JP2011063981A - 車両用開閉蓋のロックシステム - Google Patents

Abstract

【課題】
ロック装置がロック状態であっても、開閉蓋を閉めることができる車両用開閉蓋のロックシステムを提供する。
【解決手段】
本発明に係る車両用開閉蓋のロックシステム１００は、車体に設けられた収容空間９９を開閉する開閉蓋１と、開閉蓋１が収容空間９９を閉鎖する位置にある状態で開閉蓋１を係止し、係止位置と非係止位置との間で動作可能な係止部材２と、係止部材２を係止位置から非係止位置に動作させるよう手動操作により動作する係止解除操作部３と、係止部材２の動作を許容しつつ、係止解除操作部３の動作を規制するロック装置４と、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた収容空間を開閉する開閉蓋のロックシステムに関する。

自動二輪車などの車両には、小物入れ、ヘルメットケース、キーシリンダなど収容空間が設けられることが多く、特に外部からアクセスできるような位置に設けられている場合は、その収容空間を開閉する開閉蓋を設けるとともに、開閉蓋の開放を制限するロック装置を設けるのが望ましい。特許文献１では、ロック装置と車両のメインスイッチが連動しており、メインスイッチが通電していないときはロック装置によって開閉体（開閉蓋）がロックされ、メインスイッチが通電しているときにはロックが解除されるように構成されたロックシステムが提案されている。

特開２００４−３６１８６号公報

ところが、特許文献１に記載のシステムでは、開閉蓋のロックは開閉体を係止する係止部の移動を制限することによって行われるため、誤って開閉体が開いたままメインスイッチを切ると、開閉体を閉めることができないという問題があった。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたものであって、ロック装置がロック状態であっても、開閉蓋を閉めることができる車両用開閉蓋のロックシステムを提供することを目的としている。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたものであって、本発明に係る車両用開閉蓋のロックシステムは、車体に設けられた収容空間を開閉する開閉蓋と、前記開閉蓋が前記収容空間を閉鎖する位置にある状態で前記開閉蓋を係止し、係止位置と非係止位置との間で動作可能な係止部材と、前記係止部材を係止位置から非係止位置に動作させるよう手動操作により動作する係止解除操作部と、前記係止部材の動作を許容しつつ、前記係止解除操作部の動作を規制するロック装置と、を備えていることを特徴とする。

かかる構成によれば、ロック装置が、係止部材の動作を許容しつつ、係止解除操作部の動作を規制するため、開閉蓋の係止が可能でありながら、係止解除操作部による開閉蓋の係止解除を禁止することができる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記係止解除操作部は、操作者により押される押圧部と、前記押圧部と一体的に設けられて前記押圧部が押されると前記係止部材を係止位置から非係止位置に動作させるカム部と、前記押圧部と一体的に設けられた干渉部とを有し、前記ロック装置は、前記干渉部の動作軌道を横切る位置と前記干渉部の動作軌道から退避する位置との間で移動可能なストッパを有し、前記横切る位置にある前記ストッパと前記干渉部とが互いに干渉することで前記係止解除操作部の動作を規制するように構成してもよい。

かかる構成によれば、干渉部とストッパとが干渉さえすれば係止解除操作部の動作を規制できるため、ストッパの位置決めに高い精度は要求されず、組立てや調整を容易に行うことができる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記ストッパが前記干渉部の動作軌道に対して直交する方向に移動するように構成してもよい。

かかる構成によれば、ストッパの停止位置が多少ずれても、ストッパと干渉部との距離にほとんど影響は無いため、例えばストッパのスライド方向が干渉部の移動方向と同じ場合に比べて組立てや調整が容易である。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記ストッパを上下で挟むように設けられた一対の案内部をさらに備え、前記ストッパは板状に形成されており、前記両案内部には、前記干渉部の動作軌道上に貫通孔がそれぞれ形成されるようにしてもよい。

かかる構成によれば、貫通孔で干渉部の案内をすることができる。また、案内部によりストッパが上下で挟まれているため、ストッパの変形を防止できる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記ロック装置は、進退可能な出力軸を有するアクチュエータと、前記ストッパと前記アクチュエータとの間に介在して、前記出力軸の進退による動力を方向を変えて前記ストッパに伝えるリンク機構とを含むようにしてもよい。

かかる構成によれば、出力軸で干渉部を規制する場合に比べて、アクチュエータの配置、出力軸の移動量などを容易に設定することができる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記係止部材を前記係止位置の方向へ付勢する付勢部材をさらに備え、前記係止部材は前記付勢部材とは反対側に傾斜面を有し、前記開閉蓋の裏面には被係止部を有する係合部が形成され、前記開閉蓋が前記収容空間を開放する開放位置から前記収容空間を閉鎖する閉鎖位置に向かって移動するとき、前記係合部が前記係止部材の前記傾斜面に当接して前記係止部材を前記非係止位置へ作動させ、前記開閉蓋が前記閉鎖位置に達すると、前記係止部材が前記付勢部材に付勢されて前記係合部に向けて移動し、前記係止部材が前記被係止部を係止するように構成してもよい。

かかる構成によれば、開閉蓋の係止が可能でありながら、係止解除操作部による開閉蓋の係止解除を禁止することができる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記係止解除操作部の動作を規制するロック状態と前記係止解除操作部の動作を許容する非ロック状態との間で前記ロック装置を動作させる制御装置をさらに備え、前記制御装置は、車両の状態が予め定めるロック条件を満足すると前記ロック装置をロック状態とし、満足しなければ前記ロック装置を非ロック状態とするように構成してもよい。

かかる構成によれば、所定の条件に従って自動でロック装置がロック状態になるため、手動でロック装置をロック状態にする必要はない。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記係止解除操作部の動作を規制するロック状態と前記係止解除操作部の動作を許容する非ロック状態との間で前記ロック装置を動作させる電気アクチュエータをさらに備え、前記電気アクチュエータは、非通電状態で前記ロック装置を前記ロック状態とし、通電状態で前記ロック装置を前記非ロック状態とするように構成してもよい。

かかる構成によれば、必要なときにのみアクチュエータに電源を供給するため、電力消費を減らすことができる。

また、上記の車両用開閉蓋のロックシステムにおいて、前記車体には、開口を有する物入れケースが設けられ、前記開閉蓋は、前記開口を開閉自在に閉鎖するようにしてもよい。

かかる構成によれば、小物入れケースの開口を閉鎖可能でありながら、小物入れケースの開口の開放を禁止することができる。

本発明によれば、ロック装置がロック状態のとき、開閉蓋の係止が可能でありながら、係止解除操作部による開閉蓋の係止解除を禁止することができる。よって、ロック装置がロック状態であっても、開閉蓋を閉めることができる車両用開閉蓋のロックシステムを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るロックシステムのうち機械要素部分の縦断面図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉蓋及び小物入れケースの左側面図である（ただし、係合部など一部は省略されている）。 本発明の第１実施形態に係る係止部材を示した図であって、（ａ）が平面図、（ｂ）が左側面図、（ｃ）が背面図である。 本発明の第１実施形態に係る係止解除操作部を示した図であって、（ａ）が左側面図であり、（ｂ）が（ａ）におけるIV−IV線断面図である。 本発明の第１実施形態に係るストッパを示した図であって、（ａ）が平面図、（ｂ）が左側面図である。 本発明の第１実施形態に係るロックシステムのブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る開閉蓋の係合部、係止部材、係止解除部材、及びストッパの斜視図であって、開閉蓋が閉鎖位置にあるときの図である。 本発明の第２実施形態に係るロックシステムのうち機械要素部分の縦断面図である。 本発明の第３実施形態に係るロックシステムのブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る押ボタンを含む係止解除操作部の概略背面断面図であり、（ａ）が独立型の押しボタンを採用した場合の図であり、（ｂ）が一体型の押しボタンを採用した場合の図である。

以下、本発明に係る車両用開閉蓋のロックシステムの実施形態について図を参照しながら説明する。以下では、全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同じ符号を付して、重複する説明は省略する。

（第１実施形態）
まず、図１乃至図６を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両用開閉蓋のロックシステム１００の各構成要素について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るロックシステム１００は、開閉蓋１と、係止部材２と、係止解除操作部３と、ロック装置４と、制御装置５（図６参照）と、を備えている。さらに上記のロック装置４は、ストッパ６と、リンク機構７と、アクチュエータ８と、を有している。以下、各構成要素について順に説明する。なお、説明中、「前」というときは図１に示すロックシステム１００の紙面左側を指し、以下同様に「後」は紙面右側、「上」は紙面上側、「下」は紙面下側、「右」は紙面奥側、「左」は紙面手前側をそれぞれ指すものとする。

開閉蓋１は、収容空間の開閉を行う部材である。なお、本実施形態に係る開閉蓋１は、自動二輪車に設けられた小物入れケース９内部の収容空間９９を開閉するものとする。別の言い方をすれば、自動二輪車に設けられた小物入れケース９は開口を有し、開閉蓋１はこの開口を開閉する。図１及び図２に示すように、開閉蓋１は、小物入れケース９の開口を覆う板状の蓋本体１０と、蓋本体１０から裏面に垂直な方向に伸びて先端側に係止孔１２が形成されている係合部１１と、蓋本体１０に連結される支持部１３とを有している。支持部１３は、小物入れケース９の前方において左右方向に伸びる支軸１５に回転可能に連結されており、開閉蓋１はこの支軸１５を回転軸として回転することで、閉鎖位置（収容空間９９を閉鎖する位置）から開放位置（収容空間９９を開放する位置）へ移動し、また、開放位置から閉鎖位置へ移動する。

さらに、支持部１３は、支軸１５を中心として広がる扇状の扇部１６と、扇部１６から蓋本体１０まで伸びる鉤（かぎ）状のアーム部１７と、を有している。アーム部１７は、扇部１６のうち蓋本体１０とは反対側にあたる部分から、扇部１６の円弧部分の外側を通り、蓋本体１０に伸びている。扇部１６の円弧部分にはギアが形成されており、このギアはケース本体１４の側面に設けられたギアダンパー１８と噛み合っている。ギアダンパー１８は回転速度を抑えることができるため、ギアダンパー１８と扇部１６のギアが噛み合うことにより、開閉蓋１の開閉はゆっくり静かに行われる。本実施形態において、アーム部１７は、迂回して扇部１６と蓋本体１０とを連結しているが、これは既存のギアを使用することで製造コストを抑えるためである。例えば、扇部１６と蓋本体１０とを直線的に連結すると、扇部１６が大きくなってしまう。また、小物入れの設計変更に応じてギアを新たに設計する必要がある。これに対して、上記の構成を採ることにより、例えば小物入れケース９の設計変更があったとしても、ギアの変更なしにアーム部１７の大きさを変更することにより対応することができる。また、図２は開閉蓋１の左側面のみを図示しているが、右側面も同様の支持部１３を有している。

係止部材２は、開閉蓋１を係止する部材である。図３（ａ）に示すように、係止部材２は先端中央が内部に向かって切り欠かれており、断面Ｕ字状の案内溝１９が形成されている。また、図３（ｂ）に示すように、案内溝１９の左右両側に位置する突出部２０には、その前方部分に斜め上方に面する第１傾斜面２１が形成されている。さらに、係止部材２の左右両側の一部が外方に突出して側部２２を形成しており、この側部２２は前方部分に斜め上方に面する第２傾斜面２３を有している。また、図３（ｃ）に示すように、係止部材２の背面には、押しスプリング２４を収容するスプリング穴２５が形成されており、組立て時にはスプリング穴２５に押しスプリング２４が挿入される（図１参照）。

係止解除操作部３は、係止部材２が開閉蓋１を係止している状態を解除するための部材である。図４に示すように、係止解除操作部３は、押圧部２７と、干渉部２８と、カム部２９と、支持板３０とを有している。押圧部２７は、係止解除操作部３の上面に位置しており、操作者によって押圧される部分である。干渉部２８は、丸棒状に形成されており、押圧部２７から下方に突出している。カム部２９は、押圧部２７から下方に伸びるとともに、下端面が傾斜する板状の形状を有している。またカム部２９は、干渉部２８の左右２箇所に位置している。支持板３０は、係止解除操作部３のさらに左右外側に位置しており、ハウジング２６内の案内孔（図示せず）に沿って移動して、係止解除操作部３を上下方向に安定して移動させる機能を有している。

ストッパ６は、係止解除操作部３の動作を規制するための部材である。図５に示すように、ストッパ６は平板状の平板部３１と、平板部３１の後方下側に位置する関節部３２とから構成されている。平板部３１には先端から内部に向かって切り欠かれた切欠部３３が形成され、関節部３２には左右方向に伸びる支軸部３４が形成されている。

リンク機構７は、アクチュエータ８の動力をストッパ６に伝える機構である。図１に示すように、リンク機構７は、ホルダ４０と、略Ｌ字状に形成されるリンク４１と、引張スプリング４２と、を有している。ホルダ４０は、ハウジング２６に固定されるとともに、斜め下後方に伸びて、先端付近に位置する支軸受け孔４３によりリンク４１の支軸４４を支持している。リンク４１は、略水平方向に伸びる水平部４５と、略鉛直方向に伸びる鉛直部４６とを有している。鉛直部４６の先端付近には長孔形状又は楕円形状の連結孔３７が形成されており、ストッパ６の支軸部３４（図６参照）を回転可能に支持している。引張スプリング４２は、一端が前方のハウジング２６に取り付けられているとともに、他端がリンク４１の鉛直部４６に取り付けられている。これにより、引張スプリング４２は、支軸４４を回転軸としてリンク４１を回転方向（図１では反時計方向）へ付勢する。なお、本実施形態に係るリンク機構７は一例であって、他の動力伝達構造を採用しても良い。

アクチュエータ８は、ストッパ６の動力源となる装置である。本実施形態に係るアクチュエータ８は、作動電源からの電流を加えることにより内部のソレノイド（図示せず）を励磁して、出力軸４７を進退させる。アクチュエータ８に電流が加わっている（通電している）間は出力軸４７が前進した状態を維持し（図１では上方へ移動し）、作動電源４８からの電流が途絶えると出力軸４７が後退する（図１では下方へ移動する）。また、リンク４１は引張スプリング４２によって付勢され、その下面が出力軸４７に当接している。これにより、アクチュエータ８に通電するとリンク４１は時計回りに回転し、アクチュエータ８への通電を止めるとリンク４１は反時計回りに回転する。

制御装置５は、アクチュエータ８の作動を制御する装置である。図６に示すように、作動電源４８とアクチュエータ８とが接続されており、作動電源４８からアクチュエータ８に電流が供給できるように構成されている。また作動電源４８との間には制御装置５が制御する第１スイッチ４９が設けられている。これにより、第１スイッチ４９がオンのときに電流が供給され、オフのときに電流が遮断される。また、制御装置５は車体の速度センサ５０、及びメインスイッチのオン・オフセンサ５１から信号を受信し、これらの信号に基づいて（つまり、車両の状態に基づいて）予め定めた所定の条件を満足するか否かを判定し、第１スイッチ４９のオン・オフを決定する。

次に、図７を参照して、開閉蓋１の開閉動作について説明する。

まず、各構成要素の動作方向を確認する。

開閉蓋１の動作方向は、図７に示す範囲に限れば略上下方向である。開閉蓋１は、支軸１５を回転軸として回転するからである（図２参照）。以下、開閉蓋１の動作方向に関し、開閉蓋１が開放位置へ向かう方向を開放方向Ａとし、閉鎖位置へ向かう方向を閉鎖方向Ｂとする。

係止部材２の動作方向は、前後方向である。図１に示すように、ハウジング２６には係止部材２を収容する空間が形成されており、係止部材２はその空間内を前後方向に移動するからである。なお、係止部材２は、押しスプリング２４により前方に付勢されている。以下、係止部材２の動作方向に関し、係合部１１に向かう方向（前方）を係止方向Ｃとし、係合部１１から離れる方向（後方）を非係止方向Ｄとする。

係止解除操作部３の動作方向は、上下方向である。支持板３０（図５参照）によって、上下方向に移動するよう案内されるからである。以下、係止解除操作部３の動作方向に関し、係止部材２に向かう方向（下方）を解除方向Ｅとする。

ストッパ６の動作方向は、前後方向である。図１に示すように、ハウジング２６にはストッパ６を上下で挟むように一対の案内部２６ａ、２６ｂが設けられており、ストッパ６は上側の案内部２６ａと下側の案内部２６ｂの間で前後方向にスライドするからである。以下、ストッパ６の動作方向に関し、干渉部２８の動作軌道（詳しくは後述する）を横切る位置に向かう方向（前方）をロック方向Ｇとし、干渉部２８の動作軌道から退避する位置に向かう方向（後方）を非ロック方向Ｈとする。

続いて、開閉蓋１を閉鎖する作動について説明する。すなわち、開閉蓋１が開放位置から図７に示す閉鎖位置に至るまでの動作について説明する。開閉蓋１が開放位置から閉鎖方向Ｂに移動すると、開閉蓋１の係合部１１の下端が係止部材２の第１傾斜面２１に当接する。第１傾斜面２１は前方斜め上方に面するように傾斜している（第１傾斜面２１は係止方向Ｃ側の部分が非係止方向Ｄ側の部分に比べ閉鎖方向Ｂ側に位置するよう傾斜している）ため、係合部１１が閉鎖方向Ｂに移動するにしたがって、係止部材２は徐々に後方に押されて非係止方向Ｄに移動する。係合部１１がさらに閉鎖方向Ｂに移動して、係止孔１２の下端が係止部材２の先端よりも下方に達すると（図７に図示する閉鎖位置まで移動すると）、係止部材２は押しスプリング２４に付勢されてロック方向Ｇに移動し、係止孔１２内に進入する（以下、このときの係止部材２の位置を「係止位置」と呼ぶ）。このとき、係止部材２が係合部１１を係止するため、開閉蓋１は開放方向Ａへの移動ができなくなる。つまり、開閉蓋１は閉鎖される。

続いて、開閉蓋１を開放する動作について説明する。すなわち、図７に示す閉鎖位置から開放位置に至るまでの動作について説明する。図７に示すように、係止部材２は押しスプリング２４に付勢されて第２傾斜面２３がカム部２９の下端面に当接するとともに、カム部２９の下端面が後方斜め下方に傾斜し（カム部２９の下端面は係止方向Ｃ側の部分が非係止方向Ｄ側の部分に比べ解除方向Ｅ側に位置するよう傾斜し）、第２傾斜面２３が前方斜め上方に傾斜している（第２傾斜面２３は係止方向Ｃ側の部分が非係止方向Ｄ側の部分に比べ解除方向Ｅ側に位置するよう傾斜している）。そのため、操作者によって係止解除操作部３（押圧部２７）が解除方向Ｅに押されると、係止部材２はカム部２９の下端面から力を受けて非係止方向Ｄに移動する。これにより、係止部材２が係止孔１２の外側に位置することになり（係止孔１２から離反し）、係止部材２による開閉蓋１の係止が解除される（以下、この係止部材２の位置を「非係止位置」と呼ぶ）。そして、開閉蓋１を開放方向Ａへ付勢する装置を有する場合はその装置により、そのような装置を有していない場合には使用者によって手動で開閉蓋１を開放することができる。つまり、開閉蓋１は開放される。

なお、図７では干渉部２８がストッパ６付近にまで達しているが、これは図１に示すように、ストッパ６の上下に位置する案内部２６ａ、２６ｂには、干渉部２８の動作軌道上に位置する貫通孔３５、３６がそれぞれ形成されており、干渉部２８がこの貫通孔３５、３６を貫通しているからである。また、干渉部２８は、係止部材２の案内溝１９を貫通するため、干渉部２８は係止部材２に干渉することもない。

続いて、開閉蓋１のロック方法について説明する。開閉蓋１のロックは、ストッパ６をロック方向Ｇへ移動させ、干渉部２８の動作軌道を横切る位置（図４に図示する位置よりも前方の位置）に位置させることにより行う。このとき、平面視において干渉部２８はストッパ６の切欠部３３よりも後方に位置し、例えば図６に符号Ｙを付した位置に位置する。これにより、係止解除操作部３を解除方向Ｅに移動させようとしても、干渉部２８がストッパ６に干渉するため、係止解除操作部３を解除方向Ｅに移動することができず、開閉蓋１を開放状態にすることができない。つまり、開閉蓋１はロックされる。

続いて、開閉蓋１のロック解除方法について説明する。開閉蓋１のロック解除は、ストッパ６の非ロック方向Ｈへスライドさせ、干渉部２８の動作軌道から退避する位置（図４に図示する位置）に位置させることにより行う。このとき、平面視において干渉部２８はストッパ６の切欠部３３に位置し、例えば図６に符号Ｘを付した位置に位置する。これにより、係止解除操作部３が解除方向Ｅに移動しても、干渉部２８はストッパ６に干渉せず、係止解除操作部３を解除方向Ｅに移動させて、開閉蓋１を開放状態にすることができる。つまり、開閉蓋１のロックは解除される。

次に、図１及び図６を参照して、制御装置５の制御によるストッパ６の作動について説明する。

まず、ストッパ６をロック方向Ｇへ移動させる動作について説明する。制御装置５は、所定の条件を満足するか否かを判定し、第１スイッチ４９をオフにする（図６参照）。具体的には、車両のメインスイッチがオフの場合や、車両のメインスイッチがオンであっても車体速度が一定以上である場合は、第１スイッチ４９をオフにする。第１スイッチ４９がオフになると、作動電源４８からの電流が途絶え、アクチュエータ８が非通電状態となる。ここで図１に戻り、アクチュエータ８が非通電状態になると、アクチュエータ８の出力軸４７は後退し（下方に移動し）、引張スプリング４２の付勢力によってリンク４１が支軸４４を回転軸として回転（図１では反時計回転）する。これによって、リンク３８の鉛直部４６の先端は前方へ移動し、ストッパ６はロック方向Ｇへ移動する。

続いて、ストッパ６を非ロック方向Ｈへ移動させる動作について説明する。制御装置５は、所定の条件を満足するか否かを判定し、第１スイッチ４９をオンにする（図６参照）。具体的には、車両のメインスイッチがオンの状態で、かつ、車体速度が一定以下である場合に第１スイッチ４９をオンにする。第１スイッチ４９がオンになると、作動電源４８から電流が流れてアクチュエータ８が通電状態となる。アクチュエータ８が通電状態になると、出力軸４７が前進し（上方に移動し）、リンク３８の水平部４５の下面を押し上げ、リンク３８が支軸４４を回転軸として回転する（図１では時計回転）。このとき、リンク３８の鉛直部４６の先端は後方へ移動し、これに連結されたストッパ６も非ロック方向Ｈへ移動する。

以上が、本実施形態に係る車両用開閉蓋のロックシステム１００の各構成要素及び各動作の説明である。上述のように、本実施形態における開閉蓋１の開放の阻止（開閉蓋１のロック）は、係止部材２の動作を制限するのではなく、係止解除操作部３の動作を規制することにより行われる。また、係止部材２の後方には干渉するような部材もなく、開閉蓋１の閉鎖に必要な係止部材２の非係止方向Ｄへの移動は確保されている。つまり、ロック装置４は、係止部材の動作を許容しつつ、係止解除操作部の動作を規制しているのである。そのため、本実施形態によれば、開閉蓋１が開放位置にあるとき、誤ってロック装置４をロック状態（係止解除操作部３の動作を規制する状態）にしてしまったとしても、閉鎖蓋１を閉鎖することができる。

また、本実施形態では、アクチュエータ８とストッパ６との間にリンク４１を設けている。そのため、アクチュエータ８の位置や大きさが変更になったとしても、リンク４１の大きさや形状を変更することで対応できる。つまり、出力軸４７によってリンク４１を直接作動させる場合に比べ、アクチュエータ８の配置や出力軸の移動量などを容易に設定することができる。なお、本実施形態のように、リンク４１を用いてアクチュエータ８（出力軸４７）による鉛直方向の運動をストッパ６の水平方向の運動に変換させるのが望ましい。かかる構成によれば、アクチュエータ８をストッパ６の下方に位置させてロック装置４全体をコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態ではアクチュエータ８が非通電状態のときロック装置４がロック状態になるよう構成されている。かかる構成によれば、必要なときにのみアクチュエータ８に電流が供給されるため、省電力化を図ることができる。

また、アクチュエータ８の出力軸４７とリンク４１の水平部４５を可動可能に連結する構成とし、引張スプリング４２を省略してもよい。

また、本実施形態に係る係止解除操作部３のカム部２９は、係止部材２を左右から挟むように左右方向の２箇所に配設されている。これによりカム部２９が左右方向に変位するのを防止することができ、また干渉部２８が左右方向に変位するのも防止することができる。

また、本実施形態に係る干渉部２８は、その周面に係止部材２の案内溝１９（図７参照）や貫通孔３５、３６（図１参照）など複数の部分が面するように構成されており、特に、貫通孔３５の外部は筒状に形成されている。これにより、作業者によって干渉部２８が解除方向Ｅに押圧され、ストッパ６に強く押し当てられたとしても、軸が傾く等の変形を防止することができる。また、干渉部２８は前後方向（水平方向）から力がかかったとしても貫通孔３５、３６等により強固に支持される。そして、係止位置では、係止部材２と貫通孔３５とが接触する。これによって貫通孔３５は、係止部材２が係止方向Ｃへ過大に移動しないよう規制する規制部材（ストッパ）の役割を果たすことができる。かかる構成によれば、貫通孔３５とは別に規制部材（ストッパ）を設ける場合に比べ、構造を単純化することができる。

また、図５に示すように、ストッパ６には干渉部２８が貫通する部分として貫通孔ではなく切欠部３３が形成されている。そのため、貫通孔を形成する場合に比べて高い寸法精度は要求されず、製造が比較的容易である。

また、図１に示すように、本実施形態に係るストッパ６は、干渉部２８の軸に垂直な内面を有する案内部２６ａ、２６ｂによって挟まれている。これにより、干渉部２８の解除方向Ｅへの移動によってストッパ６が強く押されたとしても、ストッパ６が大きく変形することはない。

また、以上では、ロックシステム１００の開閉蓋１が小物入れに用いられる場合について説明したが、開閉蓋１は、ヘルメットケースやキーシリンダなど他の収容空間に用いられてもよい。

（第２実施形態）
次に、図８を参照して、本発明の第２実施形態に係る車両用開閉蓋のロックシステム２００について説明する。図８に示すように、本実施形態に係るロックシステム２００は、リンク４１に連結される引張スプリング４２（図１参照）に代えて、リンク機構２０７のリンク４１に板ばね部５２が形成されている点で、第１実施形態に係るロックシステム１００と構成が異なる。

本実施形態に係るリンク４１は板ばね部５２を有している。板ばね部５２は、水平部４５の先端から前方に伸びるように形成されており、その先端の上面がハウジング２６に当接している。これにより、アクチュエータ８の出力軸４７が前進すると（上方に移動すると）、リンク４１は回転（図８では時計方向に回転）し、出力軸４７が後退すると板ばね部５２の付勢力によってリンク４１が逆方向へ回転（図８では反時計方向に回転）する。このように、本実施形態によれば、板ばね部５２が第１実施形態に係る引張スプリング４２と同様に機能し、同様の作用効果を奏することができる。さらに、本実施形態によれば、板ばね部５２を含むリンク４１は一体に成形できることから、第１実施形態の場合に比べ、引張スプリング４２の分だけ部品点数を減らすことができる。

（第３実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して、本発明の第３実施形態に係る車両用開閉蓋のロックシステム３００について説明する。図９に示すように、本実施形態に係るロックシステム３００は、作動電源４８からアクチュエータ８の間に第１スイッチ４９のみならず第２スイッチ５３が設けられている点で、第１スイッチ４９のみが設けられている第１実施形態に係るロックシステム１００と構成が異なる。

第１スイッチ４９及び第２スイッチ５３は、作動電源４８とアクチュエータ８の間において直列に配置されている。そのため、制御装置５が第１スイッチ４９をオンにしても、第２スイッチ５３がオンにならなければ、アクチュエータ８には電流が供給されない。また、本実施形態では、第２スイッチ５３のオン・オフが、係止解除操作部３に連動する押しボタン５４によって行われる。これにより、開閉蓋１を開けるための押しボタン５４が押されたときに限り、ロック装置４は非ロック状態になる。かかる構成によれば、アクチュエータ８に必要なときだけ通電することになるため、省電力化を図ることができる。また、第２スイッチ５３の操作を係止解除操作部３の操作とは別に行う場合に比べ、操作が容易となる。

次に、押しボタン５４の具体的な構成について説明する。以下では、独立型の押しボタン５４ａ（図１０（ａ）参照）と、一体型の押しボタン５４ｂ（図１０（ｂ）参照）について説明するが、いずれのタイプの押しボタンを採用しても良い。

独立型の押しボタン５４ａは、図１０（ａ）に示すように、両接点５６、５７を内蔵する押しボタンである。この独立型の押しボタン５４ａは、係止解除操作部３の押圧部２７に設けられた取付孔５５に取り付けられている。両接点５６、５７の間にはクッション層６０が挿入されており、このクッション層６０には両接点５６、５７を対面させる開口部が形成されている。そのため、操作者によって係止解除操作部３が下方に押されると、押しボタン５４ａも下方に移動し、下方の接点５７の下端部分がハウジング２６に接触する。これにより下方の接点５７が上方の接点に対して押し上げられた状態となり、クッション層６０の開口部を介して両接点５６、５７が接触する。

一方、一体型の押ボタンは、図１０（ｂ）に示すように、係止解除操作部３が一部を構成する押ボタンである。押圧部２７の裏面に一方の接点となる上接点板５８が設けられており、その下方にクッション層６０を挟んで、上面に他方の接点となる下接点板５９を有する固定板６１が設けられている。クッション層６０には上接点版５８と下接点板５９を対面させる開口部が複数形成されている。また、下接点板５９には下方に突出する押し棒６２が取り付けられている。かかる構成の場合、操作者によって係止解除操作部３が下方に押されると、押し棒６２がハウジング２６に接触し、これにより下接点板５９は上接点板５８に対して押し上げられた状態となり、両接点板５８、５９がクッション層６０の開口部を介して接触する。さらに、一体型の押しボタン５４ｂによれば、係止解除操作部３（押圧部２７）の表面に隙間等が生じないため、独立型の押しボタン５４ａに比べ防水性を高めることができる。

なお、以上では、図９に示すように、押しボタン５４によって第２スイッチ５３を操作する場合について説明したが、押しボタン５４が押されたときの信号が制御装置５に送信されるようにしてもよい。つまり、制御装置５が、車体の状態が所定の条件を満足し、かつ、押しボタン５４が押されたと判定したとき制御装置５が第１スイッチ４９をオンにするように構成してもよい。

以上、本発明に係る第１実施形態乃至第３実施形態について図を参照して説明したが、具体的な構成はこれらの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明によれば、ロック装置がロック状態であっても、開閉蓋を閉めることができる車両用開閉蓋のロックシステムを提供することができる。よって、車両用開閉蓋のロックシステムの技術分野において有益である。

１００、２００、３００ ロックシステム
１ 開閉蓋
２ 係止部材
３ 係止解除操作部
４ ロック装置
５ 制御装置
６ ストッパ
７ リンク機構
８ アクチュエータ
９ 小物入れケース
１１ 係合部
１２ 係止孔
２１ 第１傾斜面
２６ａ、２６ｂ 案内部
２７ 押圧部
２８ 干渉部
２９ カム部
３５、３６ 貫通孔
４７ 出力軸
４８ 作動電源
４９ 第１スイッチ
５３ 第２スイッチ
５４ 押しボタン
９９ 収容空間

Claims (9)

1. 車体に設けられた収容空間を開閉する開閉蓋と、
   前記開閉蓋が前記収容空間を閉鎖する位置にある状態で前記開閉蓋を係止し、係止位置と非係止位置との間で動作可能な係止部材と、
   前記係止部材を係止位置から非係止位置に動作させるよう手動操作により動作する係止解除操作部と、
   前記係止部材の動作を許容しつつ、前記係止解除操作部の動作を規制するロック装置と、を備えていることを特徴とする車両用開閉蓋のロックシステム。
2. 前記係止解除操作部は、操作者により押される押圧部と、前記押圧部と一体的に設けられて前記押圧部が押されると前記係止部材を係止位置から非係止位置に動作させるカム部と、前記押圧部と一体的に設けられた干渉部とを有し、
   前記ロック装置は、前記干渉部の動作軌道を横切る位置と前記干渉部の動作軌道から退避する位置との間で移動可能なストッパを有し、前記横切る位置にある前記ストッパと前記干渉部とが互いに干渉することで前記係止解除操作部の動作を規制する、請求項１に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
3. 前記ストッパが前記干渉部の動作軌道に対して直交する方向に移動可能に構成されている、請求項２に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
4. 前記ストッパを上下で挟むように設けられた一対の案内部をさらに備え、
   前記ストッパは板状に形成されており、
   前記両案内部には、前記干渉部の動作軌道上に貫通孔がそれぞれ形成されている、請求項２又は３に記載の車両用閉鎖蓋のロックシステム。
5. 前記ロック装置は、
   進退可能な出力軸を有するアクチュエータと、
   前記ストッパと前記アクチュエータとの間に介在して、前記出力軸の進退による動力を方向を変えて前記ストッパに伝えるリンク機構とを有する、請求項２乃至４のうちいずれか一の項に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
6. 前記係止部材を前記係止位置の方向へ付勢する付勢部材をさらに備え、
   前記係止部材は前記付勢部材とは反対側に傾斜面を有し、
   前記開閉蓋の裏面には被係止部を有する係合部が形成され、
   前記開閉蓋が前記収容空間を開放する開放位置から前記収容空間を閉鎖する閉鎖位置に向かって移動するとき、前記係合部が前記係止部材の前記傾斜面に当接して前記係止部材を前記非係止位置へ作動させ、前記開閉蓋が前記閉鎖位置に達すると、前記係止部材が前記付勢部材に付勢されて前記係合部に向けて移動し、前記係止部材が前記被係止部を係止する、請求項１乃至５のうちいずれか一の項に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
7. 前記係止解除操作部の動作を規制するロック状態と前記係止解除操作部の動作を許容する非ロック状態との間で前記ロック装置を動作させる制御装置をさらに備え、
   前記制御装置は、車両の状態が予め定めるロック条件を満足すると前記ロック装置をロック状態とし、満足しなければ前記ロック装置を非ロック状態とする請求項１乃至６のうちいずれか一の項に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
8. 前記係止解除操作部の動作を規制するロック状態と前記係止解除操作部の動作を許容する非ロック状態との間で前記ロック装置を動作させる電気アクチュエータをさらに備え、
   前記電気アクチュエータは、非通電状態で前記ロック装置を前記ロック状態とし、通電状態で前記ロック装置を前記非ロック状態とする請求項１乃至６のうちいずれか一の項に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。
9. 前記車体には、開口を有する物入れケースが設けられ、
   前記開閉蓋は、前記開口を開閉自在に閉鎖する請求項１乃至８のいずれか一の項に記載の車両用開閉蓋のロックシステム。

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