JP2010255654A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、変速開始条件が成立したと判定すると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、イナーシャ相における目標変化率ΔＮＴおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔＮＯに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯを予測する（ステップＳ２４）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。
【選択図】図７

Description

本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、ロックアップ機構に対しスリップ制御を実行する変速機の制御装置に関する。

従来、トルクコンバータを備えた変速機においては、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能なロックアップ機構を有しており、この変速機を制御する制御装置が、スロットル開度および車速をパラメータとするマップに基づいてロックアップ機構を作動させることにより、動力源から変速機構に伝達される駆動力の伝達効率を向上させ、車両の燃費を向上させるようになっている。

また、このようなロックアップ機構を備えた変速機の制御装置にあっては、トルクコンバータの伝達効率を向上させて優れた燃費特性を実現するため、低中速領域において微小な滑りを発生させるようロックアップ機構を制御し、さらにアクセルオフ時においてもアクセルオン時と同様に微小な滑りを発生させるようロックアップ機構を制御するようになっている。このような所謂スリップ制御は、ロックアップ機構を構成するクラッチの解放領域と係合領域との間にスリップ領域が設けられたスリップ領域マップに基づいて、当該クラッチを半係合状態となるようにスリップ量を制御するようになっている。

そして、このようなトルクコンバータを備えた変速機において、作動油温低温時におけるハンチングの発生を防止する制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１に開示された変速機の制御装置は、作動油の油温が所定の温度より低いか否かを判定する作動油温判定手段と、クラッチの入力トルクの変化を算出する入力トルク変化算出手段と、当該入力トルク変化算出手段により算出された入力トルクの変化が所定値より大きいか否かを判定する入力トルク変化判定手段と、作動油温判定手段により作動油の温度が所定温度より低いと判定され、かつ、入力トルク変化判定手段により入力トルクの変化が所定値より大きいと判定された場合に、クラッチへ供給される作動油の油圧を所定時間だけ所定油圧に変更する作動油圧変更手段と、により構成されている。

このような構成により、特許文献１に開示された変速機の制御装置は、作動油温低温時において比較的急激な入力トルクの変化が生じた場合にクラッチの作動油圧を一時的に高い所定油圧あるいは比較的低い所定油圧とすることで応答性を向上させることができる。すなわち、作動油温低温時におけるハンチングの発生を防止することができる。

ところで、特許文献１に開示された変速機は、トルクコンバータの出力側に有段式の変速機構を有しており、クラッチやブレーキによって構成された複数の摩擦係合装置の掴み替えによって動力伝達経路が切り替えられることにより所望の変速段を形成するようになっている。

また、特許文献１に開示された変速機は、アクセル開度および車速をパラメータとする変速マップに基づいて掴み替えを行う各摩擦係合装置が選択されることにより変速可能となっている。さらに、特許文献１に開示された変速機は、有段式の変速機構を適用しているため、前述したスリップ制御を行う際に用いられるスリップ領域マップは、変速段に対応する複数種類のマップにより構成されており、これらのマップは予めＲＯＭに記憶されている。

また、このようなスリップ領域は、ロックアップ機構のクラッチが解放状態からフレックス状態に移行するフレックスＯＮ線と、フレックス状態から解放状態に移行するフレックスＯＦＦ線と、によって定義されており、このフレックスＯＦＦ線とフレックスＯＮ線は、車速の遅い方から当該順番に所定間隔で設定されている。このスリップ領域は、クラッチのスリップ係合によりエンジンの機関回転数が低下した場合においても、車両に騒音および振動が発生しＮＶ（Noise Vibration）性能が低下しない範囲に定義されている。

特開２００４−２９３７４４号公報

しかしながら、従来の変速機の制御装置にあっては、例えば変速マップに基づいて変速が行われる際に、すなわちＥＣＵによって当該変速マップに基づいて例えばアップシフトの変速であると判断された際に、車速およびアクセル開度に基づいてアップシフト後の変速段に応じたスリップ領域マップを参照することにより、スリップ制御を継続するか否かを判断するようになっている。

このため、例えば車両が加速しているような状況下では、ＥＣＵが変速判断時の車速に基づいてスリップ制御を継続するか否かを判断すると、実際に変速が完了したときの車速が変速後の変速段に応じたスリップ領域マップに示されるフレックスＯＦＦ線より高車速側となりスリップ領域に入るにもかかわらず、フレックス状態であるクラッチを解放して解放状態に移行することになってしまうので、フレックス状態を継続することができないという問題があった。
このように、スリップ領域が、上述したＮＶ性能が低下しない範囲に定義されているにもかかわらず、この定義された範囲を有効に利用することができないばかりか、フレックス状態が継続できるにもかかわらず、一旦解放状態に移行してしまうので、燃費の向上が図れないという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）入力部材と出力部材とを機械的に連結可能なロックアップ機構を有し動力源から前記入力部材を介して入力されるトルクを増幅するトルクコンバータと、前記出力部材と接続された入力軸の回転速度を所定の変速比により出力軸に伝達する変速機構と、を備えた変速機に対し、前記変速比を変更する変速制御と、前記入力部材と前記出力部材とが差回転を有するよう前記ロックアップ機構を連結させるスリップ制御とを実行可能な変速機の制御装置であって、少なくとも前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、車両の走行状態が前記スリップ制御を実行するスリップ領域にあるか否かを判定する領域判定手段と、前記領域判定手段により車両の走行状態が前記スリップ領域にあると判定された場合にスリップ制御を実行するスリップ制御手段と、前記変速制御の開始条件が成立したか否かを判定する変速開始条件判定手段と、前記変速制御の実行中において、前記イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定する時間推定手段と、前記イナーシャ相の開始時における前記変速機構の出力軸回転数および出力軸回転数の変化率と、前記時間推定時間により推定された時間とに基づいて、前記イナーシャ相の終了時点における前記変速機構の出力軸回転数を予測する回転数予測手段と、を備え、前記領域判定手段は、前記変速開始条件判定手段により変速制御の開始条件が成立したと判定された場合には、前記回転数予測手段により予測された前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における車両の走行状態が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする。

この構成により、イナーシャ相の開始から終了までの時間に基づいて変速制御終了時の車両の走行状態がスリップ領域にあるか否かを予測することができる。したがって、変速制御が開始された時点における車両の走行状態に基づいて変速制御終了後にスリップ制御を行うか否かを判断する場合と比較して、変速制御終了後における車両の走行状態に対する予測の時点を変速制御の終了時に近づけることができるので、予測精度を高めることが可能となる。これにより、変速制御の開始前に車両の走行状態がスリップ領域にあり、かつ、領域判定手段により変速終了後における車両の走行状態がスリップ領域にあると予測された場合には、変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止でき、車両の燃費を向上することが可能となる。

また、上記（１）に記載の変速機の制御装置において、（２）前記時間推定手段は、前記変速機構の入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいてイナーシャ相が開始されたか否かを判断し、イナーシャ相が開始されたと判断した時点における前記変速機構の入力軸回転数および出力軸回転数と、イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率および出力軸回転数の変化率と、変速制御の前後における変速比と、に基づいて、前記イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定することを特徴とする。

この構成により、変速制御の開始時点における車両の走行状態に基づいて変速終了後にスリップ状態を行うか否かを判断する場合と比較して、イナーシャ相の開始時点における車両の走行状態に応じて変速終了後における車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを予測することができるので、変速制御の終了後における車両の走行状態の予測精度を高めることができる。結果として、変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止することができ、車両の燃費を向上することが可能となる。

また、上記（２）に記載の変速機の制御装置において、（３）前記変速機構に供給される作動油圧を制御して前記イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率を前記予め記憶されたイナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率に一致させる学習を実行する学習実行手段を備え、前記領域判定手段は、前記学習実行手段による学習の実行が終了しており、かつ、前記変速開始条件判定手段により変速制御の開始条件が成立したと判定された場合には、前記回転数予測手段により予測された前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における車両の走行状態が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする。

この構成により、領域判定手段は、イナーシャ相における入力軸回転数の変化率に対する学習が終了している場合に、回転数予測手段により予測された出力軸回転数を用いて変速制御の終了後における領域判定を実行するので、イナーシャ相の開始から終了までの時間を精度よく推定でき、結果として、変速制御終了後の車両の走行状態に対する予測精度を高めることが可能となる。

また、上記（３）に記載の変速機の制御装置において、（４）前記領域判定手段は、前記学習実行手段による学習の実行が終了していない場合には、前記変速制御の開始条件が成立した時点における前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における前記変速機構の出力軸回転数が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする。

この構成により、イナーシャ相における入力軸回転数の変化率が収束していない場合においても、変速制御終了後の車両の走行状態に対する予測精度が大幅に低下することを回避することができる。

また、上記（１）から（４）に記載の変速機の制御装置において、（５）前記変速機構の入力軸回転数とイナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の目標変化率とを対応付けて予め記憶する記憶手段を備え、前記時間推定手段は、前記変速制御の開始条件が成立した時点における前記変速機構の入力軸回転数を取得し、前記記憶手段に予め記憶された前記変速機構の入力軸回転数と前記目標変化率との対応関係に基づいて、前記イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率を算出することを特徴とする。

この構成により、イナーシャ相の開始前にイナーシャ相における変速機構の入力軸回転数の変化率を算出できるので、イナーシャ相が開始した時点において直ちにイナーシャ相の終了時間を推定することが可能となり、結果として、領域判定手段は、精度の高い予測を短時間で行うことができる。

変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。 本発明の実施の形態に係る摩擦係合装置の作動表である。 本発明の実施の形態に係る油圧学習制御を説明するためのフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る領域マップを示す図である。 本発明の実施の形態に係るＴ−ＥＣＵの制御タイミングを説明するためのタイミングチャートである。 本発明の実施の形態に係る領域判定処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置について、図１ないし図７を参照して説明する。

本実施の形態においては、本発明に係る変速機の制御装置をＦＦ（Front engine Front drive）車両に適用した場合について説明する。

図１に示すように、車両１は、動力源としてのエンジン２と、自動変速機３と、自動変速機３の一部を構成する油圧制御回路６と、エンジン２を制御するためのエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１と、油圧制御回路６を制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、を備えている。

エンジン２は、図示しないインジェクタから噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関により構成されている。この燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられるようになっている。

自動変速機３は、トルクコンバータ４、変速機構５および油圧制御回路６によって構成されている。トルクコンバータ４は、エンジン２から変速機構５にトルクを増大してエンジン２の動力を伝達するようになっており、図２に示すように、エンジン２の出力軸４１と連結されるポンプインペラー（以下、単にインペラーという）４３と、変速機構５の入力軸４８と連結されるタービンランナー（以下、単にタービンという）４４と、ワンウェイクラッチ４５によって一方向の回転が阻止されているステータ４６とを有している。インペラー４３とタービン４４とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。

ここで、エンジン２からトルクが伝達される図示しないコンバータカバーおよびインペラー４３は、本発明に係る入力部材を構成する。また、タービン４４は、本発明に係る出力部材を構成する。

さらに、トルクコンバータ４は、車両１の高速走行時において、インペラー４３とタービン４４とを機械的に直結することによりエンジン２（図１参照）から変速機構５への動力の伝達効率を上げるためのロックアップクラッチ４７を有している。

変速機構５は、所望の変速段を形成することにより、図示しないクランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。変速機構５の出力ギヤ５７から出力される動力は、ディファレンシャルギヤ７およびドライブシャフト８Ｌ、８Ｒを介して、左右の前輪９Ｌ、９Ｒにそれぞれ伝達される。変速機構５については、後で詳細に説明する。

図１に戻り、油圧制御回路６は、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴ、ＳＬＵおよびＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬを有している。また、油圧制御回路６は、作動油の油温を測定するための油温センサ３３を有している。

エンジンＥＣＵ１１（以下、Ｅ−ＥＣＵという）は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。Ｅ−ＥＣＵ１１は、ＣＰＵによって、後述するアクセル開度センサ３２やスロットル開度センサ２４から入力された信号や、ＲＯＭに記憶されたマップなどに基づきエンジン２の機関回転数ＮＥを制御するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）および入出力インターフェースを有している。Ｔ−ＥＣＵ１２のＲＯＭには、車速およびスロットル開度と変速機構５の変速段とを対応させた変速マップが記憶されている。したがって、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ＣＰＵによって、後述する出力軸回転数センサ２７やスロットルセンサから入力された信号とＲＯＭに記憶された変速マップに基づき変速機構５の変速段を決定するようになっている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の作動状態を変化させ、ライン圧を元圧とする作動油圧により変速機構５の摩擦係合装置を選択的に係合あるいは解放させるようになっている。これらの摩擦係合装置の係合および解放の組み合わせによって、変速機構５の入力軸４８（図２参照）と出力軸としての出力ギヤ５７（図２参照）との間の回転数の比、すなわち変速比が変更され、変速段が構成されるようになっている。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、後述するように、アップシフト時において係合側の摩擦係合装置に供給される係合側油圧の学習を実行し、次回のアップシフト時における係合側油圧を補正するようになっている。

なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、後述するように、本発明に係る変速機の制御装置、領域判定手段、スリップ制御手段、変速開始条件判定手段、時間推定手段、回転数予測手段、学習実行手段および記憶手段を構成する。

車両１は、さらに、エンジン２の機関回転数ＮＥを検出するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を検出するための吸入空気量センサ２２と、エンジン２に吸入される空気の温度を検出するための吸入空気温度センサ２３と、スロットルバルブの開度を検出するためのスロットル開度センサ２４と、車輪速センサ２５と、ブレーキセンサ２６と、変速機構５の出力軸回転数ＮＯを検出するための出力軸回転数センサ２７と、シフトレバー２８の操作位置を検出するための操作位置センサ２９と、トルクコンバータ４のタービン回転数、すなわち変速機構５の入力軸回転数ＮＴを検出するためのタービン回転数センサ３０と、を備えている。

エンジン回転数センサ２１は、クランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の機関回転数ＮＥを検出するようになっている。

スロットル開度センサ２４は、例えば、スロットルバルブのスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されている。スロットル開度センサ２４は、この出力電圧をスロットルバルブのスロットル開度を表す信号としてＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

車輪速センサ２５は、少なくとも駆動輪を構成する左右の前輪９Ｌ、９Ｒにそれぞれ設置されており、検出した前輪９Ｌ、９Ｒの回転数に基づいて車輪速を表す信号をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。なお、車輪速を表す信号の出力は、各前輪９Ｌ、９Ｒの制動力を調節し車両１の横滑りを防止するためのスキッドコントロールを実行するスキッドコントロールＥＣＵにより実行されるようにしてもよい。この場合、スキッドコントロールＥＣＵは、車輪速センサ２５から入力した前輪９Ｌ、９Ｒの回転数を表す信号に基づいて車輪速を算出し、算出した車輪速を表す信号をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようにする。

ブレーキセンサ２６は、車両１に備えられた図示しないブレーキペダルが運転者により所定の踏込み量で踏込まれたとき、ＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる信号（踏力スイッチ信号）をＥ−ＥＣＵ１１およびＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

出力軸回転数センサ２７は、変速機構５の出力軸回転数ＮＯを表す信号をＴ−ＥＣＵ１２に出力するようになっており、Ｔ−ＥＣＵ１２は、この信号に基づいて変速制御の実行および各種制御値に対する補正を行うようになっている。出力軸回転数センサ２７は、出力ギヤ５７（図２参照）をタイミングロータとして使用し、出力ギヤ５７の回転数を変速機構５の出力軸回転数ＮＯとして検出するようになっている。

操作位置センサ２９は、シフトレバー２８の位置を検出し、検出結果を表す信号をＴ−ＥＣＵ１２に送信するようになっている。Ｔ−ＥＣＵ１２は、シフトレバー２８の位置に対応したレンジの中から最適となる変速機構５の変速段を形成するようになっている。また、操作位置センサ２９は、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルポジションにシフトレバー２８が位置していることを検出するようになっている。

アクセル開度センサ３２は、例えばホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダル３４が運転者により操作されると、アクセルペダル３４の位置が示すアクセル開度を表す信号をＥ−ＥＣＵ１１に出力するようになっている。

図２に示すように、変速機構５の入力軸４８は、トルクコンバータ４のタービン４４に接続されている。したがって、変速機構５の入力軸４８は、トルクコンバータ４の出力軸としても機能する。変速機構５は、遊星歯車機構により構成される第１セット５０および第２セット５４と、カウンタドライブギヤを構成する出力ギヤ５７と、ギヤケース５８に固定されたＢ１ブレーキ５９、Ｂ２ブレーキ６０およびＢ３ブレーキ６１と、Ｃ１クラッチ６２と、Ｃ２クラッチ６３と、ワンウェイクラッチＦ６４とによって構成されている。

第１セット５０は、シングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。第１セット５０は、サンギヤＳ（ＵＤ）と、ピニオンギヤ５２と、リングギヤＲ（ＵＤ）と、キャリアＣ（ＵＤ）とを有している。

サンギヤＳ（ＵＤ）は、入力軸４８を介してトルクコンバータ４のタービン４４に連結されている。ピニオンギヤ５２は、キャリアＣ（ＵＤ）に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ５２は、サンギヤＳ（ＵＤ）およびリングギヤＲ（ＵＤ）と噛み合っている。

リングギヤＲ（ＵＤ）は、Ｂ３ブレーキ６１によりギヤケース５８に固定可能となっている。キャリアＣ（ＵＤ）は、Ｂ１ブレーキ５９によりギヤケース５８に固定可能となっている。

第２セット５４は、ラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されている。第２セット５４は、サンギヤＳ（Ｄ）と、ショートピニオンギヤ５５と、キャリアＣ（１）と、ロングピニオンギヤ５６と、キャリアＣ（２）と、サンギヤＳ（Ｓ）と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））とを有している。

サンギヤＳ（Ｄ）は、キャリアＣ（ＵＤ）に連結されている。ショートピニオンギヤ５５は、キャリアＣ（１）に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ５５は、サンギヤＳ（Ｄ）およびロングピニオンギヤ５６と噛み合っている。キャリアＣ（１）は、出力ギヤ５７に連結されている。

ロングピニオンギヤ５６は、キャリアＣ（２）に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ５６は、ショートピニオンギヤ５５、サンギヤＳ（Ｓ）およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））と噛み合っている。キャリアＣ（２）は、出力ギヤ５７に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）は、Ｃ１クラッチ６２を介して入力軸４８に連結可能となっている。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、Ｂ２ブレーキ６０により、ギヤケース５８に固定可能となっており、Ｃ２クラッチ６３により入力軸４８に連結可能となっている。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））は、ワンウェイクラッチＦ６４に連結されており、変速段が１速で、かつ駆動時において係合される。

ここで、本発明の実施の形態に係る摩擦係合装置の作動表を、図３を用いて説明する。図３において、「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。また、「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組み合わせで、油圧制御回路６（図１参照）に設けられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＴ、ＳＬＵおよびＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの励磁、非励磁によって各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ）の前進変速段と、後進変速段（Ｒ）が形成される。

本実施の形態においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、Ｃ１クラッチ６２、Ｃ２クラッチ６３、Ｂ１ブレーキ５９、Ｂ３ブレーキ６１に供給される作動油の油圧をそれぞれ調節するようになっている。また、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、Ｂ２ブレーキ６０に供給される作動油の油圧を調節するようになっている。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、マニュアルモードにおける１速など、所定の条件下においてＢ２ブレーキ６０に供給される作動油の油圧を調節するようになっている。なお、ソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップクラッチ４７に供給される作動油の係合圧も調節するようになっている。

再び図１に戻り、シフトレバー２８は、車両１の後方から前方に向かって、ドライブレンジ（以下、単にＤレンジという）に対応するＤポジション、中立レンジに対応するＮポジション、後進レンジに対応するＲポジション、駐車レンジに対応するＰポジションを取るようになっている。

シフトレバー２８がＤポジションに位置する場合には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速機構５において１速から６速のうちいずれかの変速段が形成されるよう油圧制御回路６を制御するようになっており、Ｔ−ＥＣＵ１２が、これらの変速段の中から車速およびスロットル開度をパラメータとした変速マップに基づいて変速段を選択するようになっている。

シフトレバー２８は、さらに、自動変速機３の変速段を手動変速モードにおいてシフトするためのマニュアルポジションを表すＭポジション、アップシフトを指示するためのプラスポジション（＋ポジション）およびダウンシフトを指示するためのマイナスポジション（−ポジション）を取るようにしてもよい。この場合、ＭポジションはＤポジションの横に位置するようにする。シフトレバー２８は、Ｄポジションから横に移動されると、図示しないばねにより、Ｍポジションに保持されるようになっている。

本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、変速制御時において係合側の摩擦係合装置に対する係合油圧を学習する油圧学習制御を実行するようになっている。

この油圧学習制御は、変速制御中におけるイナーシャ相の開始から終了までの時間を予め定められた時間と一致させるための制御であって、タービン回転数センサ３０の出力信号から得られるタービン回転数ＮＴのイナーシャ相における実変化率ΔＮＴ_ｒ（図６参照）と、予め定められた目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差が所定値以下となるように、自動変速機３の指示油圧を学習補正し、変速制御時のドライバビリティを向上するようになっている。

ここで、図４を参照して、油圧学習制御について詳細に説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、まず、変速開始条件が成立しているか否かを判断する（ステップＳ１１）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、スロットル開度センサ２４および出力軸回転数センサ２７からスロットル開度および出力軸回転数ＮＯを表す信号を取得すると、出力軸回転数ＮＯを車速に換算し、ＲＯＭに記憶されている変速マップを参照する。そして、変速機構５に形成されている現在の変速段が変速マップの参照により得られた変速段と異なる場合には、変速マップにより得られた変速段を目標変速段とする変速条件が成立していると判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、この変速開始条件が成立していると判断した場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、タービン回転数センサ３０からタービン回転数ＮＴを表す信号を取得し、変速開始条件が成立した際のタービン回転数ＮＴとしてＲＡＭに記憶し、ステップＳ１２に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速開始条件が成立していないと判断した場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、係合側の摩擦係合装置に対する係合圧が目標値となるよう油圧制御回路６を制御する（ステップＳ１２）。この目標値は、予め定められた基準値を、この油圧学習制御による前回までの油圧学習によって算出されＥＥＰＲＯＭに記憶されている補正値により補正することにより得られる。この基準値は、目標変速段および変速条件成立時におけるタービン回転数ＮＴに応じて定められている。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相が開始したか否かを判定する（ステップＳ１３）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数センサ２７から出力ギヤ５７の回転数を表す信号を出力軸回転数ＮＯとして入力すると、この出力軸回転数ＮＯと現在の変速段における変速比とを積算する。なお、各変速段に対する変速比は、予めＲＯＭに記憶されている。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０からタービン回転数ＮＴを表す信号を入力する。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数ＮＯと現在の変速段における変速比との積と、タービン回転数ＮＴとの差が所定値以上になったときに、イナーシャ相が開始されたと判断する。この所定値としては、例えば５０回転など、変速機構５の入力軸４８と出力ギヤ５７との同期が確実に終了したことを示す値に設定されている。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相が開始されたと判断した場合には（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相がまだ開始されていないと判断した場合には（ステップＳ１３でＮＯ）、このステップを繰り返す。なお、変速制御開始条件が成立してから所定の時間が経過したにもかかわらず、イナーシャ相開始判定が成立しない場合には、センサ等に故障が発生している可能性があるため、ＲＥＴＵＲＮに移行するようにしてもよい。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から入力されるタービン回転数ＮＴに基づいて、イナーシャ相におけるタービン回転数ＮＴの変化率ΔＮＴを実変化率ΔＮＴ_ｒとして算出する（ステップＳ１４）。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、係合圧補正値を設定する（ステップＳ１５）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ１１においてＲＡＭに記憶したタービン回転数ＮＴに応じてイナーシャ相におけるタービン回転数の目標変化率ΔＮＴ_ｔを設定する。目標変化率ΔＮＴ_ｔは、タービン回転数ＮＴと目標変化率ΔＮＴ_ｔとを対応付けた目標変化率設定マップを参照することにより設定されるようになっており、この目標変化率設定マップは、予めＲＯＭに記憶されている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る記憶手段を構成する。

そして、ステップＳ１４において算出された実変化率ΔＮＴ_ｒと目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差に基づいて、係合側摩擦係合装置に供給される係合圧に対する補正値を算出する。実変化率ΔＮＴ_ｒと目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差と、補正値との対応は、実験的な測定により予め定められ、ＲＯＭに記憶されている。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている補正値を更新する（ステップＳ１６）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている補正値をステップＳ１５において算出した補正値により更新する。以上のように算出される補正値は、目標変化率設定マップにおいて定義されているタービン回転数ＮＴの所定の範囲ごとにそれぞれ記憶されるようになっている。タービン回転数ＮＴの所定の範囲としては、例えば、５００回転ごとや１０００回転ごとに定められている。

このように、Ｔ−ＥＣＵ１２は、実変化率ΔＮＴ_ｒと目標変化率ΔＮＴ_ｔとを一致させるための油圧学習制御を実行するようになっており、イナーシャ相における変速機構５の入力軸回転数の変化率ΔＮＴ_ｒを予め記憶されたイナーシャ相における変速機構５の入力軸回転数の変化率ΔＮＴ_ｔと一致させる学習実行手段を構成する。

なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、実変化率ΔＮＴ_ｒと目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差が所定値以下となった場合には、油圧学習が完了したと判断し、ＲＡＭに記憶される油圧学習完了フラグをＯＮにするようになっている。所定値としては、実変化率ΔＮＴ_ｒと目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差に起因して変速制御の実行中にドライバビリティが悪化しない値であり、かつ、後述する領域判定制御においてイナーシャ相の開始から終了までの時間に対する予測誤差が十分小さくなる値として定められており、実験的な測定により求められる。したがって、この油圧完了学習フラグは、後述する領域判定制御において使用される。

以下、本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置を構成するＴ−ＥＣＵ１２の特徴的な構成について図１および図２を参照して説明する。また、以下の説明においては、車両１が２速の変速段で加速走行をしている場合を例に説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、トルクコンバータ４のインペラー４３とタービン４４とが差回転を有するようにロックアップクラッチ４７により連結するスリップ制御、すなわちフレックスロックアップ制御を実行するようになっている。

具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、フレックスロックアップ制御において、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ３０から、トルクコンバータ４のインペラー４３とタービン４４の回転数をそれぞれ機関回転数ＮＥおよびタービン回転数ＮＴとして取得し、これらの差回転数が予め定められた値に近づくよう、油圧制御回路６を介してロックアップクラッチ４７に供給される作動油の油圧を制御するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係るスリップ制御手段を構成する。なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、以下に説明するように、スロットル開度および車速により定義される車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にある場合にフレックスロックアップ制御を実行するようになっている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数センサ２７から入力される信号に基づいて車両１の車速を算出すると、ＲＯＭに記憶されている領域マップを参照し、車両１の走行状態がスリップ領域、すなわちフレックスロックアップ領域にあるか否かを判定するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る領域判定手段を構成する。

領域マップは、図５に示すように、スロットル開度および車速と、フレックスロックアップ領域と、を対応付けたものであり、この領域マップには、３速においてフレックスロックアップ制御の実行が開始される３速時ＯＮ線７２および３速においてフレックスロックアップ制御の実行を停止する３速時ＯＦＦ線７３が定義されている。また、この領域マップには、３速以外のその他の変速段におけるフレックスロックアップ制御の実行を開始するための図示しない変速段ごとのフレックスＯＮ線およびフレックスＯＦＦ線や、ロックアップクラッチ４７を完全係合させるロックアップ制御を実行するための図示しないロックアップＯＮ線およびロックアップＯＦＦ線等が定義されている。なお、図５においては、変速マップにより定義される２速から３速へのアップシフト線７１も併せて示されている。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、例えば、車両１の加速中において、車両１の走行状態がアップシフト線７１を越えたと判断した場合には、変速制御の開始条件が成立したと判定し、２速から３速への変速制御を開始することとなる。したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る変速開始条件判定手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、２速から３速への変速制御の開始前にフレックスロックアップ制御が実行されており、かつ、変速制御の終了後に車両１の走行状態がフレックスロックアップ制御の３速時ＯＦＦ線７３を越えており３速のフレックスロックアップ領域にある（状態７５）と予測した場合には、変速制御の前後においてフレックスロックアップ制御を継続するようになっている。

具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、２速における走行中であり、かつ、フレックスロックアップ制御の実行中において、アップシフト線７１を越え（状態７４）、変速開始条件が成立したと判定した場合には、変速制御終了後における車両１の走行状態がフレックスロックアップ制御の３速時ＯＦＦ線７３を越えるか否かを予測し、フレックスロックアップ制御の３速時ＯＦＦ線７３を越える（状態７５）と予測した場合には、変速制御の前後においてフレックスロックアップ制御を継続するようになっている。

これに対し、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車両１の走行状態がアップシフト線７１を越えた（状態７６）と判断したときに、変速制御の終了後に車両１の走行状態がフレックスロックアップ制御の３速時ＯＦＦ線７３を越えない（状態７７）と予測した場合には、エンジン２の機関回転数ＮＥの低下に起因して変速制御終了時に車両１に騒音および振動が発生し、ＮＶ（Noise Vibration）性能が低下する可能性が高いため、フレックスロックアップ制御を停止するようになっている。

なお、変速制御の終了後における車両１の走行状態の予測については、図６を用いて以下詳細に説明する。

なお、以下の説明では、時刻ｔ０において、すでにフレックスロックアップ制御が実行されており、かつ、上述した油圧学習完了フラグがＯＮになっているものとする。また、時刻ｔ０において２速の変速段が形成されている場合について説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、時刻ｔ０において、スロットル開度センサ２４および出力軸回転数センサ２７からスロットル開度および出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）を表す信号を取得すると、出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）から車速を算出し、ＲＯＭに記憶されている変速マップを参照する。そして、変速マップにより得られた３速の変速段を目標変速段とする変速制御の開始条件が成立していると判断し、変速機構５の変速段を２速（Ｎ速）から３速（Ｎ＋１速）に変速する変速制御を開始する（実線８１参照）。このとき、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０よりタービン回転数ＮＴ（ｔ０）を取得してＲＡＭに記憶する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、油圧制御回路６を制御して、Ｂ１ブレーキ５９の解放を開始する。そして、変速制御の開始から予め定められた所定の時間が経過した時点で、Ｂ３ブレーキ６１の係合を開始する。この結果、出力軸回転数ＮＯに対し２速の変速比で回転していた入力軸４８のタービン回転数ＮＴが低下を開始する（実線８２参照）。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、時刻ｔ１において、タービン回転数センサ３０から入力されるタービン回転数ＮＴと、出力軸回転数センサ２７から入力される出力軸回転数ＮＯとの差が所定値以上となったとき、イナーシャ相が開始されたと判断する。本実施の形態においては、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上述したように、タービン回転数ＮＴと、出力軸回転数ＮＯと２速変速段における変速比の積との差が５０回転以上になったときに、イナーシャ相が開始されたと判断する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、時刻ｔ０で取得しＲＡＭに記憶したタービン回転数ＮＴ（ｔ０）と、ＲＯＭに記憶されている目標変化率設定マップとに基づいて、目標変化率ΔＮＴ_ｔを算出する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数センサ２７から入力される信号に基づいて、時刻ｔ１における出力軸回転数の変化率ΔＮＯ（ｔ１）を算出する（実線８３参照）。

そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相の開始から終了までの時間Ｔを推定する。時間Ｔは、以下の式に基づいて推定される。

Ｔ＝（Ｎ２（ｔ１）−Ｎ３（ｔ１））
／（ΔＮＴ_ｔ＋ΔＮＯ（ｔ１）・ｒ３） （１）
ここで、Ｎ２（ｔ１）は、ｔ１における出力軸回転数ＮＯ（ｔ１）と２速変速段における変速比との積、Ｎ３（ｔ１）は、ｔ１における出力軸回転数ＮＯ（ｔ１）と３速変速段における変速比との積、ｒ３は３速変速段の変速比をそれぞれ表す。

したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る時間推定手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ｔ１から時間Ｔが経過したとき、すなわち時刻ｔ２における出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）を予測する。出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）は、以下の式に基づいて予測される。

ＮＯ（ｔ２）＝ＮＯ（ｔ１）＋ΔＮＯ（ｔ１）・Ｔ （２）
したがって、本実施の形態に係るＴ−ＥＣＵ１２は、本発明に係る回転数予測手段を構成する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上記の式（２）に基づいて変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）を予測すると、この予測した出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）に応じた車速を算出し、ＲＯＭに記憶されている領域マップを参照して、変速制御終了時における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあるか否かを予測するようになっている。これにより、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速制御終了時における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあるか否かを、イナーシャ相が開始される時刻ｔ１において予測することが可能となり、変速制御中に実行される変速制御終了後の車両１の走行状態に対する予測精度を高めることが可能となる。

これに対し、従来のＴ−ＥＣＵは、変速制御の開始条件が成立した時刻ｔ０において出力軸回転数ＮＯを取得し、この出力軸回転数ＮＯに対応する車速が変速制御終了後の変速段におけるフレックスロックアップ領域に入っているか否かを判断するようになっていた。そのため、時刻ｔ０においてフレックスロックアップ領域に入っていなくても、車両の加速時におけるアップシフトの場合には変速制御の実行中に車速が増加するため、変速制御の終了後にフレックスロックアップ領域に入る場合があるにもかかわらず、時刻ｔ０において車両の走行状態が変速後のフレックスロックアップ領域にないと判断した場合には、変速制御中にロックアップクラッチ４７を常に解放するようになっているため、燃費が十分向上しなかった。

なお、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速制御開始条件が成立したときに、ＲＡＭに記憶されている油圧学習完了フラグがＯＦＦとなっている場合には、上述した時刻ｔ１における領域判定に代え、時刻ｔ０における出力軸回転数ＮＯに基づいて、変速制御終了時にフレックスロックアップ制御を継続するか否かを判断するようにする。この場合、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速制御開始条件が成立した時点ｔ０で、出力軸回転数センサ２７から出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）を表す信号を取得すると、予めＲＯＭに記憶されている最低出力軸回転数Ａと比較する。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）がこの最低出力軸回転数以上である場合には、変速制御の終了時における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあると判断し、出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）がこの最低出力軸回転数Ａ未満の場合には、変速制御の終了時における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にないと判断するようになっている。この最低出力軸回転数Ａは、例えば変速段ごとに設定されている。なお、最低出力軸回転数Ａの値としては、従来の変速時における領域判断と同様に、変速制御終了後の変速段におけるフレックスＯＦＦ線に対応する値が設定されていてもよい。

以下、図７に示すフローチャートを用いて本発明の実施の形態に係る領域判定処理を説明する。なお、以下の処理は、Ｔ−ＥＣＵ１２を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。また、以下の処理は、フレックスロックアップ制御がすでに実行されている場合を例に説明する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、まず、変速開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。この判定は、上述したように、スロットル開度センサ２４および出力軸回転数センサ２７から信号を入力し、ＲＯＭに記憶されている変速マップを参照することにより行われる。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速開始条件が成立していると判定した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、この時点におけるタービン回転数ＮＴ（ｔ０）および出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）をＲＡＭに記憶し、ステップＳ２２に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速開始条件が成立していないと判定した場合には（ステップＳ２１でＮＯ）、ＲＥＴＵＲＮに移行する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、油圧学習が完了したか否かを判断する（ステップＳ２２）。この判断は、上述したように、ＲＡＭに記憶されている油圧学習完了フラグを参照することによって行われるようになっており、油圧学習完了フラグがＯＮであるならば、油圧学習が完了したと判断し、油圧学習完了フラグがＯＦＦであるならば、油圧学習がまだ完了していないと判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、油圧学習が完了したと判断した場合には（ステップＳ２２でＹＥＳ）、ステップＳ２３に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、油圧学習が完了していないと判断した場合には（ステップＳ２２でＮＯ）、ステップＳ２８に移行する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ２３に移行した場合には、イナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ３０から入力されるタービン回転数ＮＴと、出力軸回転数センサ２７から入力される出力軸回転数ＮＯとの差が所定値以上となったとき、イナーシャ相が開始されたと判定する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相開始判定が成立していない場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、このステップを繰り返す。なお、変速制御開始条件が成立してから所定の時間が経過したにもかかわらず、イナーシャ相開始判定が成立しない場合には、センサ等に故障が発生している可能性があるため、ＲＥＴＵＲＮに移行するようにしてもよい。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、目標ΔＮＴおよび現在のΔＮＯ、すなわちイナーシャ相開始時点におけるΔＮＯ（ｔ１）に基づいて変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）を予測する（ステップＳ２４）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ２１で取得したタービン回転数ＮＴ（ｔ０）と、ＲＯＭに記憶されている目標変化率設定マップとに基づいて、目標変化率ΔＮＴ_ｔを算出する。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数センサ２７から入力される信号に基づいて、時刻ｔ１における出力軸回転数の変化率ΔＮＯ（ｔ１）を算出する。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、上記の式（１）に基づいてイナーシャ相の開始から終了までの時間Ｔを算出する。また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、式（１）に基づいて算出したＴと式（２）を用いて、変速制御終了時に到達すると予測される出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）を算出する。

次に、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）が、変速制御終了後の変速段におけるフレックスロックアップ（Ｌ／Ｕ）領域にあるか否かを判断する（ステップＳ２５）。具体的には、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ２４において予測した出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）に対応する車速を算出し、ＲＯＭに記憶されている領域マップを参照して、変速制御終了時における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあるか否かを判断する。

Ｔ−ＥＣＵ１２は、フレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ステップＳ２６に移行し、フレックスロックアップ制御を継続する。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、フレックスロックアップ領域にないと判断した場合には（ステップＳ２５でＮＯ）、ステップＳ２７に移行し、フレックスロックアップ制御を終了する。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、ステップＳ２２において油圧学習が完了していないと判断しステップＳ２８に移行した場合には、ステップＳ２１においてＲＡＭに記憶した出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）と、予めＲＯＭに記憶されている最低出力軸回転数Ａとを比較する。そして、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）がこの最低出力軸回転数Ａ以上であると判断した場合には（ステップＳ２８でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。一方、Ｔ−ＥＣＵ１２は、出力軸回転数ＮＯ（ｔ０）がこの最低出力軸回転数Ａ未満であると判断した場合には、フレックスロックアップ制御を終了する（ステップＳ２７）。なお、上述したように、最低出力軸回転数Ａとしては、例えば、変速制御終了後の変速段におけるフレックスＯＦＦ線に対応する値が設定されている。

以上のように、本発明の実施の形態に係る変速機の制御装置においては、イナーシャ相の開始から終了までの時間Ｔに基づいて変速制御終了時の車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあるか否かを予測することができる。したがって、変速制御が開始された時点における車両１の走行状態に基づいて変速制御終了後にフレックスロックアップ制御を行うか否かを判断する場合と比較して、変速制御終了後における車両１の走行状態に対する予測の時点を変速制御の終了時ｔ２に近づけることができるので、予測精度を高めることが可能となる。これにより、変速制御の開始前に車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあり、かつ、変速終了後における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあると予測した場合には、変速制御中にロックアップクラッチ４７が不要に解放されることを防止でき、車両１の燃費を向上することが可能となる。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、変速制御の開始時点における車両１の走行状態に基づいて変速終了後にフレックスロックアップ制御を行うか否かを判断する場合と比較して、イナーシャ相の開始時点における車両１の走行状態に応じて変速終了後における車両１の走行状態がフレックスロックアップ領域にあるか否かを予測することができるので、変速制御の終了後における車両１の走行状態の予測精度を高めることができる。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相における入力軸回転数の実変化率ΔＮＴ_ｒに対する学習が終了している場合に、予測した出力軸回転数ＮＯ（ｔ２）を用いて変速制御の終了後における領域判定を実行するので、イナーシャ相の開始から終了までの時間Ｔを精度よく推定でき、結果として変速制御終了後の車両１の走行状態に対する予測精度を高めることが可能となる。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相における入力軸回転数の実変化率ΔＮＴ_ｒが収束していない場合においても、変速制御終了後の車両１の走行状態に対する予測精度が大幅に低下することを回避することができる。

また、Ｔ−ＥＣＵ１２は、イナーシャ相の開始前にイナーシャ相における変速機構５の入力軸回転数の変化率ΔＮＴを算出できるので、イナーシャ相が開始した時点において直ちにイナーシャ相の終了時間を推定することが可能となり、結果として、精度の高い予測を短時間で行うことができる。

なお、以上の説明においては、２速から３速への変速制御の際にＴ−ＥＣＵ１２が領域判定を実行する場合について説明したが、これに限定されず、３速から４速への変速制御など、変速制御の前後においてフレックスロックアップ制御が行われる可能性がある場合に、Ｔ−ＥＣＵ１２が領域判定を実行するようにすればよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が出力軸回転数センサ２７から入力される信号に基づいて出力軸回転数ＮＯを取得する場合について説明したが、これに限定されず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、車輪速センサ２５から入力される信号に基づいて、出力軸回転数ＮＯを算出するようにしてもよい。また、本発明に係る変速機の制御装置をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用する場合には、プロペラシャフトの回転数に基づいて出力軸回転数ＮＯや車速を算出するようにしてもよい。

また、以上の説明においては、Ｔ−ＥＣＵ１２が、油圧学習制御において、イナーシャ相におけるタービン回転数の実変化率ΔＮＴ_ｒと、目標変化率ΔＮＴ_ｔとの差に基づいて補正値を算出する場合について説明したが、これに限定されず、Ｔ−ＥＣＵ１２は、油圧学習制御において、ＰＩ制御などのフィードバック制御を実行するようにしてもよい。

以上のように、本発明に係る変速機の制御装置は、変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができるという効果を奏するものであり、ロックアップ機構に対しスリップ制御を実行する変速機の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン（動力源）
３ 自動変速機
４ トルクコンバータ
５ 変速機構
６ 油圧制御回路
１１ エンジンＥＣＵ
１２ トランスミッションＥＣＵ（変速機の制御装置、領域判定手段、スリップ制御手段、変速開始条件判定手段、時間推定手段、回転数予測手段、学習実行手段、記憶手段）
２１ エンジン回転数センサ
２４ スロットル開度センサ
２５ 車輪速センサ
２６ ブレーキセンサ
２７ 出力軸回転数センサ
２８ シフトレバー
２９ 操作位置センサ
３０ タービン回転数センサ
３２ アクセル開度センサ
３４ アクセルペダル
４３ インペラー
４４ タービン
４７ ロックアップクラッチ
４８ 入力軸
５７ 出力ギヤ
５９ Ｂ１ブレーキ
６０ Ｂ２ブレーキ
６１ Ｂ３ブレーキ
６２ Ｃ１クラッチ
６３ Ｃ２クラッチ

Claims (5)

1. 入力部材と出力部材とを機械的に連結可能なロックアップ機構を有し動力源から前記入力部材を介して入力されるトルクを増幅するトルクコンバータと、前記出力部材と接続された入力軸の回転速度を所定の変速比により出力軸に伝達する変速機構と、を備えた変速機に対し、前記変速比を変更する変速制御と、前記入力部材と前記出力部材とが差回転を有するよう前記ロックアップ機構を連結させるスリップ制御とを実行可能な変速機の制御装置であって、
   少なくとも前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、車両の走行状態が前記スリップ制御を実行するスリップ領域にあるか否かを判定する領域判定手段と、
   前記領域判定手段により車両の走行状態が前記スリップ領域にあると判定された場合にスリップ制御を実行するスリップ制御手段と、
   前記変速制御の開始条件が成立したか否かを判定する変速開始条件判定手段と、
   前記変速制御の実行中において、前記イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定する時間推定手段と、
   前記イナーシャ相の開始時における前記変速機構の出力軸回転数および出力軸回転数の変化率と、前記時間推定時間により推定された時間とに基づいて、前記イナーシャ相の終了時点における前記変速機構の出力軸回転数を予測する回転数予測手段と、を備え、
   前記領域判定手段は、前記変速開始条件判定手段により変速制御の開始条件が成立したと判定された場合には、前記回転数予測手段により予測された前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における車両の走行状態が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記時間推定手段は、前記変速機構の入力軸回転数と出力軸回転数との差に基づいてイナーシャ相が開始されたか否かを判断し、イナーシャ相が開始されたと判断した時点における前記変速機構の入力軸回転数および出力軸回転数と、イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率および出力軸回転数の変化率と、変速制御の前後における変速比と、に基づいて、前記イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定することを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記変速機構に供給される作動油圧を制御して前記イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率を前記予め記憶されたイナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率に一致させる学習を実行する学習実行手段を備え、
   前記領域判定手段は、前記学習実行手段による学習の実行が終了しており、かつ、前記変速開始条件判定手段により変速制御の開始条件が成立したと判定された場合には、前記回転数予測手段により予測された前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における車両の走行状態が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする請求項２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記領域判定手段は、前記学習実行手段による学習の実行が終了していない場合には、前記変速制御の開始条件が成立した時点における前記変速機構の出力軸回転数に基づいて、前記変速制御の終了後における前記変速機構の出力軸回転数が前記スリップ領域にあるか否かを予測することを特徴とする請求項３に記載の変速機の制御装置。
5. 前記変速機構の入力軸回転数とイナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の目標変化率とを対応付けて予め記憶する記憶手段を備え、
   前記時間推定手段は、前記変速制御の開始条件が成立した時点における前記変速機構の入力軸回転数を取得し、前記記憶手段に予め記憶された前記変速機構の入力軸回転数と前記目標変化率との対応関係に基づいて、前記イナーシャ相における前記変速機構の入力軸回転数の変化率を算出することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の変速機の制御装置。

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