JP2011025749A - 車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンルームの熱によってクッション部が変形してその底面とボディパネルとの間に隙間が生じても、がたつきの発生しにくい車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップを提供することである。
【解決手段】 クッション部１の底面部６に、軸心よりクッション部１の外周縁部に向かって連続的に厚みが厚くなる傾斜面部１９を設ける。エンジンルームの熱により、エラストマーよりなるクッション部１が変形し、その底面部６の外周縁部とボディパネル３の上面３ａとの間に隙間ｅが形成されても、傾斜面部１９によってその隙間ｅを相殺する。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車両のエンジンルームのボディに固定され、そのエンジンルームを覆うボンネットが開位置から閉位置に閉じられるときの衝撃を緩和する車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップに関するものである。

車両（例えば、自動車）において、固定部材と可動部材が衝突する部分においては、固定部材と可動部材のいずれか又は両方にクッションクリップが取り付けられている。このクッションクリップは、例えば車体のエンジンフードとボディパネルとのいずれかの部材や、グローブボックスのボックス本体と蓋体とのいずれかの部材等に取り付けられている。そして、クッションクリップを介して２つの部材を当接させることにより、当接時の衝撃力を緩和し、当接に伴う各部材の損傷や衝撃音の発生を回避する。従来のクッションクリップとして、例えば特許文献１に開示されるものがある。

図１０に示されるように、従来のクッションクリップ１００’は、クッション部５１と、クッション部５１と一体に成形される取付部５２とを備えている。取付部５２は、クッション部５１の底面部５３のほぼ中央部から軸線ＣＬを同一にして突出されている。取付部５２には、その外周面から軸線ＣＬと交差する方向に突出し、弾性変形可能な係止爪５４が設けられている。クッションクリップ１００’は、取付部５２の係止爪５４を弾性変形させて縮径しながら、被取付部材（例えば、ボディパネル５５）に設けられた取付孔５６に嵌入される。そして、取付孔５６を通過して弾性復元して拡径した係止爪５４が取付孔５６の内周面を押圧することによって、クッションクリップ１００’がボディパネル５５に保持される。このとき、係止爪５４の最頂部である爪突起部５７は、取付孔５６よりも外側に配置されているため、クッションクリップ１００’の抜止めが図られる。

車両のエンジンルームには、そのエンジンルームを覆うボンネット（図示せず）が取り付けられている。そして、エンジンルームのボディパネル５５には、ボンネットが閉じられるときの衝撃を緩和するクッションクリップ１００’が取り付けられている。車両のエンジンルームは使用時に高温になるため、エラストマーよりなるクッションクリップ１００’のクッション部５１が熱クリープを起こして変形し、クッション部５１の底面部５３とボディパネル５５の着座面５５ａとの間に隙間ｅが生じてしまう場合がある。この隙間ｅにより、取付け状態のクッションクリップ１００’ががたついたり、異音が発生したりするおそれがある。

また、この隙間ｅは、クッションクリップ１００’が射出成形によって製造されるときに、クッション部５１の底面部５３に材料の「ひけ」が発生したりすることによっても生ずる。なお、図１０において、変形が生じていないときのクッション部５１の底面部５３を一点鎖線で示す。

特開２００８−１９６６５１号公報

本発明は、上記した不具合に鑑み、エンジンルームの熱によってクッション部が変形してその底面とボディパネルとの間に隙間が生じても、がたつきの発生しにくい車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップを提供することを課題としている。

上記した課題を解決するための本発明は、
車両のエンジンルームのボディに固定され、そのエンジンルームを覆うボンネットが開位置から閉位置に閉じられるときの衝撃を緩和する車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップであって、
前記エンジンルームのボディに形成された取付孔に抜止め状態で嵌入される、樹脂からなる軸状の取付部と、
弾性を有するエラストマーからなり、前記取付部の軸径より大きい外形を有して、その取付部の、前記嵌入側の先端部とは反対側の端部に同軸的かつ一体的に結合した形態をなすクッション部と、を備え、
そのクッション部は、前記ボディの前記取付孔の開口部周辺の着座面に面状に接触する環状の底面を有するとともに、前記エンジンルームで発生する熱に基づく前記エラストマーの変形による前記ボディの着座面からの前記底面の離間分の少なくとも一部を相殺するように、その環状の底面の外周側領域が前記ボディに最も接近するように点状、線状若しくは面状に肉盛りされた肉盛り部を備え、
その肉盛り部が弾性的に圧縮されて前記ボディの着座面に押し付けられる状態で前記取付部が前記ボディの取付孔に固定され、かつ前記エンジンルームの熱による前記エラストマーの変形に伴って前記肉盛り部の前記ボディの着座面に対する圧縮荷重が減少又は消滅することを特徴とする。

車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップがエンジンルームのボディに取り付けられるとき、その取付部がボディの取付孔に嵌入される。そして、そのクッション部の底面が、ボディの着座面に対向配置される。本発明に係るクッションクリップではクッション部の底面に肉盛り部が形成されていて、通常の場合には肉盛り部がボディの着座面に押し付けられて、ボディの取付孔に固定される。車両の使用時にエンジンルームが高温になって、エラストマーよりなるクッション部が熱クリープによって変形し、クッション部の底面とボディの着座面と間に隙間が生じると、クッションクリップががたつく場合がある。しかし、本発明のクッションクリップでは、肉盛り部が取付け状態で隙間（底面の離間分）を相殺するように、ボディに接近する。これにより、変形時であっても隙間が小さくなり、クッションクリップのがたつきが防止される。

前記肉盛り部は、前記クッション部の前記底面の中心側から外周縁部に向かって漸次厚みが増大するように連続又は不連続な環状に形成され、その外周縁部において肉盛り部の厚さが最大となって、その外周縁部が前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となっている。

クッション部（エラストマー）の変形は、その外周縁部に近づくほど大きくなる。このため、肉盛り部を上記したように、クッション部の底面の中心側から外周縁部に向かって漸次厚みが増大するように連続又は不連続に形成することにより、肉盛り部の追加による重量の増加を最小にして、変形時の隙間を小さくすることができる。

前記肉盛り部は、前記クッション部の環状の前記底面の外周側領域において、そのクッション部の中心に関して等角度で点状に位置する、前記ボディの着座面の側に突出する複数の突起部として形成され、それら複数の突起部が前記クッション部の底面において前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となる。

また、前記肉盛り部は、前記クッション部の前記底面の外周縁部に沿って、そのクッション部の中心の周りに環状かつ線状の形態で前記ボディの着座面の側へ突出する突条として形成され、その環状の突条が前記クッション部の底面において前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となる。

このように、肉盛り部を複数の突起部として点状に設けたり、環状又は放射直線状の突条として設けたりすることができる。

そして、前記取付部は、自身の側部に所定の角度間隔で側部外方へ突出するとともに、内方への弾性変形が可能な複数の係止爪を備え、その取付部が前記ボディの取付孔に嵌入される際には、複数の係止爪が一旦縮径するように弾性変形した後に、弾性的に拡径することにより前記取付孔に抜止め状態で装着され、その状態で前記クッション部の肉盛り部が所定の圧縮荷重で前記ボディの着座面に押し付けられるようにしてもよい。

クッションクリップの取付部がボディの取付孔に嵌入されるとき、その取付部に設けられた複数の係止爪が弾性変形し、取付孔を通過した状態で弾性復元することによって、クッションクリップが抜止め状態で装着される。ボディの取付孔に装着されたクッションクリップの肉盛り部は、抜止めが図られたまま、ボディの着座面に押し付けられる。このため、取付け状態のクッションクリップが安定する。

複数の係止爪は、前記ボディの取付孔を通過した後にその取付孔の嵌入側とは反対側の係止側開口縁部に係止して該取付部の該取付孔からの抜止めをなす係止突起と、その係止突起より前記クッション部の側に形成され、前記クッション部の側へ向かうほど前記取付部の軸線に近づくよう傾斜する傾斜部とを備え、各係止爪のその傾斜部が、前記取付孔の係止側開口縁部の内周縁に各係止爪の原形に復帰する方向の弾性力で押し付けられ、その状態で前記クッション部の肉盛り部が所定の圧縮荷重で前記ボディの着座面に押し付けられる。

そして、前記クッション部の底面には、前記複数の係止爪を成形するために、各係止爪における前記取付部の軸線との交差面に含まれる長さである幅よりも大きい幅を有する係止爪成形領域が前記係止爪の軸線方向の投影面を含んで、前記底面の外周縁まで形成され、前記肉盛り部は、前記クッション部の底面において前記係止爪成形領域を除く部分に設けられていることが望ましい。

これにより、クッションクリップを成形するときに、複数の係止爪を成形する成形型（スライド型）を軸線と交差する方向に抜くことができるため、クッションクリップの成形が容易になる。

前記肉盛り部の最大厚さは、０．２ｍｍよりも大きく、０．５ｍｍよりも小さくすることができる。

第１実施例のクッションクリップ１０１の底面斜視図である。 同じく正面図である。 同じく一部を破断した側面図である。 同じく底面図である。 一部を破断した要部の拡大正面図である。 取付け状態における傾斜面部１９の作用説明図である。 （ａ）は第２実施例のクッションクリップ１０２の底面図であり、（ｂ）は第３実施例のクッションクリップ１０３の底面図である。 （ａ）は第４実施例のクッションクリップ１０４の底面図であり、（ｂ）は第５実施例のクッションクリップ１０５の底面図である。 （ａ）は第６実施例のクッションクリップ１０６の底面図であり、（ｂ）は第７実施例のクッションクリップ１０７の底面図である。 従来のクッションクリップ１００’の要部の拡大正面図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。

図１は第１実施例のクッションクリップ１０１の底面斜視図、図２は同じく正面図、図３は同じく一部を破断した側面図、図４は同じく底面図、図５は一部を破断した要部の拡大正面図である。

最初に、第１実施例の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ１０１（以下、クッションクリップ１０１という。）について説明する。図１ないし図３に示されるように、第１実施例のクッションクリップ１０１は、例えば弾性変形可能な熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）よりなるクッション部１と、例えばポリプロピレン（ＰＰ）等の樹脂材よりなる取付部２とが一体に成形（二色成形）されている。このクッションクリップ１０１は、取付部２が被取付部材（本実施例の場合、エンジンルームのボディパネル３）の取付孔４に嵌入されて取り付けられる。クッション部１は円錐台形状で、その上端部に衝撃吸収用の凹部５が設けられている。また、その底面部６の周縁部には、クッションクリップ１０１の取付部２がボディパネル３の取付孔４に嵌入されたときに、ボディパネル３の対向面（この場合、上面３ａ）と密着し、雨水等が浸入することを防止するためのシールリップ部７が、底面部６から外側下方に向かって張り出して設けられている。そして、クッション部１の底面部６の外周縁部とシールリップ部７との間には、シールリップ部７の変形を容易にするために、断面半円形状の周溝部８が底面部６の全周に亘って設けられている。

取付部２は先端部が少し細くなった略円筒形状であり、クッション部１の軸線ＣＬと同軸にして取り付けられている。取付部２の上半部は、クッション部１に包み込まれている。取付部２の下半部（クッション部１の底面部６から突出した部分。以下、取付本体部９という。）には、軸線ＣＬと直交する方向に対向配置される一対の係止爪１０が、取付本体部９の外周面から張り出して設けられている。各係止爪１０は、取付本体部９の軸線ＣＬ方向に沿って形成された一対の縦スリット１１と、軸線ＣＬと直交する方向に沿って形成され、一対の縦スリット１１の上端部を連結する横スリット１２とにより、係止爪１０の基端部１３を残して取付本体部９から分離されている。係止爪１０における基端部１３よりも上方の部分には、断面略三角形状となるように軸線ＣＬと交差し、かつ軸線ＣＬから遠ざかる方向に斜め上方に伸びる下側傾斜面部１４が形成されていて、下側傾斜面部１４の最上部に最大突起部１５が設けられている。更に、最大突起部１５の上方には、下側傾斜面部１４と反対の方向に傾斜する上側傾斜面部１６が設けられている。一対の係止爪１０は、それらの基端部１３を回動支点として、矢印Ｐの方向に回動し、縮径（弾性変形）したり拡径（弾性復元）したりする。

取付本体部９の下端部の外径ｄは、ボディパネル３の取付孔４の内径Ｄよりも小さく、その最大外径（最大突起部１５同士の距離Ｌ）は、ボディパネル３の取付孔４の内径Ｄよりも大きい（Ｌ＞Ｄ＞ｄ）。

取付部２の内側で一対の係止爪１０同士の間の部分には、取付部２の剛性を補強するためのリブ１７が、その全長に亘って設けられている。

クッションクリップ１００の取付部２がボディパネル３の取付孔４に嵌入されたとき、係止爪１０の傾斜面１４が取付孔４の内周面に押圧され、係止爪１０は基端部１３を回動支点として、軸線ＣＬと略直交する方向（矢印Ｐの方向）に弾性変形（縮径）する。そして、最大突起部１５がボディパネル３の取付孔４を通過したとき弾性復元（拡径）し、上側傾斜面部１６における高さ方向の途中の部分が、ボディパネル３の取付孔４の周縁部４ａ（係止側開口縁部）を相対的に押圧する。これにより、クッションクリップ１００がボディパネル３に抜止め状態で固定される。このとき、クッション部１の底面部６とボディパネル３の上面３ａとの間に僅かな隙間が形成されるものの、これによりクッションクリップ１０１ががたつくことはない。

図５に示されるように、第１実施例のクッションクリップ１０１では、クッション部１の底面部６で、クッション部１と取付部２との接合部１８を起点とし、クッション部１の底面部６の外周縁部（周溝部８）の近傍にまで達する面状の傾斜面部１９（肉盛り部）が形成されている。傾斜面部１９の厚さ（底面部６からの突出長）は、クッション部１の外周縁に近づくにつれて徐々に大きくなっている。クッションクリップ１０１がボディパネル３に取り付けられたとき（即ち、クッションクリップ１０１の取付本体部９がボディパネル３の取付孔４に嵌入され、一対の係止爪１０が弾性復元してボディパネル３の取付孔４に係止されたとき）、傾斜面部１９がボディパネル３の上面３ａを弾性的に圧縮する。

図６に示されるように、エンジンルームの熱により、クッション部１のエラストマーが熱クリープにより変形し、クッション部１の底面部６とボディパネル３の上面３ａとの間に隙間ｅが形成される。この隙間ｅは、クッション部１の外周縁部ほど大きい。しかし、本実施例のクッションクリップ１０１では、クッション部１の底面部６に傾斜面部１９が設けられていて、この傾斜面部１９によって隙間ｅが相殺される。即ち、傾斜面部１９の底面部とボディパネル３の上面３ａとの隙間は、クッション部１の変形がない状態におけるクッション部１の底面部６とボディパネル３の上面３ａとの隙間と同一又はそれよりも小さい。この結果、クッション部１が変形した状態であっても、クッションクリップ１０１のがたつきが防止される。本実施例のクッションクリップ１０１の傾斜面部１９のように、外周縁に近づくにつれて厚みが連続的に（又は不連続的に）増大しているのは、クッション部の外周縁部ほどその変形量が大きくなるので（図６参照）、それに対応するためである。

図４に示されるように、上記した傾斜面部１９は、クッション部２の底面部６の全面に亘って設けられているのではなく、一対の係止爪１０の部分と対応する部分に設けられた溝部２０（係止爪成形領域）を除いて設けられている。即ち、クッション部１の底面部６で一対の係止爪１０が軸線ＣＬ方向に投影された部分には、各係止爪１０の幅Ｗ１よりも広い内幅Ｗ２を有する溝部２０が、底面部６における係止爪１０の投影部分からその外周縁部（周溝部８の近傍）にまで設けられている。これらの溝部２０の底面は、クッション部１の底面部６とほぼ連続している（換言すれば、ほぼ同一平面内に存する）。これらの溝部２０は、クッションクリップ１０１の成形時に、一対の係止爪１０を成形する成形型（スライド型）を軸線ＣＬと直交する方向に抜き取るためのものである。

第１実施例のクッションクリップ１０１の作用について説明する。クッションクリップ１０１の取付部２の取付本体部９を、ボディパネル３の取付孔４に嵌入させる。取付本体部９の下端部の外径ｄは、取付孔４の内径Ｄよりも小さいため、クッションクリップ１０１の取付部２をそのまま嵌入させることができる。取付部２の一対の係止爪１０の下側傾斜面部１４が、取付孔４の周縁部４ａに当接する。更にクッションクリップ１０１を押し込むと、一対の係止爪１０が押圧され、基端部１３を支点として、矢印Ｐの方向のうち軸線ＣＬに向かう方向に弾性変形（縮径）する。一対の係止爪１０の最大突起部１５がボディパネル３の取付孔４を通過すると、一対の係止爪１０が弾性復元（拡径）し、上側傾斜面部１６が取付孔４の周縁部４ａに係止して固定される。

通常の場合、図５に示されるように、クッション部１の底面部６に設けられた傾斜面部１９が、ボディパネル３の上面３ａを押圧する。そして、エンジンルームの熱により、エラストマーよりなるクッション部１が変形し、その底面部６の外周縁部とボディパネル３の上面３ａとの間に隙間ｅが形成される場合がある。従来のクッションクリップ１００’（図１０参照）の場合、この隙間ｅにより、クッションクリップ１００’ががたついてしまう。しかし、本実施例のクッションクリップ１０１では、クッション部１の底面部６に傾斜面部１９が設けられていて、傾斜面部１９によって隙間ｅが相殺される。この結果、クッション部１の傾斜面部１９の底面とボディパネル３の上面３ａとの隙間ｅが小さくなり、クッションクリップ１０１が、がたつきにくくなる。

本出願人は、変形時におけるクッションクリップ１０１のクッション部１の底面部６とボディパネル３の上面３ａとの隙間ｅを調査したところ、その大きさは約０．２ｍｍであった。このため、傾斜面部１９の突出長は、０．２ｍｍよりも大きくすること、そして、取付性を悪化させないために０．５ｍｍより小さくすることが望ましい。

次に、第２実施例のクッションクリップ１０２について説明する。図７の（ａ）に示されるように、第２実施例のクッションクリップ１０２の突起部は半リング状の突条２１であり、クッション部１の中心（軸線ＣＬ）を中心に同心円状に設けられている。そして、第１実施例のクッションクリップ１０１と同様に、クッション部１の底面部６において、一対の係止爪１０と対応する部分には、係止爪成形領域２２を形成するために分断されている。

図７の（ｂ）に示される第３実施例のクッションクリップ１０３のように、多数本の線状の突条２３を、クッション部１の底面部６における係止爪成形領域２２を除く位置に、放射状に設けてもよい。

また、図８の（ａ）に示される第４実施例のクッションクリップ１０４のように、多数個の点状の突起体２４を、クッション部１の底面部６における係止爪成形領域２２を除く位置に、同心円状に設けてもよい。

上記した各実施例のクッションクリップ１０１〜１０４では、取付部２に一対の係止爪１０を対向配置させて設けている。しかし、図８の（ｂ）に示される第５実施例のクッションクリップ１０５のように、３個（又はそれ以上）の係止爪１０を軸心周りに等角度で設けてもよい。この場合、係止爪成形領域２２も、各係止爪１０に対応させて同数だけ設けられる。また、リブ２５も、各係止爪１０の弾性変形を妨げないように、各係止爪１０同士の間に配置される。

上記した各実施例のクッションクリップ１０１〜１０５におけるクッション部１の底面部６には、爪部１０の成形を容易にするため、溝部２０又は爪部成形領域２２が設けられている。そして、これらの部分には、傾斜面部１９、突条２１、突起体２４等の肉盛り部が設けられていない。しかし、溝部２０や爪部成形領域を設けなくても爪部１０の成形が可能であれば、上記した肉盛り部をクッション部１の底面部６の全体に亘って設けることができる。肉盛り部が傾斜面部２６の場合の実施例（第６実施例）のクッションクリップ１０６を、図９の（ａ）に示す。

また、肉盛り部が環状の突条２７の場合の実施例（第７実施例）のクッションクリップ１０７を、図９の（ｂ）に示す。

本発明に係るクッションクリップは、車両のエンジンルームのボンネットに使用することができる。

１０１〜１０７ クッションクリップ
１ クッション部
２ 取付部
３ ボディパネル（ボディ）
３ａ 上面（着座面）
４ 取付孔
４ａ 周縁部（係止側開口縁部）
６ 底面部（底面）
１０ 係止爪
１５ 最大突起部（係止突起）
１６ 上側傾斜面部（傾斜部）
１９，２６ 傾斜面部（肉盛り部）
２０ 溝部（係止爪成形領域）
２１，２３，２７ 突条（肉盛り部）
２２ 係止爪成形領域
２４ 突起体（肉盛り部）
ＣＬ 軸線
ｅ 隙間（底面の離間分）
Ｗ１，Ｗ２ 幅

Claims (8)

1. 車両のエンジンルームのボディに固定され、そのエンジンルームを覆うボンネットが開位置から閉位置に閉じられるときの衝撃を緩和する車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップであって、
   前記エンジンルームのボディに形成された取付孔に抜止め状態で嵌入される、樹脂からなる軸状の取付部と、
   弾性を有するエラストマーからなり、前記取付部の軸径より大きい外形を有して、その取付部の嵌入側の先端部とは反対側の端部に同軸的かつ一体的に結合した形態をなすクッション部と、を備え、
   そのクッション部は、前記ボディの前記取付孔の開口部周辺の着座面に面状に接触する環状の底面を有するとともに、前記エンジンルームで発生する熱に基づく前記エラストマーの変形による前記ボディの着座面からの前記底面の離間分の少なくとも一部を相殺するように、その環状の底面の外周側領域が前記ボディに最も接近するように点状、線状若しくは面状に肉盛りされた肉盛り部を備え、
   その肉盛り部が弾性的に圧縮されて前記ボディの着座面に押し付けられる状態で前記取付部が前記ボディの取付孔に固定され、かつ前記エンジンルームの熱による前記エラストマーの変形に伴って前記肉盛り部の前記ボディの着座面に対する圧縮荷重が減少又は消滅することを特徴とする車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
2. 前記肉盛り部は、前記クッション部の前記底面の中心側から外周縁部に向かって漸次厚みが増大するように連続又は不連続な環状に形成され、その外周縁部において肉盛り部の厚さが最大となって、その外周縁部が前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となることを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
3. 前記肉盛り部は、前記クッション部の環状の前記底面の外周側領域において、そのクッション部の中心に関して等角度で点状に位置する、前記ボディの着座面の側に突出する複数の突起部として形成され、それら複数の突起部が前記クッション部の底面において前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となることを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
4. 前記肉盛り部は、前記クッション部の前記底面の外周縁部に沿って、そのクッション部の中心の周りに環状又は放射直線状の形態で前記ボディの着座面の側へ突出する突条として形成され、その環状の突条が前記クッション部の底面において前記ボディの着座面に最も接近し、該ボディへの取付け状態で前記圧縮荷重が最大となることを特徴とする請求項１に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
5. 前記取付部は、自身の側部に所定の角度間隔で側部外方へ突出するとともに、内方への弾性変形が可能な複数の係止爪を備え、その取付部が前記ボディの取付孔に嵌入される際には、複数の係止爪が一旦縮径するように弾性変形した後に、弾性的に拡径することにより前記取付孔に抜止め状態で装着され、その状態で前記クッション部の肉盛り部が所定の圧縮荷重で前記ボディの着座面に押し付けられることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
6. 前記取付部の複数の係止爪は、前記ボディの取付孔を通過した後にその取付孔の嵌入側とは反対側の係止側開口縁部に係止して該取付部の該取付孔からの抜止めをなす係止突起と、その係止突起より前記クッション部の側に形成され、前記クッション部の側へ向かうほど前記取付部の軸線に近づくよう傾斜する傾斜部とを備え、各係止爪のその傾斜部が、前記取付孔の係止側開口縁部の内周縁に各係止爪の原形に復帰する方向の弾性力で押し付けられ、その状態で前記クッション部の肉盛り部が所定の圧縮荷重で前記ボディの着座面に押し付けられることを特徴とする請求項５に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
7. 前記クッション部の底面には、前記複数の係止爪を成形するために、各係止爪における前記取付部の軸線との交差面に含まれる長さである幅よりも大きい幅を有する係止爪成形領域が前記係止爪の軸線方向の投影面を含んで、前記底面の外周縁まで形成され、前記肉盛り部は、前記クッション部の底面において前記係止爪成形領域を除く部分に設けられていることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。
8. 前記肉盛り部の最大厚さは、０．２ｍｍよりも大きく、０．５ｍｍよりも小さいことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両エンジンルームのボンネット用クッションクリップ。

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