CN114347975A - 电动化车辆单踏板驾驶转变控制 - Google Patents

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威廉·大卫·特里哈恩
安吉尔·费尔南多·波拉斯
巴德尔·M·巴德雷丁尼
D·J·奥唐纳
J·胡普
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Abstract

本公开提供了“电动化车辆单踏板驾驶转变控制”。一种电动化车辆可以包括：电动马达，其联接到电池以推进和制动所述车辆；踏板，其生成指示包括松开位置信号的踏板位置信号；摩擦制动器，其被配置为向车轮提供停止力；以及控制器，其被编程为响应于所述踏板被松开而控制所述马达和所述制动器以使所述车辆减速到停止，并且在由于所述踏板处于松开位置而停止之后控制所述马达和发动机(在混合动力车辆中)以禁止到所述车轮的推进扭矩，直到接收到指示对移动所述车辆的请求的驾驶员输入为止，所述驾驶员输入诸如踩下所述制动器或加速踏板，或激活自动化车辆操纵，诸如驻车操纵、巡航控制或起停控制。禁止扭矩可以包括在所述发动机运行时禁止蠕行扭矩和/或操作所述电机以对所述电池充电。

Description

电动化车辆单踏板驾驶转变控制
技术领域
本公开涉及当从单踏板驾驶转变时对电动化车辆的控制。
背景技术
单踏板驾驶(OPD或1PD)是允许驾驶员在不使用制动踏板的情况下使用加速踏板的松开来使车辆停止的车辆特征。对于包括仅由电机提供动力的电动车辆或由电机和/或内燃发动机提供动力的混合动力车辆的电动化车辆，踩下加速踏板可以控制电机(以及用于混合动力车辆的发动机)以使车辆加速，并且松开加速踏板可以控制电机的再生制动(以及混合动力车辆中的发动机制动)以及控制车辆摩擦制动器以使车辆减速并使车辆完全停止。大多数车辆提供蠕行扭矩，当没有加速踏板或制动踏板输入时，所述蠕行扭矩在平坦地面上使车辆产生缓慢运动。在1PD车辆中，在没有将指示意图在车辆停下之后使车辆移动的任何驾驶员动作(诸如踩下加速踏板或制动踏板、改变挡位选择、接合制动特征等)的情况下，驾驶员可能习惯于车辆保持静止。
发明内容
根据本公开的实施例包括一种电动化车辆，所述电动化车辆具有：电机，其联接到高电压牵引电池，所述高电压牵引电池被配置为选择性地推进和制动电动化车辆；踏板，其被配置为生成指示包括松开位置的一系列踏板位置的信号；摩擦制动器，其被配置为向一个或多个车轮提供停止力；以及控制器，其被编程为响应于踏板处于松开位置而控制电机和摩擦制动器以使车辆减速到停止，并且响应于踏板处于松开位置而在使车辆停止之后禁止到车轮的推进扭矩，直到接收到指示对电动化车辆的移动的请求的驾驶员输入为止。控制器可以被编程为响应于接收到指示停用单踏板驾驶的请求的驾驶员输入而禁止到车轮的推进扭矩。禁止推进扭矩可以包括在使车辆停止之后禁止到车轮的蠕行扭矩。
各种实施例包括具有联接到电机的发动机的电动化车辆，其中控制器被编程为响应于踏板处于松开位置而控制发动机以提供发动机制动，并且在使车辆停止之后在发动机运行时控制电机作为发电机操作以对高电压牵引电池充电以禁止到车轮的推进扭矩。控制器还可以被编程为在提供发动机制动时使发动机停止和/或切断一个或多个发动机气缸的燃料。
实施例可以包括具有用户界面的电动化车辆，其中经由用户界面接收停用单踏板驾驶的请求。控制器可以被编程为响应于指示移动请求的驾驶员输入而与用户界面通信或控制用户界面以显示指示单踏板驾驶被停用的消息。用户界面可以被配置为从用户接收输入以激活自动化驻车控制，其中驾驶员输入包括对自动化驻车控制的激活。替代地或组合地，指示移动请求的驾驶员输入可以包括来自踏板的指示踏板未处于松开位置的信号，或者来自制动踏板的指示制动踏板被踩下的信号。控制器可以被编程为响应于指示移动请求的驾驶员输入而提供蠕行扭矩，所述蠕行扭矩可以对应于与制动踏板的踩下和/或松开相关联的信号。
实施例还可以包括一种用于控制电动化车辆的方法，所述电动化车辆具有联接到高电压牵引电池的电机，所述高电压牵引电池被配置为响应于加速踏板的位置而选择性地推进车辆和制动车辆至停止，所述方法包括通过控制器进行以下操作：响应于加速踏板被松开而控制电机以提供再生制动并控制摩擦制动器以向车轮提供摩擦制动以使电动化车辆停止；以及在车辆停止时在接收到停用对车辆制动的加速踏板控制的信号之后，控制电机以禁止车轮处的推进扭矩，直到接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号为止。车辆可以包括联接到电机的发动机，其中方法还包括在发动机运行并且车辆停止时控制电机以对高电压牵引电池充电以禁止车轮处的推进扭矩。方法还可以包括响应于指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号而激活与对车辆制动的加速踏板控制的停用相关联的视觉指示器。在一个或多个实施例中，车辆包括联接到电机的发动机，并且方法还包括控制电机和发动机以禁止施加到车轮的蠕行扭矩。
一个或多个实施例可以包括一种电动化车辆，所述电动化车辆具有：发动机；电机，其选择性地联接到发动机；牵引电池，其电联接到电机并且被配置为选择性地推进和制动电动化车辆；摩擦制动器，其被配置为向车轮提供停止力；加速踏板；用户界面；以及控制器，其被编程为响应于加速踏板被松开而控制发动机、电机、摩擦制动器和牵引电池以使电动化车辆减速到停止，并且响应于接收到停用对车辆制动的加速踏板控制的请求而在车辆停止时控制电机和发动机以禁止到车轮的推进扭矩，直到接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号为止。控制器可以被编程为在车辆停止时控制发动机和电机以禁止蠕行扭矩。控制器还可以被编程为响应于接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号而将对车辆制动的加速踏板控制的停用传达给用户界面。自动化车辆操纵可以包括自动化驻车操纵和/或自动化车辆速度控制。
根据本公开的实施例可以提供相关联的优点。例如，本公开提供了一种用于在从1PD转变到可以发起车辆运动的其他车辆特征或模式期间控制车辆的系统和方法。各种实施例在车辆停止的情况下在1PD被停用时维持静止状态，并且在驾驶员可能未完全参与并且因此可能不期望车辆移动时防止车辆运动。根据各种实施例的车辆控制提供半自主特征之间的无缝集成和转变，而没有任何意外的车辆行为。
当结合附图理解时，根据以下对优选实施例的详细描述，本公开的上述优点和其他优点和特征将是显而易见的。
附图说明
图1是示出具有1PD转变控制的电动化车辆的代表性配置的框图。
图2是示出由用于1PD转变控制的电动化车辆控制器实施的状态机的框图。
图3是示出用于控制电动化车辆中从1PD转变的代表性系统或方法的操作的流程图。
具体实施方式
本文中描述了本公开的实施例。然而，应当理解，所公开的实施例仅仅是示例并且其他实施例可以呈现各种和替代形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可能被放大或最小化以示出特定部件的细节。因此，本文公开的具体结构细节和功能细节不应被解释为是限制性的，而是仅解释为教导本领域技术人员以不同方式采用本公开教导内容的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解，参考附图中的任一附图示出和描述的各个特征可以与一个或多个其他附图中示出的特征组合以产生未明确地示出或描述的实施例。所示特征的组合提供典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实施方式，可能期望与本公开的教导一致的对特征的各种组合和修改。
图1描绘了可以被称为插电式混合动力电动车辆(PHEV)的电动化车辆112。电动化车辆112还表示电池电动车辆(BEV)。在BEV配置中，省略了发动机118。在其他配置中，电动化车辆112可以是无插电能力的强混合动力电动车辆(FHEV)。
电动化车辆112可以包括一个或多个电机114，所述一个或多个电机机械地联接到齿轮箱或混合动力变速器116。电机114可能够作为马达和发电机来操作。另外，在电动化车辆112的混合动力实施方式中，混合动力变速器116选择性地机械地和/或液压地联接到发动机118。变速器116可以机械地联接到差速器162，所述差速器被配置为调整驱动轴120的速度，所述驱动轴机械地联接到车辆112的驱动轮122。驱动轴120可以被称为驱动车桥。在一些配置中，离合器可以设置在变速器116与差速器162之间。当发动机118开启或关闭时，电机114可以响应于加速踏板180和/或制动踏板(未具体示出)的位置而提供推进和减速或再生制动能力。类似地，发动机118可以在燃料切断或燃料不切断的情况下以发动机制动模式操作，以响应于加速踏板180的松开位置而提供附加的减速或制动扭矩。电机114还可以充当发电机，并且可以通过回收存储在高电压牵引电池124中的通常将在摩擦制动系统中作为热量损失的能量来提供燃料经济性益处。替代地或组合地，当车辆在道路上或静止时，电机114可以作为发电机操作，以提供车载发电机160能力和/或以在车辆已经以1PD模式停止时禁止到车轮的推进扭矩，如本文更详细描述的。电机114还可以通过使发动机118以更高效的转速操作以及在某些条件下使电动化车辆112在发动机118关闭的情况下以电动模式操作来减少车辆排放。
高电压电池组或牵引电池124存储可以由电机114和/或车载发电机逆变器160用来为一个或多个外部(客户供应)装置166供电的能量。牵引电池124可以提供高电压直流(DC)输出。接触器模块142可以包括一个或多个接触器，所述一个或多个接触器被配置为在断开时将牵引电池124与高电压总线152隔离并且在闭合时将牵引电池124连接到高电压总线152。高电压总线152可以包括用于在高电压总线152上载运电流的电力和返回导体。接触器模块142可以与牵引电池124集成在一起。一个或多个电力电子模块126可以电联接到高电压总线152。电力电子模块126还电联接到电机114，并且提供在牵引电池124与电机114之间双向传递能量的能力。在再生模式中，电力电子模块126可以将来自充当发电机的电机114的三相AC电流转换为与牵引电池124兼容的DC电压。
电动化车辆112可以包括DC/DC转换器模块128，所述DC/DC转换器模块将来自高电压总线152的高电压DC输出转换为与低电压负载156兼容的低电压总线154的低电压DC水平。DC/DC转换器模块128的输出端可以电联接到辅助电池130(例如，12V、24V或48V电池)以用于对辅助电池130充电。低电压负载156可以经由低电压总线154电联接到辅助电池130。一个或多个高电压电气负载146(例如，100V或更高)可以联接到高电压总线152。高电压电气负载146可以具有在适当时操作和控制高电压电气负载146的相关联的控制器。高电压电气负载146的示例可以是风扇、电加热元件和/或空调压缩机。
电动化车辆112可以被配置为从外部电源136对牵引电池124再充电。外部电源136可以是到电气插座的连接。外部电源136可以电联接到充电站或电动车辆供电装备(EVSE)138。外部电源136可以是由电力公共事业公司提供的配电网络或电网。EVSE 138可以提供电路和控件以调节和管理在电源136与电动化车辆112之间的能量传递。外部电源136可以向EVSE 138提供DC或AC电力。EVSE 138可以具有用于联接到车辆112的充电端口134的充电连接器140。充电端口134可以是被配置为将电力从EVSE 138传输到车辆112的任何类型的端口。充电端口134可以电联接到车载电力转换模块或充电器132。充电器132可以调节从EVSE 138供应的电力，以向牵引电池124和高电压总线152提供适当的电压电平和电流电平。充电器132可以与EVSE 138对接，以协调向车辆112的电力输送。EVSE连接器140可以具有与充电端口134的对应凹槽配合的引脚。替代地，被描述为电联接或连接的各种部件可以使用无线感应联接来传递电力。
电动化车辆112可以包括与一个或多个车轮相关联的摩擦制动器144，所述摩擦制动器用于使车辆112减速并且防止车辆112运动。摩擦制动器144(例如，诸如盘式或鼓式制动器)可以是液压致动的、电致动的或者它们的某一组合。摩擦制动器144可以是制动系统150的一部分。制动系统150可以包括用于操作摩擦制动器144的其他部件。出于简单起见，附图描绘了制动系统150与摩擦制动器144中的一个之间的单个连接。暗示了制动系统150与其他车轮制动器144之间的连接。制动系统150可以包括用于监测和协调制动系统150的控制器，所述制动系统可以接收制动或减速请求以响应于加速踏板180处于松开位置而在车辆以1PD模式操作时使车辆减速、停止和/或保持。制动系统150可以监测制动部件并且控制摩擦制动器144以便于车辆减速。制动系统150可以响应来自加速踏板180、制动踏板和/或与自动化车辆操纵(诸如巡航控制、自动化驻车和起停控制)相关联的自动化控制的驾驶员命令。制动系统150还可以自主地操作以实施诸如稳定性控制、牵引控制或防抱死制动控制等特征。制动系统150的控制器可以实施当由另一个控制器或子功能请求时施加所请求的制动力的方法。
车辆112内的电子模块可以经由一个或多个车辆网络进行通信。车辆网络可以包括用于通信的多个信道。车辆网络的一个信道可以是串行总线，诸如控制器局域网(CAN)。车辆网络的信道中的一个可以包括由电气和电子工程师协会(IEEE)802系列标准限定的以太网。车辆网络的附加的信道可以包括模块之间的离散连接并且可以包括来自辅助电池130的电力信号。可以通过车辆网络的不同信道传递不同的信号。例如，视频信号可以通过高速信道(例如，以太网)传递，而控制信号可以通过CAN或专用导体作为离散信号传递。车辆网络可以包括有助于在模块之间传递信号和数据的任何硬件和软件部件。车辆网络未在图1中明确示出，但是可以暗示车辆网络可以连接到车辆112中存在的任何电子模块，包括人机界面(HMI)，所述人机界面包括被配置为接收用户输入并显示与例如车辆特征、设置、工况和环境状况相关的信息的用户界面164。用户界面164可以包括触摸屏或类似装置和/或物理按钮、开关、滑块、灯、指示器等。在各种实施例中，用户界面164可以用于激活和停用1PD模式以在激活时使用加速踏板180控制车辆制动。用户界面164还可以用于提供1PD模式的状态的视觉、听觉或其他指示，例如，诸如1PD模式是活动的(开启)、不活动的(关闭)还是处于待机或故障状况。
可以存在车辆系统控制器(VSC)148来协调各种部件的操作。应注意，本文描述的操作和程序可以在一个或多个控制器内或跨一个或多个控制器实施。可以被描述为由特定控制器或更一般地由“控制器”实施的特征的实施方式可能不一定限于由特定控制器或由同一控制器实施，并且可以全部或部分地由被编程为执行一个或多个功能或操作的一个或多个其他控制器实施。功能可以分布在经由车辆网络通信的多个控制器之间。
在各种实施例中，电动化车辆112包括联接到高电压牵引电池124的电机114，所述高电压牵引电池被配置为选择性地推进和制动电动化车辆112。踏板180被配置为生成指示包括松开位置的一系列踏板位置的信号。摩擦制动器144被配置为向一个或多个车轮提供停止力。控制器148、150被编程为响应于踏板180处于松开位置而控制电机114和摩擦制动器144以使车辆减速到停止，并且响应于踏板180处于松开位置，而在车辆112停止之后禁止从电机114和/或发动机118到车轮的推进扭矩，直到接收到指示对电动化车辆112的移动请求的驾驶员输入为止。通过将电机114作为发电机操作以对牵引电池124充电，可以在发动机118运行时禁止推进扭矩，使得几乎不或不向车轮提供推进扭矩，直到接收到驾驶员输入为止。可以经由加速踏板180、制动踏板或用户界面164(经由按钮、开关、触摸屏等)接收驾驶员输入以激活驾驶特征或模式，诸如自动化驻车模式、巡航控制、起停控制等。如参考图2更详细地描述，在接收到停用1PD模式的请求之后，控制器148可以传达相关联的命令或以其他方式控制用户界面164以响应于指示1PD模式的终止或停用的驾驶员输入来提供视觉、听觉或其他指示器。然后，控制器148可以控制电机114和/或发动机118以提供蠕行扭矩或发起所请求的自动化车辆操纵。因此，控制器148在从1PD模式转变到可能发起车辆运动的其他车辆特征或模式期间通过在车辆停止的情况下停用1PD时维持静止状态并在驾驶员可能未完全参与并且因此可能不期望车辆移动时防止车辆运动来控制车辆。这提供了半自主特征之间的无缝集成和转变，而不会出现意外的车辆行为。
图2示出了由一个或多个车辆控制器(诸如控制器148)实施的状态机，所述控制器用于控制车辆控制模式之间的转变，包括向1PD模式转变/从1PD模式转变到一个或多个自动化车辆控制模式。图2所示的状态机以及本文公开的任何其他过程、方法或算法可能够传递到处理装置、控制器或计算机和/或由处理装置、控制器或计算机实施，所述处理装置、控制器或计算机可以包括任何现有的可编程微处理器、电子控制单元或控制器、或者专用电子控制电路或其他装置。类似地，所述过程、方法或算法可以存储为可由控制器、处理器或计算机以许多形式执行的数据和指令，所述形式包括但不限于永久地存储在诸如ROM装置等持久性不可写存储介质上的信息和可改动地存储在诸如RAM装置、闪存装置和/或其他固态存储装置等可写存储介质上的持久性或暂时性信息。所述过程、方法或算法也可以以软件可执行对象或代码来实现。替代地，可以使用合适的硬件部件和电路整体地或部分地实施所述过程、方法或算法，所述硬件部件和电路诸如专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其他硬件部件或装置、或者硬件、固件和软件部件的组合。
如图2所示并且参考图1和图2，代表性1PD状态机控制向/从1PD模式的转变，在所述1PD模式下，电动化车辆112控制电机114、摩擦制动器144和任选的发动机118(在混合动力车辆中)以响应于加速踏板180处于松开位置而使车辆减速到停止。可以响应于来自用户界面164的相关联的输入信号210而启用1PD模式，所述用户界面可以包括开关、按钮、触摸屏等。状态机200包括启用状态220，所述启用状态响应于加速踏板位置的预定减小而控制车辆以提供再生制动、摩擦制动和/或发动机制动。当启用了1PD模式时，可以响应于完全松开的加速踏板位置而控制车辆停止。此外，在车辆停止时可以禁止车轮处的推进扭矩，这可以包括禁止来自电机114的蠕行扭矩，或者在车辆停止的情况下发动机118运行时，控制电机和发动机以将电机114作为发电机操作并对牵引电池124充电。当处于启用状态220时，控制器148可以将显示状态信号设置为开启并且可以点亮制动灯或停车灯。另外，控制器148可以基于显示状态信号为开启来传达消息或其他指示器或命令在用户界面164屏幕上显示消息或其他指示器，并且响应于警告信号状态为开启而激活或点亮次级指示器，诸如点亮的按钮或开关。
响应于在车辆停止时接收到与1PD模式的停用相对应的输入信号224，状态机可以从启用状态220转变到禁止状态230。为了避免任何意外的车辆行为，禁止状态230命令动力传动系统扭矩为零，即，禁止车轮处的推进扭矩。1PD的状态信号保持开启，其中制动灯点亮，并且1PD控制相对于对电机114、发动机118和/或摩擦制动器144的控制保持活动，以保持车辆静止。显示信号根据当前工况从开启变为“关闭”、“暂停”或“故障”中的一者。可以经由用户界面164显示对应的视觉或听觉指示，以响应于请求停用1PD模式而向驾驶员提供反馈。警告信号可以用于点亮用户界面164的次级输出，诸如灯或被点亮的按钮，并且被设置为关闭。在处于禁止状态时，车轮处的推进扭矩被禁止，直到接收到指示如232处所表示的驾驶员意图移动车辆的信号为止。作为响应，状态机200从禁止状态转变为禁用状态240。可以通过踩下制动踏板、踩下加速踏板或激活自动化车辆特征/操纵(诸如自动化驻车特征(全自动驻车辅助(FAPA)或远程驻车辅助(RePA))或车辆速度控制(例如，诸如自适应巡航控制或起停控制)来生成转变信号232。对驾驶员经由操作加速踏板或制动踏板或激活自动化驾驶特征而参与的要求确保只有在驾驶员注意力集中时才发生向具有可能的车辆运动的常规驾驶模式的转变。
在禁用状态240下，停用1PD的所有特性，并且启用使用加速踏板180和制动踏板的常规驾驶控制。当加速踏板处于松开位置并且1PD模式因驾驶员选择或错误或故障状况而被禁用时，可以操作电机114和任选的发动机118(用于混合动力车辆)以提供蠕行扭矩。同样如图2所示，状态机200可以响应于在车辆移动时接收到停用1PD模式的请求信号而从启用状态220转变到禁用状态240，如222处所表示。基于当前工况将显示信号设置为关闭、暂停或故障，并且可以在用户界面164上显示对应的消息。类似地，作为响应，将警告信号设置为关闭，并且对应的灯、开关或其他指示器被停用。
图3是示出用于控制具有1PD模式的电动化车辆的系统或方法的操作的流程图。策略或逻辑300可以由如前所述的一个或多个车辆或子系统控制器实施。框310表示接收输入信号以激活或启用1PD控制。当以1PD控制操作时，一个或多个控制器可以响应于加速踏板被松开而控制电机、发动机(用于混合动力车辆)和摩擦制动器以提供减速，从而使车辆停止，如框314和框318所表示。所述系统和方法包括响应于如324处所表示接收到1PD停用请求而在330处保持车辆静止。框330可以包括在车辆停止时命令车轮处的动力传动系统扭矩为零和/或激活车辆摩擦制动器。命令动力传动系统推进扭矩在车轮处为零可以包括禁止来自电机和发动机(用于混合动力车辆)的蠕行扭矩。在各种实施例中，命令动力传动系统扭矩为零可以包括发动机关闭或将电机作为发电机操作以对电池充电，使得传递到车轮的净扭矩为零或接近零以保持车辆静止。可以控制电机、发动机和摩擦制动器以保持车辆静止，直到如336处所表示接收到指示驾驶员注意力的信号为止。驾驶员注意力信号可以包括指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号。自动化车辆操纵或特征可以包括半自动化或全自动化特征，诸如驻车辅助、智能/自适应巡航(速度)控制、起停控制等。然后，所述系统和方法将控制转变到常规驾驶模式，如在350处所指示。
如关于图1至图3所示和描述的，根据本公开的实施例提供了一种用于在从1PD转变到可以发起车辆运动的其他车辆特征或模式期间控制电动化车辆的系统和方法。各种实施例在响应于松开踏板而在停止之后停用1PD时保持静止状态，并且在驾驶员可能未完全参与并且因此可能不期望车辆移动时防止车辆运动。根据各种实施例的车辆控制提供1PD与自主或半自主特征之间的无缝集成和转变，而在驾驶员注意力集中或参与之前没有任何意外的车辆行为。
虽然上文描述了代表性实施例，但是这些实施例并不意图描述由权利要求涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的措词是描述用词而非限制用词，并且应当理解，可以在不背离本公开的情况下做出各种改变。如前所述，各种实施例的特征可以组合以形成可能未明确描述或示出的所要求保护的主题的其他实施例。尽管各种实施例可能已经被描述为就一个或多个期望的特性而言提供优点或优于其他实施例或现有技术实现方式，但是本领域普通技术人员认识到，可以折衷一个或多个特征或特性以实现期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实现方式。这些属性可以包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场适销性、外观、包装、大小、服务能力、重量、可制造性、便于组装等。因此，就一个或多个特性而言，在任何实施例被描述为不及其他实施例或现有技术实现方式期望的程度上，这些实施例不在本公开的范围之外并且对于特定应用或实现方式可能是所期望的。
根据本发明，提供了一种电动化车辆，所述电动化车辆具有：电机，其联接到高电压牵引电池，所述高电压牵引电池被配置为选择性地推进和制动电动化车辆；踏板，其被配置为生成指示包括松开位置的一系列踏板位置的信号；摩擦制动器，其被配置为向一个或多个车轮提供停止力；以及控制器，其被编程为响应于踏板处于松开位置而控制电机和摩擦制动器以使车辆减速到停止，并且在使车辆停止和接收到指示停用单踏板驾驶的请求的驾驶员输入之后禁止到车轮的推进扭矩，直到接收到指示对电动化车辆的移动请求的驾驶员输入为止。
根据实施例，控制器还被编程为响应于接收到系统故障而禁止到车轮的推进扭矩。
根据实施例，控制器被编程为在使车辆停止之后禁止到车轮的蠕行扭矩。
根据实施例，上述发明的特征还在于联接到电机的发动机，其中控制器被编程为响应于踏板处于松开位置而控制发动机以提供发动机制动，并且在使车辆停止之后在发动机运行时控制电机作为发电机操作以对高电压牵引电池充电以禁止到车轮的推进扭矩。
根据实施例，控制器还被编程为在提供发动机制动时切断发动机气缸的燃料。
根据实施例，上述发明的特征还在于用户界面，其中经由所述用户界面接收停用单踏板驾驶的请求。
根据实施例，控制器被编程为响应于指示移动请求的驾驶员输入而控制用户界面以显示指示单踏板驾驶被停用的消息。
根据实施例，上述发明的特征还在于用户界面，所述用户界面被配置为从用户接收输入以激活自动化驻车控制，其中驾驶员输入包括对自动化驻车控制的激活。
根据实施例，指示移动请求的驾驶员输入包括来自踏板的指示踏板未处于松开位置的信号。
根据实施例，控制器被编程为响应于指示移动请求的驾驶员输入而提供蠕行扭矩。
根据实施例，控制器被编程为响应于与制动踏板的踩下相关联的信号而提供蠕行扭矩。
根据本发明，提供了一种用于控制电动化车辆的方法，所述电动化车辆具有联接到高电压牵引电池的电机，所述高电压牵引电池被配置为响应于加速踏板的位置而选择性地推进车辆和制动车辆至停止，所述方法包括通过控制器进行以下操作：响应于加速踏板被松开而控制电机以提供再生制动并控制摩擦制动器以向车轮提供摩擦制动以使电动化车辆停止；以及在车辆停止时在接收到停用对车辆制动的加速踏板控制的信号之后，控制电机以禁止车轮处的推进扭矩，直到接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号为止。
根据实施例，车辆包括联接到电机的发动机，方法还包括在发动机运行并且车辆停止时控制电机以对高电压牵引电池充电以禁止车轮处的推进扭矩。
根据实施例，车辆包括联接到电机的发动机，方法还包括控制电机和发动机以禁止施加到车轮的蠕行扭矩。
根据实施例，上述发明的特征还在于响应于指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号而激活与对车辆制动的加速踏板控制的停用相关联的视觉指示器。
根据本发明，提供了一种车辆，所述车辆具有：发动机和电机中的至少一者，所述电机联接到牵引电池，被配置为选择性地推进和制动车辆；摩擦制动器，其被配置为向车轮提供停止力；加速踏板；用户界面；以及控制器，其被编程为：响应于加速踏板被松开而控制发动机和电机中的至少一者以及摩擦制动器以使车辆减速到停止；并且响应于接收到停用对车辆制动的加速踏板控制的请求，而在车辆停止时控制发动机和电机中的至少一者以禁止到车轮的推进扭矩，直到接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号为止。
根据实施例，发动机和电机中的至少一者包括发动机和电机两者，并且其中控制器被编程为控制发动机和电机两者以在车辆停止时禁止蠕行扭矩。
根据实施例，控制器还被编程为响应于接收到指示踩下加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号而将对车辆制动的加速踏板控制的停用传达给用户界面。
根据实施例，自动化车辆操纵包括自动化驻车操纵。
根据实施例，自动化车辆操纵包括自动化车辆速度控制。

Claims (15)

1.一种电动化车辆，其包括：
电机，所述电机联接到高电压牵引电池，所述高电压牵引电池被配置为选择性地推进和制动所述电动化车辆；
踏板，所述踏板被配置为生成指示包括松开位置的一系列踏板位置的信号；
摩擦制动器，所述摩擦制动器被配置为向一个或多个车轮提供停止力；以及
控制器，所述控制器被编程为响应于所述踏板处于所述松开位置而控制所述电机和所述摩擦制动器以使所述车辆减速到停止，并且在使所述车辆停止和接收到指示停用单踏板驾驶的请求的驾驶员输入之后禁止到所述车轮的推进扭矩，直到接收到指示对所述电动化车辆的移动请求的驾驶员输入为止。
2.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器还被编程为响应于接收到系统故障而禁止到所述车轮的所述推进扭矩。
3.如权利要求2所述的电动化车辆，其中所述控制器被编程为在使所述车辆停止之后禁止到所述车轮的蠕行扭矩。
4.如权利要求3所述的电动化车辆，其还包括联接到所述电机的发动机，其中所述控制器被编程为响应于所述踏板处于所述松开位置而控制所述发动机以提供发动机制动，并且在使所述车辆停止之后在所述发动机运行时控制所述电机作为发电机操作以对所述高电压牵引电池充电以禁止到所述车轮的推进扭矩。
5.如权利要求4所述的电动化车辆，其中所述控制器还被编程为在提供所述发动机制动时切断发动机气缸的燃料。
6.如权利要求2所述的电动化车辆，其还包括用户界面，其中经由所述用户界面接收停用单踏板驾驶的所述请求。
7.如权利要求6所述的电动化车辆，其中所述控制器被编程为响应于指示所述移动请求的所述驾驶员输入而控制所述用户界面以显示指示单踏板驾驶被停用的消息。
8.如权利要求1所述的电动化车辆，其还包括用户界面，所述用户界面被配置为从用户接收输入以激活自动化驻车控制，其中所述驾驶员输入包括对所述自动化驻车控制的激活。
9.如权利要求1所述的电动化车辆，其中指示所述移动请求的所述驾驶员输入包括来自所述踏板的指示所述踏板未处于所述松开位置的信号。
10.如权利要求1所述的电动化车辆，其中所述控制器被编程为响应于指示所述移动请求的所述驾驶员输入而提供蠕行扭矩。
11.如权利要求10所述的电动化车辆，其中所述控制器被编程为响应于与制动踏板的踩下相关联的信号而提供所述蠕行扭矩。
12.一种用于控制电动化车辆的方法，所述电动化车辆具有联接到高电压牵引电池的电机，所述高电压牵引电池被配置为响应于加速踏板的位置而选择性地推进所述车辆和制动所述车辆至停止，所述方法包括通过控制器进行以下操作：
响应于所述加速踏板被松开而控制所述电机以提供再生制动并控制摩擦制动器以向车轮提供摩擦制动以使所述电动化车辆停止；以及
在所述车辆停止时在接收到停用对车辆制动的加速踏板控制的信号之后，控制所述电机以禁止所述车轮处的推进扭矩，直到接收到指示踩下所述加速踏板、踩下制动踏板或激活自动化车辆操纵的信号为止。
13.如权利要求12所述的方法，其中所述车辆包括联接到所述电机的发动机，所述方法还包括在所述发动机运行并且所述车辆停止时控制所述电机以对所述高电压牵引电池充电以禁止所述车轮处的所述推进扭矩。
14.如权利要求12所述的方法，其中所述车辆包括联接到所述电机的发动机，所述方法还包括控制所述电机和所述发动机以禁止施加到所述车轮的蠕行扭矩。
15.如权利要求12所述的方法，其还包括响应于指示踩下所述加速踏板、踩下所述制动踏板或激活所述自动化车辆操纵的所述信号，而激活与对车辆制动的所述加速踏板控制的停用相关联的视觉指示器。
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