JP2010539392A

JP2010539392A - 連結装置

Info

Publication number: JP2010539392A
Application number: JP2010525878A
Authority: JP
Inventors: クラウス、リチャード、ディー．
Original assignee: コーヨーベアリングスユーエスエイ、エルエルシー
Priority date: 2007-09-18
Filing date: 2008-08-27
Publication date: 2010-12-16
Also published as: EP2207947A1; CN101815847A; US20110000451A1; KR20100100760A; WO2009038935A1

Abstract

ポケットと該ポケットに隣接する周辺表面を有するフィンガフォロワと、本体と該本体から延びフィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャとを有する油圧がた調整装置を有する１つにされたバルブトレイン組立体が提供される。プランジャは、長手方向軸を画定する。組立体は、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、本体とプランジャの１つに固定される第２アームとを有する。第２アームは、プランジャがフィンガフォロワのポケット内に受容される時に、フィンガフォロワの周辺表面から離れている。

Description

（関連技術の説明）
この出願は、２００７年９月１８日に出願された米国特許予備出願番号６０／９７３，３１３の優先権を主張し、その全ての内容が参照として取り込まれる。

本発明は、連結装置に関し、特に、エンジンのバルブトレイン要素を接続するのに使われる連結装置に関する。

構成要素の組立をするときに、組立工程を単純化し容易にするために、複数の副組立体を作る、すなわち、複数の独立した構成要素を「１つにまとめる」ことが望ましい場合がある。エンジンのバルブトレインは、エンジンのシリンダの数に依存する多くの構成要素を有しており、全てのバルブトレイン構成要素を組み立てることは、個々の構成要素を取り扱ったり接続するときに、著しくたくさんの時間と精度を必要とする。

ＰＣＴ特許出願公報番号ＷＯ２００８／００２７４６号

エンジンにおいて、２つ以上のバルブトレイン構成要素を１つにすることは、１つにした構成要素の処理や接続に要する時間や精度を減らすことができる。

本発明の１つの態様では、エンジンのバルブトレインに使われるフィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結するのに使われる装置が提供される。フィンガフォロワは、プランジャを受容するポケットを有している。装置は、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、油圧がた調整装置のプランジャを受容するようにされた第２アームとを有する弾性クリップを有している。クリップの第２アームは、プランジャの長手軸をほぼ横断する方向からプランジャに係合可能な半円形のフック部を有している。

本発明の別の態様によれば、エンジンのバルブトレインに使われるフィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結するのに使われる装置が提供される。油圧がた調整装置は、長手方向軸を画定するプランジャと、プランジャを受容する本体を有している。フィンガフォロワは、プランジャを受容するポケットを有している。装置は、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、油圧がた調整装置のプランジャを受容するようにされた第２アームとを有する弾性クリップを有している。クリップの第２アームは、油圧がた調整装置の本体に係合可能なほぼ円形のフープ部を有している。

本発明の別の態様によれば、ポケットを有するフィンガフォロワと、フィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャを有する油圧がた調整装置と、フィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結する、上述した弾性クリップのような、装置を有する１つにされたバルブトレイン組立体が提供される。

本発明の別の態様によれば、ポケットと該ポケットに隣接する周辺表面を有するフィンガフォロワと、本体と該本体から延びフィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャとを有する油圧がた調整装置を有する１つにされたバルブトレイン組立体が提供される。プランジャは、長手方向軸を画定する。組立体は、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、本体とプランジャの１つに固定される第２アームとを有する。第２アームは、プランジャがフィンガフォロワのポケット内に受容される時に、フィンガフォロワの周辺表面から離れている。

本発明の別の態様によれば、ポケットを有するフィンガフォロワと、該フィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャを有する油圧がた調整装置であって、該プランジャは長手方向軸を画定しており、連結装置とを有する１つにされたバルブトレイン組立体が提供される。連結装置は、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向からプランジャに係合可能なほぼ半円形のフック部を有する第２アームとを有する。フック部は、内径を画定する。フック部は、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定する対向端部を有する。

本発明の別の態様によれば、エンジンのバルブトレインに使われる、フィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結するようにされた単一ワイヤ弾性クリップが提供される。油圧がた調整装置は、長手方向軸を画定するプランジャを有し、フィンガフォロワは、プランジャを受容するポケットを有する。弾性クリップは、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた第１アームと、プランジャの長手方向軸を実質的に横断する方向からプランジャに係合可能な、ほぼ半円形のフック部を有する第２アームを有する。フック部は、内径を画定する。フック部は、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定する対向端部を有する。

本発明の別の態様によれば、エンジンのバルブトレインに使われる、フィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結する方法が提供される。フィンガフォロワは、油圧がた調整装置のプランジャを受容するポケットを有している。この方法は、内径を画定するフック部を有するクリップを提供する工程を有する。フック部は、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定する対向端部を有している。この方法は、プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向からフック部にプランジャを挿入する工程と、プランジャのフック部への挿入の間に互いにフック部の対向端を広げる工程と、クリップを油圧がた調整装置に固定するためにフック部にプランジャを固定する工程と、フィンガフォロワのポケット内にプランジャを位置決めする工程を有する。

本発明の他の特徴は、以下の詳細な説明と添付図面から明らかになるであろう。

図１は、ローラフィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結する本発明の連結装置の第１構成を有する、エンジンに組み込まれる１つにされるバルブトレイン組立体の一部切り取り側面図である。図２は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の対向側面図である。図３は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の側面図である。図４は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の一部の端面図である。図５は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の端面図である。図６は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の一部の底面図である。図７は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の連結装置の側面図である。図８は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の連結装置の側面図である。図９は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の連結装置の端面図である。図１０は、ローラフィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結する本発明の連結装置の第２構成を有する、エンジンに組み込まれる１つにされるバルブトレイン組立体の一部切り取り側面図である。図１１は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の対向側面図である。図１２は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の側面図である。図１３は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の頂面図である。図１４は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の一部の端面図である。図１５は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の一部の頂面図である。図１６は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の側面図である。図１７は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の連結装置の側面図である。図１８は、図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の連結装置の端面図である。図１９は、図１と図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の油圧がた調整装置のプランジャの前面図である。図２０は、エンジン組立体に組み付ける前の図１の１つにされたバルブトレイン組立体の側面図である。図２１は、図１の１つにされたバルブトレイン組立体の対向側面図である。図２２は、エンジン組立体に組み付ける前の図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の側面図である。図２３は、エンジン組立体に組み付ける前の図１０の１つにされたバルブトレイン組立体の頂面図である。

本発明の実施例を詳細に説明する前に、本発明が、以下の記載や以下の図面に記載された構成要素の構造や装置の詳細に限定されないことが理解される。本発明は、他の実施例や様々な方法で実施できる。また、ここで使われる用語は、表現のためのみであって限定するものではないことが理解される。「含む」、「からなる」、「有する」などの用語は、その示す用語と同等のものを含むことが意味される。特に限定しない限り、「取り付けられた」、「接続された」、「支持された」、「連結された」などの用語は、幅広く用いられており、直接及び間接の取り付け、接続、支持、連結を含むものである。また、「接続された」と「連結された」は、物理的または機械的接続や連結に限定されるものではない。

図１から図６は、ロッカアームまたは球状端ピボットローラカムフォロワ組立体或いはローラフィンガフォロワ１４と、油圧がた調整装置（ＨＬＡ）１８と、フォロワ１４とＨＬＡ１８を１つにするための連結装置２２とを有する１つにされたバルブトレイン組立体１０を示している。フォロワ１４は、ＨＬＡの球状ピボット要素、通例、ピストンまたはプランジャ２６が受容されるポケット２４を有するボールソケットを有している。同様のフォロワ１４が、ＰＣＴ特許出願公開番号ＷＯ２００８／００２７４６に示されており、その全内容が参考として本願に取り入れられる。ＨＬＡ１８は、プランジャ２６が指示されるハウジングまたは本体３０を有しており、プランジャ２６は、シャンク３４と、フォロワ１４（図１９参照）のポケット２４に係合する球状端部３８を有している。そのような１つのバルブトレイン組立体１０は、例えば、オーバーヘッドカムシャフト構造を有するエンジンに用いられる。図１から図３は、フォロワ１４を作動するオーバーヘッドカムシャフトのカムローブ４２と対応バルブ４６を示している。

図１から図６を参照すると、ＨＬＡ１８の本体３０は、本体３０の上部に圧着されるキャップ５０を有しており、これにより、本体３０の一体部を形成する。当該技術で知られるように、キャップ５０は、本体３０内にプランジャ２６を軸方向に固定し、プランジャ２６が本体３０から延びることのできる軸方向範囲を制限している。また、図１９に示すように、ＨＬＡ１８のプランジャ２６は、逃げ溝５４を備えて構成されており、その一部は、シャンク３４によって画定されている。代替的には、ＨＬＡ１８のプランジャ２６は、逃げ溝なしで構成されてもよい。逃げ溝のないプランジャは、ＰＣＴ特許出願番号ＷＯ２００８／００２７４６に示され記載されている。

図７から図９を参照すると、連結装置２２は、折り曲げたり或いは別のやり方で図示の形状に形成された、個材の弾性材料（例えば、鋼線）製のクリップ５８からなる。クリップ５８の構成においては、クリップ５８を形成するのに使われる鋼線は、０．５ミリメートルから０．７５ミリメートルの直径を有する。或いは、他のバルブトレイン構成要素の大きさに依存するように他の直径が利用されてもよい。クリップ５８を形成するのに使われる線径は、クリップ５８がプランジャシャンク３４に取り付けられる位置の許容範囲に影響する。クリップ５８は、プランジャシャンク３４上の軸方向位置でプランジャシャンク３４に固定され、この位置では、クリップ５８は、エンジンの作動中にプランジャ２６またはフォロワ１４の動きと実質的には干渉しない。このように、クリップ５８の線径を減じることは、クリップ５８がプランジャシャンク３４に取り付けられる位置の許容範囲を比例的に増加する。

クリップ５８は、フォロワ１４に選択的に係合可能な第１または上部アーム６２と、プランジャ２６に係合し固定するようになった第２または下部アーム６６と、上部及び下部アーム６２と６６を相互連結する中間部７０とを有する。クリップ５８の上部アーム６２は、フォロワ１４のボールソケットの周囲に延びるようにされている（図１及び図２参照）。具体的には、上部アーム６２は、クリップ５８とフォロワ１４の接続を容易にし、クリップ５８とフォロワ１４の取り外しの抵抗を提供するために、フォロワ１４のボールソケットに係合可能な弓形のリップ部７４を有している。

図７のクリップ５８の図示した構成においては、クリップ５８の下部アーム６６は、対向端８２ａと８２ｂを有する半円形部またはフック部７８と、フック部７８の遠位端に向けて配置された傾斜端部８６を有している。クリップ５８のフック部７８は、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２よりも小さい内径Ｄ１を有しており（図１９を参照）、クリップ５８のフック部７８がプランジャシャンク３４に係合され固定される時にクリップ５８とプランジャシャンク３４間の締まり嵌めを引き起こす。そのような締まり嵌めは、実質的に、クリップ５８の下部アーム６６が、エンジンの作動中に、プランジャ２６に対して回転したり、回動したり、揺動することを防止する。クリップ５８のある構成においては、フック部７８の内径Ｄ１とプランジャシャンク３４の外径Ｄ２間の干渉は、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２の約１％から約８％である。言い換えれば、フック部７８の内径Ｄ１は、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２の約９２％から約９９％である。或いは、クリップ５８の他の構成においては、フック部７８の内径Ｄ１とプランジャシャンク３４の外径Ｄ２の干渉は、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２の約４％である。

加えて、クリップ５８がプランジャシャンク３４から除去されるとき及びクリップ５８が変形していない状態の時には、フック部７８の各端部８２ａと８２ｂは、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２よりも小さい長さまたは間隙Ｄ３だけ離れている。クリップ５８の構成においては、間隙Ｄ３は、クリップ５８がプランジャ３４から除去されるとき及びクリップ５８が変形していない状態の時には、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２よりも約５％から約１３％小さい。

図１から図６は、ＨＬＡ１８に取り付けられるクリップ５８を示している。クリップ５８とＨＬＡ１８を予め組み立てるために、フック部７８は、プランジャ２６と軸方向に整合され、クリップ５８は、プランジャ２６の中心軸９０にほぼ横断する方向にプランジャ２６へと動かされる（図１９を参照）。クリップ５８の傾斜端部８６とフック部７８の端部８２ａの最初の係合の後、プランジャ２６の中心軸９０にほぼ横断する方向へのクリップ５８の引き続きの動きは、フック部７８の各端部８２ａと８２ｂが、プランジャ３４がフック部７８の端部８２ａと８２ｂ間に挿入される時に、離れるようにする。

フック部７８のそれぞれの端部８２ａと８２ｂが、プランジャ３４の中心を通り過ぎた後、すなわち、フック部７８のそれぞれの端部８２ａと８２ｂが、隙間の大きさＤ３がプランジャシャンク３４の外径Ｄ２とほぼ等しくなるように広がった直後に、フック部７８は、クリップ５８をプランジャ２６に固定するためにプランジャシャンク３４に嵌まる。図６を参照すると、クリップ５８がプランジャシャンク３４に係合されるか固定された後、フック部７８のそれぞれの端部８２ａと８２ｂの間の隙間の大きさＤ３は、クリップ５８がプランジャシャンク３４から取り外されたときの隙間の大きさＤ３よりも大きい。特に、クリップ５８の構成において、クリップ５８がプランジャシャンク３４に係合された後のフック部７８のそれぞれの端部８２ａと８２ｂ間の隙間の大きさＤ３は、プランジャシャンク３４の外径Ｄ２よりも約２％から約５％小さい。クリップ５８のフック部７８は、プランジャ３４に係合された後で図７と図９に示す変形されていない状態に完全に戻ることはできないので、エンジンの作動中にプランジャシャンク３４に対してフック部７８が回転したり、回動したり、揺動したりすることを実質的に防止するように、プランジャ２６の中心軸９０に沿って及びその周りにプランジャシャンク３４に摩擦力を作るのに十分なだけ、フック部７８によってクランプ力がプランジャシャンク３４に加えられる。

しかし、クリップ５８は、プランジャ本体３０とフォロワ１４に対してプランジャ２６と共回りする。図５に示すように、クリップ５８の中間部７０は、フォロワ１４の側壁に接触し、プランジャ２６とクリップ５８は、エンジンの作動中、中心軸９０の周りに共回りする。そのようにして、フォロワ１４の側壁は、プランジャ２６とクリップ５８がエンジンの作動中に共回りする程度を制限する。

クリップ５８がＨＬＡ１８に固定された後、１つにされたクリップ５８とＨＬＡ１８は、ＰＣＴ特許出願公報番号ＷＯ２００８／００２７４６号に開示されたのとほぼ同様にして、フォロワ１４に組みつけらる。フォロワ１４は、そのポケット２４がプランジャ２６の球状端部３８を受容するように、当初は方向付けられる。プランジャ２６の球状端部３８がフォロワ１４のポケット２４に挿入されると、上部アーム６２の弓状のリップ部７４は、フォロワ１４の上面に係合し、これにより、フォロワ１４のポケット２４におけるプランジャ２６の球状端部３８の挿入を完全なものとするために、クリップ５８が「開」位置に変形或いは弾性的に曲がるようにする。フォロワ１４のポケット２４がプランジャ２６の球状端部３８を受容した後、図１から図６に示すように、クリップ５８は、フォロワ１４をＨＬＡ１８に固定するために、その変形していない形状或いはその「閉」位置を回復する。

或いは、フォロワ１４とＨＬＡ１８は、プランジャ２６の球状端部３８をフォロワ１４のポケット２４内に位置決めすることによって、予め組み立てることができ、クリップ５８は、クリップ５８のフック部７８とプランジャシャンク３４を係合するために、予め組み立てられたフォロワ１４とＨＬＡ１８の側から、プランジャ２６の中心軸９０をほぼ横断する方向に引き込まれる。フォロワ１４の方向に依存して、上部アーム６２は、このようにしてクリップ５８のフォロワ１４の側壁との取り付けを解消するように変形されたりされなかったりする。

フォロワ１４とＨＬＡ１８は、ＨＬＡ１８がフォロワ１４から無意識に分離されることと無関係に、ユニットとして取り扱われ得る。ＨＬＡ１８とフォロワ１４を分離するためには、弓状のリップ部７４は、フォロワ１４の上面を通過するように強制され、これにより、プランジャ２６の球状端部３８のポケット２４からの取り外しができるように、クリップ５８をその「開」位置へと戻し変形する。クリップ５８の弾性は、クリップ５８の上部アーム６２とプランジャ２６の球状端部３８の間のフォロワ１４の挿入と取り外しを、その保持が実質的に解決されるような程度にクリップ５８を永久変形することなく、許容するように僅かに折り曲げられるようなものである。

エンジンに取り付けられると、その衝突によって、フォロワ１４とＨＬＡ１８を含むいかなる構成要素にも損傷を与えることなく、また、結束することなく、作動角度の必要な範囲で、フォロワ１４がプランジャ２６の球状端部３８上を回動できるように、十分な距離がクリップ５８の位置によって提供される。具体的には、アーム６６は、フォロワ１４の底面、特にポケット２４に隣接する周辺面９２から長手方向軸９０に平行な方向に、間隔をあけられ、クリップ５８とフォロワ１４の結束を防止するように、プランジャシャンク３４に位置決めされる。加えて、アーム６６は、クリップ５８とＨＬＡ１８との結束を防止するように、ＨＬＡ１８のキャップ５０から、長手方向軸９０に平行な方向に間隔をあけられて、プランジャシャンク３４に位置決めされている。

クリップ５８は、フォロワ１４とＨＬＡ１８が無意識に分離されることと実質的に関係なく、プランジャ３４の逃げ溝のような、フォロワ１４またはＨＬＡ１８の何れかの球状の特性を必要とすることなく、そして、フォロワ１４またはＨＬＡ１８の何れかの意図された動き、特に、本体３０におけるプランジャ２６の回転を妨げることなく、フォロワ１４とＨＬＡ１８のユニットとしての取扱を容易にする。図２０と図２１は、エンジンへの取り付け前の１つにされたバルブトレイン組立体１０を示している。クリップ５８は、フォロワ１４がつかまれ捕らえられているときにのみ、フォロワ１４のポケット２４内に少なくとも部分的にプランジャ２６の球状端部３８を保持する。クリップ５８の構成においては、弓状のリップ部７４は、ＨＬＡ１８がフォロワ１４から無意識に外れたり分離したりしないように、ＨＬＡ１８とフォロワ１４の間に十分な遊びを与えるように、約２ｍｍから約３ｍｍ、フォロワ１４のボールソケットの上面から離されていてもよい。或いは、その他のバルブトレイン構成要素の大きさに依存して、弓状のリップ部７４とフォロワボールソケットの上面の間には、より大きなまたはより小さな間隔が利用できる。

一旦、完全に組み立てられたエンジンに取り付けられると、クリップ５８は、ＨＬＡ１８に組みつけられたフォロワ１４を保持する必要はない。むしろ、クリップ５８は、エンジンが部分的にのみ組み立てられているときに、フォロワ１４をＨＬＡ１８から無意識に分離しないようにするためにのみ必要である。したがって、完全に組み立てられたエンジンの作動中には、フォロワボールソケットの上面と上部アーム６２の下面または弓状のリップ部７４との接触がほとんどないか無いようになり、繰り返しの接触によってクリップ５８が損傷したり破損することを防止するのである。ボールソケットの上面と上部アーム６２の下面または弓状のリップ部７４との接触は、フォロワ１４がＨＬＡ１８に取り付けられたり、１つにされたバルブトレイン組立体１０の取り扱いの間に、フォロワ１４がＨＬＡ１８から無意識に分離することを防止するときに、組み立て中に生じるのである。

図１０から図１６は、連結装置９８の他の構成を含む１つにされたバルブトレイン組立体９４を示している。同様の構成には同様の参照番号を付している。一般に、ＨＬＡ１８のプランジャ２６に固定されるよりも、連結装置９８は、ＨＬＡ１８の本体３０に固定されている。

図１７と図１８を参照して、連結装置９８は、折り曲げられる弾性材料（例えば、鋼線）の個材からなるか或いは、ＨＬＡ１８の中心軸９０を含む平面の周りに対称な半体からなるクリップ１０２を有している。クリップ１０２の構成においては、クリップ１０２を形成するのに使われる鋼線は、約０．５ｍｍから約０．７５ｍｍの直径を有している。或いは、他のバルブトレイン構成要素の大きさ及びＨＬＡ１８の本体３０とフォロワ１４の間隔に依存して、他の線径が用いられてもよい。

クリップ１０２は、フォロワ１４に選択的に係合可能な第１または上部１０６と、ＨＬＡ１８の本体３０に係合するようになった第２または下部１１０と、上下部１０６と１１０を相互連結する中間部１１４とを有する。クリップ１０２の上部１０６と中間部１１４は、フープ部１２６から延びるワイヤの二重平行部分１１８を有している。各上部１０６を有するワイヤ部分１１８は、クリップ１０２とフォロワ１４の接続を容易にし、クリップ１０２とフォロワ１４の取り外しの抵抗を提供するために、フォロワ１４のボールソケットに選択的に係合可能なスプレーされた遠位端１２２を有している。

図１７のクリップ１０２の図示した構成においては、クリップ１０２の下部１１０は、ＨＬＡ１８のキャップ５０の外径Ｄ５よりも小さな内径Ｄ４を有する円形部またはフープ部１２６を有しており（図１４参照）、これにより、クリップ１０２のフープ部１２６が本体３０に係合するときにクリップ１０２と本体３０の締まり嵌めを提供する。そのような締まり嵌めは、実質的に、クリップ１０２の下部１１０が、エンジンの作動中に、本体３０に対して回転したり、回動したり、揺動することを実質的に防止する。クリップ１０２のある構成においては、その変形していない状態で、クリップ１０２のフープ部１２６は、クリップ１０２と本体３０との締まり嵌めを生じるために、キャップ５０の有効径Ｄ５よりも約５％から約１０％小さい直径Ｄ４を有している。或いは、クリップ１０２は、クリップ１０２の中間部１１４からなる単一のワイヤ及び、クリップ１０２の上部１０６からなる単一のワイヤのみから構成されてもよい。

図１０から図１６は、ＨＬＡ１８に取り付けられるかまたは固定されるクリップ１０２を示している。クリップ１０２とＨＬＡ１８を予め組み立てるために、クリップ１０２のフープ部１２６は、プランジャ２６の中心軸９０と整合され、プランジャ２６は、フープ部１２６へ挿入され、クリップ１０２の上部１０６と中間部１１４からなる個々のワイヤ部分１１８は、ＨＬＡ１８の本体３０を受容するためにバラバラに広げられる。具体的には、ワイヤ部分１１８は、フープ部１２６がキャップ５０を越えられるようにバラバラに広げられ、その後、ワイヤ部分１１８は、クリップ１０２がキャップ５０または本体３０の別の部分に固定できるように解放されうる。

クリップ１０２のフープ部１２６は、本体３０に係合した後、図１７と図１８に示す変形していない状態に完全に戻ることができないので、エンジンの作動中に本体３０に対してクリップ１０２のフープ部１２６が回転したり、回動したり、揺動したりすることを実質的に防止するように、プランジャ２６の中心軸９０に沿って及びその周りに本体３０に摩擦力を作るのに十分なだけ、クリップ１０２のフープ部１２６によってクランプ力が本体３０に加えられる。

ＨＬＡ１８の１つにされたクリップ１０２の組立は、上述し、ＰＣＴ特許出願公報番号ＷＯ２００８／００２７４６号に開示されたのとほぼ同様にして行われる。図２２と図２３は、エンジンに装着される前の１つにされたバルブトレイン組立体９４を示している。図２０と図２１における１つにされたバルブトレイン組立体１０に関連する上述したことが、図２２と図２３の１つにされたバルブトレイン組立体９４にも適用される。上述したクリップ５８と同様にして、クリップ１０２とフォロワ１４のアーム１１０は、フォロワ１４の底面、特にポケット２４に隣接する周辺面９２から長手方向軸９０に平行な方向に、間隔をあけられ、クリップ１０２とフォロワ１４の結束を防止するように、キャップ５０に位置決めされる。

本発明の様々な特徴が、以下の特許請求の範囲に記載される。

Claims

ポケットと該ポケットに隣接する周辺面を有するフィンガフォロワと、
本体と、該本体から延びフィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャであって、長手方向軸を画定するプランジャとを有する、油圧がた調整装置と、
選択的にフィンガフォロワを係合する第１アームと、本体とプランジャのうちの１つに固定される第２アームとを有する、単一ワイヤ連結装置とからなる、１つにされたバルブトレイン組立体において、前記第２アームが、プランジャがフィンガフォロワのポケット内に受容される時にフィンガフォロワの周辺面から離れている、１つにされたバルブトレイン組立体。
前記第２アームが、本体とプランジャのうちの１つに、プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向から固定される、ほぼ半円形のフック部を有している、請求項１に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
フック部が内径を画定し、フック部がその間に、フック部の内径よりも小さな最小隙間を画定する対向端を有する、請求項２に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
プランジャが、フック部をプランジャに固定する前のフック部の内径よりも大きな外径を画定する、請求項３に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
フック部の内径とプランジャの外径の差が、プランジャの外径の約１％から約８％の干渉を生ずる、請求項４に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
プランジャが、フック部をプランジャに固定する前のフック部の各端部間の隙間よりも大きな外径を画定し、フック部の各端部が、フック部のプランジャへの固定の間に互いにバラバラに広がる、請求項３に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
フック部をプランジャに固定する前のフック部の各端部間の隙間が、プランジャの外径よりも約５％から約１３％小さい、請求項６に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
フック部がプランジャに固定され、フック部が、プランジャがフィンガフォロワのポケット内に受容される時に本外から離れている、請求項２に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
プランジャが、シャンクと周辺端部とを有し、フック部が、シャンクに固定されている、請求項２に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
第１アームが、フィンガフォロワを選択的に係合するようにされた弓形のリップ部を有する、請求項９に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
シャンクの少なくとも一部が、円筒形であり、フック部のほぼ全長さが、シャンクの円筒部に係合可能である、請求項９に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
連結装置が、円形断面形状の単一ワイヤから形成される、請求項１に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
単一ワイヤが、約０．５ｍｍから約０．７５ｍｍの直径を有する、請求項１２に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
第２アームが、本体に固定されるフープ部を有する、請求項１に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
第１アームが二重の平行ワイヤ部分を有し、連結装置が、フープ部と第１アームの各ワイヤ部分を相互連結する、２重平行中間ワイヤ部分を更に有する、請求項１４に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
ポケットを有するフィンガフォロワと、
フィンガフォロワのポケット内に受容されるプランジャであって、長手方向軸を画定するプランジャを有する、油圧がた調整装置と、
選択的にフィンガフォロワを係合するようになった第１アームと、プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向からプランジャに係合可能な、ほぼ半円形のフック部を有する第２アームとを有する、連結装置とからなる、１つにされたバルブトレイン組立体において、前記フック部が、内径を画定し、前記フック部が、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定している、１つにされたバルブトレイン組立体。
プランジャが、油圧がた調整装置と連結装置の組立前のフック部の各端部間の隙間よりも大きな外径を画定し、フック部の各端部が、油圧がた調整装置と連結装置の組立の間に互いにバラバラに広がる、請求項１６に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
油圧がた調整装置と連結装置の組立前のフック部の各端部間の隙間が、プランジャの外径の約５％から約１３％小さい、請求項１７に記載の１つにされたバルブトレイン組立体。
エンジンのバルブトレインに使われるフィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結するようになった、単一ワイヤ弾性クリップであって、前記油圧がた調整装置が、長手方向軸を画定するプランジャを有し、前記フィンガフォロワが、プランジャを受容するポケットを有している、弾性クリップにおいて、該弾性クリップが、
選択的にフィンガフォロワを係合するようになった第１アームと、
プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向からプランジャに係合可能な、ほぼ半円形のフック部を有する第２アームとを有し、
前記フック部が内径を画定し、前記フック部が、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定する対向端部を有する、弾性クリップ。
前記第１アームが、フィンガフォロワに選択的に係合するようになった弓形のリップ部を有する、請求項１９に記載の単一ワイヤ弾性クリップ。
前記第１と第２アームを相互連結する中間部を更に有し、前記中間部は、第１アームと第２アームにほぼ垂直に向けられている、請求項１９に記載の単一ワイヤ弾性クリップ。
エンジンのバルブトレインに使われる、フィンガフォロワと油圧がた調整装置を連結する方法であって、該フィンガフォロワが、油圧がた調整装置のプランジャを受容するポケットを有する方法であって、該方法は、
内径を画定するフック部を有するクリップを提供する工程であって、該フック部が、フック部の内径よりも小さな最小隙間をその間に画定する対向端部を有している、工程と、プランジャの長手方向軸をほぼ横断する方向にフック部にプランジャを挿入する工程と、
プランジャのフック部への挿入の間に互いにフック部の対向端を広げる工程と、
クリップを油圧がた調整装置に固定するためにフック部にプランジャを固定する工程と、
フィンガフォロワのポケット内にプランジャを位置決めする工程を有する、方法。
前記フック部を有するクリップ上に第１アームを提供する工程と、
前記第１アームから離れたクリップ上に第２アームを提供する工程と、
フィンガフォロワから第１アームとフィンガフォロワの係合を介して、前記油圧がた調整装置を支持する工程を更に有する、請求項２２に記載の方法。