JP2010274892A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バックアップケーブルに設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構において、トルクリミッタ機構の機能の低下を抑制すること
【解決手段】ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置において、バックアップケーブルの入力部分に設けられた連結具５３と連結シャフト５４を相対回転させることにより、バックアップケーブルへの設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構６０が設けられる。このトルクリミッタ機構６０は、連結シャフト５４に径内方向に延びる収納孔部５４ａに進退可能に組付けられる係合部材６１と、収納孔部５４ａ収容されて係合部材６１を収納孔部５４ａから進出する方向に向けて所定の付勢力で付勢する圧縮バネ６２を備える。係合部材６１は、連結具５３に設けられた係合凹部５３ａ１に対して係合・離脱可能な斜面部６１ａと、連結具５３の周面５３ａ２に係合可能な端面部６１ｂを有する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両用操舵装置に関し、特に、車輪を転舵するための操舵部材と、この操舵部材の操舵操作に応じて前記車輪を転舵可能な転舵装置と、操舵部材と転舵装置の間に介装されていて操舵システムの正常時に操舵部材と転舵装置との機械的な連結を解除し操舵システムの異常時に操舵部材と転舵装置を機械的に連結しバックアップケーブルを用いて操舵トルクを伝達可能なメカバックアップ装置を備えるとともに、操舵システムの正常時に操舵部材に操舵反力を付与可能な反力アクチュエータと、操舵システムの正常時に操舵部材の操舵操作に応じて転舵装置を駆動可能な転舵アクチュエータを備えたステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。

この種の車両用操舵装置は、例えば下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１に記載されている車両用操舵装置においては、反力アクチュエータ（操舵反力機構）とバックアップケーブル（ケーブル）の間に操舵部材とバックアップケーブルとの機械的な連結を解除または操舵部材とバックアップケーブルを機械的に連結する電磁クラッチ機構が介装されている。

特開２００７−２２４６２号公報

上記特許文献１に記載されている車両用操舵装置においては、操舵システムの正常時に、電磁クラッチ機構が、操舵部材とバックアップケーブルとの機械的な連結を解除して、操舵トルクが、操舵部材からバックアップケーブルに伝達されない。一方、操舵システムの異常時に、電磁クラッチ機構が、操舵部材とバックアップケーブルを機械的に連結して、操舵トルクが、操舵部材からバックアップケーブルに伝達される。

ところで、上記特許文献１に記載されている車両用操舵装置において、バックアップケーブルの入力部分に設けられた入力側回転体と出力側回転体を相対回転させることにより、バックアップケーブルへの設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構を設けた場合には、バックアップケーブルに設定トルク以上の操舵トルクが作用することを防止でき、バックアップケーブルの保護を図ることが可能である。更に、この場合において、トルクリミッタ機構として、入力側回転体と出力側回転体の間に介装されていて入力側回転体に伝達される操舵トルクが設定トルクより小さいとき入力側回転体と出力側回転体を一体回転させ、入力側回転体に伝達される操舵トルクが設定トルク以上であるとき入力側回転体と出力側回転体を相対回転させるトレランスリングを適用した場合には、トルクリミッタ機構をシンプルに構成することが可能である。

しかし、上記した場合において、何度も入力側回転体と出力側回転体が相対回転すると、出力側回転体または入力側回転体の周面とトレランスリングの外周に形成されている凸部の係合（摺動）により、トレランスリングの凸部が擦り減るおそれがある。そして、このトレランスリングの凸部の擦り減りにより、入力側回転体と出力側回転体が一体回転するときに、出力側回転体または入力側回転体の周面とトレランスリングの凸部の係合が、初期状態から大きく変化していて、設定トルクの値より小さい操舵トルクにて入力側回転体と出力側回転体が相対回転し始める（トルクリミッタ機構の機能が維持できない）おそれがある。

本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、車輪を転舵するための操舵部材と、この操舵部材の操舵操作に応じて前記車輪を転舵可能な転舵装置と、前記操舵部材と前記転舵装置の間に介装されていて操舵システムの正常時に前記操舵部材と前記転舵装置との機械的な連結を解除し操舵システムの異常時に前記操舵部材と前記転舵装置を機械的に連結しバックアップケーブルを用いて操舵トルクを伝達するメカバックアップ装置を備えるとともに、前記操舵システムの正常時に前記操舵部材に操舵反力を付与可能な反力アクチュエータと、前記操舵システムの正常時に前記操舵部材の操舵操作に応じて前記転舵装置を駆動可能な転舵アクチュエータを備えている車両用操舵装置において、前記バックアップケーブルの入力部分に設けられた入力側回転体と出力側回転体を相対回転させることにより、前記バックアップケーブルへの設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構が設けられていて、このトルクリミッタ機構が、（前記入力側回転体または）前記出力側回転体に設けられた径方向に延びる収納孔部に進退可能に組付けられて（前記出力側回転体または）前記入力側回転体に設けられた係合凹部に対して係合・離脱可能な斜面部を有するとともに（前記出力側回転体または）前記入力側回転体の周面に係合可能な端面部を有する係合部材と、前記収納孔部に収容されて前記係合部材を前記収納孔部から進出する方向に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えていることに特徴がある。

本発明における車両用操舵装置においては、操舵システムの正常時に、メカバックアップ装置が、操舵部材と転舵装置との機械的な連結を解除していて、操舵トルクが、バックアップケーブルの入力部分に伝達されない。一方、操舵システムの異常時に、メカバックアップ装置が、操舵部材と転舵装置を機械的に連結していて、操舵トルクが、バックアップケーブルの入力部分に伝達される。

この操舵システムの異常時において、バックアップケーブルの入力部分に伝達される操舵トルクが設定トルクより小さいときには、トルクリミッタ機構にて係合部材が付勢部材の付勢力により収納孔部から進出することで、係合部材の斜面部が係合凹部に係合する。このため、このときには、入力側回転体と出力側回転体が一体回転して、バックアップケーブルに設定トルクより小さい操舵トルクが伝達される。

また、操舵システムの異常時において、バックアップケーブルの入力部分に伝達される操舵トルクが設定トルク以上であるときには、トルクリミッタ機構にて係合部材が付勢部材の付勢力に抗して収納孔部に退避することで、係合部材の斜面部が係合凹部に対して離脱して、入力側回転体と出力側回転の相対回転が許容される。このため、このときには、入力側回転体と出力側回転体が相対回転して、バックアップケーブルに設定トルク以上の操舵トルクの伝達が制限（遮断）される。したがって、バックアップケーブルに設定トルク以上の操舵トルクが作用することを防止することができ、バックアップケーブルの保護を図ることが可能である。

ところで、本発明における車両用操舵装置では、入力側回転体と出力側回転体が相対回転するとき、係合部材が付勢部材の付勢力に抗して収納孔部に退避することで、係合部材の端面部は（出力側回転体または）入力側回転体の周面に係合（摺動）して、係合部材の斜面部は（出力側回転体または）入力側回転体の周面に係合（摺動）しない。

このため、入力側回転体と出力側回転体が相対回転するときには、係合部材の斜面部が擦り減ることがなくて、再び入力側回転体と出力側回転体が一体回転するときに、係合部材の斜面部と係合凹部の係合を初期状態に近似させることが可能である。したがって、従来のトルクリミッタ機構（例えば、トレランスリング）に比して、設定トルクより小さい操舵トルクにて入力回転体と出力回転体が相対回転し始めることを抑制することができ、トルクリミッタ機構の機能を維持することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記係合部材は、周方向にて所定の間隔で複数個設けられていることも可能である。この場合には、係合部材の斜面部と係合凹部が係合するときに係合部材の斜面部に作用する荷重、および係合部材の端面部と（出力側回転体または）入力側回転体の周面が係合（摺動）するときに係合部材の端面部に作用する荷重を、複数の係合部材により分散させることができ、係合部材の耐久性を向上させることが可能である。

本発明における車両用操舵装置の第１実施形態を示した全体構成図である。 図１に示した連結具と連結シャフトとトルクリミッタ機構の拡大中央断面図である。 図２の３−３線に沿った断面図である。 図３の作動説明図（連結具と連結シャフトが相対回転するときの作動説明図）である。 本発明における車両用操舵装置の第２実施形態を示した図３相当の断面図である。 第２実施形態の変形実施形態を示した図３相当の断面図である。 本発明における車両用操舵装置の第３実施形態を示した図３相当の断面図である。 第３実施形態の変形実施形態を示した図３相当の断面図である。

以下に本発明の各実施形態を図１〜図８に基づいて説明する。図１〜図４は、本発明における車両用操舵装置の第１実施形態を示していて、この車両用操舵装置は、左右の車輪ＬＷ，ＲＷを転舵するためのステアリングホイール１０と、操舵システムの正常時にステアリングホイール１０に操舵反力を付与可能な反力アクチュエータ２０と、ステアリングホイール１０の操舵操作に応じて左右の車輪ＬＷ，ＲＷを転舵可能な転舵装置３０と、操舵システムの正常時に転舵装置３０を駆動可能な転舵アクチュエータ４０を備えている。また、車両用操舵装置は、ステアリングホイール１０と転舵装置３０の間に介装されていて、操舵システムの正常時にステアリングホイール１０と転舵装置３０との機械的な連結を解除し操舵システムの異常時にステアリングホイール１０と転舵装置３０を機械的に連結するメカバックアップ装置５０を備えている。

反力アクチュエータ２０は、操舵角と車速に応じた操舵反力をステアリングホイール１０に付与するためのものであり、反力アクチュエータ駆動回路Ｃ１を介して操舵用電気制御装置ＥＣＵ１に接続されている。この反力アクチュエータ２０は、操舵角センサＳ１によって検出されるステアリングホイール１０の操舵角（操舵操作量）と車速センサＳ２によって検出される車速に応じて、操舵用電気制御装置ＥＣＵ１により作動を制御されるように構成されている。なお、反力アクチュエータ２０の出力は、ステアリングホイール１０に操舵反力として伝達されるようになっている。

転舵装置３０は、ピニオンシャフト３１と、このピニオンシャフト３１に形成されているピニオン３２と、このピニオン３２と噛合するラック（図示省略）を有し車幅方向に延在しているラックバー３３と、このラックバー３３の両端に連結されている左右のタイロッド３４Ｌ，３４Ｒと、これらタイロッド３４Ｌ，３４Ｒに連結されるとともに左右の車輪ＬＷ，ＲＷに連結されている左右のナックルアーム３５Ｌ，３５Ｒ等を備えている。

転舵アクチュエータ４０は、転舵アクチュエータ回路Ｃ２を介して転舵用電気制御装置ＥＣＵ２に接続されていて、ピニオンシャフト３１を回転駆動可能である。この転舵アクチュエータ４０は、操舵角センサＳ１によって検出されるステアリングホイール１０の操舵角と車速センサＳ２によって検出される車速と絶対角センサＳ３によって検出される絶対角（転舵アクチュエータ４０の作動状態を示す角度）に応じて、転舵用電気制御装置ＥＣＵ２により作動を制御されるように構成されている。なお、転舵アクチュエータ４０の出力は、ピニオンシャフト３１、ピニオン３２、ラックバー３３、各タイロッド３４Ｌ，３４Ｒ、ナックルアーム３５Ｌ，３５Ｒ等に伝達されて、左右の車輪ＬＷ，ＲＷに伝達されるようになっている。

メカバックアップ装置５０は、ピニオンシャフト３１に転舵アクチュエータ４０と増速機ＯＭを介してトルク伝達可能に接続されているバックアップケーブル５１と、バックアップ駆動回路Ｃ３を介して操舵用電気制御装置ＥＣＵ１および転舵用電気制御装置ＥＣＵ２に接続されている断続装置５２と、バックアップケーブル５１の入力部分にて断続装置５２側に設けられている連結具５３（入力側回転体）と、バックアップケーブル５１の入力部分にて転舵装置３０側に設けられている連結シャフト５４（出力側回転体）を備えている。

断続装置５２は、操舵システムの正常時にステアリングホイール１０と連結具５３の機械的な連結を解除し操舵システムの異常時にステアリングホイール１０と連結具５３を機械的に連結するためのものであり、反力アクチュエータ２０と連結具５３の間に設けられている。この断続装置５２により、操舵システムの正常時にステアリングホイール１０から連結具５３に操舵トルクが伝達されなくて、連結具５３は回転しない。また、断続装置５２により、操舵システムの異常時にステアリングホイール１０から連結具５３に操舵トルクが伝達されて、連結具５３は回転する。

連結具５３は、図２および図３に示したように、連結シャフト５４を挿入するための挿入穴部５３ａを有していて、この挿入穴部５３ａの周方向における上方（図２および図３の上方）に係合凹部５３ａ１が設けられている。この係合凹部５３ａ１の開口端には、Ｒ面取りが施されている。連結シャフト５４は、一端側（転舵装置３０側）にてバックアップケーブル５１に一体的に接続されていて、他端側（ステアリングホイール側）には、径内方向に延びる収納孔部５４ａが設けられている。なお、図２および図３においては、連結具５３の挿入穴部５３ａと連結シャフト５４の間の隙間が誇張して示されている。

ところで、本発明における車両用操舵装置においては、バックアップケーブル５１の入力部分（連結具５３と連結シャフト５４の間）に、バックアップケーブル５１への設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限（遮断）するトルクリミッタ機構６０が設けられている。このトルクリミッタ機構６０は、連結シャフト５４の収納孔部５４ａに進退可能に組付けられている係合部材６１と、連結シャフト５４の収納孔部５４ａに収容されている圧縮バネ６２を備えている。なお、本実施形態においては、上述した設定トルクが５Ｎ・ｍとなるようにトルクリミッタ機構６０が構成されている。

係合部材６１は、図２および図３に示したように、径方向に延在していて、径外方端部外周にテーパー形状の斜面部６１ａを有し、径外方端に円弧形状の端面部６１ｂを有している（図３参照）。斜面部６１ａは、係合部材６１の径方向移動（収納孔部５４ａに対する進退動作）に伴って、連結具５３の係合凹部５３ａ１に対して係合・離脱可能である。

端面部６１ｂは、図３に示したように、その曲率が連結具５３の挿入穴部５３ａにおける周面５３ａ２の曲率と同じになるように形成されている。この端面部６１ｂは、連結具５３の係合凹部５３ａ１内に進出していて（図３参照）、係合部材６１が収納孔部５４ａに退避することにより、連結具５３の挿入穴部５３ａにおける周面５３ａ２と係合（摺動）可能である（図４参照）。圧縮バネ６２は、係合部材６１を連結シャフト５４の収納孔部５４ａから進出する方向に所定の付勢力で付勢していて、弾性圧縮変形可能である。

上記のように構成した第１実施形態においては、操舵システムの正常時に、断続装置５２が、ステアリングホイール１０と連結具５３との機械的な連結を解除していて、操舵トルクが、ステアリングホイール１０から連結具５３に伝達されない。一方、操舵システムの異常時に、断続装置５２が、ステアリングホイール１０と連結具５３を機械的に連結していて、操舵トルクが、ステアリングホイール１０から連結具５３に伝達される。

この操舵システムの異常時において、連結具５３に伝達される操舵トルクが設定トルク（５Ｎ・ｍ）より小さいときには、図３に示したように、トルクリミッタ機構６０にて係合部材６１が圧縮バネ６２の付勢力により連結シャフト５４の収納孔部５４ａから進出することで、係合部材６１の斜面部６１ａが連結具５３の係合凹部５３ａ１に係合する。このため、このときには、連結具５３と連結シャフト５４が一体回転して、バックアップケーブル５１に設定トルクより小さい操舵トルクが伝達される。

また、操舵システムの異常時において、連結具５３に伝達される操舵トルクが設定トルク以上であるときには、トルクリミッタ機構６０にて係合部材６１が圧縮バネ６２の付勢力に抗して連結シャフト５４の収納孔部５４ａに退避することで、係合部材６１の斜面部６１ａが連結具５３の係合凹部５３ａ１に対して離脱して、連結具５３と連結シャフト５４の相対回転が許容される。このため、このときには、連結具５３と連結シャフト５４が相対回転して、バックアップケーブル５１に設定トルク以上の操舵トルクの伝達が制限（遮断）される。したがって、バックアップケーブル５１に設定トルク以上の操舵トルクが作用することを防止することができ、バックアップケーブル５１の保護を図ることが可能である。

ところで、この第１実施形態においては、連結具５３と連結シャフト５４が一体回転するとき、図４に示したように、係合部材６１が圧縮バネ６２の付勢力に抗して連結シャフト５４の収納孔部５４ａに退避することで、係合部材６１の端面部６１ｂは、連結具５３の挿入穴部５３ａの周面５３ａ２に係合（摺動）して、係合部材６１の斜面部６１ａは、連結具５３の挿入穴部５３ａの周面５３ａ２に係合（摺動）しない。

このため、連結具５３と連結シャフト５４が相対回転するときには、係合部材６１の斜面部６１ａが擦り減ることがなくて、再び連結具５３と連結シャフト５４が一体回転するときに、係合部材６１の斜面部６１ａと係合凹部５３ａ１の係合を初期状態に近似させることが可能である。したがって、従来のトルクリミッタ機構（例えば、トレランスリング）に比して、設定トルクより小さい操舵トルクにて連結具５３と連結シャフト５４が相対回転し始めることを抑制することができ、トルクリミッタ機構６０の機能を維持することが可能である。

また、この第１実施形態においては、バネ定数が異なる圧縮バネ６２を用いること、斜面部６１ａの傾斜角度が異なる係合部材６１を用いること、斜面部の６１ａの摩擦係数が異なる係合部材６１を用いること、係合凹部５３ａ１に潤滑剤を用いることにより、連結具５３と連結シャフト５４が相対回転し始めるときの設定トルク（５Ｎ・ｍ）を適宜変更することが可能である。なお、圧縮バネ６２が劣化して圧縮バネ６２の付勢力の変化が大きくなることを防止するため、バネ定数の小さい圧縮バネ６２を用いることが好ましい。

上記のように構成した第１実施形態においては、係合部材６１を一つ設けて実施したが、図５に示した第２実施形態または図６に示した第２実施形態の変形実施形態のように、係合部材を二つ設けて実施することも可能である。

図５に示した第２実施形態においては、係合凹部１５３ａ１と収納孔部１５４ａと係合部材１６１と圧縮バネ１６２が、それぞれ二つ設けられている。また、係合凹部１５３ａ１と収納孔部１５４ａと係合部材１６１と圧縮バネ１６２は、周方向にて等間隔（１８０度毎）に設けられている。上記した構成以外の構成は、上記した第１実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に１００番台の符合を付して、その説明を省略する。

上記のように構成した第２実施形態においては、係合部材１６１の斜面部１６１ａと連結具１５３の係合凹部１５３ａ１が係合するときに係合部材１６１の斜面部１６１ａに作用する荷重、および係合部材１６１の端面部１６１ｂと連結具１５３の挿入穴部１５３ａの周面１５３ａ２が係合するときに係合部材１６１の端面部１６１ｂに作用する荷重を、二つの係合部材１６１により分散させることができ、係合部材１６１の耐久性を向上させることが可能である。

また、連結具１５３と連結シャフト１５４を組付ける際に、全ての係合部材１６１の斜面部１６１ａが各係合凹部１５３ａ１と係合する状態（図５に示した正規位置の状態）となるまでの回転調整シロ（ズレ量）を、上記した第１実施形態に比して、小さくすることができ、連結具１５３と連結シャフト１５４の組付け性を改善することが可能である。上記した作用効果以外の作用効果は、上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その説明を省略する。

図６に示した第２実施形態の変形実施形態においては、係合凹部２５３ａ１と係合部材２６１が、それぞれ二つ設けられていて、収納孔部２５４ａと圧縮バネ２６２が一つ設けられている。収納孔部２５４ａは、径方向に延在していて、連結シャフト２５４を貫通するように設けられている。圧縮バネ２６２は、収納孔部２５４ａにて二つの係合部材２６１の間に介装されている。上記した構成以外の構成は、上記した第２実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に２００番の符合を付して、その説明を省略する。

上記のように構成した第２実施形態の変形実施形態においては、圧縮バネ２６２が一つだけ設けられているため、上記した第２実施形態に比して、部品点数を減少させることができ、安価に実施することが可能である。上記した作用効果以外の作用効果は、上記した第２実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その説明を省略する。

上記のように構成した第２実施形態においては、係合凹部２５３ａ１と収納孔部２５４ａと係合部材２６１と圧縮バネ２６２をそれぞれ二つずつ設けて実施したが、図７に示した第３実施形態または図８に示した第３実施形態の変形実施形態のように、係合凹部と収納孔部と係合部材と圧縮バネをそれぞれ三つずつ設けて実施することも可能である。

図７に示した第３実施形態においては、係合凹部３５３ａ１と収納孔部３５４ａと係合部材３６１と圧縮バネ３６２は、周方向にて等間隔（１２０度毎）に設けられている。上記した構成以外の構成は、上記した第２実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に３００番台の符合を付して、その説明を省略する。

上記のように構成した第３実施形態においては、係合部材３６１の斜面部３６１ａに作用する荷重、および係合部材３６１の端面部３６１ｂに作用する荷重を、三つの係合部材３６１により分散させることができ、第２実施形態に比して、係合部材３６１の耐久性を向上させることが可能である。また、連結具３５３と連結シャフト３５４を組付ける際に、全ての係合部材３６１の斜面部３６１ａが各係合凹部３５３ａ１と係合する状態（図７に示した正規位置の状態）となるまでの回転調整シロ（ズレ量）を、上記した第２実施形態に比して、小さくすることができ、連結具３５３と連結シャフト３５４の組付け性を改善することが可能である。上記した作用効果以外の作用効果は、上記した第２実施形態の作用効果と実質的に同一であるため、その説明を省略する。

図８に示した第３実施形態の変形実施形態においては、係合凹部４５３ａ１と収納孔部４５４ａと係合部材４６１と圧縮バネ４６２（以下において係合凹部４５３ａ１等と省略する）は、周方向にて不等間隔に設けられている。図８の上方側に設けられている係合凹部４５３ａ１は、図８の左斜め下方側に設けられている係合凹部４５３ａ１等に対して、周方向に１２０度離れていて、図８の右斜め下方側に設けられている係合凹部４５３ａ１等に対して、周方向に１２５度離れている。図８の左斜め下方側に設けられている係合凹部４５３ａ１等は、図８の右斜め下方側に設けられている係合凹部４５３ａ１等に対して、周方向に１１５度離れている。このため、全ての係合部材４６１の斜面部４６１ａが各係合凹部４５３ａ１と係合する状態（図８に示した正規位置の状態）が、連結具４５３と連結シャフト４５４における３６０度毎の相対回転により、生じる。上記した構成以外の構成は、上記した第３実施形態の構成と実質的に同一であるため、対応する部位に４００番台の符合を付して、その説明を省略する。

上記した各実施形態においては、連結具（５３）に係合凹部（５３ａ１）を設け、連結シャフト（５４）に径内方向に延びる収納孔部（５４ａ）を設けて実施したが、連結具に径外方向に延びる収納孔部を設け、連結シャフトに係合凹部を設けて実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、断続装置（５２）側に入力側回転体として連結具（５３）が設けられ、転舵装置（３０）側に出力側回転体として連結シャフト（５４）が設けられているように構成して実施したが、断続装置側に入力側回転体として連結シャフトが設けられ、転舵装置側に出力回転体として連結具が設けられているように構成して実施することも可能である。

１０…ステアリングホイール、２０…反力アクチュエータ、３０…転舵装置、３１…ピニオンシャフト、３２…ピニオン、３３…ラックバー、３４Ｌ，３４Ｒ…タイロッド、３５Ｌ，３５Ｒ…ナックルアーム、Ｓ１…操舵角センサ、Ｓ２…車速センサ、Ｓ３…絶対角センサ、ＯＭ…増速機、ＥＣＵ１…操舵用電気制御装置、ＥＣＵ２…転舵用電気制御装置、Ｃ１…反力アクチュエータ駆動回路、Ｃ２…転舵アクチュエータ駆動回路、Ｃ３…バックアップ駆動回路、ＬＷ，ＲＷ…車輪、４０…転舵アクチュエータ、５０…メカバックアップ装置、５１…バックアップケーブル、５２…断続装置、５３…連結具、５３ａ…挿入穴部、５３ａ１…係合凹部、５３ａ２…周面、５４…連結シャフト、５３ａ…収納孔部、６０…トルクリミッタ機構、６１…係合部材、６１ａ…斜面部、６１ｂ…端面部、６２…圧縮バネ、１５３，２５３，３５３，４５３…連結具、１５３ａ，２５３ａ，３５３ａ，４５３ａ…挿入穴部、１５３ａ１，２５３ａ１，３５３ａ１，４５３ａ１…係合凹部、１５３ａ２，２５３ａ２，３５３ａ２，４５３ａ２…周面、１５４，２５４，３５４，４５４…連結シャフト、１５３ａ，２５３ａ，３５３ａ，４５３ａ…収納孔部、１６０，２６０，３６０，４６０…トルクリミッタ機構、１６１，２６１，３６１，４６１…係合部材、１６１ａ，２６１ａ，３６１ａ，４６１ａ…斜面部、１６１ｂ，２６１ｂ，３６１ｂ，４６１ｂ…端面部、１６２，２６２，３６２，４６２…圧縮バネ

Claims (2)

1. 車輪を転舵するための操舵部材と、この操舵部材の操舵操作に応じて前記車輪を転舵可能な転舵装置と、前記操舵部材と前記転舵装置の間に介装されていて操舵システムの正常時に前記操舵部材と前記転舵装置との機械的な連結を解除し操舵システムの異常時に前記操舵部材と前記転舵装置を機械的に連結しバックアップケーブルを用いて操舵トルクを伝達可能なメカバックアップ装置を備えるとともに、
   前記操舵システムの正常時に前記操舵部材に操舵反力を付与可能な反力アクチュエータと、前記操舵システムの正常時に前記操舵部材の操舵操作に応じて前記転舵装置を駆動可能な転舵アクチュエータを備えている車両用操舵装置において、
   前記バックアップケーブルの入力部分に設けられた入力側回転体と出力側回転体を相対
   回転させることにより、前記バックアップケーブルへの設定トルク以上の操舵トルクの伝達を制限するトルクリミッタ機構が設けられていて、
   このトルクリミッタ機構が、前記入力側回転体または前記出力側回転体に設けられた径方向に延びる収納孔部に進退可能に組付けられて前記出力側回転体または前記入力側回転体に設けられた係合凹部に対して係合・離脱可能な斜面部を有するとともに前記出力側回転体または前記入力側回転体の周面に係合可能な端面部を有する係合部材と、前記収納孔部に収容されて前記係合部材を前記収納孔部から進出する方向に向けて所定の付勢力で付勢する付勢部材を備えていることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載にされている車両用操舵装置において、前記係合部材は、周方向にて所定の間隔で複数個設けられていることを特徴とする車両用操舵装置。

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