JP2011015588A

JP2011015588A - 車輌

Info

Publication number: JP2011015588A
Application number: JP2009159592A
Authority: JP
Inventors: Kazuyoshi Kasai; 一欽葛西; Masahiro Sekino; 正宏関野
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 2009-07-06
Filing date: 2009-07-06
Publication date: 2011-01-20

Abstract

【課題】電力の供給が遮断されている走行用モータ２５から生じる回生電流がリチウムイオン２次電池２１に充電されるのを遮断して、リチウムイオン２次電池２１の充電状態を適切に管理する電動の車輌Ｂを提供する。
【解決手段】回動する車軸２７に設けられた駆動輪２８と、車軸２７に回転駆動を伝達するように設けられる走行用モータ２５と、走行用モータ２５に駆動電力を供給するリチウムイオン２次電池２１と、リチウムイオン２次電池２１から供給される駆動電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換するインバータ２４と、インバータ２４と走行用モータ２５との間に電気的に直列に配置されるスイッチＳＷとを具備し、スイッチＳＷは、車輌Ｂを非走行状態とするスイッチ切り替え入力に応じてオフ状態となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、電力の供給が遮断されている走行用モータから生じる回生電流が、バッテリに充電されるのを遮断して、バッテリの充電状態を適切に管理する車輌に関するものである。

従来、車輌が走行している状態で、運転者がブレーキペダルを踏込んでから車輌が停止するまでの間、走行用モータで生じる回生電流を満充電状態のバッテリへ供給しない、車輌の制御装置が知られている（特許文献１）。

即ち、図３に示すように、フォークリフト等の車輌Ａは、走行用モータ１、バッテリ２、車輌コントローラ３、荷役用モータ４、荷役装置５、油圧ポンプ６、電磁切替弁７、オイルコントロールバルブユニット（オイルＣ／Ｖ）８、車輪９、車軸１０、減速機１１、インバータ（ＩＮＶ）１２，１３、スイッチ１４、リリーフ弁１５、オイルタンク１６を備えている。走行用モータ１は車輌Ａを走行するためのモータ、荷役用モータ４は荷役装置５を作動するためのモータである。

車輌Ａが走行状態のとき、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏込むと、これに応じて車輌コントローラ３は、バッテリ２からスイッチ１４、ＩＮＶ１２を経由して走行用モータ１へ供給している電力の供給を停止させる。この電力供給の停止から車輌Ａが停止するまでの間、走行用モータ１は、車輪９から車軸１０、減速機１１を経由して伝達される回転動力により、発電機として作動するから、回生電流を生じる。

車輌コントローラ３は、バッテリ２が満充電状態ではないと判断すると、走行用モータ１から出力するこの回生電流をＩＮＶ１２、スイッチ１４を経由して、バッテリ２へ供給し、充電させる。一方、車輌コントローラ３は、バッテリ２が満充電状態であると判断すると、走行用モータ１から出力する回生電流をＩＮＶ１２，１３を経由して、荷役用モータ４へ供給させる。

車輌コントローラ３は、バッテリ２が満充電状態であると判断しかつ荷役装置５で荷役作業が行われていると判断すると、車輌コントローラ３は、走行用モータ１から出力する回生電流に応じて回転する荷役用モータ４の回転動力により、油圧ポンプ６から押し出される作動油が、電磁切替弁７を経由してオイルＣ／Ｖ８へ供給されるよう、電磁切替弁7を切り替え制御する。これにより、走行用モータ１から出力する回生電流は、荷役装置５を駆動する動力源として用いられるものとなる。

一方、車輌コントローラ３は、バッテリ２が満充電状態であると判断しかつ荷役装置５で荷役作業が行われていないと判断すると、車輌コントローラ３は、走行用モータ１から出力する回生電流に応じて回転する荷役用モータ４の回転動力により、油圧ポンプ６から押し出される作動油が、電磁切替弁７、リリーフ弁１５を経由して、オイルタンク１５へ供給されるよう、電磁切替弁7を切り替え制御する。これにより、走行用モータ１から出力する回生電流は、荷役装置５を駆動する動力として用いられないものとなる。

ところで、前記したバッテリ２として、リチウムイオン２次電池（以下「リチウムイオンバッテリ」と記す）が用いられる場合がある。この場合、リチウムイオンバッテリは鉛バッテリ（鉛２次電池）と比較して内部インピーダンスが低いから、満充電状態でないときに前記した回生電流を高いレートで充電できる。しかし、リチウムイオンバッテリが満充電状態に近い状態のときに、回生電流が供給されると、過充電状態に移行し易くなる。リチウムイオンバッテリが過充電状態になってしまうと、充電性能の劣化や膨張等が生じる。

特開２００８−２８０１７８号公報

そこで、本発明は、前記した問題に鑑みて創案されたものであり、走行用モータから生じる回生電流を、リチウムイオンバッテリに充電機能を有する車輌において、リチウムイオンバッテリの充電状態を適切に管理する車輌を提供することを目的とする。

上記した課題を解決するために、本発明の車輌は、回動する車軸に設けられた駆動輪と、前記車軸に回転駆動を伝達するように設けられる走行用モータと、前記走行用モータに駆動電力を供給するリチウムイオン２次電池と、前記リチウムイオン２次電池から供給される駆動電力を前記走行用モータの駆動に適した電力信号に変換するインバータと、前記インバータと前記走行用モータとの間に電気的に直列に配置されるスイッチとを具備し、前記スイッチは、車輌を非走行状態とするスイッチ切り替え入力に応じて開状態となることを特徴とするものである。

（作用）
車輌が非走行状態のときに、インバータと走行用モータとの間に直列に配置されるスイッチを閉状態から開状態として、駆動電力の供給が遮断されている走行用モータから生じる回生電流がインバータへ供給されることを遮断する。

本発明によれば、電力の供給が遮断されている走行用モータから生じる回生電流が、リチウムイオン２次電池に充電されるのを遮断して、リチウムイオン２次電池の充電状態を適切に管理する電動の車輌を提供することができる。

本発明の車輌の実施の形態を説明するための図本発明の車輌の実施例を説明するための図車輌の制御装置を説明するための図

以下、本発明の実施の形態及び実施例を、図１及び図２を用いて説明する。

図１は本発明の車輌の実施の形態を説明するための図、図２は本発明の車輌の実施例を説明するための図である。図１、図２中、同一の構成には同一の符号を付している。

（実施の形態）
本発明の車輌Ｂは、図１に示すように、保安部品（アプリケーション）２０、リチウムイオン２次電池（リチウムイオンバッテリ）２１、コンタクタ２２、起動電源２３、インバータ２４、走行用モータ２５、減速機２６、車軸２７、駆動輪２８、スイッチＳＷを備えている。同図中、Ｌ１〜Ｌ６は電源ラインである。

保安部品２０は、フォークリフトやＡＧＶ（Automated Guided Vehicle）、電動建機等が常備している、ライト（例えば前照灯）、ホーン、ファン等の保安部品である。保安部品２０は、車輌Ｂが走行状態、非走行状態に関わらず、ユーザの切り替え操作に応じて、直ちに稼動することが求められている。このため、保安部品２０の電源として、リチウムイオンバッテリ２１が用いられる。

ここで、車輌Ｂの非走行状態とは、後述するように、（ａ）回転中の走行用モータ２５への電力供給が遮断されてから、車輌Ｂが停止するまでの間に走行用モータ２５から回生電流が生じる状態と、（ｂ）前記した（ａ）の後に、停止状態の車輌Ｂを手押しで移動する移動量に応じて、走行用モータ２５から回生電流が生じる状態とを、いう。

リチウムイオンバッテリ２１は、走行用モータ２５及び保安部品２０を駆動するための電力源である。即ち、リチウムイオンバッテリ２１はインバータ２４へ走行用モータ２５を駆動するための電力を供給し、また、保安部品２０への電力供給は、ユーザがコンタクタ２２を開状態（オフ）から閉状態（オン）に切り替えることにより行われる。リチウムイオンバッテリ２１は、鉛バッテリと比較して内部インピーダンスが低いから、満充電状態ではないときに供給される電流を高いレートで充電でき、また、満充電状態に近い状態のときに電流が供給されると、過充電状態に移行し易いという充電性能を有していることは、前述した通りである。

コンタクタ２２は、保安部品２０を稼動するためのスイッチである。コンタクタ２２をオフからオンへ切り替えると、リチウムイオンバッテリ２１から保安部品２０へ電力が供給される。

起動電源２３は、停止状態のインバータ２４を起動するための起動電力を供給する交流電源である。

インバータ２４は、車輌Ｂが走行状態のときに、リチウムイオンバッテリ２１から供給されている電力を走行用モータ２５へ供給するが、車輌Ｂが非走行状態のときには、電力を走行用モータ２５へ供給しない。即ち、インバータ２４は起動電源２３から供給される起動電力により起動し、この起動電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換し、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、停止状態の走行用モータ２５へ供給する。これにより走行用モータ２５は起動する。

インバータ２４は起動後、リチウムイオンバッテリ２１から供給される電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、走行用モータ２５へ供給する。これにより、走行用モータ２５は車輌Ｂの設定速度に応じた回転駆動を行う。インバータ２４は、車輌Ｂが走行状態から非走行状態となると、電力信号を走行用モータ２５へ供給しない。

走行用モータ２５は、インバータ２４から供給される電力信号に応じて回転駆動する。走行用モータ２５から出力する回転駆動力は、減速機２６、車軸２７を経由して、駆動輪２８へ伝達され、これにより、車輌Ｂは設定速度に応じた走行を行う。

スイッチＳＷは、インバータ２４と走行用モータ２５との間に電気的に直列に配置されており、図示せぬブレーキペダルの踏込みに応じて、オンからオフとなるスイッチである。スイッチＳＷは、車輌Ｂを非走行状態から走行状態とするとき、オフからオンに切り替えられ、また、車輌Ｂを走行状態から非走行にするときは、オンからオフに切り替えられ、そして、非走行状態の車輌Ｂを手押し等で移動するときには、オフを維持される。

ところで、前記したリチウムイオンバッテリ２１は、保安部品２０の稼動が短時間であっても自己放電により電源として使用不能とならないように、保安部品２０を稼動しない無稼働時間のとき、回路消費電流を最小限に抑えて、スリープ状態（無監視状態）となるように設定されている。この無監視状態は車輌Ｂの非走行状態で生じる。無監視状態になるとリチウムイオンバッテリ２１の充電状態は管理できないから、リチウムイオンバッテリ２１の充電残量管理値がずれたり、あるいは、過充電状態が生じる恐れがある。

本発明は、無監視状態のときにリチウムイオンバッテリ２１の充電残量管理値がずれたり、過充電状態になることを未然に回避するため、無監視状態（即ち車輌Ｂの非走行状態）のときに、インバータ２４と走行用モータ２５との間に介挿接続した前記したスイッチＳＷをオフ状態として、走行用モータ２５から出力する回生電流がインバータ２４へ供給されるのを遮断し、リチウムイオンバッテリ２１が過充電状態となることを回避することによって、無監視状態であっても、リチウムイオンバッテリ２１の充電状態を管理できるものである。

前述したように、本発明の車輌Ｂは、回動する車軸２７に設けられた駆動輪２８と、車軸２８に回転駆動を伝達するように設けられる走行用モータ２５と、走行用モータ２５に駆動電力を供給するリチウムイオンバッテリ２１と、リチウムイオンバッテリ２１から供給される駆動電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換するインバータ２４と、インバータ２４と走行用モータ２５との間に電気的に直列に配置されるスイッチＳＷとを具備し、スイッチＳＷは車輌Ｂを非走行状態とするスイッチ切り替え入力に応じて開状態となることを特徴とするものである。

次に、前述した構成を有する車輌Ｂの動作について、下記（１）〜（４）の順に、説明する。

（１）停止状態から、起動状態へ
まず、いわゆる車のキー（図示せず）を車輌Ｂの所定箇所に装着すると、これに応じて、スイッチＳＷはオフからオンに切り替えられると共に、起動電源２３はインバータ２４へ起動電力の供給を開始する。これにより、インバータ２４は停止状態から起動状態となり、この起動電力を走行用モータ２５の起動に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、停止状態の走行用モータ２５へ供給する。この結果、走行用モータ２５は停止状態から起動状態となり、回転を開始する。

（２）起動状態から、走行状態へ
前記した（１）に続いて、走行用モータ２５の起動後、インバータ２４は、リチウムイオンバッテリ２１から供給される電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、回転中の走行用モータ２５へ供給する。これにより、走行用モータ２５はインバータ２４から供給される電力信号に応じて回転駆動する。こうして、走行用モータ２５から出力する回転駆動力は、減速機２６、車軸２７を経由して、駆動輪２８へ伝達され、これにより、車輌Ｂは設定速度に応じた走行を行う。

（３）走行状態から、停止状態へ
前記した（２）に続いて、車輌Ｂの走行状態で、ユーザがブレーキペダルを踏込むと、リチウムイオンバッテリ２１からインバータ２４へ供給されている電力はインバータ２４で遮断されて、走行用モータ２５への電力信号の供給は停止されると共に、スイッチＳＷはオンからオフに切り替えられる。スイッチＳＷのオフ状態は、前記した（１）が次に到来するまで、維持される。この電力信号の供給の停止から車輌Ｂが停止するまでの間、走行用モータ２５は、駆動輪２８から車軸２７、減速機２６を経由して伝達される回転動力により発電機として作動するから、回生電流を生じる。こうして走行用モータ２５から出力する回生電流は、電源ラインＬ５を経由して、オフ状態のスイッチＳＷまで印加されるが、インバータ２４へは供給されず、遮断される。この結果、満充電状態に近い状態から過充電状態に移行し易い性質を有するリチウムイオンバッテリ２１が過充電状態となることを確実に遮断できるから、リチウムイオンバッテリ２１の充電状態を適切に管理することができる。

（４）停止状態で、車輌を移動
前記した（３）の後、車輌Ｂの所定箇所に装着されている車のキーを解除する。これ以降、停止状態の車輌Ｂをユーザが手押しで移動すると、駆動輪２８が回転し、この回転動力は、車軸２７、減速機２６を経由して、停止状態の走行用モータ２５へ伝達され、この結果、走行用モータ２５は回生電流を生じる。走行用モータ２５から出力するこの回生電流は、オフ状態のスイッチＳＷで遮断され、インバータ２４へは供給されない。こうして、走行用モータ２５から出力する回生電流は、オフ状態のスイッチＳＷで遮断される。この結果、満充電状態に近い状態過充電状態に移行し易い性質を有するリチウムイオンバッテリ２１が過充電状態となることを確実に遮断できるから、リチウムイオンバッテリ２１の充電状態を適切に管理することができる。この（４）の後、車のキーを車輌Ｂの所定箇所に装着する場合に、前記した（１）が再び開始される。

前述した（１）〜（４）のように、車輌Ｂは動作する。

次に、本発明の実施例について説明する。

（実施例）
本発明の実施例である車輌Ｃは、前記した車両Ｂ（図１）をフォークリフトに適用したものである。

車輌Ｃは、図２に示すように、保安部品（アプリケーション）２０、リチウムイオンバッテリ２１、コンタクタ２２、スイッチＳＷ、インバータ２４、走行用モータ（ＩＭ）２５、バッテリ接続端子３０、キースイッチ３１、制御回路（コントローラ）３２、直流チョッパ回路（ＤＣチョッパ）３３，３４、ディスプレイ３５、充電器３６、操舵用モータ（ＰＭ）３７、荷役用モータ（ＤＣＭ）３８、電源ラインＬ１，Ｌ２，Ｌ５，Ｌ６を備えている。充電器３６は、コンタクタ３６ａ、トランス３６ｂ、整流器３６ｃ、スイッチ３６ｄを備えている。

保安部品２０は、前照灯である。

リチウムイオンバッテリ２１は、交流電源（ＡＣ）に接続されている充電器３６で整流して得た直流電力が、電源ラインＬ１，Ｌ２、バッテリ接続端子３０を経由して供給され、充電される。リチウムイオンバッテリ２１は、保安部品２０、走行用モータ２５、操舵用モータ３７、荷役用モータ３８を駆動するための電力源である。即ち、リチウムイオンバッテリ２１は、インバータ２４へ走行用モータ２５を駆動するための電力を供給する。保安部品２０への電力供給は、ユーザがコンタクタ２２をオフからオンに切り替えることにより行われる。また、リチウムイオンバッテリ２１は、ＤＣチョッパ３３，３４を経由して操舵用モータ３７、荷役用モータ３８を駆動するための電力を供給する。

コンタクタ２２は、保安部品２０を稼動するためのスイッチである。オフからオンへ切り替えると、リチウムイオンバッテリ２１から保安部品２０へ電力が供給される。

インバータ２４は、車輌Ｃが走行状態のときに、リチウムイオンバッテリ２１から供給されている電力を走行用モータ２５へ供給するが、車輌Ｃが非走行状態のときには、ここで遮断してこの電力を走行用モータ２５へ供給しない。即ち、インバータ２４は制御回路３２から制御信号が供給されると、これに応じて、リチウムイオンバッテリ２１から供給される走行用モータ２５用の電力を、走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、走行用モータ２５へ供給する。これにより、走行用モータ２５は車輌Ｃの設定速度に応じた回転駆動を行なう。

走行用モータ２５は、インバータ２４から供給される電力信号に応じて回転駆動する。こうして、走行用モータ２５から出力する回転駆動力は、図示せぬ減速機、車軸を経由して、駆動輪へ伝達され、これにより、車輌Ｃは設定速度に応じた走行を行う。

スイッチＳＷは、インバータ２４と走行用モータ２５との間に電気的に直列に配置されるスイッチであり、ブレーキペダルの踏込みに応じて、オンからオフとなるスイッチである。そして、スイッチＳＷは、車輌Ｃを非走行状態から走行状態とするとき、オフからオンに切り替えられ、一方、車輌Ｃを走行状態から非走行にするときは、オンからオフに切り替えられ、そして非走行状態の車輌Ｃを移動するときには、スイッチＳＷはオフを維持される。

キースイッチ３１は、車のキーを車輌Ｃの所定箇所に装着すると、オフからオンに切り替えられ、一方、所定箇所に装着されてあるキーを解除すると、オンからオフに切り替えられるスイッチである。キースイッチ３１の一端３１ａは、充電器３６のスイッチ３６ｄを経由して電源ラインＬ１に接続され、また、キースイッチ３１の他端３６ｂは制御回路３２に接続される。

制御回路３２は、車輌Ｃ全体の動作を制御する。制御回路３２は充電器３６のスイッチ３６ｄがオンのとき（即ち交流電源に充電器３６が接続されていないとき）、スイッチ３１がオフからオンに切り替えられると、電源ラインＬ１，Ｌ２を経由して、リチウムイオンバッテリ２１から電力が供給される。これに応じて制御回路３２は、停止状態のインバータ２４に対して起動用のインバータ制御信号を出力し、またＤＣチョッパ３３，３４に対して、操舵、荷役を行うためのチョッパ制御信号を出力し、そしてディスプレイ３５に対して表示用の制御信号を出力する。さらに、制御回路３２は、充電器３６のコンタクタ３６ａに対して、交流電源との接続を切り替えるための制御信号を出力する。

充電器３６は、そのコンタクタ３６ａに対して、制御回路３２から交流電源との接続をするための制御信号が供給されると、これに応じて、コンタクタ３６ａはオフからオンとなり、交流電源から交流電力をトランス３６ｂへ供給し、ここで電圧変換が行われる。電圧変換が行われた所要の交流電力は整流器３６ｃに供給され、ここで整流されて所要の直流電力とされて、電源ラインＬ１，Ｌ２へ供給される。

次に、前記した構成を有する車輌Ｃの動作について、下記（１Ａ）〜（４Ａ）の順に、説明する。

（１Ａ）停止状態から、起動状態へ
まず、車のキーを車輌Ｃの所定箇所に装着すると、これに応じて、スイッチＳＷはオフからオンに切り替えられると共に、制御回路３２はインバータ２４に対して起動用のインバータ制御信号を出力する。これにより、インバータ２４は停止状態から起動状態となり、リチウムイオンバッテリ２１から供給される起動電力を走行用モータ２５に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、停止状態の走行用モータ２５へ供給する。この結果、走行用モータ２５は停止状態から起動状態となり、回転を開始する。

（２Ａ）起動状態から、走行状態へ
前記した（１Ａ）に続いて、走行用モータ２５の起動後、インバータ２４は、リチウムイオンバッテリ２１から供給される電力を走行用モータ２５の駆動に適した電力信号に変換して、電源ラインＬ５−オン状態のスイッチＳＷ−電源ラインＬ５、電源ラインＬ６を経由して、回転駆動中の走行用モータ２５へ供給する。これにより、走行用モータ２５はインバータ２４から供給される電力信号に応じて回転駆動する。こうして、走行用モータ２５から出力する回転駆動力は、減速機、車軸を経由して、駆動輪へ伝達され、これにより、車輌Ｃは設定速度に応じた走行を行う。

（３Ａ）走行状態から、停止状態へ
前記した（２Ａ）に続いて、車輌Ｃの走行状態で、ユーザがブレーキペダルを踏込むと、リチウムイオンバッテリ２１からインバータ２４へ供給されている電力はインバータ２４で遮断されて、走行用モータ２５への電力信号の供給は停止されると共に、スイッチＳＷはオンからオフに切り替えられる。スイッチＳＷのオフ状態は、前記した（１Ａ）が次に到来するまで、維持される。この電力信号の供給の停止から車輌Ｃが停止するまでの間、走行用モータ２５は、駆動輪から車軸、減速機を経由して伝達される回転動力により発電機として作動するから、回生電流を生じる。こうして、走行用モータ２５から出力する回生電流は、電源ラインＬ５を経由して、オフ状態のスイッチＳＷまで印加されるが、インバータ２４へは供給されず、遮断される。この結果、満充電状態に近い状態から過充電状態に移行し易い性質を有するリチウムイオンバッテリ２１が過充電状態となることを確実に遮断できるから、リチウムイオンバッテリ２１の充電状態を適切に管理することができる。

（４Ａ）停止状態で、車輌を移動
前記した（３Ａ）の後、車輌Ｂの所定箇所に装着されている車のキーを解除する。これ以降、停止状態の車輌Ｃをユーザが手押しで移動すると、駆動輪が回転し、この回転動力は、車軸、減速機を経由して、停止状態の走行用モータ２５へ伝達され、この結果、走行用モータ２５は回生電流を生じる。走行用モータ２５から出力するこの回生電流は、オフ状態のスイッチＳＷで遮断され、インバータ２４へは供給されない。こうして、走行用モータ２５から出力する回生電流は、オフ状態のスイッチＳＷで遮断される。この結果、満充電状態に近い状態過充電状態に移行し易い性質を有するリチウムイオンバッテリ２１が過充電状態となることを確実に遮断できるから、リチウムイオンバッテリ２１の充電状態を適切に管理することができる。この（４Ａ）の後、車のキーを車輌Ｃの所定箇所に装着する場合に、前記した（１Ａ）が再び開始される。

上述したように、本発明はフォークリフトに搭載されるリチウムイオンバッテリに電力の供給が遮断されている走行用モータから生じる回生電流が充電されるのを遮断して、リチウムイオンバッテリの充電状態を適切に管理することについて述べたが、本発明は、これに限定されることなく、フォークリフト以外の電動の車輌についても適用可能である。

また上述したのは、車輌の非走行時に、インバータとモータの間のスイッチが開放（オフ）することについて述べたが、この変形例として、インバータへの回路を開放するとともに、電気抵抗素子を直列に接続した抵抗発熱回路へ接続する系としてもよい。これにより、モータと発熱抵抗を直列に接続して閉じた系とすることで、モータ内で発熱させる場合にモータの信頼性に不安がある場合など、熱の発生に不安のない領域で発熱させることで安全にエネルギーを消費することができる効果がある。

本発明は、電動の車輌に利用することができる。

１，２５走行用モータ
９，２８車輪、駆動輪
１２，１３，２４インバータ
２１リチウムイオンバッテリ（リチウムイオン２次電池）
１０，２７車軸
Ａ，Ｂ，Ｃ車輌
ＳＷスイッチ

Claims

回動する車軸に設けられた駆動輪と、
前記車軸に回転駆動を伝達するように設けられる走行用モータと、
前記走行用モータに駆動電力を供給するリチウムイオン２次電池と、
前記リチウムイオン２次電池から供給される駆動電力を前記走行用モータの駆動に適した電力信号に変換するインバータと、
前記インバータと前記走行用モータとの間に電気的に直列に配置されるスイッチとを具備し、
前記スイッチは、車輌を非走行状態とするスイッチ切り替え入力に応じて開状態となることを特徴とする車輌。