JP2011031663A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】安定した失火判定を実行できるようにすること。
【解決手段】制御装置３８は、パーキングロック機構２０６を作動させる指令を受けた場合には、パーキングロック機構２０６を作動させると共に、パーキングロック機構２０６の遊びが詰まる状態となるまでモータＭＧ２を用いて駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを回転させる。好ましくは、車両１００は、エンジン２４の状態を検出するセンサ２３をさらに備える。制御装置３８は、パーキングロック機構２０６が作動しているときと作動していないときとで、センサ２３の出力から得られる情報を判定するしきい値を切り替えてエンジンの失火判定を行なう。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に関し、特にパーキングロック機構を備える車両に関する。

特開２００７−２１６７９６号公報には、発電機及び電動機の少なくとも一方により内燃機関の振動を抑える制振制御を実行する動力出力装置において、制振制御の実行の有無に基づいて、失火判定に用いる閾値を変更して失火を判定することが開示されている。

これにより、内燃機関の失火を煩雑な処理を行なうことなく、より簡易な処理で判定することができる。

特開２００７−２１６７９６号公報

従来、エンジンの失火検出は、回転変動法を用いて実施されていた。回転変動法は、エンジン正常時にはエンジンの回転速度の変動（回転変動）が小さく、特定の気筒が失火するなどのエンジン失火時には回転変動が大きくなるという特性を利用してエンジンの失火を検出する方法である。

ハイブリッド自動車には、自動変速機を有する通常の自動車と異なり、トルクコンバータを含んでいないものがある。このようなハイブリッド自動車はエンジンとトランスミッション（動力分割機構などを含む）とが直結されているので、トランスミッションの共振の影響を受けやすい。

ところで、このエンジンの失火検出は、駐車時においても実行されることが望ましい。駐車時には、シフトレンジはパーキングレンジに設定される。パーキングレンジでは、パーキングロック機構が作動し駆動軸が回転しないようにロックされる。パーキングロック機構は、たとえば、駆動軸に嵌合されたパーキングロックギヤをパーキングロックポールでロックするものである。しかしながら、パーキングギヤの歯と歯の間はパーキングロックポールの噛合させる突起部分に対して余裕（遊び）が設けられている。したがって、パーキングロック状態であっても、パーキングロックポールの突起部分がパーキングギヤの歯に押し当てられている状態とそうでない状態がある。

特に、パーキングロックポールの突起部分がパーキングギヤの歯に押し当てられている状態では、トランスミッションに伝達されたエンジンのトルク変動による力が行き場を失い、その反力でダンパが捩られ、捻り共振が発生する。これにより、エンジンの回転速度センサに共振成分が重畳し、回転変動が増大する現象が発生し、失火を誤検出する場合がある。

このように、パーキングロック機構の状態が失火検出処理等の検出処理に影響を及ぼすことにより発生する問題点については、特開２００７−２１６７９６号公報には開示されていない。

この発明の目的は、パーキングロック機構が検出処理に及ぼす影響を低減させた車両を提供することである。

この発明は、要約すると、車両であって、駆動軸と、駆動軸の回転を固定するためのパーキングロック機構と、エンジンと、エンジンのトルクを駆動軸に伝達するための伝達機構と、エンジンとは別に駆動軸にトルクを与えるためのモータと、モータとエンジンとを制御する制御装置とを備える。制御装置は、パーキングロック機構を作動させる指令を受けた場合には、パーキングロック機構を作動させると共に、パーキングロック機構の遊びが詰まる状態となるまでモータを用いて駆動軸を回転させる。

好ましくは、車両は、エンジンの状態を検出するセンサをさらに備える。制御装置は、パーキングロック機構が作動しているときと作動していないときとで、センサの出力から得られる情報を判定するしきい値を切り換えてエンジンの失火判定を行なう。

より好ましくは、センサは、エンジンの回転速度を検出する回転センサである。エンジンは、複数の気筒を含む。センサの出力から得られる情報は、複数の気筒の点火時期ごとにおけるエンジンの回転速度の変化を含む。

好ましくは、車両は、エンジンから回転力を得て発電するジェネレータをさらに備える。伝達機構は、エンジンの出力トルクの変動を緩和させて伝達するためのダンパ機構と、ダンパ機構の出力軸、駆動軸およびジェネレータの回転軸が結合された動力分割機構とを含む。

好ましくは、パーキングロック機構は、駆動軸とともに回転するギヤと、ギヤの回転を抑止するための抑止部材とを含む。制御装置は、抑止部材をギヤの回転を抑止する状態としてからモータの回転軸が静止するまでの間モータにトルクを発生させることによってギヤを回転させ、ギヤと抑止部材とが当接する状態とする。

本発明によれば、パーキングロック機構の作動中の状態にばらつきが無くなるので、検出処理に与える影響を低減することができる。

本実施の形態のハイブリッド自動車の全体ブロック図である。 図１に示したパーキングロック機構２０６の詳細な構造を示した図である。 パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯部との位置関係の第１の例を示した図である。 パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯部との位置関係の第２の例を示した図である。 本実施の形態で実行される失火判定制御を説明するためのフローチャートである。 ステップＳ２で実行される通常判定条件での失火判定について説明するための波形図である。 ステップＳ４で実行されるＰレンジ条件での失火判定について説明するための波形図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態のハイブリッド自動車の全体ブロック図である。なお、図１では、ハイブリッド自動車の動力出力機構に関する部分が示されている。

図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２４と、モータＭＧ２と、ジェネレータＭＧ１と、動力伝達機構１０と、駆動輪１６Ｒ，１６Ｌと、駆動軸１５Ｒ，１５Ｌと、エンジン２４と、バッテリ３１と、昇圧コンバータ３２と、インバータ３４，３６と、制御装置３８とを備える。

動力伝達機構１０は、動力伝達ギヤ１２と、ディファレンシャルギヤ１４と、プラネタリギヤ１８と、動力取出ギヤ２０と、チェーンベルト２２と、ダンパ３０とを含む。

エンジン２４のクランクシャフト２５は、ダンパ３０を介してプラネタリギヤ１８およびジェネレータＭＧ１に接続される。なお、ダンパ３０は、クランクシャフト２５のねじり振動の振幅を抑制する。

動力取出ギヤ２０は、チェーンベルト２２によって動力伝達ギヤ１２に接続される。そして、動力取出ギヤ２０は、プラネタリギヤ１８のリングギヤ４４と結合され、リングギヤ４４から受ける動力を動力伝達ギヤ１２にチェーンベルト２２を介して伝達する。動力伝達ギヤ１２は、ディファレンシャルギヤ１４を介して駆動輪１６Ｒ，１６Ｌに動力を伝達する。

プラネタリギヤ１８は、クランクシャフト２５と同軸のキャリヤ軸５４に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸５０に結合されたサンギヤ４２と、キャリヤ軸５４と同軸上に配置されたリングギヤ軸５２に結合されたリングギヤ４４と、サンギヤ４２とリングギヤ４４との間に配置され、サンギヤ４２の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤ４６と、キャリヤ軸５４の端部に結合され、各プラネタリピニオンギヤ４６の回転軸を支持するプラネタリキャリヤ４８とから構成される。

このプラネタリギヤ１８では、サンギヤ４２、リングギヤ４４およびプラネタリキャリヤ４８にそれぞれ結合されたサンギヤ軸５０、リングギヤ軸５２およびキャリヤ軸５４の３軸が動力の入出力軸とされる。これら３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残りの１軸に入出力される動力は、決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。

ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２は、ともに３相交流同期電動発電機であり、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する３相コイルが巻回されたステータとを含む。ジェネレータＭＧ１のロータは、サンギヤ軸５０に結合され、モータＭＧ２のロータは、リングギヤ軸５２に結合されている。ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２の各々は、永久磁石による磁界と３相コイルによって形成される磁界との相互作用によりロータを回転駆動する電動機として動作するとともに、永久磁石による磁界とロータの回転との相互作用により３相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても動作する。

バッテリ３１は、たとえばニッケル水素またはリチウムイオン等の二次電池を含んで構成される。バッテリ３１は、発生した直流電圧を昇圧コンバータ３２へ供給するとともに、昇圧コンバータ３２からの直流電圧によって充電される。

昇圧コンバータ３２は、バッテリ３１から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を昇圧してインバータ３４，３６へ出力する。また、昇圧コンバータ３２は、インバータ３４，３６からの直流電圧を降圧してバッテリ３１を充電する。

インバータ３４，３６は、昇圧コンバータ３２から直流電圧を受け、その受けた直流電圧を交流電圧に変換してそれぞれジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２へ出力する。また、インバータ３４，３６は、ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２によって発電された交流電圧を直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を昇圧コンバータ３２へ出力する。

制御装置３８は、ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルク指令値および回転数、ならびに昇圧コンバータ３２の入出力電圧に基づいて昇圧コンバータ３２における各パワートランジスタをオン／オフする制御信号を生成し、その生成した制御信号を昇圧コンバータ３２へ出力する。

また、制御装置３８は、ジェネレータＭＧ１およびモータＭＧ２のトルク指令値および電流、ならびにインバータ３４，３６の入力電圧に基づいてインバータ３４，３６における各パワートランジスタをオン／オフする制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ３４，３６へ出力する。

エンジン２４は、気筒＃１〜＃４を含む。エンジン２４の回転速度ＮＥは、回転センサ２３によって検出され、制御装置３８に送信される。具体的には、回転センサ２３としてクランクシャフトに設けられたクランクポジションセンサなどが用いられる。気筒＃１〜＃４はクランク角７２０°の間に１８０°ごとの間隔で４回点火されており、細かく観測すると点火された瞬間にはエンジンの回転速度は増加している。気筒のいずれかに失火が発生すると、増加すべきタイミングにおいても回転速度が低下し、回転速度の変動が正常時と異なる。この変動を検出することによりどの気筒にいつ失火が発生したかを検出することができる。

通常の走行時には、後に図６で説明するように、クランク角が３０°回転するのに要する時間Ｔ３０を常に検出しておき、このＴ３０のピーク値（最大値）が平均値よりも大きい場合に失火が発生していると判断される。

しかしながら、パーキングロック機構２０６が作動している場合には失火を正しく検出するために、パーキングロック機構の状態を安定化させた上で、失火判断の条件を変更する。

図２は、図１に示したパーキングロック機構２０６の詳細な構造を示した図である。
図２を参照して、アクチュエータ２０２とエンコーダ２０４とを用いて、図１の制御装置３８は、パーキングロック機構２０６の状態を切り換える。

図示しない入力部が受付けたドライバからの指示を示すＰ指令信号は、制御装置３８に送信される。制御装置３８は、シフトポジションをＰポジションと非Ｐポジションとの間で切り換えるために、パーキングロック機構２０６を駆動するアクチュエータ２０２の動作を制御し、現在のシフトポジションの状態を図示しないインジケータに表示する。シフトポジションが非Ｐポジションであるときにドライバが入力部を操作すると、制御装置３８はシフトポジションをＰポジションに切り換えて、インジケータに現在のシフトポジションがＰポジションである旨を表示する。

アクチュエータ２０２は、たとえば、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）で構成され、制御装置３８からのアクチュエータ制御信号を受信してパーキングロック機構２０６を駆動する。エンコーダ２０４は、アクチュエータ２０２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検知する。本実施の形態のエンコーダ２０４として、例えば、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダを用いることができる。制御装置３８は、エンコーダ２０４から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なう。

パーキングロック機構２０６は、アクチュエータ２０２により回転されるシャフト２５２と、シャフト２５２の回転に伴って回転するディテントプレート２５４と、ディテントプレート２５４の回転に伴って動作するロッド２４８と、リングギヤ軸５２に固定されたパーキングロックギヤ２４４と、パーキングロックギヤ２４４をロックするためのパーキングロックポール２４６と、ディテントプレート２５４の回転を制限してシフトポジションを固定するディテントスプリング２４２と、ころ２４０とを含む。ディテントプレート２５４は、アクチュエータ２０２により駆動されてシフトポジションを切り換える。またエンコーダ２０４は、アクチュエータ２０２の回転量に応じた計数値を取得する。

図２には、シフトポジションが非Ｐポジションであるときの状態が示されている。この状態では、パーキングロックポール２４６がパーキングロックギヤ２４４をロックしていないので、車両の駆動軸の回転は妨げられない。この状態からアクチュエータ２０２によりシャフト２５２を時計回り方向に回転させると、ディテントプレート２５４を介してロッド２４８が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド２４８の先端に設けられたテーパ部によりパーキングロックポール２４６が図４に示す矢印Ｂの方向に押し上げられる。

ディテントプレート２５４の回転に伴ってディテントプレート２５４の頂部に設けられた２つの谷のうちの一方、すなわち非Ｐポジション位置２３０にあったディテントスプリング２４２のころ２４０は、山２３２を乗り越えて他方の谷、すなわちＰポジション位置２３４へ移る。ころ２４０は、その軸方向に回転可能にディテントスプリング２４２に設けられている。ころ２４０がＰポジション位置２３４に来るまでディテントプレート２５４が回転したとき、パーキングロックポール２４６は、パーキングロックポール２４６の突起部分がパーキングロックギヤ２４４の歯部間に嵌合する位置まで押し上げられる。これにより、車両の駆動軸が機械的に固定され、シフトポジションがＰポジションに切り換わる。

このとき、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯部との位置関係が一定でないと、図１のダンパ３０の捻り共振が発生する場合としない場合とがあり、安定したエンジンの失火検出をすることが困難となる。

このため、本実施の形態においては、パーキングロック機構２０６が作動した場合に、この突起部分とギヤの歯部との位置関係を一定にする。

図３は、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯部との位置関係の第１の例を示した図である。

図３に示す例では、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯との間には隙間Ｇ１，Ｇ２があいている。このため、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯の側壁とは当接していない。

図４は、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯部との位置関係の第２の例を示した図である。

図４に示す例では、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯との間には、図３の隙間Ｇ１は拡大している。しかし、図４では、図３の隙間Ｇ２は詰まっている。このため、パーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯の側壁とは当接している。

パーキングロック作動時に図３に示した状態と図４に示した状態とをとり得るのでは、失火時のエンジン２４の回転変動の様子が異なるので、正確な失火検出が困難である。したがって、パーキングロック作動時に図３、図４のいずれか一方のみの状態となるようにギヤ２４４を回転させてから判断すればよい。

本実施の形態では、図４に示すようにモータＭＧ２を用いてギヤ２４４を矢印の方向に回転させる。なお、ギヤ２４４を回転させると車輪の駆動軸も回転することになるが、ギヤ２４４の歯数が多く、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒまでに介在する動力伝達ギヤ１２の減速比も大きいので、車両はほとんど動かない。なお、本実施の形態では図４に示した状態に統一したが、逆に図３に示した状態に統一するようにギヤ２４４を回転させても良い。

図５は、本実施の形態で実行される失火判定制御を説明するためのフローチャートである。

図５を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１において図１の制御装置３８は、パーキングロック機構２０６が作動中であるＰ（パーキング）レンジにシフトレンジが設定されているか否かが判断される。シフトレンジがＰレンジであった場合には、ステップＳ３に処理が進む。一方、シフトレンジがＤ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジなどＰレンジでなかった場合には、ステップＳ２に処理が進む。

ステップＳ２では通常判定条件での失火判定が実行される。
図６は、ステップＳ２で実行される通常判定条件での失火判定について説明するための波形図である。

図６において、Ｃ７２０は制御装置３８のタイマ１０４で計数されるカウント値を示す。クランク角度７２０°ごとにこのカウント値Ｃ７２０はクリアされる。気筒番号は、気筒の点火順序を示している。またＴ３０は、クランク角３０°クランクシャフトが回転するのに要する時間を示している。時間Ｔ３０が大きいほど回転速度は遅くなる。

時刻ｔ０〜ｔ４では、気筒＃１〜＃４のいずれも正常に点火され燃焼しているので、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３のいずれのタイミングにおいても増加したＴ３０が燃焼による加速によって減少するように変化している。

時刻ｔ４〜ｔ８では、気筒＃３に失火が発生した状態が破線で示されている。すなわち、時刻ｔ５において気筒＃３が失火したため時間Ｔ３０は減少方向に変化せず増大方向に変化している。そして時刻ｔ６において気筒＃４の点火および燃焼が正常に行なわれたので、時間Ｔ３０は再び減少方向に変化している。

このように失火が発生した場合には、正常時の時間Ｔ３０に較べて失火時の時間Ｔ３０がΔＴＡだけ長くなる。したがって、ステップＳ２で実行される失火判定では、制御装置３８のメモリ１０２に記憶されている正常燃焼時の時間Ｔ３０のピーク値の平均値に対して、検出されたＴ３０が所定のしきい値以上大きく検出されたことをもって失火が発生したと判断される。図６の例では時刻ｔ６のタイミングで破線の波形のΔＴＡがこのしきい値よりも大きくなったので、気筒＃３に失火が判定したと判断される。

再び、図５を参照して、ステップＳ１でシフトレンジがＰレンジであると判断された場合にはステップＳ３に処理が進む。ステップＳ３ではパーキングロックを押し当てる方向にモータＭＧ２を正転または逆転させる。これにより、図４に示すようにパーキングロックポール２４６の突起部分とパーキングロックギヤ２４４の歯の側壁とは当接する。

たとえば、車両が移動するほど大きくはないが、遊びを詰めることができる程度のトルクをモータＭＧ２に発生させるようにすれば、図４に示した状態を実現できる。なお、パーキングロックギヤ２４４を所定の角度（たとえば、５°など、歯の半分程度に相当する角度）回転させるようにモータＭＧ２を制御しても良い。なお、回転方向は、勾配センサなどにより路面勾配を検出して決定するようにしても良い。

続いてステップＳ４においてＰレンジ条件の失火判定が実行される。
図７は、ステップＳ４で実行されるＰレンジ条件での失火判定について説明するための波形図である。

図７において、Ｃ７２０は制御装置３８のタイマ１０４で計数されるカウント値を示す。クランク角度７２０°ごとにこのカウント値Ｃ７２０はクリアされる。気筒番号は、気筒の点火順序を示している。またＴ３０は、クランク角３０°クランクシャフトが回転するのに要する時間を示している。時間Ｔ３０が大きいほど回転速度は遅くなる。

時刻ｔ０〜ｔ４では、気筒＃１〜＃４のいずれも正常に点火され燃焼しているので、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２、ｔ３のいずれのタイミングにおいても増加したＴ３０が燃焼による加速によって減少するように変化している。ただし、図１の回転センサ２３の出力にダンパ３０の捻り振動の影響が発生しているので、各気筒が正常に燃焼している実線に示す場合でも点火周期（時刻ｔ０〜ｔ１など、ある気筒の点火から次の気筒の点火まで）よりも遅い周期の振動が重畳したような波形となっている。

時刻ｔ４〜ｔ８では、気筒＃３に失火が発生した状態が破線で示されている。すなわち、時刻ｔ５において気筒＃３が失火したため時間Ｔ３０は減少方向に変化せず増大方向に変化している。そして時刻ｔ６において気筒＃４の点火および燃焼が正常に行なわれたので、時間Ｔ３０は再び減少方向に変化している。時間Ｔ３０を所定期間分計測された結果が制御装置３８のメモリ１０２に記憶される。

このように失火が発生した場合には、正常時の時間Ｔ３０に較べて失火時の時間Ｔ３０がΔＴＢ１だけ長くなる。したがって、ステップＳ２で実行される失火判定では、制御装置３８のメモリ１０２に記憶されている正常燃焼時の時間Ｔ３０のピーク値の前回値（時刻ｔ２での値）に対して、今回（時刻ｔ６）検出されたＴ３０が所定のしきい値以上大きく検出されたことをもって失火が発生したと判断される。また、前の気筒に対してＴ３０が増大した量ΔＴＢ２が他の所定のしきい値よりも大きいことをもってこの気筒に定常的に失火が発生していることが判断できる。

図７の例では時刻ｔ６のタイミングで破線の波形と前回値の差ΔＴＢ１がこのしきい値よりも大きくなったので、気筒＃３に失火が時刻ｔ６で判定したと判断される。

このように、パーキングロックギヤ２４４をパーキングロックポールの突起に当接させた状態にしてから失火判定をするようにしたので、同じ条件でパーキングロック時の失火が安定して判定できる。

なお、当接する状態に統一した場合は図７に示した判定方法をステップＳ４で実行する必要があるが、当接しない状態に統一した場合には、図６で説明した判定方法を全ての場合に適用でき、図５のステップＳ４の判定方法をステップＳ２の判定方法と同じにできる。

最後に再び、図１等を参照して、本発明の実施の形態について総括する。車両１００は、駆動軸１５Ｌ，１５Ｒと、駆動軸１５Ｌ，１５Ｒの回転を固定するためのパーキングロック機構２０６と、エンジン２４と、エンジン２４のトルクを駆動軸１５Ｌ，１５Ｒに伝達するための動力伝達機構１０と、エンジン２４とは別に駆動軸１５Ｌ，１５Ｒにトルクを与えるためのモータＭＧ２と、モータＭＧ２とエンジン２４とを制御する制御装置３８とを備える。制御装置３８は、パーキングロック機構２０６を作動させる指令を受けた場合には、パーキングロック機構２０６を作動させると共に、パーキングロック機構２０６の遊びが詰まる状態となるまでモータＭＧ２を用いて駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを回転させる。

好ましくは、車両１００は、エンジン２４の状態を検出するセンサ２３をさらに備える。制御装置３８は、パーキングロック機構２０６が作動しているときと作動していないときとで、センサ２３の出力から得られる情報を判定するしきい値を切り換えてエンジンの失火判定を行なう。

より好ましくは、センサ２３は、エンジンの回転速度を検出する回転センサ２３である。エンジン２４は、複数の気筒＃１〜＃４を含む。センサ２３の出力から得られる情報は、複数の気筒＃１〜＃４の点火時期ごとにおけるエンジンの回転速度の変化を含む。

好ましくは、車両１００は、エンジンから回転力を得て発電するジェネレータＭＧ１をさらに備える。動力伝達機構１０は、エンジン２４の出力トルクの変動を緩和させて伝達するためのダンパ３０と、ダンパ３０の出力軸（キャリヤ軸５４）、駆動軸１５Ｌ，１５ＲおよびジェネレータＭＧ１の回転軸（サンギヤ軸５０）が結合された動力分割機構（プラネタリギヤ１８）とを含む。

好ましくは、図２に示すように、パーキングロック機構２０６は、駆動軸とともに回転するギヤ２４４と、ギヤ２４４の回転を抑止するための抑止部材（パーキングロックポール２４６）とを含む。制御装置３８は、抑止部材（パーキングロックポール２４６）をギヤ２４４の回転を抑止する状態としてからモータＭＧ２の回転軸が静止するまでの間モータＭＧ２にトルクを発生させることによってギヤ２４４を回転させ、ギヤ２４４と抑止部材２４６（パーキングロックポール２４６）とが当接する状態とする。

なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムに適用した例を示した。しかしこれに限定されるものではない。本発明は、駆動軸を回転可能なモータが搭載された車両であれば適用することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 動力伝達機構、１２ 動力伝達ギヤ、１４ ディファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ 駆動軸、１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪、１８ プラネタリギヤ、２０ 動力取出ギヤ、２２ チェーンベルト、２３ 回転センサ、２４ エンジン、２５ クランクシャフト、３０ ダンパ、３１ バッテリ、３２ 昇圧コンバータ、３４，３６ インバータ、３８ 制御装置、４２ サンギヤ、４４ リングギヤ、４６ プラネタリピニオンギヤ、４８ プラネタリキャリヤ、５０ サンギヤ軸、５２ リングギヤ軸、５４ キャリヤ軸、１００ 車両、１０４ タイマ、２０２ アクチュエータ、２０４ エンコーダ、２０６ パーキングロック機構、２３０ 非Ｐポジション位置、２３２ 山、２３４ Ｐポジション位置、２４２ ディテントスプリング、２４４ パーキングロックギヤ、２４６ パーキングロックポール、２４８ ロッド、２５２ シャフト、２５４ ディテントプレート、ＭＧ１ ジェネレータ、ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 駆動軸と、
   前記駆動軸の回転を固定するためのパーキングロック機構と、
   エンジンと、
   前記エンジンのトルクを前記駆動軸に伝達するための伝達機構と、
   前記エンジンとは別に前記駆動軸にトルクを与えるためのモータと、
   前記モータと前記エンジンとを制御する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記パーキングロック機構を作動させる指令を受けた場合には、前記パーキングロック機構を作動させると共に、前記パーキングロック機構の遊びが詰まる状態となるまで前記モータを用いて前記駆動軸を回転させる、車両。
2. 前記エンジンの状態を検出するセンサをさらに備え、
   前記制御装置は、
   前記パーキングロック機構が作動しているときと作動していないときとで、前記センサの出力から得られる情報を判定するしきい値を切り替えて前記エンジンの失火判定を行なう、請求項１に記載の車両。
3. 前記センサは、前記エンジンの回転速度を検出する回転センサであり、
   前記エンジンは、複数の気筒を含み、
   前記センサの出力から得られる情報は、前記複数の気筒の点火時期ごとにおける前記エンジンの回転速度の変化を含む、請求項２に記載の車両。
4. 前記エンジンから回転力を得て発電するジェネレータをさらに備え、
   前記伝達機構は、
   前記エンジンの出力トルクの変動を緩和させて伝達するためのダンパ機構と、
   前記ダンパ機構の出力軸、前記駆動軸および前記ジェネレータの回転軸が結合された動力分割機構とを含む、請求項１に記載の車両。
5. 前記パーキングロック機構は、
   前記駆動軸とともに回転するギヤと、
   前記ギヤの回転を抑止するための抑止部材とを含み、
   前記制御装置は、前記抑止部材を前記ギヤの回転を抑止する状態としてから前記モータの回転軸が静止するまでの間前記モータにトルクを発生させることによって前記ギヤを回転させ、前記ギヤと前記抑止部材とが当接する状態とする、請求項１に記載の車両。

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