JP2011093360A - ホイール及びタイヤホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの温度上昇を抑制しうるホイール及びタイヤホイール組立体の提供。
【解決手段】ホイール２０は、ディスク２２とリム２４とを備えている。このリム２４は、ウェル３４、外側ビードシート３６及び内側ビードシート３８を備えている。ホイール２０の表面に、凸部ｐ１が設けられている。凸部ｐ１に代えて凹部が設けられてもよい。凸部ｐ１及び凹部が設けられてもよい。好ましくは、上記リムの表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられる。好ましくは、ウェル３４の表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けらる。好ましくは、ウェル３４の外周面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けらる。好ましいホイール２０では、タイヤ５０が取り付けられた状態において、このタイヤ５０とリム２４とで形成される空気室Ａ１内の空気と接する位置に、上記凸部及び／又は凹部が設けられる。好ましいホイール２０は、ランフラットタイヤ用である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ホイール及びタイヤホイール組立体に関する。

自動車の走行に伴い、タイヤには、繰り返しの撓みが発生する。この繰り返しの撓みにより、タイヤのゴム部分が発熱する。この発熱により、ゴムの劣化が促進される。

タイヤの発熱を抑制する目的で、タイヤの変形量を小さくする試みがなされている。このタイヤとして、例えば、ビードエイペックスに硬いゴムが用いられたタイヤ、ビードエイペックスが大きくされたタイヤ、コード材からなるビードフィラーによりビード部が補強されたタイヤ、カーカスコードの剛性を高めたタイヤ、及び、ベルトコードの剛性を高めたタイヤが挙げられる。

一方、タイヤは、ホイールに取り付けられて用いられる。特開２００９−７３２４７号公報は、リムの外周面に遮熱断熱コーディングが設けられた車両用ホイールを開示する。

特開２００９−７３２４７号公報

変形量が抑制された上記タイヤでは、タイヤ質量の増加又はタイヤの縦ばね定数の増加が生じやすい。この場合、ばね下質量の増加に伴う操縦安定性の低下が生じ、更には、乗り心地や燃費性能が低下しうる。

本発明者は、新たな技術思想に基づき、タイヤの温度上昇を抑制しうる発明を見いだした。本発明は、タイヤの温度上昇を抑制しうるホイールに係るものである。

本発明の目的は、タイヤの温度上昇を抑制しうるホイール及びタイヤホイール組立体の提供にある。

本発明に係るホイールは、ディスクとリムとを備えている。上記リムは、ウェル、外側ビードシート及び内側ビードシートを備えている。このホイールの表面に、凸部及び／又は凹部が設けられている。

好ましくは、上記リムの表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている。

好ましくは、上記ウェルの表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている。

好ましくは、上記ウェルの外周面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている。

好ましい上記ホイールでは、タイヤが取り付けられた状態において、このタイヤと上記リムとで形成される空気室内の空気と接する位置に、上記凸部及び／又は凹部が設けられている。

好ましくは、上記ホイールはランフラットタイヤ用である。

本発明に係るタイヤホイール組立体は、ディスク及びリムを有するホイールと、このホイールの上記リムに装着されたタイヤとを備えている。上記リムはウェル、外側ビードシート及び内側ビードシートを備えている。上記ホイールの表面に凸部及び／又は凹部が設けられている。

好ましくは、上記ホイールと上記タイヤとで形成される空気室内の空気と接する位置に、上記凸部及び／又は凹部が設けられている。

好ましくは、上記タイヤがランフラットタイヤである。

上記凸部及び／又は上記凹部は、タイヤからの吸熱又は外部への放熱に寄与しうる。上記凸部及び／又は上記凹部に起因して、タイヤにおいて発生した熱が外部に効果的に放出されうる。この放熱は、タイヤの温度上昇を抑制しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るホイールの側面図である。 図２は、図１のホイールの断面図である。 図３は、図１のホイールの断面図である。この図３では、このホイールに取り付けられタイヤが仮想線で示されている。 図４は、本発明の一実施形態に係るタイヤホイール組立体の断面図の一部である。 図５は、本発明の他の実施形態に係るホイールの断面図である。 図６は、本発明の更に他の実施形態に係るホイールの側面図である。 図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。 図８は、本発明の更に他の実施形態に係るホイールの側面図である。 図９は、図８のホイールの断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願においては、特に説明がなされた場合を除き、「半径方向」とは、ホイールの半径方向を意味し、「軸方向」とは、ホイールの軸方向を意味し、「周方向」とは、ホイールの周方向を意味する。本願の図面において符号ｚ１で示されているのは、ホイールの中心軸線である。この中心軸線ｚ１は、一点鎖線で描かれている。

図１は、本発明の第１実施形態に係るホイール２０が示された側面図である。図２は、ホイール２０の断面図である。図２は、中心軸線ｚ１を含む平面に沿った断面図である。図３は、タイヤの輪郭線が追加された断面図である。図３も、中心軸線ｚ１を含む平面に沿った断面図である。図３において、タイヤの輪郭線は、２点鎖線で描かれている。ホイール２０は、自動車用である。

図１、図２及び図３において、左右方向は軸方向である。図１、図２及び図３において、左側が外側であり、右側が内側である。

このホイール２０は、ディスク２２と、リム２４と、凸部ｐ１とを備えている。ディスク２２は、ハブ用孔２６及びボルト用孔２８を備えている。ボルト用孔２８にボルトが通されることにより、ホイール２０がハブに固定される。リム２４には、タイヤが装着される。

ホイール２０の材質は、アルミニウム合金である。即ち、ホイール２０は、いわゆるアルミホイールである。本発明では、ホイール２０の材質は限定されない。上記凸部及び上記凹部の成形の容易性の観点から、ホイール２０の材質として、アルミニウム合金が好ましい。

ディスク２２とリム２４とは、一体的に形成されている。ディスク２２とリム２４とが、溶接されていてもよい。

ホイール２０の製造方法は限定されない。ホイール２０の製造方法として、鋳造、ダイキャスト及び鍛造が例示される。ホイール２０は、複数の部材が溶接されていてもよい。ホイール２０は、いわゆる１ピースホイールであってもよいし、いわゆる２ピースホイールであってもよいし、いわゆる３ピースホイールであってもよい。

リム２４は、ウェル３４、外側ビードシート３６、内側ビードシート３８、外側リムフランジ４０及び内側リムフランジ４２を備えている。リム２４は、アルミニウム合金からなる。リム２４が他の金属から成ってもよい。

リム２４に、凸部ｐ１が設けられている。凸部ｐ１は、リム２４の表面に設けられている。凸部ｐ１は、リム２４の外周面に設けられている。複数の凸部ｐ１が設けられている。

凸部ｐ１は、ウェル３４に設けられている。凸部ｐ１は、ウェル３４の表面に設けられている。凸部ｐ１は、ウェル３４の外周面に設けられている。

凸部ｐ１は、筋状の突起である（図１参照）。凸部ｐ１は、環状に延在している。凸部ｐ１は、半径方向外側に向かって突出している。

図３が示すように、ホイール２０には、タイヤ５０が装着される。タイヤ５０は、空気入りタイヤである。タイヤ５０が装着された場合、ホイール２０とタイヤ５０とにより、空気室Ａ１が形成される。凸部ｐ１は、空気室Ａ１の内部に面している。凸部ｐ１は、空気室Ａ１内の空気と接する位置に設けられている。凸部ｐ１は、空気室Ａ１内の空気とホイール２０との接触面積を増加させる

凸部ｐ１に代えて、凹部が設けられても良い。この凹部は、空気室Ａ１内の空気とホイール２０との接触面積を増加させる。空気室Ａ１内の空気は、本願において、内部空気とも称される。

図４は、タイヤホイール組立体５２の拡大断面図である。タイヤホイール組立体５２は、ホイール２０とタイヤ５０とを有する。タイヤホイール組立体５２では、ホイール２０のリム２４にタイヤ５０が取り付けられている。

タイヤホイール組立体に係る本発明において、タイヤは限定されない。図４の実施形態に係るタイヤ５０は、ランフラットタイヤである。ランフラットタイヤは、パンク状態で走行しうる。タイヤ５０はランフラットタイヤでなくてもよい。

このタイヤ５０は、トレッド５４、ウイング５６、サイドウォール５８、クリンチ部６０、ビード６２、カーカス６４、支持層６６、ベルト６８、バンド７０、インナーライナー７２及びチェーファー７４を備えている。ベルト６８及びバンド７０は、補強層を構成している。ベルト６８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド７０のみから、補強層が構成されてもよい。一点鎖線Ｅｑは、タイヤ５０の赤道面を表す。

トレッド５４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド５４は、路面と接地するトレッド面７６を形成する。トレッド面７６には、溝７８が設けられている。この溝７８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド５４は、キャップ層８０とベース層８２とを有している。キャップ層８０は、架橋ゴムからなる。ベース層８２は、他の架橋ゴムからなる。キャップ層８０は、ベース層８２の半径方向外側に位置している。キャップ層８０は、ベース層８２に積層されている。

サイドウォール５８は、トレッド５４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール５８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール５８は、カーカス６４の外傷を防止する。サイドウォール５８は、リブ８４を備えている。リブ８４は、軸方向外側に向かって突出している。パンク状態での走行のとき、このリブ８４がリム２４のフランジ（外側リムフランジ４０及び内側リムフランジ４２）と当接する。この当接により、ビード６２の変形が抑制されうる。変形が抑制されたタイヤ５０は、パンク状態での耐久性に優れる。

クリンチ部６０は、サイドウォール５８の半径方向略内側に位置している。クリンチ部６０は、軸方向において、ビード６２及びカーカス６４よりも外側に位置している。クリンチ部６０は、リム２４のフランジ（外側リムフランジ４０及び内側リムフランジ４２）と当接している。

ビード６２は、サイドウォール５８の半径方向内側に位置している。ビード６２は、コア８８と、このコア８８から半径方向外向きに延びるエイペックス９０とを備えている。コア８８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス９０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス９０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス６４は、カーカスプライ９２からなる。カーカスプライ９２は、両側のビード６２の間に架け渡されており、トレッド５４及びサイドウォール５８に沿っている。カーカスプライ９２は、コア８８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ９２には、主部９４と折り返し部９６とが形成されている。折り返し部９６の端９８は、ベルト６８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部９６はベルト６８とオーバーラップしている。このカーカス６４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス６４は、パンク状態におけるタイヤ５０の耐久性に寄与する。このカーカス６４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

カーカスプライ９２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス６４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

支持層６６は、サイドウォール５８の軸方向内側に位置している。支持層６６は、カーカス６４とインナーライナー７２とに挟まれている。支持層６６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層６６は、三日月に類似の形状である。支持層６６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ５０がパンクしたとき、この支持層６６が荷重を支える。この支持層６６により、パンク状態であっても、タイヤ５０はある程度の距離を走行しうる。このランフラットタイヤ５０は、サイド補強型である。タイヤ５０が、図１に示された支持層６６の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。なお、ランフラットタイヤは、中子型であってもよい。

カーカス６４のうち、支持層６６とオーバーラップしている部分は、インナーライナー７２と離れている。換言すれば、支持層６６の存在により、カーカス６４は湾曲している。パンク状態のとき、支持層６６には圧縮荷重がかかり、カーカス６４のうち支持層６６と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層６６はゴム塊なので、圧縮荷重に耐えうる。カーカス６４のコードは、引張り荷重に耐えうる。支持層６６とカーカスコードとにより、パンク状態でのタイヤ５０の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ５０は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層６６の硬度は６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態（タイヤ５０に正規内圧が負荷された状態）の乗り心地性の観点から、硬度は９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

支持層６６の下端１００は、エイペックス９０の上端１０２よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、支持層６６はエイペックス９０とオーバーラップしている。

支持層６６の上端１０４は、ベルト６８の端１０６よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層６６はベルト６８とオーバーラップしている。

パンク状態での縦歪みの抑制の観点から、支持層６６の最大厚みは３ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上が特に好ましい。タイヤ５０の軽量の観点から、最大厚みは、２５ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

ベルト６８は、カーカス６４の半径方向外側に位置している。ベルト６８は、カーカス６４と積層されている。ベルト６８は、カーカス６４を補強する。ベルト６８は、内側層１０８及び外側層１１０からなる。図４から明らかなように、内側層１０８の幅は、外側層１１０の幅よりも大きい。図示されていないが、内側層１０８及び外側層１１０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１０８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１１０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト６８の軸方向幅は、タイヤ５０の最大幅の０．８５倍以上１．０倍以下が好ましい。ベルト６８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド７０は、ベルト６８を覆っている。図示されていないが、このバンド７０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド７０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト６８が拘束されるので、ベルト６８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

タイヤ５０が、バンド７０に代えて、ベルト６８の端の近傍のみを覆うエッジバンドを備えてもよい。タイヤ５０が、バンド７０と共に、エッジバンドを備えてもよい。

インナーライナー７２は、カーカス６４の内周面に接合されている。インナーライナー７２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー７２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー７２は、タイヤ５０の内圧を保持する。

車両の走行により、タイヤ５０は発熱する。また、パンク状態での走行により、タイヤ５０は顕著に発熱する。この熱は、タイヤ５０を劣化させる。

タイヤ５０の熱は、ホイール２０を経由して、外部に放出される。凸部ｐ１は、この放熱を促進しうる。この放熱の詳細については、後述される。

図５は、本発明の第２実施形態に係るホイール１２０の断面図である。図５は、中心軸線ｚ１を含む平面に沿った断面図である。ホイール１２０は、自動車用である。図５において、左右方向は軸方向である。図５において、左側が外側であり、右側が内側である。

このホイール１２０は、ディスク１２２とリム１２４と凸部ｐ２とを備えている。ディスク１２２は、ハブ用孔（図示されず）及びボルト用孔（図示されず）を備えている。ボルト用孔にボルトが通されることにより、ホイール１２０がハブに固定される。リム１２４には、タイヤが装着される。

リム１２４は、ウェル１３４、外側ビードシート１３６、内側ビードシート１３８、外側リムフランジ１４０及び内側リムフランジ１４２を備えている。リム１２４は、アルミニウム合金からなる。リム１２４が他の金属から成ってもよい。

リム１２４に、凸部ｐ２が設けられている。凸部ｐ２は、リム１２４の表面に設けられている。凸部ｐ２は、リム１２４の内周面に設けられている。複数の凸部ｐ２が設けられている。

凸部ｐ２は、ウェル１３４に設けられている。凸部ｐ２は、ウェル１３４の表面に設けられている。凸部ｐ２は、ウェル１３４の内周面に設けられている。

凸部ｐ２は、筋状の突起である（図５参照）。凸部ｐ２は、環状に延在している。凸部ｐ２は、周方向の全体に亘って延在している。凸部ｐ２は、半径方向内側に向かって突出している。

凸部ｐ２の位置を除き、ホイール１２０は、前述したホイール２０と同じである。

凸部ｐ２は、ホイール１２０の表面積を増大させている。凸部ｐ２は、放熱を促進しうる。

図６は、本発明の第３実施形態に係るホイール１５０の断面図である。図６は、中心軸線ｚ１を含む平面に沿った断面図である。ホイール１５０は、自動車用である。図６において、左右方向は軸方向である。図６において、左側が外側であり、右側が内側である。図７は、図６のVII−VII線に沿った断面図である。

このホイール１５０は、ディスク１５２とリム１５４と凸部ｐ３とを備えている。ディスク１５２は、ハブ用孔（図示されず）及びボルト用孔（図示されず）を備えている。ボルト用孔にボルトが通されることにより、ホイール１５０がハブに固定される。リム１５４には、タイヤが装着される。

リム１５４は、ウェル１６４、外側ビードシート１６６、内側ビードシート１６８、外側リムフランジ１７０及び内側リムフランジ１７２を備えている。リム１５４は、アルミニウム合金からなる。リム１５４が他の金属から成ってもよい。

リム１５４に、凸部ｐ３が設けられている。凸部ｐ３は、リム１５４の表面に設けられている。凸部ｐ３は、リム１５４の内周面に設けられている。複数の凸部ｐ３が設けられている。

凸部ｐ３は、ウェル１６４に設けられている。凸部ｐ３は、ウェル１６４の表面に設けられている。凸部ｐ３は、ウェル１６４の外周面に設けられている。凸部ｐ３は、周方向で等間隔おきに設けられている（図７参照）。

凸部ｐ３は、筋状の突起である（図６参照）。凸部ｐ３は、軸方向に延在している。凸部ｐ３は、半径方向外側に向かって突出している（図７参照）。なお凸部ｐ３は、軸方向に対して傾斜していてもよい。この傾斜は、外部空気の乱流（後述）を促進しうる。また凸部ｐ３は、曲がって延在していてもよい。この曲がりは、外部空気の乱流（後述）を促進しうる。

凸部ｐ３の配置を除き、ホイール１５０は、前述したホイール２０と同じである。

凸部ｐ３は、ホイール１５０の表面積を増大させる。凸部ｐ３は、放熱を促進しうる。

図８は、本発明の第４実施形態に係るホイール１８０の断面図である。図９は、中心軸線ｚ１を含む平面に沿ったホイール１８０の断面図である。ホイール１８０は、自動車用である。図８及び図９において、左右方向は軸方向である。図８及び図９において、左側が外側であり、右側が内側である。

このホイール１８０は、ディスク１８２とリム１８４と凸部ｐ４と凸部ｐ５とを備えている。ディスク１８２は、ハブ用孔（図示されず）及びボルト用孔（図示されず）を備えている。ボルト用孔にボルトが通されることにより、ホイール１８０がハブに固定される。リム１８４には、タイヤが装着される。ディスク１８２は、前述したホイール２０のディスク２２と同じである。リム１８４は、前述したリム２４と同じである。

リム１８４は、ウェル１８５、外側ビードシート１８６、内側ビードシート１８８、外側リムフランジ１９０及び内側リムフランジ１９２を備えている。リム１８４は、アルミニウム合金からなる。リム１８４が他の金属から成ってもよい。

リム１８４に、凸部ｐ４及び凸部ｐ５が設けられている。凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、リム１８４の表面に設けられている。凸部ｐ４は、リム１８４の外周面に設けられている。複数の凸部ｐ４が設けられている。凸部ｐ４は、前述した凸部ｐ１と同じである。凸部ｐ５は、リム１８４の内周面に設けられている。複数の凸部ｐ５が設けられている。

凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、ウェル１８５に設けられている。凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、ウェル１８５の表面に設けられている。凸部ｐ４は、ウェル１８５の外周面に設けられている。凸部ｐ５は、ウェル１８５の内周面に設けられている。

凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、筋状の突起である。凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、環状に延在している。凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、周方向の全体に亘って延在している。凸部ｐ４は、半径方向外側に向かって突出している。凸部ｐ５は、半径方向内側に向かって突出している。

凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、ホイール１８０の表面積を増大させている。凸部ｐ４及び凸部ｐ５は、放熱を促進しうる。

タイヤで発生した熱がホイールを経由して外部に放出されるまでの熱伝導の経路は、主として２つである。主な熱伝導の経路は、以下で説明される第１の伝熱経路及び第２の伝熱経路である。

先ず、第１の経路について説明がなされる。タイヤの熱は、空気室Ａ１の空気に伝導される。この伝導により、内部空気（空気室Ａ１の空気）の温度が上昇する。空気室Ａ１の空気に伝導された熱は、ホイールに伝導される。ホイールの熱は、外部空気（大気）に放出される。これが第１の伝熱経路である。即ち、第１の伝熱経路は、次の（１ａ）、（２ａ）、（３ａ）、（４ａ）の順である。
［第１の伝熱経路］
（１ａ）タイヤ
（２ａ）内部空気（空気室内の空気）
（３ａ）ホイール
（４ａ）外部空気（大気）

次に、第２の伝熱経路について説明がなされる。タイヤの熱は、タイヤとホイールとの接触面を通じて、ホイールに直接伝導される。伝導されたホイールの熱は、外部空気（大気）に放出される。これが第２の伝熱経路である。即ち、第２の伝熱経路は、次の（１ｂ）、（２ｂ）、（３ｂ）の順である。
［第２の伝熱経路］
（１ｂ）タイヤ
（２ｂ）ホイール
（３ｂ）外部空気（大気）

図３が示すように、第１実施形態に係る凸部ｐ１は、内部空気とホイールとの接触面積を増大させる。凸部ｐ１により、上記第１の伝熱経路における、内部空気からホイールへの熱伝導が促進される。この熱伝導の促進により、外部空気への放熱が促進される。内部空気と接する位置に設けられた凸部ｐ１は、タイヤからの熱エネルギーの吸収効率を向上させる。

同様に、第３実施形態に係る凸部ｐ３は、内部空気とホイールとの接触面積を増大させる。凸部ｐ３は、上記第１の伝熱経路における、内部空気からホイールへの熱伝導を促進する。この熱伝導の促進により、外部空気への放熱が促進される。

一方、第２実施形態に係る凸部ｐ２は、外部空気とホイールとの接触面積を増大させる。凸部ｐ２は、上記第１の伝熱経路における、ホイールから外部空気への熱伝導を促進する。この熱伝導の促進により、外部空気への放熱が促進される。同様に、凸部ｐ２は、上記第２の伝熱経路における、ホイールから外部空気への熱伝導を促進する。この熱伝導の促進により、外部空気への放熱が促進される。

上記実施形態では、凸部が用いられていたが、凸部に代えて凹部が設けられても良い。凹部によっても、表面積が増大しうる。凹部と凸部とが併用されてもよい。凹部と凸部とが交互に配置されてもよい。

上記第１実施形態及び上記第３実施形態では、凸部が、内部空気とホイールとの接触面積を増大させる。内部空気に接しうる凸部及び／又は凹部は、内部空気からホイールへの熱伝導を促進する。内部空気に接しうる凸部及び／又は凹部は、内部空気の熱エネルギーを効果的に吸収しうる。

上記第２実施形態では、凸部が、ホイールと外部空気との接触面積を増大させる。外部空気に接しうる凸部及び／又は凹部は、ホイールから外部空気への熱伝導を促進する。

上記第４実施形態では、凸部が、内部空気とホイールとの接触面積を増大させ、且つ、ホイールと外部空気との接触面積を増大させる。よって、タイヤからの熱の吸収と、外気への熱の放出とが促進されうる。

外部空気に接しうる凸部及び／又は凹部は、ホイールの回転に伴い、外部空気の乱流を発生させる。この乱流は、ホイール表面近傍の外部空気の置換を促進しうる。この乱流は、放熱を促進しうる。

凸部の形状は、限定されない。凸部の形状として、筋山及びピンプルが例示される。凸部の断面形状、体積、数、表面積等は、限定されない。凸部の断面形状として、矩形、Ｕ字形、三角形及び半円形が例示される。

凹部の形状は、限定されない。凹部の形状として、溝及びディンプルが例示される。凹部の断面形状、体積、数、表面積等は、限定されない。凹部の断面形状として、矩形、Ｕ字形、三角形及び半円形が例示される。

乱流の発生を促進する観点からは、凹部よりも凸部のほうが好ましい。

凸部及び／又は凹部の位置は、限定されない。凸部及び／又は凹部は、ホイールのいずれかの箇所に設けられる。例えば、凸部及び／又は凹部は、ディスクに設けられても良い。この場合、凸部及び／又は凹部は、ディスクの内側に設けられても良いし、ディスクの外側に設けられても良い。例えば、凸部及び／又は凹部は、リムフランジ、ビードシート又はウェルに設けられても良い。エア漏れ抑制の観点から、凸部及び／又は凹部は、タイヤとの当接面を避けて設けられるのが好ましい。ビードシートの内側面（内周面）に凸部及び／又は凹部が設けられても良い。ビードシートの内側面に設けられた凸部及び／又は凹部は、特に、タイヤから直接伝達された熱（上記伝熱経路２を参照）を効果的に放出しうる。

凸部及び／又は凹部は、周方向の全体に設けられても良いし、周方向の一部に設けられても良い。

凸部及び／又は凹部は、軸方向の全体に設けられても良いし、軸方向の一部に設けられても良い。

タイヤに近接しており、放熱効果が高いという観点から、凸部及び／又は凹部は、リムに設けられるのが好ましい。内部空気からホイールへの熱伝導を促進する観点から、凸部及び／又は凹部は、ウェルに設けられるのがより好ましい。

放熱をより促進する観点から、内部空気に接する面に凸部及び／又は凹部が設けられ、且つ、外部空気に接する面に凸部及び／又は凹部が設けられても良い。この一例が、上記第４実施形態のホイール１８０である。例えば、ウェルの外周面に凸部及び／又は凹部が設けられ、且つ、ウェルの内周面に凸部及び／又は凹部が設けられても良い。この一例が、上記第４実施形態のホイール１８０である。この場合、ホイールの熱吸収が促進され且つ外部空気への放熱も促進されるので、タイヤの温度上昇が効果的に抑制されうる。

以上の説明から明らかなように、本発明に係るホイールとして、次のホイールＡ、Ｂ及びＣが可能である。
［ホイールＡ］：外部空気に接しうる凸部及び／又は凹部を有する。
［ホイールＢ］：内部空気に接しうる凸部及び／又は凹部を有する。
［ホイールＣ］：外部空気に接しうる凸部及び／又は凹部と、内部空気に接しうる凸部及び／又は凹部とを有する。

好ましくは、上記凸部及び／又は凹部は、ホイールの回転に伴い、乱流を発生させる。

なお、内部空気に接しうる凸部及び／又は凹部は、内部空気に乱流を発生させうる。この乱流は、ホイール表面近傍における内部空気の置換を促進する。この乱流は、内部空気の熱のホイールへの伝達を促進する。この乱流は、ホイールによる吸熱を促進しうる。

図３において両矢印Ｈ１で示されているのは、凸部の高さである。表面積を増加する観点から、高さＨ１は、２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。ホイール重量を抑制する観点から、高さＨ１は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

凹部の深さＦ１（図示されず）は限定されない。表面積を増加する観点から、深さＦ１は、２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。ホイール強度の観点から、高さＦ１は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図３において両矢印Ｗ１で示されているのは、凸部の幅である。表面積を増加する観点から、幅Ｗ１は、２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。ホイール重量を抑制する観点から、高さＨ１は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

凹部の幅Ｗ２（図示されず）は限定されない。表面積を増加する観点から、幅Ｗ２は、２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。ホイール強度の観点から、幅Ｗ２は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図３において両矢印Ｔ１で示されているのは、凸部のピッチである。ホイールの成形の容易性の観点から、ピッチＴ１は、２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。表面積を増加する観点から、ピッチＴ１は、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

図１において両矢印Ｗａで示されるのは、ウェル３４の軸方向幅（ｍｍ）である。タイヤからの吸熱及び／又は外部への放熱を促進する観点から、上記ピッチＴ１は、（Ｗａ／１０）ｍｍ以下が好ましく、（Ｗａ／２０）ｍｍ以下がより好ましい。ホイールの生産性の観点から、上記ピッチＴ１は、（Ｗａ／１００）ｍｍ以上が好ましく、（Ｗａ／８０）ｍｍ以上がより好ましい。

ランフラットタイヤは、パンク時の走行において、発熱しやすい。ランフラットタイヤが装着された場合、本発明の効果が顕在化しやすい。この観点から、上記タイヤはランフラットタイヤであるのが好ましく、上記ホイールはランフラットタイヤ用であるのが好ましい。より好ましいランフラットタイヤは、ＩＳＯで規定される条件において、８０ｋｍ／ｈの速度で８０ｋｍ以上走行可能なタイヤである。このＩＳＯで規定される条件では、外気（外部空気）の温度が３８℃であり、荷重が正規荷重の６５％である。サイド補強型ランフラットタイヤは、中子型ランフラットタイヤと比較して、パンク時の走行における発熱が大きい。この観点から、上記ランフラットタイヤは、サイド補強型であるのがより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
鋳造により、図１及び図２に示されるホイールを得た。このホイールは、１ピース構造である。このホイールの材質は、アルミニウム合金である。このホイールでは、ウェルの外周面に凸部が設けられている。凸部の高さＨ１は５（ｍｍ）であり、幅Ｗ１は３（ｍｍ）であり、ピッチＴ１は６ｍｍである。

別途、図４に示される構造を備えたタイヤを得た。このタイヤは、サイド補強型のランフラットタイヤである。このタイヤのサイズは、「２４５／４０ＺＲ１８」である。

上記ホイールに上記タイヤを装着し、実施例１のタイヤホイール組立体を得た。このタイヤホイール組立体を、車両に取り付けた。この車両として、４輪車が用いられた。この車両は、国産乗用車である。この実施例１について、サイドウォール表面温度及びランフラット走行距離が評価された。実施例１の仕様及び評価結果が下記の表１に示される。

［実施例２］
鋳造により、図５に示されるホイールを得た。凸部の位置がウェルの内周面とされた他は実施例１と同様にして、ホイール及びタイヤホイール組立体を得た。実施例１と同様にして、評価がなされた。実施例２の仕様及び評価結果が下記の表１に示される。

［実施例３］
鋳造により、図８及び図９に示されるホイールを得た。ウェルの内周面及びウェルの外周面に凸部が設けられた他は実施例１と同様にして、ホイール及びタイヤホイール組立体を得た。実施例１と同様にして、評価がなされた。実施例３の仕様及び評価結果が下記の表１に示される。

［実施例４から６］
表１で示された仕様の他は実施例１と同様にして、ホイール及びタイヤホイール組立体を得た。実施例１と同様にして、評価がなされた。実施例４から６の仕様及び評価結果が下記の表１に示される。

［比較例１］
凸部が設けられなかった他は実施例１と同様にして、ホイール及びタイヤホイール組立体を得た。実施例１と同様にして、評価がなされた。比較例１の仕様及び評価結果が下記の表１に示される。比較例１のホイールは、実施例１のホイールから凸部が取り除かれたホイールである。

なお、全ての実施例において、凸部の断面形状は共通とされた。

［ランフラット走行距離］
バルブコアを取り外し、内圧が０ｋｐａとされた。この状態で、テストコースにて車両を走行させた。テストコースの条件は、天候が晴れであり、気温が２５℃であった。６０ｋｍ／ｈの速度で車両を走行させ、タイヤが破損するまでの走行距離を測定した。この走行距離が、指数化されて、下記の表１に示されている。この走行距離は、比較例１における走行距離を１００として、指数化されている。この指数が、下記の表１に示されている。指数が大きいほど、走行距離が大きい。

［サイドウォールの表面温度］
上記ランフラット走行距離の測定の途中、８０ｋｍ走行した段階において一旦走行を中止し、直ちにサイドウォールの表面温度を測定した。この温度が、下記の表１に示されている。

表１に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明は、自動車用のホイールに適用されうる。本発明は、二輪車用ホイール、四輪車用ホイールなど、あらゆるホイールに適用されうる。

２０、１２０、１５０、１８０・・・ホイール
２２、１２２、１５２、１８２・・・ディスク
２４、１２４、１５４、１８４・・・リム
３４、１３４、１６４、１８５・・・ウェル
３６、１３６、１６６、１８６・・・ビードシート（外側ビードシート）
３８、１３８、１６８、１８８・・・ビードシート（内側ビードシート）
４０、１４０、１７０、１９０・・・リムフランジ（外側リムフランジ）
４２、１４２、１７２、１９２・・・リムフランジ（内側リムフランジ）
５０・・・タイヤ（空気入りタイヤ、ランフラットタイヤ）
５２・・・タイヤホイール組立体
５４・・・トレッド
５８・・・サイドウォール
６０・・・クリンチ部
６２・・・ビード
６４・・・カーカス
６６・・・支持層
６８・・・ベルト
７０・・・バンド
７２・・・インナーライナー
７４・・・チェーファー
７６・・・トレッド面
Ａ１・・・空気室
ｐ１、ｐ２、ｐ３、ｐ４、ｐ５・・・凸部

Claims (9)

1. ディスクとリムとを備えており、
   上記リムがウェル、外側ビードシート及び内側ビードシートを備えており、
   その表面に凸部及び／又は凹部が設けられているホイール。
2. 上記リムの表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている請求項１に記載のホイール。
3. 上記ウェルの表面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている請求項２に記載のホイール。
4. 上記ウェルの外周面に上記凸部及び／又は上記凹部が設けられている請求項３に記載のホイール。
5. タイヤが取り付けられた状態において、このタイヤと上記リムとで形成される空気室内の空気と接する位置に、上記凸部及び／又は凹部が設けられている請求項１から４のいずれかに記載のホイール。
6. ランフラットタイヤ用である請求項１から５のいずれかに記載のホイール。
7. ディスク及びリムを有するホイールと、このホイールの上記リムに装着されたタイヤとを備えており、
   上記リムがウェル、外側ビードシート及び内側ビードシートを備えており、
   上記ホイールの表面に凸部及び／又は凹部が設けられているタイヤホイール組立体。
8. 上記ホイールと上記タイヤとで形成される空気室内の空気と接する位置に、上記凸部及び／又は凹部が設けられている請求項７に記載のタイヤホイール組立体。
9. 上記タイヤがランフラットタイヤである請求項７又は８に記載のタイヤホイール組立体。

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