JP2010285931A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】酸素濃度センサの出力値の較正を適正に実施して酸素濃度の検出精度を向上させる。
【解決手段】エンジン１０は、排気通路において排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ２２と、エンジン１０の出力軸に初期回転を付与する始動装置としてのスタータモータ１６とを備える。ＥＣＵ３０は、排気通路内が大気状態又はこれに準じた状態にあるときの酸素濃度センサ２２の出力値に基づいて同センサ出力値を較正する大気学習を実施する。大気学習についてＥＣＵ３０は、エンジン１０の停止状態における大気学習モードであるか否かを判定し、同モードと判定された場合にスタータモータ１６を駆動し、その後大気学習を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、酸素濃度センサの出力値を較正するための大気学習を実施する内燃機関の制御装置に関するものである。

従来、内燃機関から排出される排ガスを対象に同ガス中の酸素濃度（空燃比）を検出する酸素濃度センサ（いわゆるＡ／Ｆセンサ）が知られている。この酸素濃度センサは、排ガス中の酸素濃度に応じてセンサ素子に流れる素子電流が変化するよう構成されている。内燃機関においては、センサ素子に流れる素子電流の計測結果を基に空燃比制御が実施される。

酸素濃度センサでは、製造ばらつきや経年変化等に起因して出力誤差が生じることがある。そこで、従来、車両減速時等の燃料カット期間で内燃機関の排気管内が大気状態になると判断し、同期間に酸素濃度センサで計測した計測値を大気の酸素濃度に相当する値とみなして酸素濃度センサの出力値を較正する大気学習を実施することが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００３−３９０３号公報

しかしながら、車両運転中において、大気学習の実行に十分な時間の燃料カット期間を確保できるとは限らない。すなわち、燃料カットの実行が開始されてから排気管内が大気状態になるまでには時間を要するため、大気学習が完了する前に燃料カット期間が終了してしまうことがある。この場合、センサ出力値を較正できず、その結果、酸素濃度の検出精度が低下することが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、酸素濃度センサの出力値の較正を適正に実施することができ、ひいては酸素濃度の検出精度を向上させることができる内燃機関の制御装置を提供することを主たる目的とする。

本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。

本発明は、排気通路において排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、内燃機関の出力軸に初期回転を付与する始動装置とを備える内燃機関に適用され、前記排気通路内が大気状態又はこれに準じた状態にあるときの前記酸素濃度センサの出力値に基づいて同センサ出力値を較正する大気学習を実施する内燃機関の制御装置に関するものである。請求項１に記載の発明は、前記内燃機関の停止状態における大気学習モードであることを判定する判定手段と、前記判定手段により前記大気学習モードと判定された場合に、前記始動装置を駆動し、その後前記大気学習を実行する学習実行手段と、を備えることを特徴とする。

要するに、酸素濃度センサの大気学習を実施する際には、排気通路内を大気状態又は大気に準じた状態にする必要があり、そのために、排気通路内に大気状態を形成するのに要する時間を大気学習の実行前に確保する必要がある。ところが、車両運転等を目的とした通常の内燃機関の運転状態では、内燃機関の運転状態が都度変動することにより、排気通路内が大気状態とされる期間を十分に確保できず、大気学習が適正に実施されないことが考えられる。これに対し、内燃機関の停止状態では、内燃機関の運転状態の変化の影響を考慮しなくてもよいため、酸素濃度センサ周辺を十分に長い時間、大気状態に保持することができると考えられる。

その点に鑑み、本発明では、内燃機関の停止状態においてクランキングを強制的に行うことにより、排気通路内を強制的に大気状態又はこれに準じた状態にして、その後に大気学習を実行する。この構成によれば、内燃機関の運転状態の変化の影響を受けないため、排気通路内を大気状態にするための十分な時間を確保でき、大気学習を確実に実施することができる。また、内燃機関の運転状態の変化の影響を受けない等により、排気通路内を大気状態に安定に保持することができ、大気学習の精度を高めることができる。したがって、本発明によれば、酸素濃度センサの出力値の較正を適正に実施することができ、ひいては酸素濃度の検出精度を向上させることができる。

請求項２に記載の発明では、前記学習実行手段が、前記内燃機関に流入する吸気量を調整するスロットルバルブを全開状態にして前記始動装置を駆動する。この構成によれば、排気通路内の掃気を効率よく実施することができ、始動装置の駆動時間をできるだけ短くすることができる。したがって、始動装置の負荷を軽減できるとともに、クランキング開始から大気学習完了までの時間を短くすることができる。

請求項３に記載の発明では、前記学習実行手段が、前記内燃機関に流入する吸気量を調整するスロットルバルブを全閉状態にするか又は前記始動装置の駆動を停止して前記大気学習を実行する。この構成によれば、スロットルバルブを全閉状態にするか、又はクランキングを停止することにより、排気通路内の排気流速が抑制された状態となり、酸素濃度センサ周辺のガス雰囲気を安定化させることができる。したがって、酸素濃度センサの出力変動を抑制することができ、大気学習の精度を高める上で好適である。

請求項４に記載の発明では、前記大気学習モードであることを判定する判定条件として、前記内燃機関が運転状態とされる場合には生じ得ない特定信号を入力することを含む。こうすれば、内燃機関の停止状態における大気学習モードであるか否かを容易に区別することができる。また、特定信号を、通常制御で用いられる各種信号を組み合わせたものとした場合には、本制御装置に新たに特別な入力端子を設ける必要がなく実用上好ましい。

請求項５に記載の発明では、前記大気学習モードであることを判定する判定条件として、前記内燃機関での燃料の燃焼に関するアクチュエータ類の電気配線が取り外されていることを含む。こうすれば、内燃機関の停止状態における大気学習モードであることを容易に判定できるし、また内燃機関の停止状態において始動装置を駆動した際に、上記アクチュエータ類が作動するのに起因して排気通路内を大気状態に制御できなくなるのを回避することができる。ここで、内燃機関での燃料の燃焼に関するアクチュエータ類としては、内燃機関の燃料噴射弁（インジェクタ）や点火装置（イグナイタ）を含む。

内燃機関の停止後において、始動装置を所定時間駆動した後の酸素濃度センサの出力値に基づいて大気学習を実行する構成では、請求項６に記載したように、該所定時間を、前記内燃機関の停止開始からの経過時間に基づいて可変にしてもよい。内燃機関の停止後では、その停止開始からの経過時間が長くなるにつれて、排気通路内が大気状態に近付いていくと推測される。その点に鑑み、本構成のように、内燃機関の停止時間に応じて始動装置の駆動時間を変更することにより、排気通路内を確実に大気状態にして大気学習を実行することができる。また、始動装置の駆動を最小限にすることができ、始動装置の負荷を軽減することができる。さらに、始動装置の駆動開始から大気学習を開始するまでの時間が不要に長くなるのを抑制することができる。

エンジン制御システムの全体概略構成図。 大気学習制御の処理手順を示すフローチャート。 検査モードでの大気学習制御の具体的な態様を示すタイムチャート。 他の実施形態のエンジン制御システムの全体概略構成図。

以下、本発明を具体化した実施の形態について図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、車載エンジンに適用されるエンジン制御システムの制御装置に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御等を実施する。この制御システムの全体概略を示す構成図を図１に示す。

図１において、エンジン１０は例えば多気筒ガソリンエンジンであり、インジェクタ１１と点火装置１２（イグナイタ等）とを備えている。また、エンジン１０には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１３によって開度調節されるスロットルバルブが設けられている。スロットルバルブの開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１３に内蔵されたスロットル開度センサ２１により検出される。

エンジン１０には、イグニッションスイッチ１４やスタータスイッチ１５、始動装置としてのスタータモータ１６等により構成される始動回路１７が設けられている。始動回路１７では、イグニッションスイッチ１４がオンされることによりバッテリ１８とＥＣＵ３０とが電気的に接続される。これにより、制御系に電力が供給され、エンジン１０を駆動するための各種制御が開始される。また、始動回路１７では、更にスタータスイッチ１５がオンされることによりバッテリ１８とスタータモータ１６とが電気的に接続される。なお、スタータスイッチ１５がオンされた場合、その旨の信号がＥＣＵ３０に入力される。バッテリ１８からの電力供給によりスタータモータ１６が駆動され、その駆動に伴いエンジン１０に初期回転（クランキング回転）が付与される。

エンジン１０の排気管には、排ガスを検出対象として混合気の空燃比（酸素濃度）を検出するための酸素濃度センサ２２が設けられている。酸素濃度センサ２２について詳しくは、センサ素子への電圧印加により排出ガス中の酸素濃度に比例した広域の空燃比信号を出力する広域検出タイプのＡ／Ｆセンサである。

その他、本システムには、エンジン１０の所定クランク角毎に矩形状のクランク角信号を出力するクランク角センサ２３や、エンジン冷却水の温度を検出する冷却水温センサ２４、アクセル操作量を検出するアクセルセンサ２５、ブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ２６等といった各種センサが設けられている。

ＥＣＵ３０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコンという）３１を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ３０のマイコン３１は、前述した各種センサ等からの検出信号を入力し、それらの各種信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算してインジェクタ１１や点火装置１２の駆動を制御する。

上記システムでは、酸素濃度センサ２２を対象にして、同センサの出力誤差を補正する、つまりセンサ出力値を較正する処理として大気学習が実施される。大気学習について詳しくは、車両運転中にエンジン１０への燃料供給が停止される期間（例えば車両減速中の燃料カット期間）では、酸素濃度センサ２２の周辺が大気に準ずる酸素濃度になっていると判断し、そのときの酸素濃度センサ２２の出力値に基づいてセンサ出力値を較正する。より具体的には、例えば燃料カットが実施されている期間において同センサ２２の出力値Ｖａｔｍを取得し、その取得した出力値Ｖａｔｍと、ＲＯＭに予め記憶された大気状態での基準出力値Ｖｓｔｄとの比から学習値Ｆｌｅａ（＝Ｖｓｔｄ／Ｖａｔｍ）を算出して記憶する。そして、酸素濃度センサ２２の実際の出力値Ｖａｆを、下記の式（１）により、製造ばらつきや経時劣化等による出力誤差を含まない値Ｖｌｅａに補正する。
Ｖｌｅａ＝Ｖａｆ×Ｆｌｅａ …式（１）

しかしながら、車両運転中では、エンジン１０の運転状態が都度変化するため、十分な長さの燃料カット期間を確保することができず、大気学習を実施できないことが考えられる。つまり、燃料カット開始直後では排気通路に混合気が残存しているため、燃料カットの実行が開始されてから排気管内が大気状態になるまでには十分な時間を要する。そのため、燃料カット期間が短いと、大気学習が完了する前に燃料カット期間が終了してしまうことがあり、この場合にはセンサ出力値を較正できない。かかる場合、大気学習を実行できず、酸素濃度センサ２２による酸素濃度の検出精度が低下することが懸念される。

ここで、本発明者らは、車両が例えばディーラ等の修理工場に搬送された際の検査工程（ディーラモード）や、車両の工場出荷前の検査工程（生産ラインモード）といったように、車両の使用者や管理者の意思の下でエンジン１０が停止状態とされる状況であれば、エンジン１０の運転状態の変化に左右されることなく、排気通路内を所望の時間、大気状態に保持することができ、これにより、大気学習を確実に完了させることができることに着目した。また、スタータモータ１６によるクランキングによれば、エンジン１０の停止状態において排気通路内の掃気を十分に実施できることに着目した。

すなわち、本実施形態では、検査モード（ディーラモードや生産ラインモード）での大気学習の実行条件が成立しているか否かを判定し、同実行条件が成立していると判定された場合にスタータモータ１６を駆動し、その後大気学習を実行する。より具体的には、検査モードでの大気学習の実行条件を、
・エンジン１０が停止状態にあること
・エンジン１０が運転状態のときには生じ得ない特定信号を入力したこと
・エンジン１０の燃料の燃焼に関する各種アクチュエータの電気配線が取り外されていること
とし、その成否結果に基づいてスロットルバルブを全開状態にしてスタータモータ１６を駆動する。そして、スタータモータ１６の駆動開始後、排気通路内が大気状態又はこれに準ずる酸素濃度になったと判断される時点で酸素濃度センサ２２の出力値を取得し、その出力値を基に大気学習を実行する。なお、エンジン１０の燃料の燃焼に関する各種アクチュエータとして本実施形態では、インジェクタ１１及び点火装置１２を含む。

本実施形態での大気学習の処理手順を図２のフローチャートを用いて説明する。この処理は、ＥＣＵ３０に電源が投入された状態で、ＥＣＵ３０により所定周期で繰り返し実行される。なお、ＥＣＵ３０への電源投入状態は、イグニッションスイッチ１４をオン状態にすることにより行ってもよいし、外部電源から電力供給することにより行ってもよい。

図２において、まずステップＳ１０では、学習実行条件成立フラグＦが値０か否かを判定する。この学習実行条件成立フラグＦは、検査モードでの大気学習の実行条件が成立したことを示すフラグであり、その実行条件の全てが成立している場合に値１にセットされる。実行条件の全てが未だ成立していなければ、学習実行条件成立フラグＦに値０がセットされたままとなっており、この場合にはステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１１では、特定信号としてのディーラモード信号を入力したか否かを判定する。ディーラモード信号について本実施形態では、車両運転中に成立する可能性が極めて低いと考えられるエンジン運転状態に対応する各種信号を組み合わせたものとして設定されている。つまり、通常のエンジン運転制御においてＥＣＵ３０に入力される信号の組み合わせとしてあり得ない信号情報をディーラモード信号としている。例えば、車両修理工場や車両生産工場での検査の実行者によりアクセル全開操作とブレーキ全開操作とが同時に行われた状態でスタータスイッチ１５がオンされた場合、つまりアクセルセンサ２５からのオン信号、ブレーキセンサ２６からのオン信号、及びスタータスイッチ１５のオン信号を同時に入力した場合にディーラモード信号を入力したと判定する。

ディーラモード信号を入力したことを条件にステップＳ１２へ進み、クランク角センサ２３の出力値等に基づいてエンジン停止状態か否かを判定する。また、ステップＳ１３，Ｓ１４では、エンジン１０の燃料の燃焼に関する各種アクチュエータの電気配線が取り外されているか否かを判定する。本実施形態では、ステップＳ１３において、インジェクタ１１からコネクタが取り外されているか否かを判定し、ステップＳ１４において、点火装置１２からコネクタが取り外されているか否かを判定する。なお、インジェクタ１１及び点火装置１２には、コネクタの接続状態を検知する検知部が設けられており、この検知部の検知結果に基づいて、ＥＣＵ３０においてステップＳ１３，Ｓ１４の判定が実施される。

そして、ステップＳ１２〜Ｓ１４で肯定判定された場合にはステップＳ１５へ進み、検査モードでの大気学習の実行条件が成立しているとして、学習実行条件成立フラグＦに値１をセットする。続くステップＳ１６では、スロットル開度センサ２１の出力値に基づいてスロットルバルブが全開状態になっているか否かを判定する。スロットル全開状態であれば、そのままステップＳ１８へ進む。一方、スロットル全開状態でなければステップＳ１７へ進み、スロットルアクチュエータ１３を駆動してスロットルバルブを全開状態にした後、ステップＳ１８へ進む。

なお、スロットルバルブが全開状態であることは、アクセルセンサ２５の出力値を基にアクセル操作量が最大値であることを検出することによって判定してもよい。

ステップＳ１８では、スタータモータ１６へ通電を行い、スタータモータ１６の駆動を開始する。これにより、エンジン１０に初期回転が付与され（クランキングが開始され）、エンジン１０に新気が導入される。また、クランキングが継続されることで、酸素濃度センサ２２周辺の混合気が排出されて新気と入れ替わる。そして、クランキング開始からの経過時間が所定時間ＴＡになるまでクランキングを継続し、ステップＳ１９でクランキング開始からの経過時間が所定時間ＴＡになったと判定された場合にステップＳ２０へ進み、大気学習を実行する。つまり、エンジン１０の停止状態においてスロットル開度を全開にしてクランキングを行うことにより、酸素濃度センサ２２周辺を強制的に大気状態とした後、その大気状態での酸素濃度センサ２２の出力値Ｖａｔｍと、基準出力値Ｖｓｔｄとの比から学習値Ｆｌｅａを算出し、これを記憶する。

また、大気学習に際し本実施形態では、所定時間ＴＡが経過した時点で、スタータモータ１６の駆動を停止するとともに、スロットルバルブを全開状態から全閉状態に変更し、その状態で取得したセンサ出力値Ｖａｔｍを用いて学習値Ｆｌｅａを算出するようにしている。

なお、スタータモータ１６及びスロットルアクチュエータ１３の駆動は、イグニッションスイッチ１４及びスタータスイッチ１５がオン状態であれば、バッテリ１８からの電力供給により行う。このとき、スタータスイッチ１５のオン／オフの切り替えは、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき自動で行う構成としてもよいし、検査者が手動で行う構成としてもよい。自動で行う構成であれば、操作を簡略化できる点で好ましく、手動で行う構成であれば、検査者の意思に基づき駆動できる点で好ましい。また、外部電源からＥＣＵ３０への電源投入状態であれば、例えばＥＣＵ３０からスタータモータ１６及びスロットルアクチュエータ１３へ電力供給可能に構成しておき、ＥＣＵ３０からの指令信号又は検査者の操作に基づいて、ＥＣＵ３０を介して外部電源から電力供給を行ってもよい。あるいは、スタータモータ１６及びスロットルアクチュエータ１３と外部電源とを直接接続し、ＥＣＵ３０からの指令信号又は検査者の操作に基づいて、スタータモータ１６及びスロットルアクチュエータ１３へ外部電源から直接電力供給を行ってもよい。

大気学習の実行が完了した場合、ステップＳ２１において、学習実行条件成立フラグＦを値０にリセットして本ルーチンを終了する。

図３は、検査モードにて実行される大気学習の具体的な態様を示すタイムチャートである。この大気学習は、例えば、酸素濃度センサ２２及びＥＣＵ３０が車両に搭載された状態でディーラ等の修理工場に搬送された場合に、同工場の検査工程にてＥＣＵ３０が電源投入状態とされたり、車両が製品として工場から出荷される前において同工場の検査工程にてＥＣＵ３０が電源投入状態とされたりすることで実行される。

図３では、タイミングｔ１以前に、例えば工場の検査者によりエンジン１０が停止状態にされ、かつインジェクタ１１及び点火装置１２のコネクタが取り外された場合を想定している。図３において、タイミングｔ１で例えば検査者により車両が操作されることでディーラモード信号が入力されると、その入力に伴いスタータモータ１６の駆動が開始され、クランキングが開始される。このとき、スロットルバルブが全開状態でなければ、併せてスロットルアクチュエータ１３が駆動されることによりスロットルバルブが全開状態に保持される。クランキング開始により、排気通路内に新気が導入され、排気ガスと新気とが入れ替わる。また、タイミングｔ１から所定時間ＴＡが経過すると、排気通路内が大気状態又はこれに準じた状態になったと判断され、タイミングｔ２の時点で大気学習が実行される。スタータモータ１６の停止は、排気通路内が大気状態又はこれに準じた状態となった時点以降であれば特に限定しないが、本実施形態では図３に示すように、大気学習の開始時点であるタイミングｔ２で行われる。

以上、詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

検査モードでの大気学習の実行条件が成立しているか否かを判定し、同実行条件が成立していると判定された場合にスタータモータ１６を駆動して、その後大気学習を実行する構成としたため、エンジン１０の運転状態の変化の影響を受けることなく、排気通路内を大気状態に安定に保持できる。また、排気通路内を大気状態にするための十分な時間を確保できる。つまり、車両運転時における燃料カット期間のようにエンジン１０の運転状態では、排気通路内のガス雰囲気がエンジン運転状態に左右されやすく、酸素濃度センサ２２周辺のガス雰囲気を大気学習の実行に十分な時間だけ大気状態に保持できなかったり、あるいは大気状態に制御しているはずが十分に大気状態に近付いていなかったりすることが考えられる。これに対し、エンジン１０が停止状態であれば、エンジン運転状態の変動要因が生じないことから、十分に長い時間、排気通路内を大気状態に安定にかつ精度よく保持できる。したがって、酸素濃度センサ２２の出力値の較正を確実にかつ適正に実施することができ、ひいては酸素濃度の検出精度を向上させることができる。

スロットルバルブを全開状態にしてスタータモータ１６を駆動する構成としたため、排気通路内の掃気を効率よく実施することができる。これにより、スタータモータ１６の駆動時間をできるだけ短くすることができる。したがって、スタータモータ１６の負荷を軽減させることができるとともに、クランキング開始から大気学習完了までの時間をできるだけ短くすることができる。

所定時間ＴＡが経過した時点で、スタータモータ１６によるクランキングを停止するとともにスロットルバルブを全開状態から全閉状態に変更することで、クランキング停止かつスロットルバルブ全閉の状態で大気学習を実行する構成としたため、排気通路内の排気流速を極力小さくすることができる。これにより、酸素濃度センサ２２周辺のガス雰囲気を安定させることができ、センサ出力を安定化させることができる。また、所定時間ＴＡの経過時点でスタータモータ１６の駆動を停止することにより、スタータモータ１６の負荷をできるだけ軽減させることができる。

検査モードでの大気学習の実行条件として、エンジン１０が運転状態とされる場合には生じ得ない特定信号（ディーラモード信号）を入力することを含む構成としたため、上記実行条件の成否を容易に判定することができる。また、ディーラモード信号を、車両運転中に成立する可能性が極めて低いと考えられるエンジン運転状態に対応する各種信号の組み合わせとしたため、ディーラモード信号入力のための新たな特別な入力端子をＥＣＵ３０に設ける必要がなく、実用上好ましい。

また、上記実行条件として、インジェクタ１１及び点火装置１２のコネクタが取り外されていることを含む構成としたため、実行条件の成否を容易に判定できるし、またエンジン１０の停止状態においてスタータモータ１６を駆動した際に、インジェクタ１１及び点火装置１２が作動するのに起因して排気通路内を大気状態に制御できなくなるのを回避することができる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。

・上記実施形態では、オペレータが車両を操作することによりディーラモード信号がＥＣＵ３０に入力される構成としたが、図４に示すように、パーソナルコンピュータ等の外部装置４０からディーラモード信号がＥＣＵ３０に入力される構成としてもよい。図４において、ＥＣＵ３０には、外部装置４０用の接続端子が設けられている。パーソナルコンピュータ等からなる外部装置４０であれば、エンジン１０の通常制御でＥＣＵ３０に入力され得る複数信号の組み合わせを、実際に車両を操作することなく容易に作り出すことが可能となる。したがって、ディーラモード信号の入力を、煩雑な操作を必要とすることなく簡易にかつ迅速に行うことができる。

・通常のエンジン運転制御でＥＣＵ３０に入力される種々の信号の組み合わせをディーラモード信号とする構成に代えて、予め規定された専用信号をディーラモード信号とする構成としてもよい。専用信号であれば、ドライバによる車両運転中にＥＣＵ３０に入力される可能性が特定信号よりも低いため、ディーラモードであるか否かをより確実に区別することができる。

・上記実施形態では、エンジン１０の停止状態であることの他に、（１）ディーラモード信号を入力したこと、（２）インジェクタ１１及び点火装置１２のコネクタが取り外されていることの双方が成立している場合に、検査モードでの大気学習の実行条件が成立していると判定する構成としたが、上記（１）及び（２）の少なくともいずれかが成立した場合に上記実行条件が成立していると判定する構成としてもよい。なお、条件（１）のみの成立に伴い大気学習を実行する場合には、ディーラモード信号の入力により、ＥＣＵ３０からインジェクタ１１及び点火装置１２への駆動信号の出力を停止する構成とする。この場合であっても、燃料噴射及び点火を実施させないようにすることができ、インジェクタ１１及び点火装置１２のコネクタを取り外す作業を省略することができる。つまり、ディーラモード信号の入力により、大気学習完了までを自動制御することが可能となる。また、上記実行条件として更に、シフトポジションが前進レンジ及び後進レンジ以外であること、具体的には、シフトポジションセンサ（図示略）により検出されるシフトポジションがＰレンジかＮレンジであることを含んでいてもよい。

・上記実施形態では、スタータモータ１６の駆動開始から所定時間ＴＡが経過した場合に、排気通路内が大気に準ずる酸素濃度になったと判断して大気学習を実施する構成としたが、これを変更し、エンジン停止開始からの経過時間に応じてスタータ駆動時間を設定し、その設定したスタータ駆動時間が経過した場合に大気学習を実施する構成とする。このとき、エンジン停止からの経過時間が長いほど、排気通路内が大気に準ずる酸素濃度に近付きやすいと推測されることに鑑み、エンジン停止開始からの経過時間が長いほど、スタータ駆動時間が短く設定されるようにする。こうすることで、排気通路を大気状態にするのに必要な時間に応じてスタータモータ１６を駆動することができ、スタータモータ１６の負荷を軽減させることができる。また、スタータモータ１６の駆動開始から大気学習を開始するまでの時間が不要に長くなるのを抑制することができる。

・上記実施形態では、スタータモータ１６を停止しかつスロットルバルブを全閉状態にして大気学習を実行する構成としたが、スタータモータ１６の停止及びスロットルバルブの全閉の少なくともいずれかを実施することで大気学習を実行する構成としてもよい。この場合、上記のいずれも実施しない場合に比べて排気通路内の排気流速が小さくなるため、酸素濃度センサ２２周辺のガス雰囲気を安定させることができ、センサ出力を安定化させる上で好適である。あるいは、スタータモータ１６を駆動したまま（クランキングを継続したまま）、かつスロットルバルブを全開状態にしたままで大気学習を実行してもよい。この場合にも、排気通路内を大気状態にするための十分な時間が確保されるといった効果を得ることができる。

・バッテリ１８からの電力供給によりスタータモータ１６を駆動して大気学習を実施する場合、バッテリ１８の充電状態が所定電圧以下の低電圧状態ではスタータモータ１６の駆動を実施せず大気学習を実施しない構成とする。バッテリ１８の充電状態が低下している場合に大気学習を実施すべくスタータモータ１６を駆動させると、酸素濃度センサ２２周辺が大気状態になる前にスタータモータ１６を駆動できなくなったり、あるいは、大気学習を完了できたとしても、次回のエンジン始動に必要なバッテリ電圧を確保できなかったりするおそれがあるからである。

・図３では、排気通路内が大気に準じた状態となったと判断されるタイミングｔ２の時点を大気学習の開始タイミングとしたが、タイミングｔ２よりも後の時点を学習開始タイミングとしてもよい。

・上記実施形態では、スタータモータ１６の駆動後における大気学習を、車両が修理工場に搬送された際の検査工程や、車両の工場出荷前の検査工程において実施することについて説明したが、エンジン１０が停止状態とされる状況下であれば、検査工程で検査者によって実施される以外に、例えば車両のユーザによって実施されるものであってもよい。

・上記実施形態では、ガソリンエンジンについて説明したが、ディーゼルエンジンとしてもよい。また、エンジンを搭載する車両であれば、エンジン車に限定せず、エンジンとエンジン以外の動力装置（例えば発電機）とを備える車両に本発明を適用してもよい。

１０…エンジン、１３…スロットルアクチュエータ、１５…スタータスイッチ、１６…スタータモータ（始動装置）、１７…始動回路、２２…酸素濃度センサ、３０…ＥＣＵ、３１…マイコン（判定手段、学習実行手段）、４０…外部装置。

Claims (6)

1. 排気通路において排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサと、内燃機関の出力軸に初期回転を付与する始動装置とを備える内燃機関に適用され、
   前記排気通路内が大気状態又はこれに準じた状態にあるときの前記酸素濃度センサの出力値に基づいて同センサ出力値を較正する大気学習を実施する内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の停止状態における大気学習モードであることを判定する判定手段と、
   前記判定手段により前記大気学習モードと判定された場合に、前記始動装置を駆動し、その後前記大気学習を実行する学習実行手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記学習実行手段は、前記内燃機関に流入する吸気量を調整するスロットルバルブを全開状態にして前記始動装置を駆動する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記学習実行手段は、前記内燃機関に流入する吸気量を調整するスロットルバルブを全閉状態にするか又は前記始動装置の駆動を停止して前記大気学習を実行する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記判定手段により前記大気学習モードであることを判定する判定条件には、前記内燃機関が運転状態とされる場合には生じ得ない特定信号を入力することを含む請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記判定手段により前記大気学習モードであることを判定する判定条件には、前記内燃機関での燃料の燃焼に関するアクチュエータ類の電気配線が取り外されていることを含む請求項１乃至４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記学習実行手段は、前記内燃機関の停止後において前記始動装置を所定時間駆動した後の前記酸素濃度センサの出力値に基づいて前記大気学習を実行するものであり、
   該所定時間を、前記内燃機関の停止開始からの経過時間に基づいて可変にする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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