JP2011016523A - 車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内へ送風される送風量及び温度調整をそれぞれ別個に独立して行うことにより、所望の温度に調整された温風や冷風が得られ、且つ最大冷房時における風量低下及び温度上昇させることなく送風を行い、車室内における乗員の快適性をより一層向上させる。
【解決手段】第１及び第２ブロアユニット２０６、２１２からケーシング２０２内に空気がそれぞれ供給され、エバポレータ２０８で冷却された冷風とヒータコア２１０で加熱された温風とが混合されて車両における前席側及び後席側にそれぞれ送風される。この際、車室内に向かって送出する空気の温度を調整する温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂは、ヒータコア２１０で熱交換された温風の流れをエバポレータ２０８の設置される方向へと偏向させ、エバポレータ２０８で熱交換された冷風の流れと前記温風の流れとを互いに逆方向とすることで、前記冷風と前記温風との混合を好適に行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載され、冷却手段及び加熱手段によって温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法に関する。

車両に搭載される車両用空調装置は、送風機であるブロアによって内外気をケース内へと取り込み、冷却手段である蒸発器により冷却された空気と、加熱手段であるヒータコアにより加熱された空気とを前記ケース内で所望の混合比率で混合した後、車室内に設けられたデフロスタ吹出口、フェイス吹出口又はフット吹出口から送風することによって前記車室内の温度及び湿度の調整を行っている。このような車両用空調装置では、ケースの内部において、蒸発器によって冷却された冷風が流通する冷風通路と、ヒータコアによって加熱された温風が流通する温風通路とが形成されると共に、前記冷風と温風とが混合される空気混合部には、前記温風の向きを変化させる可動エアガイドが回動自在に配置されている。そして、可動エアガイドを回動させることにより、乗員の顔近傍に送風するためのフェイス開口部から吹き出される冷風の風量を調整している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−７５０２７号公報

しかしながら、上述した従来技術に係る車両用空調装置では、乗員の顔近傍及び足元近傍に送風を行うバイレベルモードが選択された場合には、可動エアガイドを回動させて車室内に対して所望温度で冷風を送風することができるが、前記乗員の顔近傍のみに送風を行うベントモード時において最大冷房を行う場合には、温風通路が冷風通路と連通してしまっているため、冷風に対して少量ながらも温風が混合されてしまい、車室内に送風される冷風の温度が上昇してしまい、前記乗員に対して不快感を与えてしまうことが懸念される。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、車室内へ送風される送風量及び温度調整をそれぞれ別個に独立して行うことにより、所望の温度に調整された温風や冷風が得られ、且つ最大冷房時における風量低下及び温度上昇させることなく送風を行い、車室内における乗員の快適性をより一層向上させることが可能な車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車室内に向かって空気を送出する通路及び吹出口を形成したケーシングと、前記ケーシングの内部に設けられ前記空気を冷却する冷却手段と、前記ケーシングの内部において前記冷却手段の下流側に設けられ前記空気を加熱する加熱手段とを有する車両用空調装置において、
前記冷却手段の下流側に設けられ、前記加熱手段を迂回するように延在し、前記冷却手段によって冷却された前記空気の流通する冷風通路と、
前記加熱手段の下流側に設けられ、該加熱手段によって加熱された前記空気が流通すると共に、前記冷風通路と下流側で連通する温風通路と、
前記温風通路と前記冷風通路との連通部位に回動自在に設けられる温度コントロールダンパと、
を備え、
前記温度コントロールダンパは、前記温風通路と前記冷風通路とを連通させると共に、該温風通路と冷風通路との連通を遮断することを特徴とする。

また、温度コントロールダンパは、温風通路と冷風通路との連通を遮断した際、該冷風通路を流通する前記空気の流通方向と略平行とするとよい。

さらに、温度コントロールダンパは、中央部に回転軸を有したバタフライ弁とするとよい。

さらにまた、温度コントロールダンパは、一端部に回転軸を有したプレート状に形成するとよい。

またさらに、温度コントロールダンパは、車室内における運転席側への送風と、助手席側への送風をそれぞれ独立して制御可能に一組設けるとよい。

また、本発明は、温風の流れと冷風の流れとを互いに逆方向に指向させることで冷風と温風とを混合する車両用空調装置による温度コントロール方法であって、
温風又は冷風を混合する必要のない場合には、温風と冷風とを混合せずに直接車室内へと空気を送出して車室内の温度コントロールを行うことを特徴とする。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、ケーシングの内部において、冷却手段の下流側に冷風の流通する冷風通路を形成し、加熱手段の下流側に温風が流通する温風通路を形成すると共に、前記温風通路の下流側が前記冷風通路と連通し、その連通部位に温度コントロールダンパが回動自在に設けられる。その結果、車室内へ送風される送風量及び温度調整をそれぞれ別個に独立して行うことにより、所望の温度に調整された温風や冷風が得られ、且つ、ベントモードにおける最大冷房時に風量低下及び温度上昇させることなく送風を行うことができるため、車室内における乗員の快適性をより一層向上させることができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用空調装置の外観斜視図である。 図１に示す車両用空調装置の全体断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図１の車両用空調装置における第１ブロアユニットの拡大側面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った一部断面図である。 本発明の第２実施の形態に係る車両用空調装置の外観斜視図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った断面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 第１分割ケーシングを内側から見た側面図である。 第２分割ケーシングを内側から見た側面図である。 第１分割ケーシングと連結されてエバポレータを固定する連結ダクト（エバポホルダ）の拡大斜視図である。 第２分割ケーシングの内壁面に設けられたエバポホルダの拡大斜視図である。 第１分割ケーシングの内壁面に保持されたエバポレータを示す一部省略平面図である。 図１３のエバポレータの部分拡大側面図である。 第１分割ケーシングの内壁面に設けられたヒータホルダの拡大斜視図である。 エバポレータの平面図である。 図１６のエバポレータがエバポホルダに保持され、且つ、第１及び第２仕切部材が装着された状態を示す拡大側面図である。 図１７に示す第１及び第２仕切部材の一部省略斜視図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とが組み合わされる途中の状態を示す一部省略斜視図である。 図１９に示す第１仕切部材と第２仕切部材とが完全に組み合わされたエバポレータ装着状態を示す一部省略斜視図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とがエバポレータに装着された状態の一部省略断面図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とがエバポレータに装着された状態の一部断面正面図である。 図２２の第１及び第２仕切部材の代わりに、仕切板が装着された変形例に係るエバポレータの平面図である。 図２３の仕切板にチューブが保持された状態を示す一部省略拡大斜視図である。 図２５Ａは、エバポレータの製造工程において、仕切板の挿通孔にチューブが挿通された仮組み状態を示し、図２５Ｂは、図２５Ａの状態から挿通孔がチューブ側に押圧されて該チューブが保持された状態を示す断面図である。 ヒータコアの平面図である。 図２６に示すヒータコアの概略断面図である。 図２６のＸＸＶＩＩＩ−ＸＸＶＩＩＩ線に沿った断面図である。 図２９Ａは、図２６のヒータコアの側面図であり、図２９Ｂは、ヒータコアを構成するバッフルプレートとハウジングとの加締部位を示す一部省略拡大断面図である。 断面十字状のバッフルプレートを用いた変形例に係るヒータコアの概略断面図である。 図３１Ａは、図３０のＸＸＸＩＡ−ＸＸＸＩＡ線に沿った一部省略断面図であり、図３１Ｂは、図３０のＸＸＸＩＢ−ＸＸＸＩＢ線に沿った一部省略断面図である。 ケーシング内に設けられたセンタープレート及び分離パネルを示す一部切欠斜視図である。 第１及び第２分割ケーシングからカバーを取り外し、デフロスタダンパ及びサブデフロスタダンパを取り出した状態を示す分解斜視図である。 第１ベント吹出口及びデフ吹出口にベントダクト及びデフロスタダクトがそれぞれ接続された状態を示す車両用空調装置の概略斜視図である。 図３４の車両用空調装置を示す平面図である。 ケーシングの下部に形成された第１リア通路と第３リア通路近傍を示す拡大斜視図である。

本発明に係る車両用空調装置による温度コントロール方法について、これを実施する車両用空調装置との関係において好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１において、参照符号２００は、本発明の第１の実施の形態に係る温度コントロール方法を行うための車両用空調装置を示す。なお、この車両用空調装置２００は、例えば、その進行方向に沿って３列の座席を有した車両に搭載され、以下、前記車両の車室内において１列目の座席を前席、２列目の座席を中間席、３列目の座席を後席として説明する。

また、車両用空調装置２００は、図２に示される右側（矢印Ａ方向）が車両の前方側となり、左側（矢印Ｂ方向）が該車両の後方側となるように搭載されるため、以下、矢印Ａ方向を前方とし、矢印Ｂ方向を後方として説明する。

なお、この実施の形態では、ケーシングの内部に複数のダンパ等の回動部材が設けられ、これらの回動部材はモータ等の回動駆動源によって作動する。ここでは簡略化のために、これらの回動駆動源についての図示及び説明は省略する。

この車両用空調装置２００は、図１及び図２に示されるように、空気の各通路を構成するケーシング２０２と、前記ケーシング２０２の側部に連結ダクト２０４を介して連結され、車両における前席に送風するための第１ブロアユニット２０６と、前記ケーシング２０２の内部に配設され、前記空気を冷却するエバポレータ（冷却手段）２０８と、該空気を加熱するヒータコア（加熱手段）２１０と、前記ケーシング２０２の下部に連結され、車両の中間席、後席に送風するための第２ブロアユニット２１２と、前記各通路内を流通する空気の流れを切り換えるダンパ機構２１４とを含む。

ケーシング２０２は、略対称形状の第１及び第２分割ケーシング２１６、２１８と、該第１分割ケーシング２１６と第２分割ケーシング２１８との間に設けられたセンタープレート２１９とから構成され、該第１分割ケーシング２１６の下側部には、連結ダクト２０４が連結されて第１ブロアユニット２０６から空気の供給される第１取入口２２２が形成される。この第１取入口２２２は、エバポレータ２０８の上流側に設けられた第１フロント通路２２４と連通している。

第１フロント通路２２４の下流側に設けられたエバポレータ２０８は、図２に示されるように、第１分割ケーシング２１６と第２分割ケーシング２１８との間に跨るように配置され、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が、後方側（矢印Ｂ方向）となる他端部に対して下方となるよう所定角度だけ傾斜して配設される。

このエバポレータ２０８は、第１フロント通路２２４に臨み、該第１フロント通路２２４から供給される空気を冷却する第１冷却部２２８と、後述する第１リア通路２８０に臨み、該第１リア通路２８０から供給される空気を冷却する第２冷却部２３０とを有する。この第１冷却部２２８と第２冷却部２３０とは、図示しない仕切手段によって分離され、第１フロント通路２２４からエバポレータ２０８へ流入した空気と、第１リア通路２８０から前記エバポレータ２０８へ流入した空気とが、前記エバポレータ２０８の内部で互いに混じり合うことがない。

一方、エバポレータ２０８の下流側には、第１冷却部２２８を通過した空気の供給される第２フロント通路２３２が形成され、該第２フロント通路２３２の上方には第３フロント通路（冷風通路）２３４と第４フロント通路２３６とが分岐するように形成される。また、第２フロント通路２３２には、第３フロント通路２３４及び第４フロント通路２３６の分岐部に臨むように第１エアミックスダンパ２３８が回動自在に設けられる。そして、第１エアミックスダンパ２３８を回動させることによってエバポレータ２０８を通過した冷風の第３フロント通路２３４及び第４フロント通路２３６への送風状態及び送風量を調整する。第３フロント通路２３４は、ケーシング２０２における前方側（矢印Ａ方向）、第４フロント通路２３６が後方側（矢印Ｂ方向）となるように配置され、該第４フロント通路２３６の下流側にはヒータコア２１０が配設される。

この第３フロント通路２３４の上流側には、第２フロント通路２３２に臨む下方に、クールベントダンパ２４０が設けられている。クールベントダンパ２４０は、中央の支軸を中心として回動自在なバタフライ弁からなり、第２フロント通路２３２と第３フロント通路２３４との連通状態を切り換えている。すなわち、クールベントダンパ２４０は、エバポレータ２０８近傍に配置されているため、その切換作用下に前記エバポレータ２０８によって冷却された冷風を直接的に第３フロント通路２３４へと供給するために設けられる。

また、第３フロント通路２３４は、上方に向かって延在し、その下流側となる上部には第１ベント吹出口２４２が開口すると共に、ベントダンパ２４４が回動自在に設けられている。ベントダンパ２４４は、第３フロント通路２３４を流通する空気が第１ベント吹出口２４２、後述する第６フロント通路２５６へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

ヒータコア２１０は、エバポレータ２０８と同様に、第１分割ケーシング２１６と第２分割ケーシング２１８との間に跨るように配置され、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が、後方側（矢印Ｂ方向）となる他端部に対して下方となるよう所定角度だけ傾斜して配設される。

このヒータコア２１０は、第４フロント通路２３６に臨み、該第４フロント通路２３６から供給される空気を加熱する第１加熱部２４６と、後述する第３リア通路２９０に臨み、該第３リア通路２９０から供給される空気を加熱する第２加熱部２４８とを有する。この第１加熱部２４６と第２加熱部２４８とは、図示しない仕切手段によって分離され、第４フロント通路２３６からヒータコア２１０へと流通する空気と、第３リア通路２９０から前記ヒータコア２１０へと流通する空気とが、前記ヒータコア２１０の内部で互いに混じり合うことがない。

ヒータコア２１０の下流側には、第５フロント通路（温風通路）２５０が形成され、該第５フロント通路２５０が前方（矢印Ａ方向）に向かって延在し、第３フロント通路２３４と合流する部位に温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂが設けられると共に、ヒータコア２１０に臨む上方にはサブデフロスタダンパ２５４が設けられている。温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂは、クールベントダンパ２４０と同様に、中央の支軸を中心として回動自在なバタフライ弁からなり、その回動作用下に第５フロント通路２５０と第３フロント通路２３４との連通状態を切り換えると共に、前記第５フロント通路２５０から第３フロント通路２３４へと供給される温風の送風方向を偏向させる。

一方、サブデフロスタダンパ２５４は、第５フロント通路（温風通路）２５０と、その上方に形成された第６フロント通路２５６との連通状態を切換可能に設けられ、該サブデフロスタダンパ２５４を回動させて前記第５フロント通路２５０と第６フロント通路２５６とを連通させること、すなわち該第５フロント通路２５０から該第６フロント通路２５６までの流路が短縮されることにより、空気抵抗が減少した状態で、ヒータコア２１０で加熱された温風を、第３フロント通路２３４を流通させることなく直接的に前記第６フロント通路２５６へと供給することができる。そのため、乗員の足元近傍に送風するヒートモードや、車両のフロントウィンドウ近傍に送風するデフロスタモードが選択された場合に、送風量を増大させて急速に加温することができる。

換言すれば、通路の屈曲による通気抵抗の影響を減らすことにより、第１ブロアユニット２０６の回転数を増大させることなく、乗員の足元近傍の送風を行うヒートモードや、車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風を行うデフロスタモード時における送風量を増大させることが可能である。さらに、第５フロント通路２５０から第６フロント通路２５６までの流路が短縮されるため、ヒータコア２１０で加熱された温風が、デフロスタ吹出口（デフロスタ開口部）２６０から前席へ送風されるまでに失う熱を可及的に減少させることで、ヒートモード及びデフロスタモードにおける加熱力が増加する。なお、ヒータコア２１０の上方にサブデフロスタダンパ２５４を配置し、さらにその上方にデフロスタ吹出口２６０を配置することで、温風の流れが略直線状となり、該温風が流通する際の通気抵抗をより一層減少させることができる。

第６フロント通路２５６は、前方に設けられた開口部を通じて第３フロント通路２３４の下流側と連通すると共に、後方に設けられた開口部を通じて第７フロント通路２５８と連通している。また、第６フロント通路２５６の上方には、デフロスタ吹出口２６０が開口し、該デフロスタ吹出口２６０に臨むようにデフロスタダンパ２６２が回動自在に設けられる。デフロスタダンパ２６２は、第３及び第５フロント通路２３４、２５０から第６フロント通路２５６へと供給される空気が、デフロスタ吹出口２６０、第７フロント通路２５８へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

すなわち、この車両用空調装置２００では、第１ベント吹出口２４２及びデフロスタ吹出口２６０が、ケーシング２０２の上方に開口し、前記第１ベント吹出口２４２が前方側（矢印Ａ方向）に、デフロスタ吹出口２６０が、該第１ベント吹出口２４２に対して後方（矢印Ｂ方向）となるケーシング２０２の略中央に配置される。

第７フロント通路２５８は、車室内の前席（運転席、助手席）に乗車している乗員の足元近傍に送風するためのヒート通路２６４を介して第１ヒート吹出口（図示せず）に連通している。

第１ブロアユニット２０６は、図１及び図４に示されるように、外気を導入するためのダクト２６６が入口に配設され、該ダクト２６６から取り込まれる空気の吸入量を調整する調整ダンパ２６８と、該調整ダンパ２６８の下流側に設けられ、内外気の切り換えを行うインテークダンパ２７０と、前記ダクト２６６等から取り込んだ空気をケーシング２０２内へと供給する第１ブロアファン２７２とを有し、前記第１ブロアファン２７２の収容されるブロアケース２７４が、第１取入口２２２に接続された連結ダクト２０４と連結されケーシング２０２の内部と連通している。なお、第１ブロアファン２７２は、通電作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

この調整ダンパ２６８は、ダクト２６６の開口部２６６ａに臨むように設けられ、該ダクト２６６の下流側に支持された支軸（回転軸）２６８ａを介して図示しない回転動力源の付勢作用下に開閉自在に設けられる。すなわち、調整ダンパ２６８は、外気の導入される方向に対向するように設けられている。そして、調整ダンパ２６８が、ブロアケース２７４の上面に開口した連通口２７６を閉塞した全閉状態（図４中、二点鎖線形状）から上方に向かって所定角度回動することにより、前記調整ダンパ２６８と連通口２７６との間を通じてブロアケース２７４側へと吸入される空気の流量が調整される。なお、調整ダンパ２６８の支軸２６８ａと反対側の端部がダクト２６６から吸入される空気と対向するように配置され、すなわち、前記調整ダンパ２６８とダクト２６６から吸入される空気の流れが略平行となるように配置されるため、前記調整ダンパ２６８の平坦面に対して垂直方向に風圧を受けることがなく、大きな駆動力を必要とせずに前記調整ダンパ２６８を回動させることが可能となる。この場合、ダクト２６６の延伸方向と調整ダンパ２６８とを略平行となるように配置するとよい。

例えば、車両の走行速度を車速センサ（図示せず）で検出し、該走行速度に基づいて調整ダンパ２６８の回動角度（回動量）を調整することにより、前記車両の外部からダクト２６６を通じてケーシング２０２側へと導入される空気の流量を、前記走行速度にかかわらず一定量となるように制御する。

具体的には、車両の高速走行時には、ダクト２６６から吸入される空気の量が増大するため、調整ダンパ２６８の開度を小さくしてブロアケース２７４側に供給される空気（外気）の流量を絞り、一方、車両が低速で走行している場合には、高速走行時と比較して前記ダクト２６６から吸入される空気の量が減少するため、調整ダンパ２６８の開度が大きくなるように制御し、大量の空気（外気）をブロアケース２７４内へと取り込めるようにする。

なお、車両速度と調整ダンパ２６８の回動角度との関係は、計測データから決定してもよいし、空気の抗力係数であるＣｄ値や、流体に関するエネルギー保存則を表すベルヌーイ（Bernoulli）の式等から数値解析的手法で決定してもよい。

上述したように、第１ブロアユニット２０６から供給された空気が、連結ダクト２０４、第１取入口２２２を通じてケーシング２０２内へと導入され、ダンパ機構２１４を構成する第１エアミックスダンパ２３８、ベントダンパ２４４、デフロスタダンパ２６２、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂ及びサブデフロスタダンパ２５４の回動作用下に第１〜第７フロント通路２２４、２３２、２３４、２３６、２５０、２５６、２５８を通じて車両における前席及び中間席に送風可能なデフロスタ吹出口２６０、第１ベント吹出口２４２、ヒート通路２６４へと選択的に供給される。

一方、ケーシング２０２の下部には、図２に示されるように、第１取入口２２２と直交した後方側（矢印Ｂ方向）に第２ブロアユニット２１２から空気の供給される第２取入口２７８が形成される。この第２取入口２７８は、エバポレータ２０８の上流側となる位置に開口し、第１リア通路２８０と連通すると共に、前記第１リア通路２８０と共に第１分離壁２８１を介して第１取入口２２２に隣接して形成される。

第２ブロアユニット２１２は、車室内の空気（内気）を取り込み、取り込んだ空気をケーシング２０２内へと供給する第２ブロアファン２８２を有し、前記第２ブロアファン２８２の収容されるブロアケース２８４がケーシング２０２の第２取入口２７８に連結され、第１リア通路２８０と連通している。なお、第２ブロアファン２８２は、第１ブロアファン２７２と同様に、通電作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

この第１リア通路２８０の下流側には、エバポレータ２０８の第２冷却部２３０を通過した空気の供給される第２リア通路２８６が形成され、第２分離壁２８７によって第２フロント通路２３２と分離されると共に、前記第２分離壁２８７が前記エバポレータ２０８の仕切手段まで延在している。そのため、エバポレータ２０８の下流側においても、第１リア通路２８０を通じてエバポレータ２０８の第２冷却部２３０へ流通した空気と、第１フロント通路２２４を通じて前記エバポレータ２０８の第１冷却部２２８へと流通した空気とが互いに混じることがない。

ここで、図３に示すように、第２リア通路２８６及び第２フロント通路２３２、第１ベント吹出口２４２は、ケーシング２０２の中央に設けられたセンタープレート２１９を中心として第１及び第２分割ケーシング２１６、２１８側にそれぞれ分離され、第２リア通路２８６ａと第２リア通路２８６ｂ及び第２フロント通路２３２ａと第２フロント通路２３２ｂ、第１ベント吹出口２４２ａと第１ベント吹出口２４２ｂとを形成する。さらに、図５に示すように、第２リア通路２８６ａ及び第２リア通路２８６ｂには、第２フロント通路２３２ａ及び第２フロント通路２３２ｂとの連通状態を切換可能な一組の連通切換ダンパ２８８ａ、２８８ｂが設けられており、一方の連通切換ダンパ２８８ａと、他方の連通切換ダンパ２８８ｂとがそれぞれ別個に独立して回動制御される。

そして、一組の連通切換ダンパ２８８ａ、２８８ｂを回動させることにより、車室内における中間席及び後席に送風するための第２リア通路２８６と、前記車両における前席に送風するための第２フロント通路２３２とを互いに連通させると共に、例えば、一方の連通切換ダンパ２８８ａの回動量と他方の連通切換ダンパ２８８ｂの回動量とをそれぞれ変化させることにより、例えば、第２フロント通路２３２ａを通じて第１ベント吹出口２４２ａから前席の助手席側に送風される送風量と、第２フロント通路２３２ｂを通じて第１ベント吹出口２４２ｂから前記前席の運転席側に送風される送風量、送風温度をそれぞれ別個に制御することができる。

第２リア通路２８６の下流側には、ヒータコア２１０に臨む第３リア通路２９０が形成され、該第３リア通路２９０は、ヒータコア２１０側が開口し、且つ、隣接する第４リア通路２９２側となる側方が開口している。そして、第３リア通路２９０に供給された冷風及び温風を所定の混合比率で混合して混合風とする第２エアミックスダンパ２９４が回動自在に設けられる。この第２エアミックスダンパ２９４は、第３リア通路２９０と、ヒータコア２１０の下流側に接続される第４リア通路２９２の上流側又は下流側との連通状態を切り換える。これにより、エバポレータ２０８により冷却されて第３リア通路２９０へ供給された冷風と、ヒータコア２１０によって加熱されて第４リア通路２９２へと流通した温風とを、第２エアミックスダンパ２９４の回動作用下に前記第４リア通路２９２内において所定の混合比率で混合して送風する。

すなわち、第４リア通路２９２の中間部位が、車両における中間席及び後席に送風される冷風及び温風を混合する混合部として機能する。

また、第４リア通路２９２は、ヒータコア２１０の端部を迂回するように湾曲した後、下方に向かって延在し、第２ブロアユニット２１２の上部を回避するように湾曲しながら下方へと延在する。そして、第４リア通路２９２の下流側が、分岐した第５及び第６リア通路２９６、２９８と連通し、前記第５及び第６リア通路２９６、２９８の分岐部位にモード切換ダンパ３００が回動自在に設けられる。そして、このモード切換ダンパ３００が回動することによって第５又は第６リア通路２９６、２９８と第４リア通路２９２との連通状態を切り換える。

第５及び第６リア通路２９６、２９８は、それぞれ車両の後方（矢印Ｂ方向）に向かって延在し、該第５リア通路２９６は、車両における中間席の乗員の顔近傍に送風するための第２ベント吹出口（図示せず）に連通している。一方、第６リア通路２９８は、前記中間席及び後席の乗員の足元近傍に送風するための第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）に連通している。

すなわち、第２ブロアユニット２１２から供給された空気が、第２取入口２７８を通じてケーシング２０２内へと導入され、ダンパ機構２１４を構成する第２エアミックスダンパ２９４、モード切換ダンパ３００の回動作用下に第１〜第６リア通路２８０、２８６、２９０、２９２、２９６、２９８を通じて車両における中間席及び後席に送風可能な第２ベント吹出口、第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）へと選択的に供給される。

なお、上述した第２〜第７フロント通路２３２、２３４、２３６、２５０、２５６、２５８及び第２リア通路２８６は、センタープレート２１９によってケーシング２０２の略中央部で２分割されているため、第１及び第２分割ケーシング２１６、２１８それぞれの内部において、前記第２〜第７フロント通路２３２、２３４、２３６、２５０、２５６、２５８及び第２リア通路２８６が設けられている。

本発明の第１の実施の形態に係る車両用空調装置２００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、車両用空調装置２００が始動されると、第１ブロアユニット２０６の第１ブロアファン２７２が図示しない回転駆動源に対する通電作用下に回転し、ダクト２６６等を通じて取り込まれた空気（外気又は内気）が連結ダクト２０４を通じてケーシング２０２の第１フロント通路２２４へと供給されると同時に、第２ブロアユニット２１２の第２ブロアファン２８２が図示しない回転駆動源に対する通電作用下に回転することによって取り込まれた空気（内気）がブロアケース２８４から第２取入口２７８を通じて第１リア通路２８０へと供給される。ここでは、第１ブロアファン２７２によってケーシング２０２内に供給される空気を第１エアとし、第２ブロアファン２８２によって前記ケーシング２０２内に供給される空気を第２エアとして説明する。

このケーシング２０２内に供給された第１エア及び第２エアは、それぞれエバポレータ２０８の第１及び第２冷却部２２８、２３０をそれぞれ通過することによって冷却され、冷風として第１エアミックスダンパ２３８及び連通切換ダンパ２８８ａ、２８８ｂの設けられた第２フロント通路２３２及び第２リア通路２８６へとそれぞれ流通する。この場合、エバポレータ２０８の内部が、図示しない仕切手段によって第１冷却部２２８と第２冷却部２３０とに分離されているため、第１エアと第２エアとが混じることがない。

ここで、例えば、乗員によって該乗員の顔近傍に送風を行うベントモードが選択された場合には、第１エアミックスダンパ２３８が、第２フロント通路２３２と第４フロント通路２３６との連通を遮断することにより、第１エア（冷風）が、第２フロント通路２３２から第３フロント通路２３４へと流通する。この場合には、第５フロント通路２５０に供給された温風を、第３フロント通路２３４の冷風に対して混合する必要がないことから、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂを、前記第３フロント通路２３４と略平行となるように回動させて、第５フロント通路２５０と第３フロント通路２３４との連通を遮断している。そして、第３フロント通路２３４へと流通した第１エア（冷風）は、ベントダンパ２４４が回動して、第３フロント通路２３４と第６フロント通路２５６との連通を遮断しているため、開口した第１ベント吹出口２４２から車室内における前席の乗員の顔近傍へと送風される。

一方、連通切換ダンパ２８８ａ、２８８ｂが、第２フロント通路２３２と第２リア通路２８６との連通を遮断しているため、第２エア（冷風）は、第２リア通路２８６から第３リア通路２９０へと流通する。さらに、第２エアミックスダンパ２９４が、ヒータコア２１０への第２エアの流通を遮断しているため、第２エア（冷風）は、第３リア通路２９０から第４リア通路２９２を通じて下流側へと流通する。そして、モード切換ダンパ３００の切換作用下に第５リア通路２９６を通じて第２エア（冷風）が第２ベント吹出口（図示せず）から車室内における中間席の乗員の顔近傍へと送風される。

また、例えば、このベントモードにおいて、急速に車室内を冷却する場合には、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂを、前記第３フロント通路２３４と略平行となるように回動させて第５フロント通路２５０と前記第３フロント通路２３４との連通を遮断する。これにより、第３フロント通路２３４内の冷風を温度上昇させることなく第１ベント吹出口２４２へと供給することができ、しかも、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂが、第３フロント通路２３４内を冷風が流通する際の流路抵抗となることが抑制されるため、第１ブロアファン２７２の省電力化が図れると共に騒音が軽減される。さらに、クールベントダンパ２４０が、第２フロント通路２３２と第３フロント通路２３４とを連通することで、第２フロント通路２３２から第３フロント通路２３４へと流通する第１エア（冷風）の風量を増大させ、第１ベント吹出口２４２及び第２ベント吹出口（図示せず）から送風される第１エアによって、車室内を急速に冷却することが可能となる。

次に、車室内における乗員の顔及び足元近傍に送風を行うバイレベルモードが選択された場合には、第１エアミックスダンパ２３８が、上述したベントモード時の位置より第３フロント通路２３４側に若干だけ回動している。さらに、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂを回動させ、ヒータコア２１０で加熱された温風を第５フロント通路２５０から第３フロント通路２３４へと供給する。なお、この際、ベントダンパ２４４は、第１ベント吹出口２４２と第６フロント通路２５６の開口部との間となる中間位置に位置した状態にあり、デフロスタダンパ２６２によってデフロスタ吹出口２６０は閉塞されている。

また、バタフライ弁からなる温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂは、支軸を中心とした一端部側が第３フロント通路２３４側（矢印Ａ方向）に突出し、下部側が第５フロント通路２５０側（矢印Ｂ方向）に突出するように回動すると共に、前記第３フロント通路２３４側が上方、前記第５フロント通路２５０側が下方となるように所定角度傾斜している。そのため、温風が、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂに沿って第３フロント通路２３４における後方側へ案内され、該温風は、冷風と混合されることなく開口した第６フロント通路２５６から、第７フロント通路２５８を通じてヒート通路２６４に供給されることにより、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席に乗車している乗員の足元近傍に送風される。

一方、エバポレータ２０８を通過し、第２フロント通路２３２から第３フロント通路２３４へと供給された第１エア（冷風）の一部は、該第３フロント通路２３４の上方に第１ベント吹出口２４２が設けられているため、温風と混合されることなく直線的に前記第１ベント吹出口２４２から乗員の顔近傍へと送風される。

すなわち、バイレベルモードでは、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂによって温風を好適に第１ヒート吹出口（図示せず）に連通する第６フロント通路２５６側へと効率的に導くことができるため、該温風の温度が、冷風と混合されることによって低下してしまうことを抑制でき、しかも、前記冷風も温風が混合されることによる温度上昇を抑制することが可能となる。その結果、第１ベント吹出口２４２から乗員の顔近傍に送風される混合風と、第１ヒート吹出口から前記乗員の足元近傍に送風される混合風の温度差を大きくし、快適性を向上させることができる。

さらに同時に、第２エアミックスダンパ２９４が、ヒータコア２１０から離間する方向に若干だけ回動し、且つ、モード切換ダンパ３００が、第４リア通路２９２内において中間位置に回動する。そして、第２エアは、ヒータコア２１０によって加熱された温風と、第３リア通路２９０から開口部を通じて第４リア通路２９２へと供給された冷風とが混合され、混合風として第５リア通路２９６から第２ベント吹出口（図示せず）を経て車室内において中間席に乗車している乗員の顔近傍に送風されると共に、第６リア通路２９８から第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）を経て車室内における中間席及び後席に乗車している乗員の足元近傍に送風される。

なお、サブデフロスタダンパ２５４を回動させ、第５フロント通路２５０と第６フロント通路２５６とを連通させるようにしてもよい。これによって、ヒータコア２１０を通過し、第３フロント通路２３４を経由して第６フロント通路２５６へ供給された第１エアに加えて、該第６フロント通路２５６に第１エアを直接供給することができるため、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席に乗車している乗員の足元近傍へ送風される温風の送風量を増大させることが可能となる。換言すれば、乗員の足元近傍へ送風される温風を、より安定した温度で供給することができる。

次に、車室内において乗員の足元近傍に送風を行うヒートモードが選択された場合には、バイレベルモードの場合と比較して、第１エアミックスダンパ２３８が、さらに第３フロント通路２３４側に回動している。また、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂが若干だけ回動し、第３フロント通路２３４と第５フロント通路２５０とが連通している。さらに、クールベントダンパ２４０が第２フロント通路２３２と第３フロント通路２３４との連通を遮断すると共に、ベントダンパ２４４及びデフロスタダンパ２６２がそれぞれ回動して第１ベント吹出口２４２及びデフロスタ吹出口２６０を閉塞する。

これにより、ヒータコア２１０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路２５０から第３フロント通路２３４へ供給される。第３フロント通路２３４において第１エア（冷風）と第１エア（温風）とが混合されて、第６及び第７フロント通路２５６、２５８を通じて後方へと流通してヒート通路２６４に供給され、図示しない第１ヒート吹出口から車室内における前席に乗車している乗員の足元近傍に送風される。

なお、前述したバイレベルモードの場合と同様に、サブデフロスタダンパ２５４を回動させ、第５フロント通路２５０と第６フロント通路２５６とを連通させるようにしてもよい。これにより、ヒータコア２１０を通過した温風を、第６フロント通路２５６へ直接供給することが可能となるため、第１ヒート吹出口（図示せず）から送風される第１エアの送風量を増大させることができる。

一方、第２エアミックスダンパ２９４が、バイレベルモードの場合と比較して、さらにヒータコア２１０から離間する方向に回動し、且つ、モード切換ダンパ３００が第５リア通路２９６を閉塞する。これにより、第４リア通路２９２において、冷風と温風とが混合された第２エア（混合風）が、該第４リア通路２９２から第６リア通路２９８を経て第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）へ供給され、車室内における中間席及び後席に乗車している乗員の足元近傍に送風される。

次に、車室内において乗員の足元近傍及びフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍に送風を行うヒートデフモードについて説明する。このヒートデフモードが選択された場合には、デフロスタダンパ２６２がデフロスタ吹出口２６０から離間する方向に回動すると共に、ベントダンパ２４４によって第１ベント吹出口２４２が閉塞される（図２中、実線形状）。これにより、第３フロント通路２３４及び第６フロント通路２５６で混合された第１エア（混合風）の一部が、デフロスタ吹出口２６０を通じて車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風されると共に、前記第１エア（混合風）の一部が、第６及び第７フロント通路２５６、２５８を経てヒート通路２６４、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席における乗員の足元近傍に送風される。

一方、このヒートデフモードにおいて、第２エアを車室内の中間席及び後席に送風する場合には、上述したヒートモードと同様であるため、その詳細な説明を省略する。

最後に、車両におけるフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍のみに送風を行うデフロスタモードについて説明する。この場合には、第１エアミックスダンパ２３８及びクールベントダンパ２４０が、第２フロント通路２３２と第３フロント通路２３４とを連通を遮断し、ベントダンパ２４４が回動して第１ベント吹出口２４２を閉塞する。これにより、ヒータコア２１０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路２５０から第３フロント通路２３４を経て第６フロント通路２５６へ供給される。そして、デフロスタダンパ２６２が回動して、第６フロント通路２５６と第７フロント通路２５８との連通を遮断していることから、第１エア（温風）が該第６フロント通路２５６から開口したデフロスタ吹出口２６０へと供給され、車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風される。この場合、第２ブロアユニット２１２を駆動させることなく、第１ブロアユニット２０６から供給される第１エアのみを送風することによって対応することができる。

また、前述したように、連通切換ダンパ２８８ａ、２８８ｂの切換作用下に、第２リア通路と第２フロント通路２３２とを連通させることで、第２ブロアユニット２１２から供給される第２エアを、第２フロント通路２３２へ供給することによってもデフロスタモードに対応することができる。

さらにまた、前述したように、サブデフロスタダンパ２５４を、第６フロント通路２５６から離間させる方向に回動させることで、前記第５フロント通路２５０と第６フロント通路２５６とを直接連通させることにより、ヒータコア２１０で加熱された温風を、第３フロント通路２３４を流通させることなく直接的に前記第６フロント通路２５６へと供給するようにしてもよい。これによって、第６フロント通路２５６に導入される温風の風量を増大させることが可能となり、デフロスタ吹出口２６０から送風される送風量を増やすことができて好適である。

以上のように、第１の実施の形態では、車室内に向かって送出する空気の温度を調整する温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂを有する車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法において、前記温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂは、ヒータコア２１０が送出する空気の流れをエバポレータ２０８の設置される方向へと偏向させることで、エバポレータ２０８が送出する空気の流れと前記ヒータコア２１０が送出する空気の流れとを互いに逆方向とする機能を有しており、すなわち、冷風と温風との混合を好適に行うことが可能となる。

ここで、第１ベント吹出口２４２をケーシング２０２のエンジンルーム側に設け、デフロスタ吹出口２６０をケーシング２０２の車室側に設けて、エバポレータ２０８の稼動が最大のときには、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂを完全に閉じるようにしている。これにより、エバポレータ２０８から第１ベント吹出口２４２への第３フロント通路２３４の湾曲度合が大きく低減され、且つ温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂの膨出による通気抵抗が大きく低減される。このため、最大冷房時の第１ベント吹出口２４２付近における流路抵抗が低減され、省電力、低騒音化が可能となる。

さらには、第３フロント通路２３４がエバポレータ２０８と第１ベント吹出口２４２とを連通しているため、第１の実施の形態では、ケーシング２０２上方の第１ベント吹出口２４２から送出される空気の温度と、ケーシング２０２下方の第１ヒート吹出口から送出される空気の温度とを別個にコントロール可能となる。

さらにまた、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂは、バタフライ弁で構成しているので、ヒータコア２１０が送出した温風は、第３フロント通路２３４内の上下二つの方向へと、温度コントロールダンパ２５２ａ、２５２ｂによって分岐して送風される。このため、温風と冷風が、比較的混合されない空気の流れと、比較的混合された空気の流れとの二つの空気の流れを同時に送出可能となり、バイレベルモードにおいて、第１ベント吹出口２４２から送出される空気の温度と、第１ヒート吹出口から送出される空気の温度との温度差を大きくすることが可能となる。

次に、第２の実施の形態に係る温度コントロール方法を行うための車両用空調装置４００を図６〜図３６に示す。なお、図７は、車両用空調装置４００の幅方向に沿った中央部（図６中、ＶＩＩ−ＶＩＩ線）における断面図であり、図８は、前記中央部から若干だけずれた第２分割ケーシング４１８側となる部位（図６中、ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線）の断面図である。

この車両用空調装置４００は、図６〜図１０に示されるように、空気の各通路を構成するケーシング４０２と、前記ケーシング４０２の側部に連結ダクト４０４を介して連結され、車両における前席に送風するための第１ブロアユニット（送風機）４０６と、前記ケーシング４０２の内部に配設され、前記空気を冷却するエバポレータ（冷却手段）４０８と、該空気を加熱するヒータコア（加熱手段）４１０と、前記ケーシング４０２の下部に連結され、車両の中間席、後席に送風するための第２ブロアユニット（送風機）４１２と、前記各通路内を流通する空気の流れを切り換えるダンパ機構４１４とを含む。

ケーシング４０２は、略対称形状の第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８と、該第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８との間に設けられたセンタープレート４２０（図３２参照）とから構成され、該第１分割ケーシング４１６の下側部には、連結ダクト４０４が連結されて第１ブロアユニット４０６から第１取入口４２２を介して空気が供給される。前記第１取入口４２２は、エバポレータ４０８の上流側に設けられた第１フロント通路４２４と連通している。図６から容易に諒解される通り、前記第２ブロアユニット４１２はケーシング４０２を構成する略対称形状の第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８の接合部位、すなわちケーシング４０２の中央部に膨出して配設されている。また、前記第２ブロアユニット４１２は図示しない車両のセンターコンソールの内部に位置することになる。

第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８には、図７〜図１０に示されるように、断面長方形状のエバポレータ４０８を保持するためのエバポホルダ４２６が形成される。エバポホルダ４２６は、第１取入口４２２に臨むケーシング４０２の下方に設けられ、該ケーシング４０２の前方側（矢印Ａ方向）に設けられエバポレータ４０８の一端部を保持する第１保持部４２８と、前記ケーシング４０２の後方側（矢印Ｂ方向）に設けられ、該エバポレータ４０８の他端部を保持する第２保持部４３０とを有する。この第１及び第２保持部４２８、４３０は、互いに対向して開口した断面Ｕ字状に形成され、ケーシング４０２の幅方向に沿って第１分割ケーシング４１６の内壁面から第２分割ケーシング４１８の内壁面まで延在している。

また、第１保持部４２８は、第２保持部４３０に対向し、且つ、該第２保持部４３０に対して下方に設けられているため、該第１及び第２保持部４２８、４３０によって保持されるエバポレータ４０８は、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が他端部に対して下方となるように所定角度だけ傾斜して配設される。

第１分割ケーシング４１６の内壁面には、図１１に示されるように、第１保持部４２８と第２保持部４３０の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出した第１リブ（封止手段）４３２が形成され、前記第１リブ４３２がエバポレータ４０８の一側面に当接する。一方、図１２に示されるように、第２分割ケーシング４１８の内壁面には、第１リブ４３２と対向し、第１保持部４２８と第２保持部４３０の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出した第２リブ（封止手段）４３４が形成され、前記エバポレータ４０８における他側面に当接する。

第１及び第２リブ４３２、４３４は、それぞれ十字状に形成され、第１保持部４２８から第２保持部４３０まで延在する水平リブ（第２封止部）４３２ａ、４３４ａが、エバポレータ４０８を厚さ方向に２分割した略中央に当接する。一方、前記水平リブ４３２ａ、４３４ａと直交する鉛直リブ（第１封止部）４３２ｂ、４３４ｂが、前記エバポレータ４０８において第１ブロアユニット４０６から供給される空気の通過する第１冷却部４３６と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気の通過する第２冷却部４３８との境界部分に当接する（図１３参照）。この鉛直リブ４３２ｂ、４３４ｂは、第１フロント通路４２４及び第１リア通路５７０からエバポレータ４０８へと供給される空気の送風方向と略平行に設けられる。換言すれば、水平リブ４３２ａ、４３４ａは、第１フロント通路４２４及び第１リア通路５７０に臨み、空気の供給される上流側となるエバポレータ４０８の下面（供給面）と略平行に形成される。また、第１リブ４３２は、第２リブ４３４と比較して第１分割ケーシング４１６の内壁面からの高さが高く設定され、水平リブ４３２ａ及び鉛直リブ４３２ｂが前記内壁面に対して直交するように形成される。

すなわち、第１及び第２リブ４３２、４３４の水平リブ４３２ａ、４３４ａをエバポレータ４０８の側面に当接させることにより、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面とエバポレータ４０８との間を通じて空気が下流側へと流通してしまうことを防止する。一方、第１及び第２リブ４３２、４３４の鉛直リブ４３２ｂ、４３４ｂを、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界部分に当接させることにより、第１ブロアユニット４０６から供給された空気が、第２ブロアユニット４１２の停止時に第２冷却部４３８側に流通することを防止し、反対に、前記第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第１ブロアユニット４０６の停止時に第１冷却部４３６側に流通することを防止する。

さらに、第１分割ケーシング４１６の内壁面には、鉛直リブ４３２ｂと略平行な複数の補強用リブ４４０が形成される。補強用リブ４４０は、水平リブ４３２ａの上面及び下面側にそれぞれ設けられ、内壁面から離間する方向に向かって先細となる断面略三角形状に形成される（図１１及び図１４参照）。

また、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８には、図７及び図８に示されるように、断面長方形状のヒータを保持するためのヒータホルダ４４２が形成される。ヒータホルダ４４２は、エバポホルダ４２６の上方に設けられ、該ケーシング４０２の前方側（矢印Ａ方向）に設けられヒータコア４１０の一端部を保持する第１保持部４４４と、前記ケーシング４０２の後方側（矢印Ｂ方向）に設けられ、該ヒータコア４１０の他端部を保持する第２保持部４４６とを有する。なお、第１保持部４４４は、ヒータコア４１０の一端部を覆うように形成され、第２保持部４４６は、前記ヒータコア４１０の他端部の下半分のみを覆うように形成される。そして、第１及び第２保持部４４４、４４６は、ケーシング４０２の幅方向に沿って第１分割ケーシング４１６の内壁面から第２分割ケーシング４１８の内壁面まで延在している。

また、第１保持部４４４は、第２保持部４４６と対向し、且つ、前記第２保持部４４６に対して下方に設けられているため、該第１及び第２保持部４４４、４４６によって保持されるヒータコア４１０は、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が他端部に対して下方となるように所定角度だけ傾斜して配設される。

さらに、図１５に示されるように、第１分割ケーシング４１６の内壁面には、第１保持部４４４と第２保持部４４６の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出したリブ４４８が形成され、前記リブ４４８がヒータコア４１０の一側面に当接する。このリブ４４８は、略十字状に形成され、第１保持部４４４から第２保持部４４６まで延在する水平リブ４４８ａが、ヒータコア４１０を厚さ方向に２分割する略中央に当接する。一方、前記水平リブ４４８ａと直交する鉛直リブ４４８ｂが、前記ヒータコア４１０において第１ブロアユニット４０６から供給される空気の通過する第１加熱部４５０と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気の通過する第２加熱部４５２との境界部分に当接する（図９参照）。なお、第２分割ケーシング４１８は、ヒータコア４１０に臨む部位が開口している。

すなわち、リブ４４８の水平リブ４４８ａをヒータコア４１０の側面に当接させることにより、第１分割ケーシング４１６の内壁面とヒータコア４１０との間を通じて空気が下流側へと流通してしまうことを防止する。同時に、鉛直リブ４４８ｂを、第１加熱部４５０と第２加熱部４５２との境界部分に当接させることにより、第１ブロアユニット４０６から供給された空気が、第２ブロアユニット４１２の停止時に第２加熱部４５２側に流通することを防止し、反対に、前記第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第１ブロアユニット４０６の停止時に第１加熱部４５０側に流通することを防止する。

また、ケーシング４０２の底部には、図７〜図１０に示されるように、第１フロント通路４２４に臨み、第１ドレンポート４５４ａ、４５４ｂに隣接した前方側（矢印Ａ方向）に第１ガイドパネル４５６が形成される。この第１ガイドパネル４５６は、第１フロント通路４２４の延在方向に沿って立設し、その上端部が、エバポレータ４０８の下面近傍まで延在すると共に、後述するエバポレータ４０８を保持するためのエバポホルダ４２６から離間する方向（矢印Ｂ方向）に湾曲している。

これにより、エバポレータ４０８は、例えば、内部を通過する空気を冷却する際に凝縮水が発生するが、その一端部側が下方となるように所定角度傾斜して設けられているため、前記エバポレータ４０８内で発生した水分を、該エバポレータ４０８の下面に沿って一端部側、すなわち、車両の前方側（矢印Ａ方向）へと移動させることができる。

エバポレータ４０８は、図１６に示されるように、例えば、アルミニウム等の薄板からチューブ４５８ａ、４５８ｂが形成され、積層されたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間に蛇行するように波状に折曲されたフィン４６０がそれぞれ設けられる。このフィン４６０には、該フィン４６０の平面に対して所定角度傾斜するように切り欠かれた複数のルーバー４６２が形成され、チューブ４５８ａ、４５８ｂの内部に冷媒を流通させることにより、前記ルーバー４６２を通じてフィン４６０の間を流通する空気が前記冷媒で冷却されて下流側に冷風として供給される。なお、このエバポレータ４０８では、その厚さ方向に一対のチューブ４５８ａ、４５８ｂが並設されて２層に配置されている。

また、エバポレータ４０８は、第１ブロアユニット４０６から供給される空気を冷却する第１冷却部４３６と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気を冷却する第２冷却部４３８とを有する。そして、第１冷却部４３６がケーシング４０２の前方（矢印Ａ方向）となるように配置されると共に、前記第２冷却部４３８が前記ケーシング４０２の後方（矢印Ｂ方向）となるように配置される。

この第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界部位には、図１７に示されるように、該第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間の空気の連通を遮断する一組の第１及び第２仕切部材４６４、４６６が装着される。第１及び第２仕切部材４６４、４６６は、図１８〜図２０に示されるように、例えば、樹脂製材料から形成され、一直線状に形成されたベース部４６８ａ、４６８ｂと、該ベース部４６８ａ、４６８ｂの下面から所定長さで突出した複数の封止部４７０ａ、４７０ｂとを備え、前記封止部４７０ａ、４７０ｂの長さ方向に沿った中央部には、該長さ方向と直交方向に突出した突部４７２ａ、４７２ｂが形成される。この封止部４７０ａ、４７０ｂは、同一長さで形成され、ベース部４６８ａ、４６８ｂに沿って互いに等間隔離間するように設けられる。また、突部４７２ａ、４７２ｂは、封止部４７０ａ、４７０ｂに対して同一方向に突出している。

そして、図１７に示されるように、第１仕切部材４６４が、上流側となるエバポレータ４０８の下面側から装着され、その封止部４７０ａがエバポレータ４０８における積層されたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間となるように挿入されると共にベース部４６８ａが前記下面に当接する。一方、第２仕切部材４６６は、下流側となるエバポレータ４０８の上面側から装着され、その封止部４７０ｂが前記チューブ４５８ａ、４５８ｂの間となるように前記第１仕切部材４６４の反対側から挿入され、ベース部４６８ｂが前記上面に当接する。

この際、第１仕切部材４６４の封止部４７０ａと第２仕切部材４６６の封止部４７０ｂとが、図２１に示されるように、ベース部４６８ａ、４６８ｂの延在方向（矢印Ｃ方向）に沿ってオフセットし、且つ、該チューブ４５８ａ、４５８ｂの延在方向に重なり合う。この互いに重なり合った２本の封止部４７０ａ、４７０ｂによって同一層内で隣接するチューブ４５８ａ、４５８ｂの間がそれぞれ閉塞される。次に、第１仕切部材４６４の突部４７２ａと、第２仕切部材４６６の突部４７２ｂが、隣り合うチューブ４５８ａとチューブ４５８ｂとの間に挿入されるよう、前記第１仕切部材４６４と第２仕切部材４６６をベース部４６８ａ、４６８ｂの延在方向（矢印Ｃ方向）に沿ってそれぞれスライドさせる。これにより、第１仕切部材４６４の突部４７２ａと第２仕切部材４６６の突部４７２ｂが、チューブ４５８ａ、４５８ｂの延在方向に重なり合って、上面側に設けられた一方の４５８ａと下面側に設けられたチューブ４５８ｂとの間に生じる間隙を閉塞する（図２２参照）。

以上により、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間に装着された第１及び第２仕切部材４６４、４６６によって２層に設けられたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間を通じた空気の流通が遮断されるため、前記第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間での空気の流通が阻止される（図２１参照）。

なお、第１及び第２仕切部材４６４、４６６は、エバポレータ４０８に装着された状態で、そのベース部４６８ａ、４６８ｂがケーシング４０２に形成されたベースホルダ５７８、５８８にそれぞれ保持される（図２１及び図２２参照）。

また、エバポレータ４０８における第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間の空気の連通を遮断する手段は、上述した第１及び第２仕切部材４６４、４６６に限定されるものではなく、例えば、図２３に示されるように、前記第１及び第２仕切部材４６４、４６６の代わりに、プレート状の仕切板４７４を境界部位に設けるようにしてもよい。

この仕切板４７４は、図２３及び図２４に示されるように、チューブ４５８ａ、４５８ｂの挿通される複数の挿通孔４７６を有し、この挿通孔４７６の開口部には、該挿通孔４７６の中心に向かって仕切板４７４から所定角度傾斜した押え部４７８が形成される。押え部４７８は、挿通孔４７６を中心として断面ハ字状に形成され、仕切板４７４との接合部位を支点として該挿通孔４７６の半径方向に傾動自在に弾性を有している。

そして、例えば、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界となるフィン４６０ａに、切れ目を設け、仕切板４７４を前記フィン４６０ａの間に挿入した後、前記仕切板４７４の挿通孔４７６にそれぞれチューブ４５８ａ、４５８ｂを挿通させる（図２５Ａ参照）。このように仮組みされた状態で、図２５Ｂに示されるように、複数のチューブ４５８ａ、４５８ｂが互いに接近する方向へと左右からそれぞれ押圧力Ｐを付与し、加熱しながら溶接（例えば、ロウ付け）を行うことにより前記チューブ４５８ａ、４５８ｂ、フィン４６０ａ及び仕切板４７４が互いに接合されてエバポレータ４０８が製造される（図２３参照）。

この際、仕切板４７４の押え部４７８が、押圧力Ｐによってチューブ４５８ａ、４５８ｂの側面に接触し、さらに、その弾性力によって前記チューブ４５８ａ、４５８ｂが保持されるため、前記仕切板４７４とチューブ４５８ａ、４５８ｂとを互いに位置決めした状態とすることができ、この位置決めされた状態で溶接を行うことにより、例えば、溶接後に熱収縮が生じて前記仕切板４７４とチューブ４５８ａ、４５８ｂとの間に隙間が生じてしまうことが防止される。

一方、エバポレータ４０８の下流側には、図７に示されるように、第１冷却部４３６を通過した空気の供給される第２フロント通路４８２が形成され、該第２フロント通路４８２の上方には第３フロント通路（冷風通路）４８４と第４フロント通路４８６とが分岐するように形成される。また、第２フロント通路４８２には、第３フロント通路４８４及び第４フロント通路４８６の分岐部に臨むように第１エアミックスダンパ４８８が回動自在に設けられる。

そして、第１エアミックスダンパ４８８を回動させることによってエバポレータ４０８を通過した冷風の第３フロント通路４８４及び第４フロント通路４８６への送風状態及び送風量を調整する。第３フロント通路４８４は、ケーシング４０２における前方側（矢印Ａ方向）、第４フロント通路４８６が後方側（矢印Ｂ方向）となるように配置され、該第４フロント通路４８６の下流側にはヒータコア４１０が配設される。

この第３フロント通路４８４の上流側には、第２フロント通路４８２に臨む下方に、クールベントダンパ４９０が設けられ、前記第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通状態を切り換えている。すなわち、クールベントダンパ４９０は、エバポレータ４０８近傍に配置されているため、その切換作用下に前記エバポレータ４０８によって冷却された冷風を直接的に第３フロント通路４８４へと供給するために設けられる。

また、第３フロント通路４８４は、上方に向かって延在し、その下流側となる上部には第１ベント吹出口４９２が開口すると共に、ベントダンパ４９４が回動自在に設けられている。ベントダンパ４９４は、第３フロント通路４８４を流通する空気が第１ベント吹出口４９２、後述する第６フロント通路５２０へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

ヒータコア４１０は、第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８との間に跨るように配置され、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が、後方側となる他端部に対して下方となるよう所定角度だけ傾斜して配設されると共に、第１ブロアユニット４０６から供給される空気を加熱する第１加熱部４５０と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気を加熱する第２加熱部４５２とを有し、前記第１加熱部４５０がケーシング４０２の前方となるように配置される。

このヒータコア４１０は、図２６に示されるように、例えば、アルミニウム等の薄板から一対のチューブ４９６ａ、４９６ｂが形成され、積層されたチューブ４９６ａ、４９６ｂの間を蛇行するように波状に折曲されたフィン（図示せず）がそれぞれ設けられる。このフィンには、該フィンの平面に対して所定角度傾斜するように切り欠かれた複数のルーバーが形成され、チューブ４９６ａ、４９６ｂの内部に温水を流通させることにより、ルーバーを通じてフィンの間を流通する空気が前記温水によって加熱されて下流側に温風として供給される。なお、このヒータコア４１０は、その厚さ方向にチューブ４９６ａ、４９６ｂが並設されて２層に配置されている。

このチューブ４９６ａ、４９６ｂの両端部には、それぞれ中空状のタンク部５０３ａ、５０３ｂが接続され、該チューブ４９６ａ、４９６ｂ内を流通する温水が保持される。そして、ヒータコア４１０の側面となる一方のタンク部５０３ａには、図２６及び図２７に示されるように、外部から温水の供給される供給配管４９８と、該ヒータコア４１０の内部を循環した前記温水が排出される排出配管５００とが接続され、前記排出配管５００が、ケーシング４０２の後方且つ上方となる角部近傍に配置され、前記供給配管４９８が、前記排出配管５００と並列で隣接するように配置される。

一方、このタンク部５０３ａの内部には、断面略Ｌ字状のバッフルプレート５０２が設けられ、前記供給配管４９８及び排出配管５００の延在方向（矢印Ｅ方向）に沿って所定幅で延在し、前記バッフルプレート５０２が、一方のチューブ４９６ａと他方のチューブ４９６ｂとの間となるように配設される。そして、図２８に示されるように、バッフルプレート５０２によって一対のチューブ４９６ａ、４９６ｂがタンク部５０３ａ内において分離される。

バッフルプレート５０２は、図２７に示されるように、ヒータコア４１０の厚さ方向の中央部に配置される平面部５０４と、該平面部５０４の端部で直角に折曲された折曲部５０６とからなり、前記折曲部５０６が、排出配管５００と供給配管４９８との間に配置される。

また、バッフルプレート５０２は、ヒータコア４１０の長手方向（矢印Ｅ方向）に沿った両端部に、複数の加締用凸部５０７（図２９Ａ参照）がそれぞれ設けられ、タンク部５０３ａ、５０３ｂの側面に形成された孔部に挿入されて外部に突出した後、その突出部位が図示しない工具等によって押し潰される（図２９Ｂ参照）。なお、加締用凸部５０７は、断面略長方形状に形成され、平面部５０４及び折曲部５０６の側面に互いに所定間隔離間するように設けられると共に、前記平面部５０４に臨む孔部が、タンク部５０３ａにおける厚さ方向の中央部に設けられ、且つ、折曲部５０６に臨む孔部が、供給配管４９８と排出配管５００との間となる位置に設けられている（図２９Ａ参照）。

これにより、バッフルプレート５０２が、ヒータコア４１０に設けられたタンク部５０３ａに対して確実に固定される。

そして、供給配管４９８から供給された温水が、一方のタンク部５０３ａを介して上側に設けられた一方のチューブ４９６ａへと供給され、該チューブ４９６ａを通じてヒータコア４１０の他端部側へと流通した後、前記ヒータコア４１０の他端部に設けられたタンク部５０３ｂの内部で反転し、下側に設けられた他方のチューブ４９６ｂを通じてヒータコア４１０の一端部側へとバッフルプレート５０２の下面側に沿って流通して排出配管５００から排出される。

この際、排出配管５００が、所定角度傾斜して設けられたヒータコア４１０の上方角部４１１（後方）に接続されているため、該ヒータコア４１０内でエア溜りが生じた場合でも、該エア溜りが発生する上方角部４１１に接続された排出配管５００を通じてエアが確実に外部へと排出される。換言すれば、排出配管５００は、所定角度傾斜するようにケーシング４０２内に配置されたヒータコア４１０において最も上部となる位置に接続されている。

また、ヒータコア４１０の内部に設けられるバッフルプレート５０２は、上述した断面略Ｌ字状のものに限定されることはなく、例えば、図３０に示されるように、ヒータコア４１０ａに断面十字状のバッフルプレート５０８を用いるようにしてもよい。

このバッフルプレート５０８は、図３０に示されるように、平面部５１０と、該平面部５１０に対して直角に交差した鉛直部５１２とを有し、前記平面部５１０が、前記ヒータコア４１０ａの厚さ方向の中央部に配置されると共に、前記鉛直部５１２が、排出配管５００と供給配管４９８との間に配置される。

また、図３１Ａに示されるように、ヒータコア４１０ａの下面側となる鉛直部５１２には、循環した温水が流通可能な流通孔５１２ａが開口し、さらに、図３１Ｂに示されるように、排出配管５００に臨む平面部５１０には前記温水が流通可能な流通孔５１０ａが開口している。そして、このバッフルプレート５０８を採用したヒータコア４１０ａでは、供給配管４９８から供給された温水が、一方のタンク部５０３ａの内部に供給され、バッフルプレート５０８の上面側に沿って流通して一方のチューブ（図示せず）へと供給される。そして、ヒータコア４１０ａの他端部側に設けられたタンク部５０３ｂで反転した後、前記バッフルプレート５０８の下面側に沿って流通し、鉛直部５１２の流通孔５１２ａから平面部５１０の流通孔５１０ａへと流通した後、タンク部５０３ａを介して排出配管５００から排出される。

この際にも、排出配管５００が、所定角度傾斜して設けられたヒータコア４１０ａの上方角部４１１ａ（後方）に接続されているため、該ヒータコア４１０ａ内でエア溜りが生じた場合でも、該エア溜りが発生する上方角部４１１ａに接続された排出配管５００を通じてエアが確実に外部へと排出される。

図８に示されるように、このヒータコア４１０の下流側には、第５フロント通路（温風通路）５１４が形成され、該第５フロント通路５１４が前方（矢印Ａ方向）に向かって延在し、第３フロント通路４８４と合流する部位に温度コントロールダンパ５１６が設けられると共に、ヒータコア４１０に臨む上方にはサブデフロスタダンパ（連通切換ダンパ）５１８ａ、５１８ｂが設けられている。温度コントロールダンパ５１６の回動作用下に第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通状態を切り換えると共に、前記第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へと供給される温風の送風方向を偏向させる。

一方、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂは、第５フロント通路（温風通路）５１４の上方に形成された第６フロント通路５２０との連通状態を切換可能に設けられ、該サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させて前記第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させること、すなわち該第５フロント通路５１４から該第６フロント通路５２０までの流路が短縮されることにより、流路の通気抵抗が減少した状態で、ヒータコア４１０で加熱された温風を、第３フロント通路４８４を流通させることなく直接的に前記第６フロント通路５２０へと供給することができる。

そのため、乗員の足元近傍に送風するヒートモードや、車両のフロントウィンドウ近傍に送風するデフロスタモードが選択された場合に、送風量を増加させて急速に加温することができる。

換言すれば、第１ブロアユニット４０６の回転を増大させることなく、ヒートモード、デフロスタモード時における送風量を増加させることが可能である。

第６フロント通路５２０は、前方に設けられた開口部を通じて第３フロント通路４８４の下流側と連通すると共に、後方に設けられた開口部を通じて後述する第７フロント通路５２２と連通している。この第６フロント通路５２０の上方には、デフロスタ吹出口（デフロスタ開口部）５２４が開口し、該デフロスタ吹出口５２４に臨むように一組のデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂが回動自在に設けられる。

デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂは、第６フロント通路５２０へ供給された空気が、デフロスタ吹出口５２４から送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

また、第６フロント通路５２０の下流側には、バタフライ弁からなる一組のヒートダンパ５２８が回動自在に設けられ（図７参照）、その回動作用下に第６フロント通路５２０から供給される空気が、後述する第７及び第８フロント通路５２２、５４０やデフロスタ吹出口５２４へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

また、第６フロント通路５２０は、図３２に示されるように、ケーシング４０２における幅方向の中央に設けられたセンタープレート４２０で２分割され、さらに、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８のそれぞれの幅方向の略中央に設けられた一組の分割パネル５３０ａ、５３０ｂでそれぞれ分割される。そして、第６フロント通路５２０において、センタープレート４２０と分割パネル５３０ａ、５３０ｂとの間に一組のヒートダンパ５２８が設けられ、該センタープレート４２０と分割パネル５３０ａ、５３０ｂとの間を流通する空気が、ヒートダンパ５２８の回動作用下に後述する第１ヒート通路５３８へ導出される。

一方、分割パネル５３０ａ、５３０ｂと第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面との間にデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂがそれぞれ設けられ、該分割パネル５３０ａ、５３０ｂと第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面との間を流通する空気が、その回動作用下に前記デフロスタ吹出口５２４のサイド部５３４からそれぞれ導出される。

すなわち、第６フロント通路５２０は、一組の分割パネル５３０ａ、５３０ｂとセンタープレート４２０によってケーシング４０２内で４分割されており、デフロスタ吹出口５２４から送風される送風状態及び送風量を、デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂによって切り換えている。

このデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂ及びサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂは、図３３に示されるように、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８において、前記デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂ及びサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂの側方に設けられたカバー５３６ａ、５３６ｂをそれぞれ取り外すことにより、その交換又は回動開度の調整等のメンテナンスを容易に行うことができる。

第７フロント通路５２２は、車室内における前席の乗員の足元近傍に送風するための第１ヒート通路５３８を介して第１ヒート吹出口（図示せず）に連通し、第８フロント通路５４０は、下方に向かって湾曲するように延在し、第２ブロアユニット４１２の上方において、前記車室内における中間席の乗員の足元近傍に送風するための図示しない第２ヒート通路を介して第２ヒート吹出口（図示せず）に連通する。

このケーシング４０２において、第１ベント吹出口４９２及びデフロスタ吹出口５２４が、該ケーシング４０２の上方に開口し、且つ、前記第１ベント吹出口４９２が前方側（矢印Ａ方向）、前記デフロスタ吹出口５２４が、該第１ベント吹出口４９２に対して後方（矢印Ｂ方向）となるケーシング４０２の略中央に配置される（図８参照）。

この第１ベント吹出口４９２には、図３４及び図３５に示されるように、車両の後方側（矢印Ｂ方向）に向かって湾曲するように延在し、該第１ベント吹出口４９２から車室内における前席の乗員の顔近傍へと混合風を供給するベントダクト５４４が接続される。ベントダクト５４４を構成する一組のセンター用ベントダクト５４６が、第１ベント吹出口４９２の中央部に接続されて前記前席の中央へと送風すると共に、該第１ベント吹出口４９２の両端に接続された一組のサイド用ベントダクト５４８が、前記前席における左右方向に延在して運転席及び助手席側へと送風する。

一方、デフロスタ吹出口５２４には、車両の前方側（矢印Ａ方向）に向かって湾曲するように延在し、該デフロスタ吹出口５２４から車室内におけるフロントウィンドウ近傍へと混合風を供給するデフロスタダクト５５０が接続される。デフロスタダクト５５０は、デフロスタ吹出口５２４の上方に延在するセンター用ベントダクト５４６を回避するように二股状に分岐し、図示しないフロントウィンドウまで延在するセンター用デフロスタダクト５５２と、該センター用デフロスタダクト５５２と直交してサイド用ベントダクト５４８と共に左右方向に延在するサイド用デフロスタダクト５５４から構成される。これらによって、それぞれのダクトを収納する部位が、その体積を増やすことがないため、車両用空調装置４００の小型化に適する。なお、前記センター用デフロスタダクト５５２は、サイド用ベントダクト５４８の上方を跨ぐように前方側（矢印Ａ方向）に延在している。

すなわち、前方側に設けられた第１ベント吹出口４９２にベントダクト５４４を接続し、車室内側となる後方（矢印Ｂ方向）に向かって延在させると共に、後方側に設けられたデフロスタ吹出口５２４にデフロスタダクト５５０を接続し、該ベントダクト５４４と交差させるようにフロントウィンドウ側となる前方（矢印Ａ方向）に向かって延在させている。

このように、第１ベント吹出口４９２を、ケーシング４０２の前方側に配置することにより、エバポレータ４０８の下流側と該第１ベント吹出口４９２とを連通する第３フロント通路４８４が、上方を指向して直線的に配設することができると共に、デフ吹出口をヒータコア４１０の上方に配置することができる。

この場合、デフロスタダクト５５０を構成するセンター用デフロスタダクト５５２及びサイド用デフロスタダクト５５４が、デフロスタ吹出口５２４のサイド部５３４からそれぞれ延在することで、センター用ベントダクト５４６を、デフロスタ吹出口５２４より前方（矢印Ａ方向）に設けられた第１ベント吹出口４９２から、後方（矢印Ｂ方向）を指向して延在させることができる。

第１ブロアユニット４０６は、外気を導入するためのダクト（図示せず）が接続される外気取入口５５６及び内気を導入するための内気取入口５５８が配置され、内外気の切り換えを行うインテークダンパ（図示せず）と、取り込んだ空気をケーシング４０２内へと供給する第１ブロアファン５６０とを有し、前記第１ブロアファン５６０の収容されるブロアケース５６２が、第１取入口４２２に接続された連結ダクト４０４を介してケーシング４０２の内部と連通している。なお、第１ブロアファン５６０は、図示しない回転制御装置の制御作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

一方、ケーシング４０２の下部には、図７及び図８に示されるように、第１取入口４２２と直交した後方側に第２ブロアユニット４１２から空気の供給される第２取入口５６８が形成される。この第２取入口５６８は、エバポレータ４０８の上流側となる位置に開口し、第１リア通路５７０と連通すると共に、前記第１リア通路５７０と共に第１分離壁５７２を介して第１取入口４２２に隣接して形成される。

第２ブロアユニット４１２は、取り込んだ空気をケーシング４０２内へと供給する第２ブロアファン５７４を有し、前記第２ブロアファン５７４の収容されるブロアケース５７６がケーシング４０２の第２取入口５６８に連結され、第１リア通路５７０と連通している。なお、第２ブロアファン５７４は、第１ブロアファン５６０と同様に、図示しない回転制御装置の制御作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

この第１リア通路５７０の下流側には、第２冷却部４３８が第１リア通路５７０に臨むようにエバポレータ４０８が設けられ、該第１リア通路５７０と第１フロント通路４２４との間に形成された第１分離壁５７２が、前記エバポレータ４０８に装着された第１仕切部材４６４まで延在し、その端部に設けられたベースホルダ５７８に前記第１仕切部材４６４が保持される。

すなわち、第１分離壁５７２が、エバポレータ４０８に装着された第１及び第２仕切部材４６４、４６６まで延在しているため、第１リア通路５７０を通じてエバポレータ４０８へと流通する空気が、第１フロント通路４２４を通じて前記エバポレータ４０８へと流通する空気と混じることが回避される。

また、第１リア通路５７０には、第１分離壁５７２と所定間隔離間し、エバポレータ４０８から排出される水分をケーシング４０２の底部へとガイドする第２ガイドパネル５８０が形成される。この第２ガイドパネル５８０は、上端部が第１分離壁５７２に設けられたベースホルダ５７８近傍まで延在し、該ベースホルダ５７８から所定間隔離間するように後方側に湾曲している（図１２参照）。

そして、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８で発生した水分が、該エバポレータ４０８の下面に沿って前方側（矢印Ａ方向）へと流れ、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８に当たって溜まった場合、若しくは、前記水分が第２ガイドパネル５８０の上端部に接触した際、前記第２ガイドパネル５８０に沿って下方へと流れるように導かれる。この水分は、第１分離壁５７２と第２ガイドパネル５８０との間に設けられた第２ドレンポート５８２を通じてケーシング４０２の外部に排出される。この場合、第２ガイドパネル５８０の上端部が、ベースホルダ５７８から所定間隔離間するように後方側（矢印Ｂ方向）に屈曲乃至湾曲していることで（図７参照）、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８へ達する空気の量が軽減される。これによって、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８に当たって溜まった水分が、再度第２冷却部４３８に付着することが防止され、しかも、第２ドレンポート５８２から水分を確実に排出することが可能となる。

これにより、エバポレータ４０８で発生した凝縮水が、該エバポレータ４０８内に溜まって凍結してしまうことが防止される。

このエバポレータ４０８の下流側には、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８を通過した空気の供給される第２リア通路５８４が形成され、第２分離壁５８６によって第２フロント通路４８２と分離されると共に、前記第２分離壁５８６の端部に設けられたベースホルダ５８８に第２仕切部材４６６が保持される。すなわち、第２分離壁５８６が、エバポレータ４０８に装着された第２仕切部材４６６まで延在しているため、前記エバポレータ４０８の下流側においても、第１リア通路５７０を通じてエバポレータ４０８の第２冷却部４３８へ流通した空気と、第１フロント通路４２４を通じて前記エバポレータ４０８の第１冷却部４３６へと流通した空気とが互いに混じることがない。

第２リア通路５８４は、ヒータコア４１０に臨むと共に、冷風及び温風を所定の混合比率で混合して混合風とする第２エアミックスダンパ５９０が回動自在に設けられる。この第２エアミックスダンパ５９０は、第２リア通路５８４と、ヒータコア４１０の下流側に接続される第３リア通路５９２の上流側又は下流側との連通状態を切り換える。これにより、エバポレータ４０８により冷却されて第２リア通路５８４へ供給された冷風と、ヒータコア４１０によって加熱されて第３リア通路５９２へと流通した温風とを、第２エアミックスダンパ５９０の回動作用下に前記第３リア通路５９２内において所定の混合比率で混合して送風する。

換言すれば、第３リア通路５９２が、車両における中間席及び後席に送風される冷風及び温風を混合する混合部として機能する。

また、第３リア通路５９２は、図７に示されるように、ヒータコア４１０の他端部を迂回するように湾曲した後、下方に向かって延在し、その途中に第２リア通路５８４と連通した開口部が形成されると共に、該開口部から下方へと延在した下流側において、図３６に示されるように、第１リア通路５７０を中心としてケーシング４０２の幅方向に分岐するように二股状に分岐し、該第１リア通路５７０の両側に回避するように延在した後、該第１リア通路５７０の下方で再び合流するように形成される。換言すれば、第３リア通路５９２が、第１リア通路５７０と交差するように形成されている。

第３リア通路５９２の下流側には、図７及び図８に示されるように、第４及び第５リア通路５９４、５９６が連通し、その分岐部位にモード切換ダンパ５９８が回動自在に設けられ、該第３リア通路５９２と分岐した前記第４及び第５リア通路５９４、５９６への送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整する。

第４及び第５リア通路５９４、５９６は、車両の後方に向かって延在し、該第４リア通路５９４は、車室内における中間席の乗員の顔近傍に送風するための第２ベント吹出口（図示せず）に連通している。一方、第５リア通路５９６は、中間席及び後席の乗員の足元近傍に送風するための第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）に連通している。

すなわち、第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第２取入口５６８を通じてケーシング４０２内へと導入され、第１〜第５リア通路５７０、５８４、５９２、５９４、５９６を通じて車両における中間席及び後席に臨むように配置された第２ベント吹出口、第２及び第３ヒート吹出口へと選択的に供給される。

なお、上述した第２〜第７フロント通路４８２、４８４、４８６、５１４、５２０、５２２は、センタープレート４２０によってケーシング４０２の略中央部で２分割されているため、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８内において、前記第２〜第７フロント通路４８２、４８４、４８６、５１４、５２０、５２２がそれぞれ設けられている。

本発明の第２の実施の形態に係る車両用空調装置４００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、車両用空調装置４００が始動されると、第１ブロアユニット４０６の第１ブロアファン５６０は回転制御装置（図示せず）の制御作用下に回転され、ダクト等を通じて取り込まれた空気（外気又は内気）が連結ダクト４０４を通じてケーシング４０２の第１フロント通路４２４へと供給されると同時に、第２ブロアユニット４１２の第２ブロアファン５７４が図示しない回転制御装置の制御作用下に回転されることによって取り込まれた空気（内気）がブロアケース５７６から第２取入口５６８を通じて第１リア通路５７０へと供給される。ここでは、第１ブロアファン５６０によってケーシング４０２内に供給される空気を第１エアとし、第２ブロアファン５７４によって前記ケーシング４０２内に供給される空気を第２エアとして説明する。

このケーシング４０２内に供給された第１エア及び第２エアは、それぞれエバポレータ４０８の第１及び第２冷却部４３６、４３８をそれぞれ通過することによって冷却され、冷風として第１及び第２エアミックスダンパ４８８、５９０の設けられた第２フロント通路４８２及び第２リア通路５８４へとそれぞれ流通する。この場合、エバポレータ４０８の内部が、図示しない仕切手段によって第１冷却部４３６と第２冷却部４３８とに分離されているため、第１エアと第２エアとが混じることがない。

ここで、例えば、車室内のコントローラ（図示せず）によって、乗員によって該乗員の顔近傍に送風を行うベントモードが選択された場合には、第２フロント通路４８２と第４フロント通路４８６との連通を第１エアミックスダンパ４８８によって遮断することにより、第１エア（冷風）が、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する。この場合、温度コントロールダンパ５１６は、第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通を遮断している。そして、第３フロント通路４８４へと流通した第１エア（冷風）は、ベントダンパ４９４が第３フロント通路４８４と第６フロント通路５２０との連通を遮断する位置へと回動するため、開口した第１ベント吹出口４９２からベントダクト５４４を介して車室内における前席に乗車した乗員の顔近傍へと送風される。

一方、第２エア（冷風）は、第２エアミックスダンパ５９０によってヒータコア４１０の第２加熱部４５２への流通が遮断されているため、第２リア通路５８４から第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通する。そして、第２エア（冷風）は、モード切換ダンパ５９８の切換作用下に第４リア通路５９４を通じて第２ベント吹出口（図示せず）から車室内における中間席の乗員の顔近傍へと送風される。

また、例えば、このベントモードにおいて、急速に車室内を冷却する場合には、クールベントダンパ４９０は、第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４とを連通させる。これにより、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する第１エア（冷風）の風量が増加するため、第１ベント吹出口４９２からベントダクト５４４を介して送風される第１エアによって、車室内を急速に冷却することが可能となる。

この場合、第５フロント通路５１４に供給された温風を、第３フロント通路４８４の冷風に対して混合する必要がないことから、温度コントロールダンパ５１６は、前記第３フロント通路４８４と略平行となるように回動させて第５フロント通路５１４と前記第３フロント通路４８４との連通を遮断する。これにより、第３フロント通路４８４内の冷風を温度上昇させることなく第１ベント吹出口４９２へと供給することができ、しかも、温度コントロールダンパ５１６が、第３フロント通路４８４内を冷風が流通する際の流路抵抗となることが抑制されるため、第１ブロアファン５６０の省電力化が図れると共に騒音が軽減される。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内における乗員の顔及び足元近傍に送風を行うバイレベルモードが選択された場合には、第１エアミックスダンパ４８８は、第３フロント通路４８４と第４フロント通路４８６との間となるような中間位置へと回動し、前記第３フロント通路４８４と第４フロント通路４８６の両方に第１エアをそれぞれ流通させる。さらに、温度コントロールダンパ５１６を回動させ、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０で加熱された温風を第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へと供給する。この際、ベントダンパ４９４は、第１ベント吹出口４９２と第６フロント通路５２０の開口部との間となる中間位置に位置した状態にあると共に、デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂによってデフロスタ吹出口５２４が閉塞され、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂによって第５フロント通路５１４から第６フロント通路５２０への連通口が閉塞されて連通が遮断されている。

ここで、第１エア（冷風）は、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する。この場合、温度コントロールダンパ５１６は第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通口から離間する方向であって、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動する。すなわち、第１エア（冷風）は、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０によって加熱され、第５フロント通路５１４を介して第３フロント通路４８４へと流通した第１エア（温風）と少量混合されるのみで、直線的に第１ベント吹出口４９２からベントダクト５４４を介して車室内における前席に乗車した乗員の顔近傍へと送風される。

この場合、温度コントロールダンパ５１６は、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動し、該第３フロント通路４８４側に突出した状態にあるため、温風が、温度コントロールダンパ５１６に沿って第３フロント通路４８４の上流側へ案内され、冷風との混合を促進することができる。また、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心とした一端部側が第６フロント通路５２０側（矢印Ａ方向）に突出し、他端部側が第７フロント通路５２２側（矢印Ｂ方向）に突出するように回動している。

これにより、第３フロント通路４８４において冷風と混合された温風は、第６フロント通路５２０から第７フロント通路５２２を通じて第１ヒート通路５３８へと流通して車室内における前席の乗員の足元近傍に送風されると共に、第８フロント通路５４０から、第２ヒート通路（図示せず）を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

なお、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させ、第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させるようにしてもよい。これによって、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過し、第３フロント通路４８４を経由して第６フロント通路５２０へ供給された第１エアに加えて、該第６フロント通路５２０に対して温風の第１エアを直接供給することができる。そのため、流路の通気抵抗が低減され、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席の乗員の足元近傍へ送風される温風の送風量を増加させることが可能となる。換言すれば、乗員の足元近傍へ送風される温風を、より安定した温度で供給することができる。

一方、第２エア（冷風）は、第２エアミックスダンパ５９０が、その中間位置へと回動し、ヒータコアの第２加熱部４５２へと流通すると共に、第２リア通路５８４と連結した第３リア通路５９２へと流通する。すなわち、第２エアは、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８で冷却された後に第２エアミックスダンパ５９０によって分流し、その一方は冷風のまま第３リア通路５９２へと案内されると共に、他方はヒータコア４１０の第２加熱部４５２で加熱された後に、第３リア通路５９２へと送風される。これにより、第２エアは、第３リア通路５９２において、好適な温度へと温度調整される。

なお、第２エアミックスダンパ５９０の回動角度は、車室内における乗員が所望する温度によって自在に変動可能となっており、換言すれば、第２エアミックスダンパ５９０は、車室内のコントローラによる入力と連動して回動可能となっている。第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通した第２エアは、モード切換ダンパ５９８が所定の位置へと回動することにより、第４リア通路５９４及び第５リア通路５９６への流通量の比率を調整されて流通する。この結果、前記第２エアは、第２ベント吹出口（図示せず）から、車室内における中間席の乗員の顔近傍へと送風されるか、又は、第２ヒート吹出口及び第３ヒート吹出口（図示せず）から、車室内における中間席及び後席の乗員の足元へと送風される。ここで、モード切換ダンパ５９８の所定位置とは、乗員が車室内のコントローラによって入力した設定温度やモードに従うものであり、該設定温度又はモードは、前席からの入力以外に、中間席又は後席からの入力が可能であっても良い。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内において乗員の足元近傍に送風を行うヒートモードが選択された場合には、バイレベルモードの場合と比較して、第１エアミックスダンパ４８８が、さらに第３フロント通路４８４側に回動している。また、温度コントロールダンパ５１６が若干だけ回動し、第３フロント通路４８４と第５フロント通路５１４とが連通している。さらに、クールベントダンパ４９０が第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通を遮断すると共に、ベントダンパ４９４及びデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂがそれぞれ回動して第１ベント吹出口４９２及びデフロスタ吹出口５２４を閉塞する。

この際、上述したバイレベルモードと同様に、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心とした一端部側が第６フロント通路５２０側（矢印Ａ方向）に突出し、他端部側が第７フロント通路５２２側（矢印Ｂ方向）に突出するように回動している。

これにより、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へ供給される。第３フロント通路４８４において第２フロント通路４８２から流通してきた第１エア（冷風）と第１エア（温風）とが混合されて、第６フロント通路５２０及び第７フロント通路５２２を通じて後方へと流通する。そして、第１ヒート通路５３８に供給された後、図示しない第１ヒート吹出口から車室内における前席に乗車している乗員の足元近傍に送風されるとともに、第８フロント通路５４０から、図示しない第２ヒート通路を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

この場合、温度コントロールダンパ５１６は、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動し、該第３フロント通路４８４側に突出した状態にあるため、温風が、温度コントロールダンパ５１６に沿って第３フロント通路４８４の上流側へ案内され、冷風との混合を促進することができる。

なお、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させ、第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させるようにしてもよい。これによって、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過し、第３フロント通路４８４を経由して第６フロント通路５２０へ供給された第１エアに加えて、該第６フロント通路５２０に対して温風の第１エアを直接供給することができる。そのため、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席の乗員の足元近傍へ送風される温風の送風量を増加させることが可能となる。換言すれば、乗員の足元近傍へ送風される温風を、より安定した温度で供給することができる。

一方、第２エアミックスダンパ５９０が、バイレベルモードの場合と比較し、ヒータコア４１０から離間する方向に若干回動し、ヒータコア４１０の第２加熱部４５２に直通した第２エアが、第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通し、モード切換ダンパ５９８が第４リア通路５９４を遮断する位置へと回動することにより、第５リア通路５９６を通じて第２ヒート吹出口及び第３ヒート吹出口（図示せず）から、車室内における中間席及び後席の乗員の足元へと送風される。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内において乗員の足元近傍及びフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍に送風を行うヒートデフモードについて説明する。

このヒートデフモードが選択された場合には、バタフライ弁からなるデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂが支軸を中心として、デフロスタ吹出口５２４から離間する方向に回動すると共に、ベントダンパ４９４によって第１ベント吹出口４９２が閉塞される（図８中、破線形状）。これにより、第３フロント通路４８４で混合された第１エア（混合風）の一部が、デフロスタ吹出口５２４を通じて車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風される。また、第１エア（混合風）の一部が、第６及び第７フロント通路５２０、５２２を経て第１ヒート通路５３８を介して車室内における前席の乗員の足元近傍に送風されると共に、第８フロント通路５４０から、図示しない第２ヒート通路を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

また、このヒートデフモードにおいて、第２エアを車室内の中間席及び後席に送風する場合には、上述したヒートモードと同様であるため、その詳細な説明を省略する。

最後に、車両におけるフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍のみに送風を行うデフロスタモードについて説明する。この場合には、第１エアミックスダンパ４８８及びクールベントダンパ４９０が、第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通をそれぞれ遮断する。同時に、ベントダンパ４９４は、第１ベント吹出口４９２を閉塞し、ベントダクト５４４と第３フロント通路４８４との連通を遮断し、温度コントロールダンパ５１６は、第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４とを連通させる。また、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心として一端部側が第８フロント通路５４０を、他端部側が第７フロント通路５２２を、それぞれ閉塞するように回動している。

一方、バタフライ弁からなるサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂ及びデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂは、第５フロント通路５１４と、第６フロント通路５２０と、デフロスタ吹出口５２４とを連通するように回動している。

これにより、ヒータコア４１０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路５１４から第６フロント通路５２０を経て開口したデフロスタ吹出口５２４へと供給され、車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風される。この場合、第２ブロアユニット４１２を駆動させることなく、第１ブロアユニット４０６から供給される第１エアのみを送風する。

以上のように、第２の実施の形態では、車室内に向かって送出する空気の温度を調整する温度コントロールダンパ５１６を有する車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法において、前記温度コントロールダンパ５１６は、ヒータコア４１０が送出する空気の流れをエバポレータ４０８の設置される方向へと偏向させることで、エバポレータ４０８が送出する空気の流れと前記ヒータコア４１０が送出する空気の流れとを互いに逆方向とする機能を有しており、この結果、冷風と温風との混合を好適に行うことが可能となる。

ここで、第１ベント吹出口４９２をケーシング４０２のエンジンルーム側に設け、デフロスタ吹出口５２４をケーシング４０２の車室側に設けて、エバポレータ４０８の稼動が最大のときには、温度コントロールダンパ５１６を完全に閉じるようにしている。これにより、エバポレータ４０８から第１ベント吹出口４９２への第３フロント通路４８４の湾曲度合が大きく低減され、且つ温度コントロールダンパ５１６の膨出による通気抵抗が大きく低減される。このため、最大冷房時の第１ベント吹出口４９２付近における流路抵抗が低減され、省電力、低騒音化が可能となる。

さらには、第３フロント通路４８４がエバポレータ４０８と第１ベント吹出口４９２とを連通しているため、第２の実施の形態は、ケーシング４０２上方の第１ベント吹出口４９２から送出される空気の温度と、ケーシング４０２下方の第１ヒート吹出口から送出される空気の温度とを別個にコントロール可能となる。

なお、本発明に係る車両用空調装置及び該車両用空調装置による温度コントロール方法は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

２００、４００…車両用空調装置 ２０２、４０２…ケーシング
２０４、４０４…連結ダクト ２０６、４０６…第１ブロアユニット
２０８、４０８…エバポレータ ２１０、４１０、４１０ａ…ヒータコア
２１２、４１２…第２ブロアユニット ２１４、４１４…ダンパ機構
２１６、４１６…第１分割ケーシング ２１８、４１８…第２分割ケーシング
２１９、４２０…センタープレート
２３８、４８８…第１エアミックスダンパ
２４０、４９０…クールベントダンパ ２４４…ベントダンパ
２５２ａ、２５２ｂ、５１６…温度コントロールダンパ
２６２、５２６ａ、５２６ｂ…デフロスタダンパ
２６８…調整ダンパ ２８８ａ、２８８ｂ…連通切換ダンパ
２９４、５９０…第２エアミックスダンパ
３００、５９８…モード切換ダンパ

Claims (6)

1. 車室内に向かって空気を送出する通路及び吹出口を形成したケーシングと、前記ケーシングの内部に設けられ前記空気を冷却する冷却手段と、前記ケーシングの内部において前記冷却手段の下流側に設けられ前記空気を加熱する加熱手段とを有する車両用空調装置において、
   前記冷却手段の下流側に設けられ、前記加熱手段を迂回するように延在し、前記冷却手段によって冷却された前記空気の流通する冷風通路と、
   前記加熱手段の下流側に設けられ、該加熱手段によって加熱された前記空気が流通すると共に、前記冷風通路と下流側で連通する温風通路と、
   前記温風通路と前記冷風通路との連通部位に回動自在に設けられる温度コントロールダンパと、
   を備え、
   前記温度コントロールダンパは、前記温風通路と前記冷風通路とを連通させると共に、該温風通路と冷風通路との連通を遮断することを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１記載の車両用空調装置において、
   前記温度コントロールダンパは、前記温風通路と前記冷風通路との連通を遮断した際、該冷風通路を流通する前記空気の流通方向と略平行となることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用空調装置において、
   前記温度コントロールダンパは、中央部に回転軸を有したバタフライ弁であることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１又は２記載の車両用空調装置において、
   前記温度コントロールダンパは、一端部に回転軸を有したプレート状に形成されることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調装置において、
   前記温度コントロールダンパは、前記車室内における運転席側への送風と、助手席側への送風をそれぞれ独立して制御可能に一組設けられることを特徴とする車両用空調装置。
6. 温風の流れと冷風の流れとを互いに逆方向に指向させることで冷風と温風とを混合する車両用空調装置による温度コントロール方法であって、
   温風又は冷風を混合する必要のない場合には、温風と冷風とを混合せずに直接車室内へと空気を送出して車室内の温度コントロールを行うことを特徴とする車両用空調装置による温度コントロール方法。

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