JP2011093455A - スイングアーム及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を少なく抑え、製造効率を高め、強度剛性も確保可能なスイングアームを提供する。
【解決手段】後部に後輪を軸支する左右のアーム部と、該左右のアーム部の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプとを有するスイングアームにおいて、左右のアーム部を、パイプ材を略Ｕ字状に曲げ加工することで一体に形成された左右一対のストレート部４Ｌ，４Ｒで構成し、ストレート部４Ｌ，４Ｒ間を結ぶ曲げ部５に左右方向に延びる切欠き部を形成して、この切欠き部にピボットパイプ３を溶接する。
【選択図】図１

Description

本発明は、鞍乗り型車両のスイングアーム及びその製造方法に関する。

特許文献１には、矩形断面の押し出しパイプ材からなる左右のアーム部と、当該左右のアーム部の前部に溶接されるピボットパイプ（筒軸）と、左右のアーム部間に溶接されるクロス部（ブリッジ部材）とからなるスイングアームが開示されている。この構造では、シンプルかつ製造コストの低い構成で、強度及び剛性（強度剛性）を確保可能なスイングアームが得られる。

実用新案登録第２５３２３０１号公報

しかしながら、上記従来の構造では、左右のアーム部それぞれが別部材で、かつ、クロス部も別部材であるため、多数の部品及び多数の溶接作業が必要であり、さらなる製造コストの低減の余地があった。

そこで、本発明は係る実情に鑑み、部品点数を少なく抑え、製造効率を高め、強度剛性も確保可能なスイングアーム及びその製造方法の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、後部に後輪を軸支する左右のアーム部（例えば実施形態におけるストレート部４Ｌ，４Ｒ）と、該左右のアーム部の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプ（例えば実施形態におけるピボットパイプ３）とを有するスイングアームにおいて、前記左右のアーム部は、パイプ材（例えば実施形態におけるアルミパイプ材Ｐ）を略Ｕ字状に曲げ加工することで一体に形成された左右一対のストレート部（例えば実施形態におけるストレート部４Ｌ，４Ｒ）からなり、前記パイプ材の前記ストレート部間を結ぶ曲げ部（例えば実施形態における曲げ部５）に左右方向に延びる切欠き部（例えば実施形態における切欠き部１１）が設けられ、該切欠き部に前記ピボットパイプが溶接されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記左右のアーム部の後部上面に、当該スイングアームと車体フレームとの間に連結されるクッションユニットの端部を挿通するクッション挿通孔（例えば実施形態におけるクッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ）が設けられ、前記左右のアーム部の後部に、前記挿通孔に挿通された前記クッションユニットを固定するためのクッション取付孔（例えば実施形態におけるクッション取付孔８Ｌ，８Ｒ）が設けられることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記パイプ材の曲げ部は、単一の円弧で形成されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記パイプ材の曲げ部には、前記左右のアーム部から弧状に延びる二つの円弧部（例えば実施形態における円弧部９Ｌ，９Ｒ）と、該二つの円弧部を結ぶ直進部（例えば実施形態における直進部１０）とが設けられ、前記直進部に前記切欠き部が設けられることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記パイプ材の曲げ部には、三つの円弧部（例えば実施形態における前方円弧部３２Ｌ，３２Ｒ及び後方円弧部３３）が設けられ、前記三つの円弧部のうち、前記左右のアーム部に隣接する二つの円弧部に、前記切欠き部がそれぞれ設けられ、該切欠き部それぞれに前記ピボットパイプ（例えば実施形態におけるピボットパイプ３５Ｌ，３５Ｒ）が溶接されることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、前記パイプ材は、前記ピボットパイプより上下幅を大きく設定され、前記切欠き部は、側面視で半円状に形成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、後部に後輪を軸支する左右のアーム部（例えば実施形態におけるストレート部４Ｌ，４Ｒ）と、該左右のアーム部の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプ（例えば実施形態におけるピボットパイプ３）とを有するスイングアームの製造方法であって、所定の長さに切断されたパイプ材（例えば実施形態におけるアルミパイプ材Ｐ）の両端側に、前記スイングアームと車体フレームとの間に連結されるクッションユニットの端部を挿通するクッション挿通孔クッション挿通孔（例えば実施形態におけるクッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ）と、該クッション挿通孔に挿通される前記クッションユニットを固定するためのクッション取付孔（例えば実施形態におけるクッション取付孔８Ｌ，８Ｒ）と、アクスルの挿通孔（例えば実施形態における挿通孔６Ｌ，６Ｒ）とを形成する工程と、前記パイプ材を曲げ加工して、略真直ぐに延びる左右一対のストレート部（例えば実施形態におけるストレート部４Ｌ，４Ｒ）、及び、該ストレート部間を結ぶ曲げ部（例えば実施形態における曲げ部５）を一体に形成する工程と、前記曲げ部に左右方向に延びる切欠き部（例えば実施形態における切欠き部１１）を形成する工程と、前記切欠き部に前記ピボットパイプを溶接する工程と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、１本のパイプ材をプレス曲げ等により略Ｕ字状に曲げ加工するのみで、スイングアームの左右のアーム部を設けることができ、かつ、両アーム部間の曲げ部を補強部（ブリッジ部材）として設けることができるため、部品点数を少なく抑えことができるとともに製造効率を高めることができる。
また、補強部としての曲げ部はアーム部と一体のため、強度剛性を確保でき、さらには、曲げ部が左右のアーム部間を結ぶことでその左右方向幅は比較的長く確保されるため、ここに設ける切欠き部の左右方向幅を比較的長くでき、ピボットパイプとの溶着長を十分に確保し、ピボットパイプの溶接部位の強度剛性も確保できる。
この結果、極力少ない部品と作業工程で、強度剛性を確保可能なスイングアームを提供できる。

請求項２に記載の発明によれば、クッション挿通孔及びクッション取付孔をプレス加工（打ち抜き）や切削加工等で設けるだけで、パイプ材の中空部分を使った、リヤクッションユニットの取付部を設けることが可能となり、より部品点数の削減をでき、より製造効率を高めることができる。

請求項３に記載の発明によれば、曲げ部の曲げ加工部分を少なく抑えることができ、製造効率をより向上できる。

請求項４に記載の発明によれば、ピボットパイプとの溶着長をより確保し易くでき、ピボットパイプの溶接部の強度剛性の一層の向上を図ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンやカラーが間に設けられる左右分割ピボット部を有する車両に対しても、極力少ない部品と作業工程で、強度剛性を確保可能なスイングアームを提供できる。

請求項６に記載の発明によれば、スイングアームの断面積の確保により全体の強度剛性をより十分に確保でき、また、半円状の切欠き部とピボットパイプとの当接面を大きくすることができるため、互いに結合する溶接部の強度剛性も向上させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、極力少ない部品と効率的な作業工程で、強度剛性を確保可能なスイングアームを提供できる。

第１の実施形態に係るスイングアームの斜視図である。 第１の実施形態に係るスイングアームの上面図である。 第１の実施形態に係るスイングアームの左側面図である。 第１の実施形態に係るスイングアームの分解斜視図である。 第１の実施形態に係るスイングアームが搭載された自動二輪車後部を示した図である。 第２の実施形態に係るスイングアームの斜視図である。 第３の実施形態に係るスイングアームの斜視図である。 第４の実施形態に係るスイングアームの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を基に説明する。

＜第１の実施形態＞
図１〜図３に、本実施形態に係るスイングアーム１の斜視図、上面図、左側面図を示す。以下では、スイングアーム１が自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載された際の方向を用いて実施形態を説明するものとし、図中には前方を示す矢印ＦＲ、左方を示す矢印ＬＨ、上方を示す矢印ＵＰを示している。

図１〜図３に示すようにスイングアーム１は、後部に後輪を軸支するスイングアーム本体２と、このスイングアーム本体２の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプ３とを備えている。

スイングアーム本体２は、矩形断面のアルミパイプ材を略Ｕ字状に曲げ加工することで形成されており、後方に向けて略真直ぐに延びる左右一対のアーム部としてのストレート部４Ｌ，４Ｒと、これらストレート部４Ｌ，４Ｒの前端間を結ぶ曲げ部５とで構成されている。ストレート部４Ｌ，４Ｒ及び曲げ部５は一体であり、スイングアーム本体２は、図２に示すように平面視で略Ｕ字状を呈し、ストレート部４Ｌ，４Ｒは略平行状態で延びている。

ストレート部４Ｌ，４Ｒの後方の両端部には、後輪を軸支するためのアクスル挿通孔６Ｌ，６Ｒ、当該スイングアーム１と車体フレームとの間に連結されるリヤクッションユニットを取り付けるためのクッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ及びクッション取付孔８Ｌ，８Ｒが形成されている。

アクスル挿通孔６Ｌ，６Ｒは、ストレート部４Ｌ，４Ｒの後端部のやや手前において、ストレート部４Ｌ，４Ｒの延び方向に沿う長孔として形成されており、矩形断面を有するストレート部４Ｌ，４Ｒそれぞれの後部側両側面を貫通するように形成されている。また、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒは、リヤクッションユニットを上方からストレート部４Ｌ，４Ｒの内部まで挿通すべく、ストレート部４Ｌ，４Ｒの後部上面であって、アクスル挿通孔６Ｌ，６Ｒよりも前方側に形成されている。そして、クッション取付孔８Ｌ，８Ｒは、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒに挿通されたリヤクッションユニットを例えばボルト締め等で固定するためのものであり、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒの下方のストレート部４Ｌ，４Ｒの後部側面に形成されている。これらクッション取付孔８Ｌ，８Ｒも、矩形断面を有するストレート部４Ｌ，４Ｒそれぞれの後部側両側面を貫通するように形成されている。

図４を参照し、本図においてＣはリヤクッションユニットを示している。より詳しく説明すると、この図に参照されるようにクッション挿通孔７Ｌ，７Ｒは、リヤクッションユニットＣの下端を上方からストレート部４Ｌ，４Ｒの内部まで挿通させる。また、クッション取付孔８Ｌ，８Ｒは、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒに挿通されたリヤクッションユニットＣの下端の固定部Ｃ１を固定するためのボルトＢを挿通させる。

図１〜図３に戻り、曲げ部５は、左右のストレート部４Ｌ，４Ｒを連結するクロス部材としての機能を有しており、本実施形態では、図２に示すように平面視で略コの字型に形成されている。より具体的に説明すると、曲げ部５は、左右のストレート部４Ｌ，４Ｒの前端部に一端を結合して弧状に延びる二つの円弧部９Ｌ，９Ｒと、左右方向に真直ぐ延びて、前述の二つの円弧部９Ｌ，９Ｒを結ぶ直進部１０とで平面視略コの字型に形成されている。

直進部１０の前面には、図４に示すように、左右方向に延び、中空である直進部１０の内部空間を露出させる切欠き部１１が形成されている。この切欠き部１１は、その上縁及び下縁が左右方向に真直ぐ延びるように形成されるとともに、両端部は、図２に示すように、ピボットパイプ３の周面に沿うように側面視で半円状に形成されている。ここで直進部１０の上下幅Ｌは、切欠き部１１の両端部を半円状に形成すべく、ピボットパイプ３の直径Ｄよりも大きく設定されている。なお、切欠き部１１の左右方向における幅寸法は、切欠き部１１の両端部がピボットパイプ３の外周面略半分を受け入れ可能な半円状になるように設定されている。

そして、ピボットパイプ３が切欠き部１１に溶接されている。ピボットパイプ３は、中空円筒のアルミパイプ材から形成されており、図２に示すように、その周面を切欠き部１１に沿わせるように当接させた状態で溶接される。ここで、図中、１２Ｕ，１２Ｄは溶接部を示している。溶接１２Ｕ，１２Ｄは、ピボットパイプ３の上部と切欠き部１１の上縁とが当接する領域、及び、ピボットパイプ３の下部と切欠き部１１の下縁とが当接する領域に形成されている。

以上のような構成で本実施形態のスイングアーム１は構成されている。次に、本実施形態に係るスイングアーム１の製造方法について、図４を参照しながら説明する。図４において、Ｐは矩形断面のアルミパイプ材を示している。

先ず、アルミ押し出しパイプ材を所定の長さに切断し、アルミパイプ材Ｐを形成する。次に、切断したアルミパイプ材Ｐの両端側に、先で説明した、アクスル挿通孔６Ｌ，６Ｒ、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ、及び、クッション取付孔８Ｌ，８Ｒをそれぞれの所定の箇所に、プレス抜きによって形成する。

続いて、図中矢印Ａに示すように、アルミパイプ材Ｐをプレスによって曲げ加工して、略真直ぐに延びる左右一対のストレート部４Ｌ，４Ｒを形成するとともに、ストレート部４Ｌ，４Ｒ間を結ぶ曲げ部５を形成する。ここでスイングアーム本体２が形成される。

そして、曲げ部５に左右方向に延びる切欠き部１１を切削による機械加工で形成し、その後、切欠き部１１にピボットパイプ３を溶接する。以上の手順を経て、スイングアーム１は構成される。

なお、上記で説明したアルミパイプ材Ｐはスイングアームの外観性の向上を図るため、矩形断面の外側角部及び内側角部にＲ面取りがなされ、さらに外側角部のＲ（面取り半径）は内側角部のＲよりも大きくなっており、曲げ加工のし易い断面形状を形成するようになっている。

以上に説明したように本実施形態に係るスイングアーム１では、１本のアルミパイプ材Ｐをプレス曲げにより略Ｕ字状に曲げ加工するのみで、スイングアーム１の左右のアーム部としてのストレート部４Ｌ，４Ｒを設けることができ、かつ、ストレート部４Ｌ，４Ｒ間の曲げ部５を補強部（ブリッジ部材）として設けることができるため、部品点数を少なく抑えることができるとともに製造効率を高めることができる。

また、補強部としての曲げ部５はストレート部４Ｌ，４Ｒと一体のため、強度剛性を確保でき、さらには、曲げ部５が左右のストレート部４Ｌ，４Ｒ間を結ぶことでその左右方向幅は比較的長く確保されるため、ピボットパイプ３との溶着長を十分に確保でき、ピボットパイプ３の溶接部位の強度剛性も高くできる。つまり、ストレート部４Ｌ，４Ｒは、スイングアームのアーム部として機能し、両者間には後輪を介在させる程度のクリアランスが設定されるので、曲げ部５の左右方向幅は比較的長く確保される。このため、この曲げ部５に設ける切欠き部１１の左右方向幅も比較的長くでき、ピボットパイプ３との溶着長を十分に確保し、ピボットパイプ３の溶接部位の強度剛性も高くできる。

この結果、極力少ない部品と作業工程で、強度剛性を確保可能なスイングアームを提供できる。

また、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ及びクッション取付孔８Ｌ，８Ｒをプレス加工（打ち抜き、なお切削加工等でも良い）で設けるだけで、アルミパイプ材Ｐの中空部分を使った、リヤクッションユニットＣの取付部を設けており、より一層の部品点数削減が図られているとともに、より一層の製造効率の向上が図られている。

さらに、曲げ部５は、左右のストレート部４Ｌ，４Ｒから弧状に延びる二つの円弧部９Ｌ，９Ｒと、該二つの円弧部９Ｌ，９Ｒを結ぶ直進部１０とで構成され、直進部１０に切欠き部１１が設けられているため、ピボットパイプ３との溶着長を確保し易く、溶接長が十分に確保されており、ピボットパイプ３の溶接部の強度剛性の一層の向上が図られている。

その上、アルミパイプ材Ｐは、ピボットパイプ３より上下幅を大きく設定され、切欠き部１１は、側面視で半円状に設けられていることで、スイングアーム１の断面積の確保により全体の強度剛性をより十分に確保でき、また、半円状の切欠き部１１とピボットパイプ３との当接面を大きくして、互いに結合する溶接部の強度剛性も一層向上させている。

また、スイングアーム１の手順にあっては、アルミパイプ材Ｐの曲げ加工前に、アクスル挿通孔６Ｌ，６Ｒ、クッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ、及び、クッション取付孔８Ｌ，８Ｒを形成することで、曲げ加工後にこれら各種孔を形成するよりも容易にこれらを形成できるため、効率的な作業工程でスイングアーム１を提供できる。

ここで、図５は、スイングアーム１を搭載した自動二輪車１３を示している。図５を用いてスイングアーム１を搭載した自動二輪車１３について説明する。
自動二輪車１３において、車体フレーム１４に懸架されたエンジン１５の下方後部にはピボット部１６が形成される。スイングアーム１は、そのピボットパイプ３をピボット部１６に軸支され上下方向に揺動可能とされるとともに、後部にアクスルを介して後輪１７を支持する。そして、ストレート部４Ｌ，４Ｒ（紙面手前の４Ｌのみ示す）後部のクッション挿通孔７Ｌ，７Ｒ（紙面手前の７Ｌのみ示す）にはリヤクッションユニットＣが挿通され、リヤクッションユニットＣの下端の固定部Ｃ１にはクッション取付孔８Ｌ，８Ｒから挿通されたボルトが締結される（図３等も参照のこと）。そして、リヤクッションユニットＣの上端は車体フレーム１４に固定されている。
このように本発明に係るスイングアーム１を自動二輪車に搭載すれば、製造コストの低減に加え、スイングアーム１はアルミパイプ材からなり非常に軽量であるため、自動二輪車の軽量化も図ることができる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。図６には本実施形態に係るスイングアーム２０が示されている。第１の実施形態と共通する部位には、同一符号を示し、説明は省略するものとする。

図６に示すスイングアーム２０では、アルミパイプ材を略Ｕ字状に曲げ加工することで形成されており、その曲げ部２１が単一の円弧、すなわち、平面視で半円状に形成されている。そして、曲げ部２１の前面に切欠き部１１が形成され、この切欠き部１１にピボットパイプ３が溶接されている。その他の構成は上記第１の実施形態と同様である。

このような第２の実施形態に係るスイングアーム２０では、第１の実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、曲げ部２１が単一の円弧で形成されているため、曲げ加工部分を少なく抑えることができる。すなわち、曲げ加工部分を一箇所のみに抑えることができるため、製造効率をより向上できる。なお、本実施形態のスイングアーム２０の製造の手順も第１の実施形態と同様である。

＜第３の実施形態＞
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。図７には本実施形態に係るスイングアーム３０が示されている。第１の実施形態と共通する部位には、同一符号を示し、説明は省略するものとする。

図７に示すスイングアーム３０は、アルミパイプ材に複数の曲げ部分が形成されるように曲げ加工されることで作製され、スイングアーム３０を全体で見た場合には、概ね略Ｕ字状に形成されている。そして、図中３１に示す曲げ部においては、三つの円弧部が構成されている。具体的には、曲げ部３１は、左右のストレート部４Ｌ，４Ｒの前端部に一端を結合し前方に向けて湾出する半円状の前方円弧部３２Ｌ，３２Ｒと、前方円弧部３２Ｌ，３２Ｒそれぞれの内側端部に結合し、後方に向けて湾出する半円状の後方円弧部３３とで構成され、曲げ部３１は平面視でＭ字状あるいはＷ字状を呈している。

前方円弧部３２Ｌ，３２Ｒそれぞれには、切欠き部３４Ｌ，３４Ｒが形成され、この切欠き部３４Ｌ，３４Ｒには、ピボットパイプ３５Ｌ，３５Ｒがそれぞれ溶接されている。すなわち、本実施形態で曲げ部３１は、左右のストレート部４Ｌ，４Ｒに隣接する二つの前方円弧部３２Ｌ，３２Ｒにそれぞれ切欠き部３４Ｌ，３４Ｒが形成され、それぞれにピボットパイプ３５Ｌ，３５Ｒが溶接されている。その他の構成については、上記第１の実施形態と同様である。

このような第３の実施形態に係るスイングアーム３０では、第１の実施形態と同様の効果を奏することができるとともに、エンジンやカラーが間に設けられる左右分割ピボット部を有する車両に対しても、極力少ない部品と作業工程で、強度剛性を確保可能なスイングアームを提供できる。なお、本実施形態のスイングアーム３０の製造の手順も第１の実施形態と同様である。

＜第４の実施形態＞
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。図８には本実施形態に係るスイングアーム４０が示されている。第１の実施形態と共通する部位には、同一符号を示し、説明は省略するものとする。

図８に示すスイングアーム４０には、その左右のストレート部４Ｌ，４Ｒ間に板状のクロスフレーム４１が設けられている。このようにすればスイングアームの強度剛性をより向上できる。ここで、クロスフレーム４１の取り付けとしては、ボルト締め、リベット接合、溶接等が考えられるが、ボルト締め、リベット接合の際は母材が中空部材であることから容易に取り付け部を形成できる。なお、本実施形態のスイングアーム３０の製造の手順も第１の実施形態と同様である。

以上で本発明を第１〜第４の実施形態に基づき説明したが、上記実施形態における構成はこの発明の一例であり、部品構成や構造、形状、大きさ、数及び配置等を含め、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。例えば上記の実施形態では、スイングアームを形成するパイプ材の材質をアルミとしたが、その他の金属であっても良い。また、パイプ材は、矩形断面の部材を用いたが、中空円形断面のパイプ材等であっても良い。

また、上記実施形態では、スイングアームにリヤクッションユニットの挿通孔やアクスルの挿通孔を形成することを説明したが、この他にもチェーンガイド、チェーンケース、チェーンスライダ等の取り付け孔を形成しても良く、この場合も、これら孔をプレス加工で容易に形成できるため、部品点数削減や製造の効率化の向上が図れる。

また、上記実施形態でスイングアーム１，２０，３０は略Ｕ字状に曲げ加工される旨の説明をしたが、本発明は、ピボットパイプを除いたスイングアームを見た場合に厳密にＵ字形状であるようなものに限られるものではなく、この略Ｕ字状は、平面視でコ字状やＶ字状、第三実施形態のように全体で見た場合に概ねＵ字状である場合等をも含む概念である。より具体的に説明すると、上記実施形態では、左右一対のアーム部としてのストレート部４Ｌ，４Ｒが、略平行状態で延びる例を説明したが、例えば後方に向けってやや拡がって延びる、又は、後方に向かってややすぼむように延びるような形態等も本発明の概念に含まれるものである。また、ストレート部４Ｌ，４Ｒが曲げ部５から後方に向けてやや拡がって延び、その中間部分で折れ曲がり互いに平行となる（すなわち、この平行部分がストレート部に対応する）ような形態等も本発明の概念に含まれる。

１，２０，３０，４０ スイングアーム
３，３５Ｌ，３５Ｒ ピボットパイプ
４Ｌ，４Ｒ ストレート部
５ 曲げ部
６Ｌ，６Ｒ アクスル挿通孔
７Ｌ，７Ｒ クッション挿通孔
８Ｌ，８Ｒ クッション取付孔
９Ｌ，９Ｒ 円弧部
１０ 直進部
１１ 切欠き部
３２Ｌ，３２Ｒ 前方円弧部（円弧部）
３３ 後方円弧部（円弧部）

Claims (7)

1. 後部に後輪を軸支する左右のアーム部と、該左右のアーム部の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプとを有するスイングアームにおいて、
   前記左右のアーム部は、パイプ材を略Ｕ字状に曲げ加工することで一体に形成された左右一対のストレート部からなり、
   前記パイプ材の前記ストレート部間を結ぶ曲げ部に左右方向に延びる切欠き部が設けられ、前記切欠き部に前記ピボットパイプが溶接されていることを特徴とするスイングアーム。
2. 前記左右のアーム部の後部上面に、当該スイングアームと車体フレームとの間に連結されるクッションユニットの端部を挿通するクッション挿通孔が設けられ、
   前記左右のアーム部の後部に、前記挿通孔に挿通された前記クッションユニットを固定するためのクッション取付孔が設けられることを特徴とする請求項１に記載のスイングアーム。
3. 前記パイプ材の曲げ部は、単一の円弧で形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスイングアーム。
4. 前記パイプ材の曲げ部には、前記左右のアーム部から弧状に延びる二つの円弧部と、該二つの円弧部を結ぶ直進部とが設けられ、
   前記直進部に前記切欠き部が設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のスイングアーム。
5. 前記パイプ材の曲げ部には、三つの円弧部が設けられ、
   前記三つの円弧部のうち、前記左右のアーム部に隣接する二つの円弧部に、前記切欠き部がそれぞれ設けられ、該切欠き部それぞれに前記ピボットパイプが溶接されることを特徴とする請求項１又は２に記載のスイングアーム。
6. 前記パイプ材は、前記ピボットパイプより上下幅を大きく設定され、
   前記切欠き部は、側面視で半円状に形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のスイングアーム。
7. 後部に後輪を軸支する左右のアーム部と、該左右のアーム部の前部に溶接されるとともに、車体フレームまたはエンジンに連結されるピボットパイプとを有するスイングアームの製造方法であって、
   所定の長さに切断されたパイプ材の両端側に、前記スイングアームと車体フレームとの間に連結されるクッションユニットの端部を挿通するクッション挿通孔と、該クッション挿通孔に挿通される前記クッションユニットを固定するためのクッション取付孔と、アクスルの挿通孔とを形成する工程と、
   前記パイプ材を曲げ加工して、略真直ぐに延びる左右一対のストレート部、及び、該ストレート部間を結ぶ曲げ部を一体に形成する工程と、
   前記曲げ部に左右方向に延びる切欠き部を形成する工程と、
   前記切欠き部に前記ピボットパイプを溶接する工程と、を有することを特徴とするスイングアームの製造方法。

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