JP2010264774A - 車体前部構造 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】メインフレーム130及びその下部に取り付けられたクレードル200を備える車体前部構造を、クレードルは、左右のメインフレームの下部にそれぞれ結合される一対の縦通メンバ210と、縦通メンバにわたして設けられた前側横通メンバ220及び後側横通メンバ230と、車幅方向に離間して配置され、前側横通メンバの中間部と後側横通メンバの中間部とを連結する一対の連結部材240とを有する構成とする。
【選択図】図4
Description
このような車体前部構造に関する従来技術として、例えば特許文献1には、プレート状の本体部の前後に閉断面部を形成して補強したクロスメンバにエンジン等を搭載することが記載されている。
本発明の課題は、横通メンバを薄くした場合であってもクレードルの剛性を確保可能な車体前部構造を提供することである。
請求項1の発明は、車室前部隔壁から前方へ突き出しかつエンジンルームの左右側部にそれぞれ配置されたメインフレームと、前記メインフレームの下部に取り付けられたクレードルとを備える車体前部構造であって、前記クレードルは、車両前後方向に略沿って延びかつ車幅方向に離間して配置され、左右の前記メインフレームの下部にそれぞれ結合される一対の縦通メンバと、車幅方向に略沿って延びかつ前記縦通メンバにわたして設けられた前側横通メンバと、車幅方向に略沿って延びかつ前記縦通メンバにわたして設けられ、前記前側横通メンバとの後方側に間隔を隔てて配置された後側横通メンバと、車両前後方向に略沿って延びかつ車幅方向に離間して配置され、前記前側横通メンバの中間部と前記後側横通メンバの中間部とを連結する一対の連結部材とを有することを特徴とする車体前部構造である。
請求項3の発明は、前記前側横通メンバに設けられエンジンが取り付けられるエンジンマウントと、前記後側横通メンバに取り付けられたステアリングギアボックスとを備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造である。
請求項4の発明は、前記エンジンマウントを前記前側横通メンバと前記連結部材との接合部近傍に配置したことを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造である。
請求項5の発明は、前記連結部材は前記前側横通メンバ及び前記後側横通メンバとの接続部近傍における断面形状を中間部に対して連続的に拡大して形成したことを特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車体前部構造である。
請求項6の発明は、左右の前記連結部材の間隔にエンジンの排ガスを後処理する触媒コンバータの少なくとも一部を配置したことを特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車体前部構造である。
(1)左右の縦通メンバ間を前側横通メンバ及び後側横通メンバで連結し、前後の横通メンバ間を連結部材で連結することによって、一方の横通メンバに入力した荷重を前後の横通メンバに分散して受け持たせて左右の縦通メンバに効率よく伝達することができる。このため、エンジン等の搭載位置を下げるため横通メンバの断面を高さ方向に小さくした場合であっても剛性の確保が容易となる。これによって、車両の低重心化を図って走行性能を向上することができる。また、例えば排気管等の他部品との干渉を防止するため各横通メンバを湾曲した形状とした場合には、横方向の引張荷重によってメンバの伸び変形が生じたり、あるいは圧縮荷重によってメンバの曲げ変形が生じる懸念があるが、このような場合にも前後のメンバで荷重を負担することによって、メンバの変形を抑制できる。
(2)サスペンションアームの取付部の少なくとも一部を縦通メンバと前後いずれかの横通メンバとの接続部近傍に配置することによって、サスペンションアームから縦通メンバに作用する横方向の入力を反対側の縦通メンバに伝達することができ、サスペンションアームの取付部剛性を向上し、車両の走行性能をより向上できる。
(3)前側横通メンバにエンジンマウントを設け、後側横通メンバにステアリングギアボックスを取り付けることによって、前後の横通メンバの負担を分散して軽量な構造としつつ、荷重の入力時には連結部材によって前後の横通メンバ間で荷重伝達を行うことによって剛性を確保できる。
(4)エンジンマウントを前側横通メンバと連結部材との接合部近傍に配置したことによって、エンジンマウントから前側横通メンバに入力する荷重を効率よく連結部材に入力することができる。
(5)連結部材の各横通メンバとの接続部近傍における断面形状を中間部に対して連続的に拡大して形成したことによって、荷重を効率よく伝達することができる。
(6)左右の連結部材の間隔にエンジンの排ガスを後処理する触媒コンバータの少なくとも一部を配置したことによって、デッドスペースを有効に活用しつつ触媒コンバータの搭載位置を高くして最低地上高を確保できる。
車体前部構造は、車体本体100、クレードル200を有し、さらに、エンジンマウント310、排気管320、ステアリングギアボックス330、サスペンションアーム340等が取り付けられている。
図1等に示すように、車体本体100は、トーボード110、フロアパネル120、メインフレーム130、アッパフレーム140、サスペンション支持部150、バンパビーム160、ラジエータアッパサポート170、ラジエータロワサポート180等を備えている。
フロアパネル120は、車室の床面を構成する部分であって、トーボード110の下端部から車両後方側へ伸びている。
フロアパネル120の車幅方向における中央部には、車両前後方向に延びたフロアトンネル121が形成されている。フロアトンネル121は、上方に張り出して形成され、その内部(床下側)には、トランスミッション、プロペラシャフト、排気管の一部等が収容される。
また、メインフレーム130の中間部における車幅方向外側の側面部には、必要に応じて大舵角転舵時における前輪との干渉を防止する逃げ凹部が形成される。
アッパフレーム140の中間部から後端部にかけての領域は、車両の前後方向に略沿って配置されている。この領域は、メインフレーム130に対して上方かつ車幅方向外側に配置されている。
アッパフレーム140の前端部近傍の領域は、前端部が下がりかつ車幅方向内側にオフセットするように、車両前後方向に対して傾斜して配置されている。
また、図1等に示すように、この結合部の直前には、上述した前側ブラケット131が配置されている。
ラジエータアッパサポート170及びラジエータロワサポート180は、図示しないラジエータコア及びエアコンディショナ用のコンデンサコアの上端部及び下端部を支持する部材である。
ラジエータアッパサポート170は、左右のアッパフレーム140の間にわたして設けられている。
ラジエータロワサポート180は、左右のメインフレーム130の前側ブラケット131の下端部間にわたして設けられている。
図4等に示すように、クレードル200は、縦通メンバ210、前側横通メンバ220、後側横通メンバ230、連結部材240、前端部メンバ250、ロワメンバ260(図4には図示しない。図1等参照。)等を備えて構成されている。
ブラケット211は、縦通メンバ210の中間部から上方へ突き出して形成されている。ブラケット211の上端部には、メインフレーム130の後側ブラケット132の下端部が接続される。
前側アーム取付部212及び後側アーム取付部213は、縦通メンバ210の車幅方向外側の側面部に前後方向に離間して設けられている。前側アーム取付部212及び後側アーム取付部213には、サスペンションアーム340の前側ブッシュ341及び後側ブッシュ342がそれぞれ取り付けられる。
図4等に示すように、前側アーム取付部212は縦通メンバ210の中間部(メインフレーム130の前側ブラケット131との接合部近傍)に配置され、後側アーム取付部213は縦通メンバ210の後端部近傍に配置されている。
また、縦通メンバ210の後方の領域は、後端部が他の部分よりも高くなるように立ち上げられている。
なお、このような構成とした結果、アッパフレーム140とメインフレーム130とをサスペンション支持部150により連結し、その下部において後側ブラケット132及びブラケット211によりメインフレーム130とクレードルの縦通メンバ210とを連結し、さらにその近傍で前側横通メンバ220により左右の縦通メンバ210を連結することができ、メインフレーム130の中間部近傍に、車両前方から見たときに略U字状となる連続した強固な補剛構造体が形成される。
これらの前側横通メンバ220及び後側横通メンバ230の横断面形状は、中間部に対して縦通メンバ210との接合部付近が拡大されている。
また、前側横通メンバ220及び後側横通メンバ230は、その中央部における下側に排気管320を通すため、中央部が持ち上がるように湾曲して形成されている。
なお、縦通メンバ210、前側横通メンバ220、後側横通メンバ230、連結部材240、前端部メンバ250は、溶接等によって接合され1部品とされており、ロワメンバ260は、別体に形成され、ボルトナット等によって締結されている。
本実施例では、エンジンは例えば縦置き搭載される下方排気の水平対向エンジンである。
排気管320は、図5等に示すように、フランジ321、第1触媒コンバータ322、第2触媒コンバータ323等を備えて構成されている。また、排気管320は、エンジンから第2触媒コンバータ323まではエンジンの左右バンク毎に左右略対象に一対設けられ、第2触媒コンバータ323の後方側で合流している。
第1触媒コンバータ322及び第2触媒コンバータ323は、それぞれアルミナ系等の担体に、触媒成分として白金、ロジウム、パラジウム等の貴金属を担持させた三元触媒である。上流側に配置された第1触媒コンバータ322は、その上部がクレードル200における左右の連結部材240の間隔の空間部内に収容されている。また、下流側に配置された第2触媒コンバータ323は、フロアパネル120の下方に配置されている。
ステアリングギアボックス330の左右端部には、それぞれタイロッド331が設けられている。
タイロッド331は、ステアリングギアボックス330内の図示しないステアリングラックと、左右前輪の図示しないハウジングに形成されたナックルアームとを連結する伝達軸である。タイロッド331は、ドライバによる操舵操作時にナックルアームを押し引きして前輪を操向するとともに、前輪からのステア反力をドライバ側に伝達する。
サスペンションアーム340は、車体側の端部に、前後方向に離間して配置された前側ブッシュ341及び後側ブッシュ342を備えている。
前側ブッシュ341及び後側ブッシュ342は、クレードル200における縦通メンバ210の前側アーム取付部212及び後側アーム取付部213にそれぞれボルトナット等を用いて取付られる。
(1)左右の縦通メンバ210間を前側横通メンバ220及び後側横通メンバ230で連結し、前後の横通メンバ220,230間を連結部材240で連結することによって、一方の横通メンバに入力した荷重を前後の横通メンバに分散して受け持たせて左右の縦通メンバ210に効率よく伝達することができる。このため、エンジンの搭載位置を下げるため横通メンバを薄くした場合であっても剛性の確保が容易となる。これによって、車両の低重心化を図って走行性能を向上することができる。また、サスペンションアーム340から入力される横方向の引張荷重によって、湾曲して形成された後側横通メンバ230の伸び変形が生じたり、あるいは圧縮荷重によって後側横通メンバ230の曲げ変形が生じる懸念があるが、このような場合にも連結部材240を介して前側横通メンバ220でも荷重を負担することによって、後側横通メンバ230の変形を抑制し、サスペンションジオメトリの変化を低減してサスペンション性能を向上できる。
(2)サスペンションアーム340の後側ブッシュ342を縦通メンバ210と後側横通メンバ230との接続部近傍に配置することによって、サスペンションアーム340から縦通メンバ210に作用する横方向の入力を反対側の縦通メンバ210に伝達することができ、サスペンションアーム340の取付部剛性を向上し、車両の走行性能をより向上できる。
(3)前側横通メンバ220にエンジンマウント310を設け、後側横通メンバ230にステアリングギアボックス330を取り付けることによって、前後の横通メンバ220,230の負担を分散して軽量な構造としつつ、荷重の入力時には連結部材240によって前後の横通メンバ220,230間で荷重伝達を行うことによって剛性を確保できる。
(4)エンジンマウント310を前側横通メンバ220と連結部材240との接合部近傍に配置したことによって、エンジンマウント310から前側横通メンバ220に入力する荷重を効率よく連結部材240に入力することができる。
(5)連結部材240の各横通メンバ220,230との接続部近傍における断面形状を中間部に対して連続的に拡大して形成したことによって、荷重を効率よく伝達することができる。
(6)左右の連結部材240の間隔に第1触媒コンバータ322の上部を配置したことによって、デッドスペースを有効に活用しつつ第1触媒コンバータ322の搭載位置を高くして最低地上高を確保できる。
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)車体前部構造の詳細な構造は上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。例えば、各部材の形状、材質、製法等は適宜変更することができる。
(2)実施例のクレードルは、縦通メンバ、横通メンバ、連結部材をそれぞれ一対ずつ有しているが、本発明はこれに限らず、例えば3本以上の縦通メンバ、横通メンバ、連結部材等を設けてもよい。また、それ以外のメンバを付加してもよい。
(3)実施例では、クレードルの前側横通メンバにエンジンマウントを設け、後側横通メンバにステアリングギアボックスを取り付けているが、これらの各部品の配置はこれに限定されない。例えば、エンジンマウントを後側横通メンバに設けたり、ステアリングギアボックスやその他の部品を前側横通メンバに取り付けてもよい。
(4)実施例では、クレードルにおける左右の連結部材間の隙間に触媒コンバータの一部を収容する構成としているが、これに限らず、例えばエンジンのオイルパンやトランスアクスルケースのディファレンシャル部における突出部等を収容するようにしてもよい。また、連結部材と縦通メンバとの隙間にも他部品を収容することができる。
120 フロアパネル 121 フロアトンネル
130 メインフレーム 131 前側ブラケット
132 後側ブラケット 140 アッパフレーム
150 サスペンション支持部 160 バンパビーム
170 ラジエータアッパサポート 180 ラジエータロワサポート
200 クレードル 210 縦通メンバ
211 ブラケット 212 前側アーム取付部
213 後側アーム取付部 220 前側横通メンバ
230 後側横通メンバ 240 連結部材
250 前端部メンバ 260 ロワメンバ
310 エンジンマウント 320 排気管
321 フランジ 322 第1触媒コンバータ
323 第2触媒コンバータ 330 ステアリングギアボックス
331 タイロッド 340 サスペンションアーム
341 前側ブッシュ 342 後側ブッシュ
Claims (6)
- 車室前部隔壁から前方へ突き出しかつエンジンルームの左右側部にそれぞれ配置されたメインフレームと、
前記メインフレームの下部に取り付けられたクレードルと
を備える車体前部構造であって、
前記クレードルは、
車両前後方向に略沿って延びかつ車幅方向に離間して配置され、左右の前記メインフレームの下部にそれぞれ結合される一対の縦通メンバと、
車幅方向に略沿って延びかつ前記縦通メンバにわたして設けられた前側横通メンバと、
車幅方向に略沿って延びかつ前記縦通メンバにわたして設けられ、前記前側横通メンバとの後方側に間隔を隔てて配置された後側横通メンバと、
車両前後方向に略沿って延びかつ車幅方向に離間して配置され、前記前側横通メンバの中間部と前記後側横通メンバの中間部とを連結する一対の連結部材とを有すること
を特徴とする車体前部構造。 - 前記クレードルに揺動可能に取り付けられたサスペンションアームを備え、
前記サスペンションアームの取付部の少なくとも一部を、前記縦通メンバと前記前側横通メンバとの接続部近傍、又は、前記縦通メンバと前記後側横通メンバとの接続部近傍に配置したこと
を特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記前側横通メンバに設けられエンジンが取り付けられるエンジンマウントと、
前記後側横通メンバに取り付けられたステアリングギアボックスとを備えること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車体前部構造。 - 前記エンジンマウントを前記前側横通メンバと前記連結部材との接合部近傍に配置したこと
を特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。 - 前記連結部材は前記前側横通メンバ及び前記後側横通メンバとの接続部近傍における断面形状を中間部に対して連続的に拡大して形成したこと
を特徴とする請求項1から請求項4までのいずれか1項に記載の車体前部構造。 - 左右の前記連結部材の間隔にエンジンの排ガスを後処理する触媒コンバータの少なくとも一部を配置したこと
を特徴とする請求項1から請求項5までのいずれか1項に記載の車体前部構造。
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