JP2011017291A - 吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従来よりも小型化され、高い汎用性と、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度を有する吸気装置を提供すること。
【解決手段】空気を吸入する吸入口２３と、吸入口２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路２４とを有する吸気ダクト２１と、吸気ダクト２１から分岐して形成され、吸気通路２４と連通する分岐通路２６を有する分岐ダクト２２とを備え、分岐ダクト２２が、先端で閉塞される閉塞部２９と、基端で吸気ダクト２１から分岐する分岐部２７とを有し、閉塞部２９から分岐部２７までの間の周側面部に、分岐通路２６を大気に開放する開放口２８が設けられ、分岐通路２６と吸気通路２４との連通部分から分岐通路２６の閉塞部分までの長さが、吸気通路２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されていることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気装置に関し、特に、エンジンの吸入ダクトに設けられ吸気音を共鳴させる共鳴ダクトを備えた吸気装置に関する。

一般に、エンジンに空気を供給する吸気ダクトで発生する吸気音は、騒音の原因になるので、吸気音の低減対策が講じられることが多い。しかしながら、このような吸気音を、運転者が心地よいと感じる周波数帯域の音質、すなわち好ましい音色や音圧にすることにより音質を向上させて運転者に伝達し、迫力のあるスポーティな心地よいサウンドを演出する吸気装置が知られている。

従来、この種の吸気装置として、例えば、図２８に示すように、内燃機関に吸気を導入する第１外気ダクト１と、第１外気ダクト１から分岐する第２外気ダクト２とを有し、この第２外気ダクト２の通路長さＬが、吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加できる長さに設定された吸気装置３が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この吸気装置３においては、第１外気ダクト１から第２外気ダクト２に吸気音の一部を洩らすことで吸気音の音圧を低減することができるとともに、第２外気ダクト２内に導かれた吸気音を第２外気ダクト２内で共鳴させることで、第２外気ダクト２の一端から吸気音の音質向上に必要な周波数成分の音圧を放出することができるようになっている。

特開２００６−８３７８７号公報

しかしながら、従来の吸気装置においては、特許文献１には、記載されていないものの、吸気音の音質向上に必要とされる吸気音の周波数（Ｈｚ）は、一般的に５０Ｈｚないし６００Ｈｚとされているので、例えば、好ましい周波数の３４０Ｈｚにしようとする場合、以下の計算で求められる第２外気ダクト２の長さＬが、不必要に長くなってしまうという問題があった。
すなわち、共鳴周波数をｆ（Ｈｚ）、音速をｃ（３４０ｍ／ｓ）、吸気音の波長をλ（ｍ）、共鳴の次数をｎ（自然数）、第２外気ダクト２の長さをＬｏ（ｍ）、第２外気ダクト２の端部の形状に基づく開口端補正による補正長さを（ΔＬ_１＋ΔＬ_２）（ｍ）、開口端補正による補正長さ（ΔＬ_１＋ΔＬ_２）（ｍ）を含む第２外気ダクト２の長さ、すなわち、（Ｌｏ＋ΔＬ_１＋ΔＬ_２）をＬ（ｍ）とすると、共鳴周波数ｆは次式で表される。共鳴の次数ｎは、第２外気ダクト２内における吸気音の共鳴モードの次数で、図２８の曲線４で表される空気の粒子速度（ｍ／ｓ）の分布、すなわち第２外気ダクト２の中央部分に定在波の節ができ、両開放端では定在波の腹ができる共鳴モードの場合は、共鳴の次数ｎは１となっている。

この式（１）から、次式（２）が導き出され、

この式（２）に、周波数ｆ＝３４０Ｈｚ、共鳴の次数ｎ＝１、音速をｃ＝３４０ｍ／ｓをそれぞれ代入すると、第２外気ダクト２の長さＬは、０．５ｍとなる。

このような長い第２外気ダクト２を有する吸気装置３をエンジンに搭載するには、周辺の部品との干渉を避けるため、エンジンルーム内に余分なスペースを確保する必要がある。この場合、エンジンルームの小型化の要請に沿わなくなってしまうという問題があった。
また、吸気装置３が大きくなると、他のエンジンに搭載し難くなり、吸気装置３の汎用性が低くなってしまうとともに、設計の自由度や好ましい周波数の選択の自由度が低下してしまういう問題があった。

本発明は、前述の従来の問題を解決するためになされたもので、従来よりも小型化され、高い汎用性と、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度を有する吸気装置を提供することを課題とする。

本発明に係る吸気装置は、上記の課題を解決するため、（１）空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路とを有する吸気ダクトと、前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、前記分岐ダクトの先端部が閉塞されるとともに、
前記分岐ダクトが、先端で閉塞される閉塞部と、基端で前記吸気ダクトから分岐する分岐部とを有し、前記閉塞部から前記分岐部までの間の周側面部に、前記分岐通路を大気に開放する開放口が設けられ、前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さが、前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加するよう設定されていることを特徴とする。

この構成により、分岐ダクトの先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクトを約半分の長さで形成することができる。分岐ダクトの長さが短くなるので、吸気装置の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。
また、分岐ダクトの長さが短くなるので、選択可能な周波数の幅を広くすることができ、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られる。
また、吸気ダクトに分岐ダクトを形成し、閉塞部から分岐部までの間の周側面部に開放口が設けられるという簡単な構造で、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができるという効果が得られる。

本発明に係る吸気装置は、上記の課題を解決するため、（２）空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路を有する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、前記分岐ダクトが、先端部で前記分岐通路を大気に開放する第１の開放口を有する開放ダクトと、前記開放ダクトを囲むよう形成され、先端部が閉塞された閉塞ダクトとを有し、前記閉塞ダクトの分岐部が前記分岐通路を大気に開放する第２の開放口を有し、前記開放ダクトの前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の開放部分までの長さ、および前記閉塞ダクトの前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さが、それぞれ前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加するよう設定されていることを特徴とする。

この構成により、開放ダクトの開放口から複数の周波数からなる偶数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるとともに、閉塞ダクトの開放口から複数の周波数からなる奇数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるので、濁りのないより豊潤な音を放出することができ、より心地のよいサウンドを演出することができる。
また、吸気ダクトに開放ダクトおよび閉塞ダクトからなる分岐ダクトを形成し分岐部に開放口を形成するという簡単な構造で、複数の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができ、心地のよいサウンドを運転者に伝達することができる。

本発明に係る吸気装置は、上記の課題を解決するため、（３）空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路を有する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、前記分岐ダクトが、先端部で前記分岐通路を大気に開放する第１の開放口を有する開放ダクトと、前記開放ダクトに隣接して形成され、先端部が閉塞された閉塞ダクトとを有し、前記閉塞ダクトの分岐部が前記分岐通路を大気に開放する第２の開放口を有し、前記開放ダクトの前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の開放部分までの長さ、および前記閉塞ダクトの前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さが、それぞれ前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加するよう設定されていることを特徴とする。

この構成により、開放ダクトの開放口から複数の周波数からなる偶数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるとともに、閉塞ダクトの開放口から複数の周波数からなる奇数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるので、濁りのないより豊潤な音を放出することができ、より心地のよいサウンドを演出することができる。
また、吸気ダクトに開放ダクトおよび閉塞ダクトからなる分岐ダクトを形成し分岐部に開放口を形成するという簡単な構造で、複数の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができ、心地のよいサウンドを運転者に伝達することができる。

本発明に係る吸気装置は、上記の課題を解決するため、（４）空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路を有する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、前記分岐ダクトが、前記分岐通路を閉塞するとともに前記分岐通路内で往復運動するよう前記分岐通路内に収容されたピストンを有し、かつ分岐部に前記分岐通路を大気に開放するよう形成された開放口を有し、前記ピストンに連結され前記ピストンを往復運動させるアクチュエータと、前記アクチュエータを制御する制御ユニットと、を備え、前記制御ユニットが、前記内燃機関の回転数に応じて前記アクチュエータを制御することにより、前記分岐ダクトの前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さを調節可能にし、前記長さが、前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加する長さに調節されることを特徴とする。

この構成により、エンジン回転数（ｒｐｍ）に応じて、好ましいサウンドを運転者に伝達することができ、特に、内燃機関の爆発一次成分といわれる迫力のある音を放出させることができる。
また、分岐ダクトの先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクトの長さを短く形成することができる。分岐ダクトの長さが従来と比べ短くなるので、吸気装置の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。
また、分岐ダクトの長さが短くなるとともに、任意の周波数に調節することができ、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られる。
なお、内燃機関の回転数に限らず、車速や、出力軸回転数、エンジントルクなどに応じてアクチュエータを制御するようにしてもよい。

本発明に係る吸気装置は、上記の課題を解決するため、（５）空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路を有する吸気ダクトと、
前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、前記分岐ダクトの先端部が閉塞されるとともに、前記先端部が、前記分岐通路をその軸線方向に開口する貫通孔と、前記貫通孔の近傍で大気に開放する開放口を有し、前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さが、前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加するよう設定されていることを特徴とする。

この構成により、分岐ダクトの先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクトを約半分の長さで形成することができる。分岐ダクトの長さが短くなるので、吸気装置の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

また、分岐ダクトの長さが短くなるので、選択可能な周波数の幅が拡大され、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られる。
また、吸気ダクトに分岐ダクトを形成し分岐ダクトに貫通孔および開放口を形成するという簡単な構造で、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができる。

本発明によれば、従来よりも小型化され、高い汎用性と、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度を有する吸気装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る吸気装置が適用されるエンジンおよびエンジンが搭載された車両の一部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第１実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 （ａ）は、本発明の第１実施形態に係る吸気装置の斜視図であり、（ｂ）ないし（ｄ）は、（ａ）のＡ方向に見た部分正面図である。 （ａ）は、本発明の第１実施形態に係る吸気装置の断面図であり、（ｂ）および（ｃ）は、（ａ）の破線の円で示すＢ部分の拡大断面図である。 本発明の第２実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第２実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第３実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第３実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第４実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第４実施形態に係る吸気装置の断面図であり、共鳴ダクトが最大長になった状態を示す。 本発明の第５実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第５実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第６実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第６実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第７実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第７実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第８実施形態に係る吸気装置の断面図である。 本発明の第８実施形態に係る吸気装置の横断面図である。 本発明の第８実施形態に係る吸気装置の斜視図である。 本発明の第９実施形態に係る吸気装置の断面図であり、開閉バルブが閉じた状態を示す。 本発明の第９実施形態に係る吸気装置の断面図であり、開閉バルブが開いた状態を示す。 本発明に係る吸気装置をエアクリーナに適用した第１変形例の断面図を示す。 本発明に係る吸気装置をエアクリーナに適用した第２変形例の断面図を示す。 本発明に係る吸気装置を適用した排気装置の構成図を示す。 本発明に係る吸気装置を適用した空調装置の構成図を示す。 従来の吸気装置の断面図である。

以下、本発明の第１実施形態ないし第９実施形態に係る吸気装置および吸気装置が適用されるエンジンについて、図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
まず、構成について説明する。
本発明の第１実施形態に係る吸気装置２０は、車両に搭載されエンジン１０に適用されており、エンジン１０の説明を通じて吸気装置２０を説明する。

このエンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどのエンジンの種類に制限はなく、また、適宜選択された単気筒または複数気筒を有するＶ型もしくは直列のエンジンでもよい。

具体的には、図１に示すように、エンジン１０は、エンジン本体１１と、エンジン本体１１の各気筒に吸入空気を供給するインテークマニホールド１２と、インテークマニホールド１２に連結され吸入空気を浄化してインテークマニホールド１２に供給するエアクリーナ１３と、エンジン本体から排出される排気ガスを流通させるとともに、排気ガスの有害物質を低減するよう三元触媒と一体化されたエキゾーストマニホールド１４と、エアクリーナ１３に連結され、空気を吸入する吸気装置２０とを含んで構成されている。

吸気装置２０は、図２および図３に示すように、吸気ダクト２１と、吸気ダクト２１から分岐して形成された分岐ダクト２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト２１は、例えば、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口２３と、この吸入口２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路２４とを有している。
また、吸気ダクト２１には、吸入口２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔２５が形成されている。

分岐ダクト２２は、例えば、円筒形に形成されており、一方端部を閉塞する閉塞部２９を有している。この分岐ダクト２２の内部には、吸気通路２４と連通するとともに吸気通路２４から分岐した分岐通路２６が形成されており、吸気通路２４内の吸入空気が貫通孔２５から流入するようになっている。
また、この分岐ダクト２２の分岐部２７には、分岐通路２６を大気に開放する開放口２８が形成されている。

なお、この分岐ダクト２２を吸入口２３から所定の距離だけ離隔した位置に形成した場合について説明したが、吸入口２３から所定の距離だけ離隔した位置以外の吸気ダクト２１に設けるようにしてもよい。例えば、エアクリーナ１３とエンジン本体１１のインテークマニホールド１２との間の吸気ダクト２１に設けるようにしてもよい。
この場合、貫通孔２５は、エアクリーナ１３とインテークマニホールド１２との間に形成され、この貫通孔２５から分岐ダクト２２内に形成された分岐通路２６内に吸入空気が流入することになる。また、分岐ダクト２２の分岐部２７には、分岐通路２６を大気に開放する開放口２８が形成されることになる。

このように吸気ダクト２１および分岐ダクト２２を構成することにより、吸気通路２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、吸気通路２４内で発生し、分岐通路２６内に入射する吸気音と、入射したのち閉塞部２９で反射した吸気音とが共鳴して音圧（Ｐａ）が増大し、好ましい吸気音として開放口２８から放出されるようになっている。

好ましい吸気音として、例えば、５０Ｈｚないし６００Ｈｚの周波数帯の吸気音が挙げられる。この５０Ｈｚないし６００Ｈｚの周波数帯のうち、例えば、周波数３４０Ｈｚの場合、次式（３）を使用して、分岐通路２６の長さを算出することができる。

すなわち、共鳴周波数をｆ（Ｈｚ）、音速をｃ（３４０ｍ／ｓ）、吸気音の波長をλ（ｍ）、共鳴の次数をｎ（自然数）、分岐通路２６の端部の形状に基づく開口端補正による補正長さをΔＬ（ｍ）、開口端補正による補正長さΔＬ（ｍ）を含む分岐通路２６の長さをＬ（ｍ）とすると、共鳴周波数をｆは次式（３）で表される。共鳴の次数ｎは、分岐通路２６内の吸気音の共鳴モードの次数で、図２の曲線ａで表される空気の粒子速度（ｍ／ｓ）の分布、すなわち分岐通路２６内の閉塞部分に定在波の節ができ、分岐部分に定在波の腹ができる共鳴モードの場合は、共鳴の次数ｎは１となっている。

なお、分岐通路２６の端部の形状に基づく開口端補正による補正長さΔＬ（ｍ）は、エンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の計算式を使用して算出されたもので、分岐通路２６の実際の長さに付加されることにより、より正確な数値が得られるよう分岐通路２６の長さが補正される。

この式（３）から、次式（４）が導き出され、

この式（４）に、周波数ｆ＝３４０Ｈｚ、共鳴の次数ｎ＝１、音速ｃ＝３４０ｍ／ｓをそれぞれ代入すると、分岐通路２６の長さＬは、０．２５ｍとなる。
ここで分岐通路２６の長さＬは、本発明に係る吸気装置における分岐通路と吸気通路との連通部分から分岐通路の閉塞部分までの長さを構成している。

吸入口２３から貫通孔２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、吸入口２３および吸気通路２４の内径（ｍｍ）、分岐通路２６の内径（ｍｍ）、開放口２８の幅（ｍｍ）、開放口２８の円周方向の両端と分岐通路２６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）、開放口２８の向き、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の厚み（ｍｍ）は、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

なお、吸入口２３から貫通孔２５の中心までの所定の距離は、吸気ダクト２１の吸気通路２４内で発生する吸気音の音圧分布に基づいて決定される。例えば、分岐通路２６内で共鳴する周波数（Ｈｚ）が、前述の３４０Ｈｚに設定されている場合、吸気通路２４内の吸気系が持っている固有の音圧分布で、３４０Ｈｚの音圧（Ｐａ）の腹の部分、すなわち音圧（Ｐａ）が最も低い部分に、分岐通路２６が連通するように分岐ダクト２２を設けるのが最も効率のよい音の出し方となる。そのため、吸入口２３から貫通孔２５の中心までの所定の距離は、このような位置関係になるよう設定されることが好ましい。

また、吸気通路２４の内径は、エンジン１０への搭載制約からその大きさには制限があるものの、吸気通路２４の内径が大きくなる程、吸気圧力損失が低くなるため、吸気音は大きくなり、分岐ダクト２２の開放口２８から放出される吸気音も大きくなる。

また、分岐通路２６の内径（ｍｍ）は、大きいほど開放口２８から放出される音も大きくなるが、分岐通路２６の長さＬよりも大きくなると、分岐通路２６内の他の共鳴が支配的になり、本来目的とする周波数３４０Ｈｚの音が聞こえにくくなる可能性がある。そのため、分岐通路２６の内径（ｍｍ）は、分岐通路２６の長さＬよりも小さいことが好ましい。

また、開放口２８の幅（ｍｍ）は、大きいほど、この開放口２８から放出される音が大きくなるが、大きすぎると、分岐通路２６内に共鳴による定在波の形成がされ難くなり、すなわち共鳴がたち難くなり、目的とする周波数（Ｈｚ）がずれてきたり、倍音が出難くなったりするなどの弊害が起きることがあり、適度な大きさであることが好ましい。例えば、（１／７）Ｌ以下であることが好ましい。

開放口２８の円周方向の両端と分岐通路２６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）は、大きいほど、この開放口２８から放出される音が大きくなるが、大きすぎると、例えば、１８０度を超えると、分岐ダクト２２の分岐部２７の機械的強度が低下するおそれがあり耐久性が低下するおそれがある。そのため、開放口２８の円周方向の両端と分岐通路２６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）は、例えば、１３５度程度であることが好ましい。

開放口２８の向きは、特に制約はないが、開放口２８が車室内に向いていることが好ましい。開放口２８が車室内に向いていると、開放口２８から放出された音が運転者に伝播し易くなる。なお、開放口２８と車室内との間に他の部品が介在し、他の部品との干渉が起きることがあるので、この場合には、開放口２８の向きは、車室内で感ずる音圧レベル（ｄＢ）が最も高くなる方向であることが好ましい。

吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の厚み（ｍｍ）は、できるだけ大きいことが好ましい。吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の厚み（ｍｍ）が極端に小さいと、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の壁面部の振動などの、開放口２８から放出される周波数３４０Ｈｚ以外の音が吸気ダクト２１および分岐ダクト２２から放射され、目的の心地よいサウンドが得られないおそれがある。他方、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の厚み（ｍｍ）が極端に大きいと、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２が大きくなり吸気装置２０が大型になってしまうおそれがある。また、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の重量が増大するおそれもある。吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の厚みは、例えば、樹脂で成形されたものの場合は、エンジン１０の種類や諸元によるが、２ｍｍ〜３ｍｍ程度であることが好ましい。
また、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２の材質は、特に制約はなく、樹脂であってもよく金属であってもよい。

第１実施形態に係る吸気装置２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置２０は、吸入口２３と、吸入口２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路２４とを有する吸気ダクト２１と、吸気ダクト２１から分岐して形成され、吸気通路２４と連通する分岐通路２６を有する分岐ダクト２２とを備え、分岐ダクト２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト２２の分岐部２７が分岐通路２６を大気に開放する開放口２８を有し、分岐通路２６と吸気通路２４との連通部分から分岐通路２６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路２４内で発生する吸気音に対して周波数３４０Ｈｚの音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置２０においては、分岐ダクト２２の先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト２２を約半分の長さＬで形成することができるという効果が得られる。このため、分岐ダクト２２の長さＬが短くなるので、吸気装置２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

また、分岐ダクト２２の長さＬが短くなるので、周波数３４０Ｈｚ以外の周波数で形成することができ、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られるという効果がある。例えば、図２８に示す従来の吸気装置で周波数２５５Ｈｚの音を放出させようとする場合には、式（２）から０．６６６ｍの長さの分岐ダクトが必要であったが、第１実施形態に係る吸気装置２０の分岐ダクト２２の場合には、式（４）から０．３３３ｍの長さの分岐ダクトで足りることになり、従来、選択し難かった周波数でも選択可能となり、周波数の選択の自由度が高められる。

また、吸気ダクト２１に分岐ダクト２２を形成し分岐部２７に開放口２８を形成するという簡単な構造で、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができるという効果が得られる。

第１実施形態に係る吸気装置２０においては、吸気ダクト２１および分岐ダクト２２を円筒形で形成した場合について説明したが、円筒形以外の他の形状で形成するようにしてもよい。例えば、吸気ダクトおよび分岐ダクトの少なくともいずれか一方を、四角形などの多角形で形成するようにしてもよい。

第１実施形態に係る吸気装置２０においては、分岐ダクト２２の分岐通路２６を大気に開放するよう開放口２８を分岐部２７に形成した場合について説明したが、開放口２８を分岐部２７以外の、分岐ダクト２２の周側面部に形成するようにしてもよい。例えば、分岐部２７と閉塞部２９との中間部に形成してもよく、閉塞部２９の近傍に形成してもよい。
なお、より高次の奇数倍音を得るようにするためには、開放口２８は、分岐部２７に形成されることが好ましい。第１実施形態に係る吸気装置２０においては、高次倍音の周波数では、音圧の腹が周側面部に多く存在しているため、中間部に開放口を設けると、モードが立ちにくくなるからである。

また、この開放口２８は、周側面部を分岐通路２６と大気との間を１つの貫通孔で形成した場合について説明したが、複数の貫通孔で形成するようにしてもよい。
例えば、図４（ｂ）に示すように、開放口２８内に貝柱状の支柱２８ａ、２８ｂを形成し、開放口２８を３分割するようにしてもよい。

また、図４（ｃ）に示すように、開放口２８内に格子状の支柱２８ｃ、２８ｄ、２８ｅを形成し、開放口２８を９分割するようにしてもよい。

また、図４（ｄ）に示すように、開放口２８を複数の円形の貫通孔２８ｇで、円周方向の列が千鳥状になるよう形成するようにしてもよい。

このように開放口２８を、３分割、９分割、複数の円形の貫通孔の場合、開放口２８を１つの貫通孔で形成した場合と比較して、機械的強度が増大するので、開放口２８を円周方向に大きく形成し開放口２８の開口面積を大きくすることができ、開口面積の大きな開放口２８により、大きな音圧（Ｐａ）を放出することができる。
なお、開放口２８の開口面積が同一であれば、開口形状に係りなく、ほぼ同じ発音量が得られる。

第１実施形態に係る吸気装置２０においては、吸気ダクト２１に貫通孔２５を形成するとともに、分岐ダクト２２に開放口２８を形成した場合について説明したが、貫通孔２５および開放口２８を他の構造で形成するようにしてもよい。

例えば、図５（ｂ）に示すように、貫通孔２５内に、音の伝播し易い薄膜やごみなどの異物をろ過するフィルタ２５ａを装着するようにしてもよい。
また、図５（ｃ）に示すように、開放口２８内にも、音の伝播し易い薄膜やダストなどの異物をろ過するフィルタ２８ｈを装着するようにしてもよい。
これらの場合、目的とする音の伝播が許容されるとともに、ダストなどの異物が内側に吸い込まれないようにして、吸入空気を清浄に保つことができる。
したがって、図１に示すエアクリーナ１３の下流側、すなわちエアクリーナ１３とインテークマニホールド１２との間のいわゆるクリーンサイドの吸気ダクト２１に用いることも可能になり、搭載の幅が広がる。

（第２実施形態）
次いで、第２実施形態に係る吸気装置２２０について図面を参照して説明する。

第２実施形態に係る吸気装置２２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

第２実施形態に係る吸気装置２２０は、図１に示すように、第１実施形態と同様、車両に搭載されたエンジン１０に適用されている。
吸気装置２２０は、図６および図７に示すように、吸気ダクト２２１と、吸気ダクト２２１から分岐して形成された分岐ダクト２２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト２２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口２２３と、この吸入口２２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路２２４とを有している。また、吸気ダクト２２１には、第１実施形態と同様、吸入口２２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔２２５が形成されている。

分岐ダクト２２２は、開放ダクト２３１と、この開放ダクト２３１の周囲に形成された閉塞ダクト２３２とを含んで構成されている。
開放ダクト２３１は、円筒形に形成されており、この開放ダクト２３１の内部には、吸気通路２２４と連通するとともに吸気通路２２４から分岐した分岐通路２２６が形成されている。この開放ダクト２３１の先端部は第１の開放口としての開放口２３７が形成されており、吸気通路２２４内の吸入空気が分岐通路２２６を通って開放口２３７から排出され、場合によっては、開放口２３７から空気が流入し、分岐通路２２６を通って吸気通路２２４内に流入するようになっている。

なお、この分岐ダクト２２２を吸入口２２３から所定の距離だけ離隔した位置に形成した場合について説明したが、吸入口２２３から所定の距離だけ離隔した位置以外の吸気ダクト２２１に設けるようにしてもよい。例えば、エアクリーナ１３とエンジン本体１１のインテークマニホールド１２との間の吸気ダクト２２１に設けるようにしてもよい。
この場合、貫通孔２２５は、エアクリーナ１３とインテークマニホールド１２との間に形成され、この貫通孔２２５から分岐ダクト２２２内に形成された分岐通路２２６および後述する分岐通路２３６内に吸入空気が流入することになる。また、分岐ダクト２２２の分岐部２２７には、分岐通路２２６および分岐通路２３６を大気に開放する開放口２２８が形成されることになる。

この開放ダクト２３１の分岐通路２２６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２２６の開放部分までの長さＬは、第１実施形態と同様、開口端補正による補正長さΔＬを含めて、Ｌ＝１．０ｍで形成されている。この開放ダクト２３１の分岐通路２２６は、いわゆる倍音構造となっており、図６に示すように、基音周波数（Ｈｚ）を８５Ｈｚとすると、２次倍音が１７０Ｈｚ、４次倍音が３４０Ｈｚ、６次倍音が５１０Ｈｚというように、偶数次倍音で共鳴がたつように構成されている。

なお、開放ダクト２３１の分岐通路２２６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２２６の開放部分までの長さＬを、１．０ｍで形成した場合について説明したが、長さＬを１．０ｍ以外の長さで形成することにより、８５Ｈｚ以外の基音周波数（Ｈｚ）として、２次倍音、４次倍音、６次倍音のように異なった周波数の偶数次倍音で共鳴させることができる。

閉塞ダクト２３２は、その軸心と開放ダクト２３１の軸心が一致するよう、開放ダクト２３１を囲んで円筒形に形成されており、その先端部がドーナツ状の閉塞部２２９により閉塞されている。

この閉塞ダクト２３２の内部には、吸気通路２２４と連通するとともに吸気通路２２４から分岐した分岐通路２３６が形成されている。この閉塞ダクト２３２の分岐通路２３６には、吸気通路２２４内の吸入空気が貫通孔２２５から流入するようになっている。
この閉塞ダクト２３２の分岐通路２３６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２３６の閉塞部分までの長さＬは、開放ダクト２３１と同様、開口端補正による補正長さΔＬを含めて、Ｌ＝１．０ｍで形成されている。

また、閉塞ダクト２３２の分岐部２２７には、分岐通路２３６を大気に開放する第２の開放口としての開放口２２８が形成されており、分岐通路２３６内で共鳴した吸気音が開放口２２８から放出されるようになっている。
この閉塞ダクト２３２の分岐通路２３６は、開放ダクト２３１と同様、いわゆる倍音構造となっており、図６に示すように、基音周波数（Ｈｚ）を８５Ｈｚとすると、３次倍音が２５５Ｈｚ、５次倍音が４２５Ｈｚというように、奇数次倍音で共鳴がたつように構成されている。

なお、閉塞ダクト２３２の分岐通路２３６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２３６の閉塞部分までの長さＬを、１．０ｍで形成した場合について説明したが、開放ダクト２３１と同様、長さＬを１．０ｍ以外の長さで形成することにより、８５Ｈｚ以外の周波数（Ｈｚ）を基音周波数（Ｈｚ）として、３次倍音、５次倍音のように異なった周波数の奇数次倍音で共鳴させることができる。

このように吸気ダクト２２１および分岐ダクト２２２を構成することにより、吸気通路２２４内で発生する吸気音に対して数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、吸気通路２２４内で発生し、分岐通路２２６内に入射する吸気音が開放ダクト２３１の分岐通路２２６内で共鳴し、開放口２３７から数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加され、好ましい吸気音として放出されるようになっている。

また、吸気通路２２４内で発生し、分岐通路２３６に入射したのち閉塞部２２９で反射した吸気音とが共鳴して数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加され、好ましい吸気音として開放口２２８から放出されるようになっている。

吸入口２２３から貫通孔２２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、吸入口２２３および吸気通路２２４の内径（ｍｍ）、分岐通路２２６、２３６の内径（ｍｍ）、開放口２３７の内径（ｍｍ）、開放口２２８の幅（ｍｍ）、開放口２２８の円周方向の両端と分岐通路２３６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）、開放口２２８の向き、吸気ダクト２２１および分岐ダクト２２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第２実施形態に係る吸気装置２２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置２２０は、吸入口２２３と、吸入口２２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路２２４とを有する吸気ダクト２２１と、吸気ダクト２２１から分岐して形成され、吸気通路２２４と連通する分岐通路２２６、２３６を有する分岐ダクト２２２とを備えている。この分岐ダクト２２２は、先端部の開放口２３７で開放された開放ダクト２３１および開放ダクト２３１を囲むよう形成され、先端部が閉塞された閉塞ダクト２３２とを有し、閉塞ダクト２３２の分岐部２２７が分岐通路２３６を大気に開放する開放口２２８を備えている。

そして、開放ダクト２３１の分岐通路２２６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２２６の開放口２３７までの長さＬが、吸気通路２２４内で発生する吸気音に対して２次倍音の１７０Ｈｚ、４次倍音の３４０Ｈｚ、６次倍音の５１０Ｈｚというように偶数次倍音の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。また、閉塞ダクト２３２の分岐通路２３６と吸気通路２２４との連通部分から分岐通路２３６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路２２４内で発生する吸気音に対して３次倍音の２５５Ｈｚ、５次倍音の５１０Ｈｚというように奇数次倍音の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置２２０においては、開放ダクト２３１の開放口２３７から複数の周波数からなる偶数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるとともに、閉塞ダクト２３２の開放口２２８から複数の周波数からなる奇数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるので、濁りのないより豊潤な音を放出することができ、より心地のよいサウンドを演出することができるという効果が得られる。

また、吸気ダクト２２１に開放ダクト２３１および閉塞ダクト２３２からなる分岐ダクト２２２を形成し分岐部２２７に開放口２２８を形成するという簡単な構造で、複数の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができ、心地のよいサウンドを運転者に伝達することができるという効果が得られる。

第２実施形態に係る吸気装置２２０においては、単に吸気ダクト２２１と、吸気ダクト２２１に開放ダクト２３１および閉塞ダクト２３２からなる分岐ダクト２２２とを形成した場合について説明した。

しかしながら、第２実施形態に係る吸気装置２２０に他の構造を付加することにより、さらに効果的な心地のよいサウンドを運転者に伝達するようにしてもよい。

例えば、開放ダクト２３１および閉塞ダクト２３２のいずれか一方をエンジン回転数（ｒｐｍ）に応じて選択するようにして、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出するようにしてもよい。この場合には、例えば、吸気ダクト２２１と分岐ダクト２２２との分岐部２２７に、開放ダクト２３１および閉塞ダクト２３２を開閉する開閉弁および開閉弁駆動ユニットを設け、エンジン回転数に応じて、開閉弁を切り替えるようにしてもよい。例えば、エンジン回転数が低回転領域にあるときは、開放ダクト２３１側のみを開き、偶数次倍音の周波数の音圧を開放ダクト２３１から放出するようにし、エンジン回転数が高回転領域にあるときは、開放ダクト２３１および閉塞ダクト２３２の双方を開き、偶数次倍音の周波数の音圧を開放ダクト２３１から放出するとともに、奇数次倍音の周波数の音圧を閉塞ダクト２３２から放出するようにしてもよい。
この場合には、エンジン回転数に応じて偶数次倍音や奇数次倍音などの周波数の異なった種々の音が運転者に伝達され、より心地よいサウンドが得られる。

（第３実施形態）
次いで、第３実施形態に係る吸気装置３２０について図面を参照して説明する。

第３実施形態に係る吸気装置３２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

第３実施形態に係る吸気装置３２０は、図１に示すように、第１実施形態と同様、車両に搭載されたエンジン１０に適用されている。
吸気装置３２０は、図８および図９に示すように、吸気ダクト３２１と、吸気ダクト３２１から分岐して形成された分岐ダクト３２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト３２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口３２３と、この吸入口３２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路３２４とを有している。また、吸気ダクト３２１には、第１実施形態と同様、吸入口３２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔３２５が形成されている。

分岐ダクト３２２は、開放ダクト３３１と、この開放ダクト３３１に隣接して形成された閉塞ダクト３３２とを含んで構成されている。
開放ダクト３３１は、角柱状に形成されており、この開放ダクト３３１の内部には、吸気通路３２４と連通するとともに吸気通路３２４から分岐した分岐通路３２６が形成されている。この開放ダクト３３１の先端部は第１の開放口としての開放口３３７が形成されており、吸気通路３２４内の吸入空気が分岐通路３２６を通って開放口３３７から排出され、場合によっては、開放口３３７から空気が流入し、分岐通路３２６を通って吸気通路３２４内に流入するようになっている。

この開放ダクト３３１の分岐通路３２６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３２６の開放部分までの長さＬは、第１実施形態と同様、開口端補正による補正長さΔＬを含めて、Ｌ＝１．０ｍで形成されている。

この開放ダクト３３１の分岐通路３２６は、第２実施形態と同様、いわゆる倍音構造となっており、図８に示すように、基音周波数（Ｈｚ）を８５Ｈｚとすると、２次倍音が１７０Ｈｚ、４次倍音が３４０Ｈｚ、６次倍音が５１０Ｈｚというように、偶数次倍音で共鳴がたつように構成されている。

なお、開放ダクト３３１の分岐通路３２６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３２６の開放部分までの長さＬを、１．０ｍで形成した場合について説明したが、長さＬを１．０ｍ以外の長さで形成することにより、８５Ｈｚ以外の基音周波数（Ｈｚ）として、２次倍音、４次倍音、６次倍音のように異なった周波数の偶数次倍音で共鳴させることができる。

閉塞ダクト３３２は、開放ダクト３３１と同様、角柱状に形成されており、開放ダクト３３１の吸入口３２３側の側面に隣接して形成されており、その先端部が四角形の閉塞部３２９により閉塞されている。

この閉塞ダクト３３２の内部には、吸気通路３２４と連通するとともに吸気通路３２４から分岐した分岐通路３３６が形成されている。この閉塞ダクト３３２の分岐通路３３６には、吸気通路３２４内の吸入空気が貫通孔３２５から流入するようになっている。
この閉塞ダクト３３２の分岐通路３３６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３３６の閉塞部分までの長さＬは、開放ダクト３３１と同様、開口端補正による補正長さΔＬを含めて、Ｌ＝１．０ｍで形成されている。

また、閉塞ダクト３３２の分岐部３２７には、分岐通路３３６を大気に開放する第２の開放口としての開放口３２８が形成されており、分岐通路３３６内で共鳴した吸気音が開放口３２８から放出されるようになっている。
この閉塞ダクト３３２の分岐通路３３６は、開放ダクト３３１と同様、いわゆる倍音構造となっており、図８に示すように、基音周波数（Ｈｚ）を８５Ｈｚとすると、３次倍音が２５５Ｈｚ、５次倍音が４２５Ｈｚというように、奇数次倍音で共鳴がたつように構成されている。

なお、閉塞ダクト３３２の分岐通路３３６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３３６の閉塞部分までの長さＬを、１．０ｍで形成した場合について説明したが、開放ダクト３３１と同様、長さＬを１．０ｍ以外の長さで形成することにより、８５Ｈｚ以外の周波数（Ｈｚ）を基本周波数（Ｈｚ）として、３次倍音、５次倍音のように異なった周波数の奇数次倍音で共鳴させることができる。

このように吸気ダクト３２１および分岐ダクト３２２を構成することにより、第２実施形態と同様、吸気通路３２４内で発生する吸気音に対して数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、吸気通路３２４内で発生し、分岐通路３２６内に入射する吸気音が開放ダクト３３１の分岐通路３２６内で共鳴し、開放口３３７から数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加され、好ましい吸気音として放出されるようになっている。

また、吸気通路３２４内で発生し、分岐通路３３６に入射したのち閉塞部３２９で反射した吸気音とが共鳴して数種の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加され、好ましい吸気音として開放口３２８から放出されるようになっている。

吸入口３２３から貫通孔３２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、吸入口３２３および吸気通路３２４の内径（ｍｍ）、分岐通路３２６、３３６の断面積（ｍｍ^２）、開放口３２８、３３７の幅（ｍｍ）、開放口３２８の断面積（ｍｍ^２）、開放口２２８の向き、吸気ダクト３２１および分岐ダクト３２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第３実施形態に係る吸気装置３２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置３２０は、吸入口３２３と、吸入口３２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路３２４とを有する吸気ダクト３２１と、吸気ダクト３２１から分岐して形成され、吸気通路３２４と連通する分岐通路３２６、３３６を有する分岐ダクト３２２とを備えている。この分岐ダクト３２２は、先端部の開放口３３７で開放された開放ダクト３３１および開放ダクト３３１に隣接して形成され、先端部が閉塞された閉塞ダクト３３２とを有し、閉塞ダクト３３２の分岐部３２７が分岐通路３３６を大気に開放する開放口３２８を備えている。

そして、開放ダクト３３１の分岐通路３２６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３２６の開放口３３７までの長さＬが、吸気通路３２４内で発生する吸気音に対して２次倍音の１７０Ｈｚ、４次倍音の３４０Ｈｚ、６次倍音の５１０Ｈｚというように偶数次倍音の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。また、閉塞ダクト３３２の分岐通路３３６と吸気通路３２４との連通部分から分岐通路３３６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路３２４内で発生する吸気音に対して３次倍音の２５５Ｈｚ、５次倍音の５１０Ｈｚというように奇数次倍音の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置３２０においては、開放ダクト３３１の開放口３３７から複数の周波数からなる偶数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるとともに、閉塞ダクト３３２の開放口３２８から複数の周波数からなる奇数次倍音の音圧（Ｐａ）で吸気音が放出されるので、濁りのないより豊潤な音を放出することができ、より心地のよいサウンドを演出することができるという効果が得られる。

また、吸気ダクト３２１に開放ダクト３３１および閉塞ダクト３３２からなる分岐ダクト３２２を形成し分岐部３２７に開放口３２８を形成するという簡単な構造で、複数の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができ、心地のよいサウンドを運転者に伝達することができるという効果が得られる。

第３実施形態に係る吸気装置３２０においては、単に吸気ダクト３２１と、吸気ダクト３２１に開放ダクト３３１および閉塞ダクト３３２からなる分岐ダクト３２２とを形成した場合について説明した。

しかしながら、第２実施形態と同様、第３実施形態に係る吸気装置３２０に他の構造を付加することにより、さらに効果的な心地のよいサウンドを運転者に伝達するようにしてもよい。

例えば、開放ダクト３３１および閉塞ダクト３３２のいずれか一方をエンジン回転数（ｒｐｍ）に応じて選択するようにして、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出するようにしてもよい。この場合には、例えば、吸気ダクト３２１と分岐ダクト３２２との分岐部３２７に、開放ダクト３３１および閉塞ダクト３３２を開閉する開閉弁および開閉弁駆動ユニットを設け、エンジン回転数に応じて、開閉弁を切り替えるようにしてもよい。

この場合、エンジン回転数が低回転領域にあるときは、開放ダクト３３１側のみを開き、偶数次倍音の周波数の音圧を開放ダクト３３１から放出するようにし、エンジン回転数が高回転領域にあるときは、開放ダクト３３１および閉塞ダクト３３２の双方を開き、偶数次倍音の周波数の音圧を開放ダクト３３１から放出するとともに、奇数次倍音の周波数の音圧を閉塞ダクト３３２から放出するようにしてもよい。

（第４実施形態）
次いで、第４実施形態に係る吸気装置４２０について図面を参照して説明する。
第４実施形態に係る吸気装置４２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

第４実施形態に係る吸気装置４２０は、図１に示すように、第１実施形態と同様、車両に搭載されたエンジン１０に適用されている。

吸気装置４２０は、図１０および図１１に示すように、吸気ダクト４２１と、吸気ダクト４２１から分岐して形成された分岐ダクト４２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト４２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口４２３と、この吸入口４２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路４２４とを有している。また、吸気ダクト４２１には、吸入口４２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔４２５が形成されている。

分岐ダクト４２２は、例えば、ハウジング４４１と、ハウジング４４１内に往復運動可能に収容されたピストン４４２と、ピストン４４２と連結しピストン４４２を往復運動させるアクチュエータ４４３と、アクチュエータ４４３を制御する制御ユニット４４４とを含んで構成されている。

ハウジング４４１は、例えば、第１実施形態の分岐ダクト２２と同様、円筒形に形成されており、その内部には、吸気通路４２４と連通するとともに吸気通路４２４から分岐した分岐通路４２６が形成されており、吸気通路４２４内の吸入空気が貫通孔４２５から流入するようになっている。また、ハウジング４４１の分岐部４２７には、分岐通路４２６を大気に開放する開放口４２８が形成されている。

分岐通路４２６は、第１実施形態と同様、式（３）および式（４）から導かれる分岐通路４２６の長さＬを有している。すなわち、分岐通路４２６と吸気通路４２４との連通部分から分岐通路４２６のピストン４４２により閉塞された閉塞部分までの長さＬが、例えば、好ましい吸気音とされる５０Ｈｚないし６００Ｈｚの周波数帯の吸気音の範囲で、式（３）および式（４）に基づいて算出される。図１０に示す分岐通路４２６の長さＬ＝０．２５ｍは、周波数３４０Ｈｚで算出された長さＬを示している。
この分岐通路４２６は、図１２に示すように、ピストン４４２が最もアクチュエータ４４３側に位置するとき、その長さＬが最大となり、開放口４２８から放出される音の周波数（Ｈｚ）が最も小さくなる。

ピストン４４２は、ハウジング４４１内の分岐通路４２６を閉塞するよう、円盤状に形成されており、ハウジング４４１内を滑らに往復運動するよう構成されている。また、ピストン４４２の分岐通路４２６と反対側の表面部にはアクチュエータ４４３が連結されている。

アクチュエータ４４３は、図１０に示すように、ラックピニオン機構４５１と、ラックピニオン機構４５１を収容するケース４５２と、ラックピニオン機構４５１と制御ユニット４４４とを接続する端子４５３およびリード線４５４とを含んで構成されている。

ラックピニオン機構４５１は、ピストン４４２と連結されるラック４６１と、ピニオン４６２と、ピニオン４６２を駆動する図示しない駆動モータとを備えており、駆動モータが回転するとピニオン４６２が回転し、ラック４６１がピストン４４２とともに往復運動するようになっている。

制御ユニット４４４は、例えば、エンジン１０を制御する公知の電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の一部によって構成されている。
具体的には、制御ユニット４４４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力ポート、出力ポートと、エンジン１０の回転数（ｒｐｍ）を検出するクランクポジションセンサ４４５とを含んで構成されている。

また、制御ユニット４４４は、例えば、エンジン回転数（ｒｐｍ）とピストン４４２の移動量（ｍｍ）との関係を表すエンジン回転数・移動量マップに基づいてラックピニオン機構４５１を制御する制御手段と、クランクポジションセンサ４４５の出力信号に基づいてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出するエンジン回転数算出手段と、エンジン回転数・移動量マップを記憶する記憶手段とを含んで構成されている。

制御ユニット４４４の制御手段は、エンジン回転数算出手段により算出されたエンジン回転数とエンジン回転数・移動量マップとによりラックピニオン機構４５１を制御するよう構成されている。なお、エンジン回転数・移動量マップにおいては、第１実施形態における式（１）および式（２）に基づいて算出された所定の分岐通路４２６の長さＬ（ｍｍ）になるよう、すなわち、心地よいサウンドが得られるようその移動量（ｍｍ）が定められている。

なお、制御ユニット４４４の制御手段は、エンジン回転数・移動量マップを使用せずに、エンジン回転数算出手段により算出されたエンジン回転数とピストン４４２の移動量とを同期させ、一定のデューティ比により、ラックピニオン機構４５１を制御するようにしてもよい。

吸入口４２３から貫通孔４２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、吸入口４２３および吸気通路４２４の内径（ｍｍ）、分岐通路４２６の内径（ｍｍ）、開放口４２８の幅（ｍｍ）、開放口４２８の円周方向の両端と分岐通路４２６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）、開放口４２８の向き、吸気ダクト４２１および分岐ダクト４２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第４実施形態に係る吸気装置４２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置４２０は、吸入口４２３と、吸入口４２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路４２４とを有する吸気ダクト４２１と、吸気ダクト４２１から分岐して形成され、吸気通路４２４と連通する分岐通路４２６を有する分岐ダクト４２２とを備えている。さらに、分岐ダクト４２２が、分岐通路４２６を閉塞するとともに分岐通路４２６内で往復運動するよう分岐通路４２６内に収容されたピストン４４２を有し、かつ分岐部４２７に分岐通路４２６を大気に開放するよう形成された開放口４２８を有し、ピストン４４２に連結されピストン４４２を往復運動させるアクチュエータ４４３と、アクチュエータ４４３を制御する制御ユニット４４４とを備えている。そして、制御ユニット４４４が、例えば、エンジン１０の回転数（ｒｐｍ）に応じてアクチュエータ４４３を制御することにより、分岐ダクト４２２の分岐通路４２６と吸気通路４２４との連通部分から分岐通路４２６の閉塞部分までの長さＬを調節可能にし、長さＬが、吸気通路４２４内で発生する吸気音に対して変更可能な周波数の音圧を付加するよう設定されている。

なお、エンジン１０の回転数（ｒｐｍ）に限らず、車速（Ｋｍ／ｈ）や、出力軸回転数（ｒｐｍ）、エンジントルク（Ｎ・ｍ）などに応じてアクチュエータ４４３を制御するようにしてもよい。

その結果、吸気装置４２０においては、エンジン回転数（ｒｐｍ）に応じて、好ましいサウンドを運転者に伝達することができるという効果が得られる。
例えば、エンジン１０が、４気筒４サイクルエンジンである場合、エンジン回転数（ｒｐｍ）をＮｅとし、吸気音の周波数をｆ（Ｈｚ）とすると、次式（５）で得られる周波数ｆの音が開放口４２８から放出されるよう、長さＬを設定することができる。

この場合には、エンジン１０の爆発一次成分といわれる迫力のある音を放出させることができるという効果が得られる。

また、吸気装置４２０においては、分岐ダクト４２２の先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト４２２の長さを短く形成することができるという効果が得られる。分岐ダクト４２２の長さが従来と比べ短くなるので、吸気装置４２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

また、分岐ダクト４２２の長さが短くなるとともに、周波数３４０Ｈｚ以外の任意の周波数に調節することができ、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られるという効果がある。

（第５実施形態）
次いで、第５実施形態に係る吸気装置５２０について図面を参照して説明する。

第５実施形態に係る吸気装置５２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

吸気装置５２０は、図１３および図１４に示すように、吸気ダクト５２１と、吸気ダクト５２１から分岐して形成された分岐ダクト５２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト５２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口５２３と、この吸入口５２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路５２４とを有している。また、吸気ダクト５２１には、吸入口５２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔５２５が形成されている。

分岐ダクト５２２は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、一方端部を閉塞する閉塞部５２９を有している。この分岐ダクト５２２の内部には、吸気通路５２４と連通するとともに吸気通路５２４から分岐した分岐通路５２６が形成されており、吸気通路５２４内の吸入空気が貫通孔５２５から流入するようになっている。

また、この分岐ダクト５２２の閉塞部５２９には、分岐ダクト５２２の軸線方向に貫通する貫通孔５３１が形成されており、エンジン１０が空気を吸入する際、この貫通孔５３１から空気が入り込むようになっている。

また、図１１に示すように、分岐ダクト５２２における閉塞部５２９の近傍には、貫通孔５３１と近接して分岐通路５２６を大気に開放する開放口５２８が形成されている。この開放口５２８は、分岐通路５２６側から放射外方に向かって徐々に幅が大きくなるよう形成されており、分岐通路５２６側が尖ったエッジ５３６になっている。

この分岐ダクト５２２の分岐通路５２６と吸気通路５２４との連通部分から分岐通路５２６の閉塞部分までの長さＬは、第１実施形態と同様、開口端補正による補正長さΔＬを含めて、Ｌ＝０．２５ｍで形成されている。

このように吸気ダクト５２１および分岐ダクト５２２を構成することにより、吸気通路５２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、閉塞部５２９の貫通孔５３１から分岐通路５２６内に空気が流入し、その流通が、エッジ５３６の近傍で変動するようになっており、このような空気の流通の変動により、開放口５２８から放出される音を、好ましい周波数（Ｈｚ）にすることができる。

吸入口５２３から貫通孔５２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、吸入口５２３および吸気通路５２４の内径（ｍｍ）、分岐通路５２６の内径（ｍｍ）、開放口５２８の幅（ｍｍ）、開放口５２８の円周方向の両端と分岐通路５２６の中心とを結ぶ各線のなす角（度）、開放口５２８の向き、貫通孔５３１の位置、大きさおよび形状、吸気ダクト５２１および分岐ダクト５２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第５実施形態に係る吸気装置５２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置５２０は、吸入口５２３と、吸入口５２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路５２４とを有する吸気ダクト５２１と、吸気ダクト５２１から分岐して形成され、吸気通路５２４と連通する分岐通路５２６を有する分岐ダクト５２２とを備え、分岐ダクト５２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト５２２が貫通孔５３１および開放口５２８を有し、分岐通路５２６と吸気通路５２４との連通部分から分岐通路５２６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路５２４内で発生する吸気音に対して周波数３４０Ｈｚの音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置５２０においては、分岐ダクト５２２の先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト５２２を約半分の長さＬで形成することができるという効果が得られる。分岐ダクト５２２の長さＬが短くなるので、吸気装置５２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

また、分岐ダクト５２２の長さＬが短くなるので、第１実施形態と同様に、周波数３４０Ｈｚ以外の周波数で形成することができ、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度が得られるという効果がある。例えば、従来の吸気装置で周波数２５５Ｈｚの音を放出させようとする場合には、式（２）から０．６６６ｍの長さの分岐ダクトが必要であったが、第５実施形態に係る吸気装置５２０の分岐ダクト５２２の場合には、式（４）から０．３３３ｍの長さの分岐ダクトで足りることになり、従来、選択し難かった周波数でも選択可能となり、周波数の選択の自由度が高められる。

また、吸気ダクト５２１に分岐ダクト５２２を形成し分岐ダクト５２２に貫通孔５３１および開放口５２８を形成するという簡単な構造で、所定の周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を放出することができるという効果が得られる。

（第６実施形態）
次いで、第６実施形態に係る吸気装置６２０について図面を参照して説明する。

第６実施形態に係る吸気装置６２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

吸気装置６２０は、図１５および図１６に示すように、吸気ダクト６２１と、吸気ダクト６２１から分岐して形成された分岐ダクト６２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト６２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口６２３と、この吸入口６２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路６２４とを有している。また、吸気ダクト６２１には、吸入口６２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔６２５が形成されている。

分岐ダクト６２２は、内部に吸気ダクト６２１を収容するよう、円筒形に形成されており、一方端部を閉塞する閉塞部６２９を有している。この分岐ダクト６２２の内部には、吸気通路６２４と連通するとともに吸気通路６２４から分岐した分岐通路６２６が円環状に形成されており、吸気通路６２４内の吸入空気が貫通孔６２５から流入するようになっている。

このように吸気ダクト６２１および分岐ダクト６２２を構成することにより、吸気通路６２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔６２５から分岐通路６２６内に空気が流入し、開放口６２８から好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。

吸入口６２３から貫通孔６２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、大きさおよび形状、吸入口６２３および吸気通路６２４の内径（ｍｍ）、分岐通路６２６の長さ（ｍｍ）および内径（ｍｍ）、閉塞部６２９および開放口６２８の向き、吸気ダクト６２１および分岐ダクト６２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第６実施形態に係る吸気装置６２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置６２０は、吸入口６２３と、吸入口６２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路６２４とを有する吸気ダクト６２１と、吸気ダクト６２１から分岐して形成され、吸気通路６２４と貫通孔６２５を介して連通する分岐通路６２６を有する分岐ダクト６２２とを備え、分岐ダクト６２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト６２２が、円環状に開放された開放口６２８を有し、分岐通路６２６と吸気通路６２４との連通部分から分岐通路６２６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路６２４内で発生する吸気音に対して所定の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置６２０においては、分岐ダクト６２２の先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト６２２を約半分の長さＬで形成することができるという効果が得られる。特に、分岐ダクト６２２が吸気ダクト６２１を収容するよう、同軸状に配置されているので、吸気装置６２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。
また、開放口６２８が円環状に開放されているので、開口面積を大きくすることが可能となる。この開口面積を大きくすることにより、開放口６２８から放出される音を大きくすることができる。なお、この開放口６２８を円周全体に亘って開口せず、この開放口６２８の近傍で、吸気ダクト６２１の外周面と、分岐ダクト６２２の内周面との間に、吸気ダクト６２１と分岐ダクト６２２を連結する貝柱状の支持柱を、円周上等間隔に複数箇所設けることにより、吸気装置６２０の剛性を高めるようにしてもよい。また、開放口６２８の円周の半分、すなわち半周を開口するような構造にしてもよい。

（第７実施形態）
次いで、第７実施形態に係る吸気装置７２０について図面を参照して説明する。

第７実施形態に係る吸気装置７２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

吸気装置７２０は、図１７および図１８に示すように、吸気ダクト７２１と、吸気ダクト７２１から分岐して形成された分岐ダクト７２２と、を含んで構成されている。

吸気ダクト７２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口７２３と、この吸入口７２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路７２４とを有している。また、吸気ダクト７２１には、吸入口７２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔７２５が形成されている。

分岐ダクト７２２は、第３実施形態と同様に、断面が方形の筒状に形成されており、一方端部を閉塞する閉塞部７２９と、通路形成壁７３１、７３２、７３３とを有している。
通路形成壁７３１は、一方端部が吸気ダクト７２１に連結され、他方端部が、分岐ダクト７２２の内壁面７２２ａと隙間を開けて対向するよう構成されている。
通路形成壁７３２は一方端部が閉塞部７２９に連結され、他方端部が、吸気ダクト７２１の外周面と隙間を開けて対向するよう構成されている。通路形成壁７３３は、通路形成壁７３１と同様、一方端部が吸気ダクト７２１に連結され、他方端部が、分岐ダクト７２２の内壁面７２２ａと隙間を開けて対向するよう構成されている。
この通路形成壁７３１と内壁面７２２ｂとの間隔、通路形成壁７３１と通路形成壁７３２との間隔、通路形成壁７３２と通路形成壁７３３との間隔、通路形成壁７３３と内壁面７２２ｃとの間隔は、ほぼ等間隔になるよう、通路形成壁７３１、７３２、７３３が、配置されている。

この分岐ダクト７２２の内部には、吸気通路７２４と連通するとともに吸気通路７２４から分岐した分岐通路７２６が通路形成壁７３１、７３２、７３３に画成されて形成されており、いわゆるラビリンス構造を形成している。吸気通路７２４内の吸入空気が貫通孔７２５から流入するようになっている。このラビリンス構造により、前述の通路形成壁７３１と内壁面７２２ｂとの間隔、通路形成壁７３１と通路形成壁７３２との間隔、通路形成壁７３２と通路形成壁７３３との間隔、通路形成壁７３３と内壁面７２２ｃとの間隔は、分岐通路７２６として画成されることになり、分岐通路７２６が、そのスペースに比して長くなっている。

また、分岐ダクト７２２と吸気ダクト７２１との分岐部７２７には、開放口７２８が形成されており、分岐通路７２６が大気に開放されている。

このように吸気ダクト７２１および分岐ダクト７２２を構成することにより、吸気通路７２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔７２５から分岐通路７２６内に空気が流入し、開放口７２８から好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。

吸入口７２３から貫通孔７２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、大きさおよび形状、吸入口７２３および吸気通路７２４の内径（ｍｍ）、通路形成壁７３１と内壁面７２２ｂとの間隔（ｍｍ）、通路形成壁７３１と通路形成壁７３２との間隔（ｍｍ）、通路形成壁７３２と通路形成壁７３３との間隔（ｍｍ）、通路形成壁７３３と内壁面７２２ｃとの間隔（ｍｍ）、すなわち分岐通路７２６の長さ（ｍｍ）、開放口７２８の向き、吸気ダクト７２１および分岐ダクト７２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第７実施形態に係る吸気装置７２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置７２０は、吸入口７２３と、吸入口７２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路７２４とを有する吸気ダクト７２１と、吸気ダクト７２１から分岐して形成され、吸気通路７２４と貫通孔７２５を介して連通する分岐通路７２６を有する分岐ダクト７２２とを備え、分岐ダクト７２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト７２２が、通路形成壁７３１、７３２、７３３と、開放口７２８を有し、分岐通路７２６と吸気通路７２４との連通部分から分岐通路７２６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路７２４内で発生する吸気音に対して所定の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置７２０においては、分岐ダクト７２２の先端部が閉塞されているとともに、分岐ダクト７２２がいわゆるラビリンス構造で形成されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト７２２を小型にすることができるという効果が得られる。特に、分岐ダクト７２２がラビリンス構造で形成されているので、吸気装置７２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

（第８実施形態）
次いで、第８実施形態に係る吸気装置８２０について図面を参照して説明する。

第８実施形態に係る吸気装置８２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

吸気装置８２０は、図１９ないし図２１に示すように、吸気ダクト８２１と、吸気ダクト８２１から分岐して形成された分岐ダクト８２２とを含んで構成されている。

吸気ダクト８２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口８２３と、この吸入口８２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路８２４とを有している。また、吸気ダクト８２１には、吸入口８２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔８２５が形成されている。

分岐ダクト８２２は、内部に吸気ダクト８２１を収容するよう、円環状に形成されており、図２０および図２１に示すように、一方端部を閉塞する閉塞部８２９を有している。この分岐ダクト８２２の内部には、吸気通路８２４と連通するとともに吸気通路８２４から分岐した分岐通路８２６が円環状に形成されており、吸気通路８２４内の吸入空気が貫通孔８２５から流入するようになっている。

このように吸気ダクト８２１および分岐ダクト８２２を構成することにより、吸気通路８２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔８２５から分岐通路８２６内に空気が流入し、開放口８２８から好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。

吸入口８２３から貫通孔８２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、大きさおよび形状、吸入口８２３および吸気通路８２４の内径（ｍｍ）、分岐通路８２６の長さ（ｍｍ）および断面形状、閉塞部８２９および開放口８２８の位置、吸気ダクト８２１および分岐ダクト８２２の厚み（ｍｍ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第８実施形態に係る吸気装置８２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置８２０は、吸入口８２３と、吸入口８２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路８２４とを有する吸気ダクト８２１と、吸気ダクト８２１から分岐し、吸気ダクト８２１を囲んで円環状に形成され、吸気通路８２４と貫通孔８２５を介して連通する分岐通路８２６を有する分岐ダクト８２２とを備え、分岐ダクト８２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト８２２が、開放口８２８を有し、分岐通路８２６と吸気通路８２４との連通部分から分岐通路８２６の閉塞部分までの円環状の長さＬが、吸気通路８２４内で発生する吸気音に対して所定の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置８２０においては、分岐ダクト８２２の先端部が閉塞されているので、従来の分岐ダクトが開放された吸気装置よりも、分岐ダクト８２２をコンパクトに形成することができるという効果が得られる。特に、分岐ダクト８２２が吸気ダクト８２１を囲んで、円環状に配置されているので、吸気装置８２０の全体を小型化することができ、他の車種への搭載がし易くなり高い汎用性が得られる。

（第９実施形態）
次いで、第９実施形態に係る吸気装置９２０について図面を参照して説明する。

第９実施形態に係る吸気装置９２０は、第１実施形態に係る吸気装置２０と異なっているが、エンジン１０の他の構成要素は同様に構成されている。したがって、同一の構成要素については、図１ないし図３に示した第１実施形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点のみ詳述する。

吸気装置９２０は、図２２および図２３に示すように、吸気ダクト９２１と、吸気ダクト９２１から分岐して形成された分岐ダクト９２２と、を含んで構成されている。

吸気ダクト９２１は、第１実施形態と同様、円筒形に形成されており、空気を吸入するよう一方端部に形成された吸入口９２３と、この吸入口９２３と連通するとともにエアクリーナ１３の図示しないクリーナ室に連通し、吸入された空気を流通させる吸気通路９２４とを有している。また、吸気ダクト９２１には、吸入口９２３から所定の距離だけ離隔した位置に、貫通孔９２５が形成されている。

分岐ダクト９２２は、第３実施形態と同様に、断面が方形の筒状に形成されており、一方端部を閉塞する閉塞部９２９と、この分岐ダクト９２２と吸気ダクト９２１との分岐部９２７に形成された開放口９２８を開閉する開閉バルブ９３０とを有している。

開閉バルブ９３０は、開放口９２８を開閉する弁体９３１と、弁体９３１を支持する回動軸９３２と、回動軸９３２を回動可能に支持する軸支持部材９３３と、一端が弁体９３１に連結され弁体９３１を開状態にする方向に付勢された引張コイルばね９３４と、引張コイルばね９３４の他端を支持するよう分岐ダクト９２２に設けられたばね支持部材９３５と、軸支持部材９３３に設けられ弁体９３１の開度を規制するストッパ９３６とを備えている。

この構成により、開閉バルブ９３０は、エンジン１０が低回転領域のときには、図２２の矢印Ｃで示すように、引張コイルばね９３４の付勢力により、弁体９３１がストッパ９３６の位置まで開き、吸気ダクト９２１の外周面９２１ａと弁体９３１の下端部９３１ａとの間に隙間が画成され、開放口９２８ａが画成された状態となる。

他方、エンジン１０が高回転領域のときには、図２３の矢印Ｄで示すように、エンジン１０の吸気管の負圧が増大するので、負圧により、弁体９３１が、引張コイルばね９３４の付勢力に抗して、開放口９２８を閉じる方向に回動し、弁体９３１が閉状態となる。

このように吸気ダクト９２１および分岐ダクト９２２を構成することにより、エンジン１０が低回転領域のときには、吸気通路９２４内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔９２５から分岐通路９２６内に空気が流入し、開放口９２８ａから好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。

吸入口９２３から貫通孔９２５の中心までの所定の距離（ｍｍ）、大きさおよび形状、吸入口９２３および吸気通路９２４の内径（ｍｍ）、弁体９３１の大きさ、形状、開放口９２８の向き、吸気ダクト９２１および分岐ダクト９２２の厚み（ｍｍ）は、引張コイルばね９３４の付勢力（Ｎ）は、第１実施形態と同様、それぞれエンジン１０の諸元に基づいて適宜選択された所定の寸法で形成されている。

第９実施形態に係る吸気装置９２０は、前述のように構成されているので、以下のような効果が得られる。

すなわち、吸気装置９２０は、吸入口９２３と、吸入口９２３と連通し吸入された空気をエンジン１０に導入する吸気通路９２４とを有する吸気ダクト９２１と、吸気ダクト９２１から分岐して形成され、吸気通路９２４と貫通孔９２５を介して連通する分岐通路９２６を有する分岐ダクト９２２とを備え、分岐ダクト９２２の先端部が閉塞されるとともに、分岐ダクト９２２が、開放口９２８および開閉バルブ９３０を有し、分岐通路９２６と吸気通路９２４との連通部分から分岐通路９２６の閉塞部分までの長さＬが、吸気通路９２４内で発生する吸気音に対して所定の周波数（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）を付加するよう設定されている。

その結果、吸気装置９２０においては、エンジン１０が低回転領域のときには、引張コイルばね９３４の付勢力により、弁体９３１がストッパ９３６の位置まで開き、吸気ダクト９２１の外周面９２１ａと弁体９３１の下端部９３１ａとの間に隙間が画成され、開放口９２８ａが画成された状態となる。この状態で、分岐ダクト９２２の先端部が閉塞されて分岐ダクト９２２が形成されているので、分岐ダクト９２２を小型にすることができるとともに、エンジン１０の回転数に応じた好みの音作りの幅が広がるという効果が得られる。

他方、エンジン１０が高回転領域のときには、エンジン１０の吸気管の負圧により、弁体９３１が、開放口９２８を閉じるので、分岐ダクト９２２が、いわゆるサイドブランチとして機能し、吸気騒音の高周波音（Ｈｚ）を減衰させることができるという効果が得られる。

第９実施形態に係る吸気装置９２０においては、開閉バルブ９３０をエンジン１０の吸気の際に生ずる負圧を利用して、エンジン１０の運転状態に応じて自動的に開閉する場合について説明した。しかし、開閉バルブ９３０を他の動力により開閉するよう構成してもよい。

例えば、開閉バルブ９３０の弁体９３１に図示しないアクチュエータを連結し、このアクチュエータをモータなどの駆動源により動作させ、電子制御ユニット（ＥＣＵ）でエンジン１０の運転状態に応じてこの駆動源を制御するよう構成してもよい。

第１実施形態ないし第９実施形態に係る吸気装置２０、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０、８２０、９２０においては、各吸気装置の分岐ダクトを吸気ダクトに設けた場合について説明したが、本発明の吸気装置の分岐ダクトを、吸入空気を流通させる他の部材に設けるようにしてもよい。

以下、本発明の吸気装置の分岐ダクトを、他の部材に設けるようにした第１変形例および第２変形例に係るものについて説明する。
例えば、本発明の第１変形例に係る吸気装置１２０の分岐ダクト１２２を、図２４に示すように、エアクリーナ１３に設けるようにしてもよい。

吸気装置１２０においては、エアクリーナ１３に形成されたクリーナ室１２１の底面１２１ａと、分岐ダクト１２２の内壁面１２２ａと、分岐ダクト１２２を閉塞する閉塞部１２９の内壁面１２９ａとにより、分岐通路１２６が形成されている。
分岐通路１２６内には、クリーナ室１２１から、貫通孔１２５を通って吸入空気が流入するようになっている。また、クリーナ室１２１の底面１２１ａには、クリーナ室１２１を大気に開放する開放口１２８が、貫通孔１２５の近傍に形成されており、吸気音がこの開放口１２８から放出されるようになっている。

このように吸気ダクトとしてのクリーナ室１２１および分岐ダクト１２２を構成することにより、クリーナ室１２１や図示しない吸気ダクト内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔１２５から分岐通路１２６内に空気が流入し、開放口１２８から好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。

この吸気装置１２０においては、分岐ダクト１２２をエアクリーナ１３の内部に設けることができ、小型化が図られるとともに、開放口１２８は、クリーナ室１２１内に溜まった水を外部に排出する水抜き孔としても機能するので、構造が簡単になるという利点がある。

また、本発明の第２変形例に係る吸気装置１３０の分岐ダクト１３２を、図２５に示すように、エアクリーナ１３に設けるようにしてもよい。

吸気装置１３０においては、エアクリーナ１３に形成されたクリーナ室１３１の底面１３１ａと、分岐ダクト１３２の内壁面１３２ａと、分岐ダクト１３２を閉塞する閉塞部１３９の内壁面１３９ａと、隔壁１３７の両側面１３７ａとにより、分岐通路１３６が形成されている。

分岐通路１３６内には、クリーナ室１３１から、貫通孔１３５を通って吸入空気が流入するようになっている。また、クリーナ室１３１の底面１３１ａには、クリーナ室１３１を大気に開放する開放口１３８が、貫通孔１３５の近傍に形成されており、吸気音がこの開放口１３８から放出されるようになっている。

このように吸気ダクトとしてのクリーナ室１３１および分岐ダクト１３２を構成することにより、クリーナ室１３１や図示しない吸気ダクト内で発生する吸気音に対して所定周波数帯（Ｈｚ）の音圧（Ｐａ）が付加されるようになっている。すなわち、エンジン１０が空気を吸入する際、貫通孔１３５から分岐通路１３６内に空気が流入し、開放口１３８から好ましい周波数（Ｈｚ）の音を、放出することができる。
この吸気装置１３０においては、開放口１３８は、クリーナ室１３１内に溜まった水を外部に排出する水抜き孔としても機能するので、構造が簡単になるという利点がある。

第１実施形態ないし第９実施形態に係る吸気装置２０、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０、８２０、９２０においては、各吸気装置の分岐ダクトを吸気ダクトに設けた場合について説明したが、本発明の吸気装置の分岐ダクトを、吸入空気を流通させる以外の他の部材に設けるようにしてもよい。

例えば、本発明の第１実施形態に係る吸気装置２０の分岐ダクト２２を、図２６に示すように、排気装置４０に設けるようにしてもよい。

この排気装置４０は、図１に示すエキゾーストマニホールド１４に連結された排気管４１と、排気管４１に連結されエンジン１０から排出される排気ガスを浄化する三元触媒装置４２と、排気管４３を介して三元触媒装置４２に連結され、排気音を抑制するマフラ４４と、このマフラ４４に連結され排気ガスを大気に排出させるテールパイプ４５を備えている。
第１実施形態に係る吸気装置２０と同様に構成された装置を、このテールパイプ４５に装着し、排気装置４０内の排気音を好ましい音にして、車室内に伝達するようにしてもよい。

なお、第１実施形態に係る吸気装置２０をテールパイプ４５以外のものに装着するようにしてもよい。例えば、マフラ４４と三元触媒装置４２との間の排気管４３に装着するようにしてもよく、サブマフラが設けられている場合には、三元触媒装置４２よりも下流側であって、サブマフラの上流側の排気管またはサブマフラの下流側の排気管に装着するようにしてもよい。この場合、三元触媒装置４２よりも下流側に装着されるので、吸気装置２０から未浄化の排気ガスが排出されることはない。

また、本発明の第１実施形態に係る吸気装置２０の分岐ダクト２２を、図２７に示すように、エアコンなどの空調装置５０に設けるようにしてもよい。

この空調装置５０は、例えば、図示しないバッテリの電力によって駆動されるコンプレッサなどからなるエアコン本体５１と、エアコン本体５１に連結され、空調された空気を車室内に送る送風ダクト５２と、エアコン本体５１を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）５３とを備えている。この空調装置５０においては、車両の駐車中または走行中に車室内を空調して、乗員の乗車時などの必要なときに車室内を所望の空調状態とするよう構成されている。
第１実施形態に係る吸気装置２０を、この送風ダクト５２に装着し、空調装置５０内の送風音の特定の周波数を強調するようにして、好ましい音に調節し、車室内で響かせるようにしてもよい。

以上のように、本発明によれば、従来よりも小型化され、高い汎用性と、高い設計の自由度および高い周波数の選択の自由度を有する吸気装置を提供することができるという効果を奏し、内燃機関の吸気装置全般に有用である。

１ 第１外気ダクト
２ 第２外気ダクト
３ 吸気装置
１０ エンジン
１１ エンジン本体
１２ インテークマニホールド
１３ エアクリーナ
１４ エキゾーストマニホールド
２０、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、７２０、８２０、９２０ 吸気装置
２１、２２１、３２１、４２１、５２１、６２１、７２１、８２１、９２１ 吸気ダクト
２２、２２２、３２２、４２２、５２２、６２２、７２２、８２２、９２２ 分岐ダクト
２３、２２３、３２３、４２３、５２３、６２３、７２３、８２３、９２３ 吸入口
２４、２２４、３２４、４２４、５２４、６２４、７２４、８２４、９２４ 吸気通路
２５、２２５、３２５、４２５、５２５、６２５、７２５、８２５、９２５ 貫通孔
２６、２２６、２３６、３２６、３３６、４２６、５２６、６２６、７２６、８２６、９２６ 分岐通路
２７、２２７、３２７、４２７、５２７、６２７、７２７、８２７、９２７ 分岐部
２８、２２８、２３７、３２８、３３７、４２８、５２８、６２８、７２８、８２８、９２８、９２８ａ 開放口
２９、２２９、３２９、５２９、６２９、７２９、８２９、９２９ 閉塞部
３３１ 開放ダクト
３３２ 閉塞ダクト
４４１ ハウジング
４４２ ピストン
４４３ アクチュエータ
４４４ 制御ユニット
４５１ ラックピニオン機構

Claims (1)

1. 空気を吸入する吸入口と、前記吸入口と連通し吸入された空気を内燃機関に導入する吸気通路とを有する吸気ダクトと、
   前記吸気ダクトから分岐して形成され、前記吸気通路と連通する分岐通路を有する分岐ダクトと、を備えた吸気装置において、
   前記分岐ダクトが、先端で閉塞される閉塞部と、基端で前記吸気ダクトから分岐する分岐部とを有し、前記閉塞部から前記分岐部までの間の周側面部に、前記分岐通路を大気に開放する開放口が設けられ、
   前記分岐通路と前記吸気通路との連通部分から前記分岐通路の閉塞部分までの長さが、前記吸気通路内で発生する吸気音に対して所定周波数帯の音圧を付加するよう設定されていることを特徴とする吸気装置。

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