JP2010247617A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動速度制御中に、進路前方に二股に分岐する分岐道路が存在しかついずれの方向に移動するかが不明である場合に、自動速度制御を解除することなく、分岐道路を適切な通過速度で通過させる走行制御装置を提供する。
【解決手段】自車周辺の地図情報に基づいて自車の車速を制御する走行制御装置であって、進路前方の分岐点Ｐで二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路１１２、１１３に連続する分岐前道路１１１を走行中でかつ分岐道路１１２、１１３のいずれに進入するか不明である場合に、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径に基づいて設定された目標通過速度に一致させるように、自車の車速を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路のカーブ形状に応じて車速を制御する走行制御装置に関する。

ＡＣＣ装置（Adaptive Cruise Control）は、先行車が存在する場合には追走し、先行車が存在しない場合には予め設定した一定の車速を維持するように車両の駆動力、制動力を制御する速度制御機能を有している。

近年、ＡＣＣ装置をナビゲーション装置と連動させて、道路のカーブ形状を認識し、カーブ形状に応じた速度になるように車速を自動的に制御する自動速度制御の技術が提案されている。例えば特許文献１には、ドライバが予め設定した設定速度と進路前方の地形情報とに基づいて目標通過速度を求め、その目標通過速度を満たすように自車の速度を制御する自動速度制御の技術が示されている。

また、特許文献２には、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われていないときに、自車前方の交差点から分岐する複数の分岐路のうち、走行難易度が最も低い分岐路を選択して通過可否を判定する技術が開示されている。

特開２００８−５６０７３号公報 特開２００１−３１２７９８号公報

特許文献１に記載された技術の場合、ナビゲーション装置による経路誘導が行われていないときに、進路前方が二股に分かれている道路をどちらの方向に進むのかについて、ＡＣＣ装置で事前に判断することは困難である。このような分岐手前における方向判断は、例えば、画像認識と組み合わせて進路を推定するとしても車線情報（太破線など）の手掛かりがない場合が多く、困難さが伴う。

また、特許文献２に記載された技術の場合、例えば高速道路の上り車線と下り車線との分岐道路のように、走行難易度が同等と考えられる場面があり、判断が難しい。

したがって、例えば二股に分岐した各分岐道路がそれぞれカーブ形状を有しており、その曲率半径が互いに異なる場合に、曲率半径が大きい方の分岐道路の設計速度に合わせて設定された車速で、曲率半径が小さい方の分岐道路に進入するおそれがある。したがって、車両がカーブに差し掛かった際にドライバが違和感を受けることがあり、場合によっては、ドライバがブレーキペダルを操作して適切な速度まで減速する必要が生じ、ブレーキペダルの操作によって自動速度制御が解除されてしまい、再度、自動速度制御を設定しなければならなくなる。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動速度制御中に、進路前方に二股に分岐する分岐点が存在しかつ自車が分岐点からいずれの方向に移動するかが不明である場合に、自動速度制御を解除することなく、分岐道路を適切な通過速度で通過させる走行制御装置を提供することである。

上記課題を解決する本発明の走行制御装置は、自車周辺の地図情報に基づいて自車の車速を制御する走行制御装置であって、進路前方の分岐点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する道路を走行中でかついずれの分岐道路に進入するか不明である場合に、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径に基づいて設定された目標通過速度に一致させるように自車の車速を制御することを特徴としている。

本発明によれば、進路前方の分岐点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する道路を走行中でかついずれの分岐道路に進入するか不明である場合に、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径に基づいて設定された目標通過速度に一致させるように自車の車速を制御するので、例えば曲率半径の小さい分岐道路に進入した場合に、その分岐道路の通過に適した車速で自車を通過させることができる。

したがって、曲率半径の小さい分岐道路にオーバースピードで進入するのを防ぐことができ、車両がカーブに差し掛かった際にドライバが違和感を受けるのを防ぐことができる。そして、ドライバによるブレーキペダルの操作を防ぎ、自動速度制御を維持することができ、再設定などの煩雑な作業を排除できる。

なお、自車が曲率半径の大きい分岐道路に進入した場合には、その分岐道路の形状に適した車速よりも低い車速となるが、車速が低いときは、ドライバがアクセルペダルを踏み増してオーバライドすることにより、簡単に車速を増加させることができ、適切な車速に調整することができる。したがって、曲率半径の小さな分岐道路に進入した場合と同様に、自動速度制御を維持することができる。

第１実施の形態における走行制御装置の機能ブロック図。 実施例１における協調制御部の処理内容を説明するフローチャート。 自動速度制御が行われる道路の構成を説明する図。 実施例２における協調制御部の処理内容を説明するフローチャート。 実施例３における協調制御部の処理内容を説明するフローチャート。 第２実施の形態における協調制御部の処理内容を説明するフローチャート。 分岐道路の分岐ノードにおける予想車速を示す図。

［第１実施の形態］
次に、本発明の第１実施の形態について説明する。図１は、第１実施の形態における走行制御装置の機能ブロック図である。

本実施の形態における走行制御装置１は、図示していない自動車の車両に搭載されており、ナビゲーション装置１０、協調制御部２０、車速制御部３０、アクチュエータ４０、車両状態検出部５０を有している。

ナビゲーション装置１０は、現在位置が地図上のどこに存在するかを求め、現在地から目的地までの経路と、車両の現在位置とを合わせてディスプレイに表示して、ドライバなどのユーザに経路案内をする経路案内機能を有している。この経路案内機能については、既知であるのでその詳細な説明は省略する。

ナビゲーション装置１０は、経路案内中であるか否かを示す情報と、自車周囲の地図情報を協調制御部２０に送る。ナビゲーション装置１０には、地図情報を記憶する記憶手段が設けられている。地図情報には、地図データの他、進路前方の分岐道路の曲率半径、制限速度などの情報や、道路種別、リンク種別等が含まれている。

道路種別としては、例えば都市間高速道路（東名高速、常磐道、…）、都市高速道路（首都高速、…）、有料道路（小田原厚木有料道路、…）、国道、県道の情報が含まれている。

そして、リンク種別としては、本線（上下線非分離）リンク（通常の横断可能な一般道）、本線（上下線分離）リンク（高速道路上、…）、連結路（本線間の渡り線）リンク（ジャンクション等）、連結路（ランプ）リンク、サービスエリア等測線リンクの情報が含まれている。

車両状態検出部５０は、自車の車速や方向指示器の動作状態などの車両状態を検出し、車両状態情報として協調制御部２０に出力する構成を有している。自車の車速は、車輪速度パルスをカウントして求めてもよく、また、加速度センサを用いて、積分を実施して求めてもよい。

協調制御部２０は、ナビゲーション装置１０が経路案内中ではないという情報を受け取った場合、進路前方の分岐ノード点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する分岐前道路を自車が走行中であるか否かを、ナビゲーション装置からの情報に基づいて判断する。そして、かかる分岐前道路を走行中であると判断した場合には、ナビゲーション装置１０から各分岐道路の曲率半径の情報を入手する。

そして、各分岐道路の曲率半径の情報に基づいて、２本の分岐道路のうち、曲率半径の小さな分岐道路を選択し、その分岐道路の曲率半径の情報を車速制御部３０に出力する。

車速制御部３０は、協調制御部２０から受け取った曲率半径の情報に基づき、その曲率半径に基づいて目標通過速度を算出し、自車の車速を、目標通過速度に一致させるようにアクチュエータ４０を制御する。アクチュエータ４０は、車速制御部３０の指令に従い動作する。アクチュエータ４０としては、エンジン、ブレーキ、自動変速機などが挙げられる。

次に、協調制御部２０の処理内容について詳細に説明する。
図２は、実施例１における協調制御部２０の処理内容を説明するフローチャートである。
まず、処理Ｓ１０において、ナビゲーション装置１０から各分岐道路の曲率半径の情報を入手する。ここでは、ナビゲーション装置１０から経路案内中か否かの情報を入手し、経路案内中ではない場合に、進路前方の分岐ノード点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する分岐前道路を自車が走行中であるか否かを判断する。そして、かかる分岐前道路を走行中であると判断した場合には、ナビゲーション装置１０から各分岐道路の曲率半径の情報を入手する。

そして、処理Ｓ２０において、２本の分岐道路のうち、曲率半径の小さな分岐道路を選択し、その分岐道路の曲率半径の情報を車速制御部３０に出力する。車速制御部３０では、協調制御部２０から受け取った曲率半径の情報に基づいて目標通過速度が算出され、自車の車速を目標通過速度に一致させるようにアクチュエータ４０を制御する（自動速度制御）。

目標通過速度は、曲率半径に応じた横加速度を保つことができる値とされる。カーブでの横加速度（横Ｇ）は、道路構造令の第十五条（曲率半径）にカーブの設計速度と曲率半径の規定がある。車速制御部３０は、予め設定された横加速度定数の範囲内に収まるように目標通過速度を算出する。そして、現在の車速と目標通過速度との相対速度差を求め、カーブ入り口で相対速度差がゼロになるように自動速度制御を行う。

上記した走行制御装置１によれば、２本の分岐道路のうち、曲率半径が小さい方（通過速度が遅い方）の分岐道路の曲率半径に基づいて設定された目標通過速度に自車の車速が一致するように自動速度制御が行われる。

したがって、例えば自車が分岐ノードを通過して曲率半径の小さい分岐道路に進入した場合には、その分岐道路の通過に適した車速で自車を通過させることができる。したがって、曲率半径の小さい分岐道路にオーバースピードで進入するのを防ぐことができ、車両がカーブに差し掛かった際にドライバが違和感を受けるのを防ぐことができる。そして、ドライバによるブレーキペダルの操作を防ぎ、自動速度制御を維持することができ、再設定などの煩雑な作業を排除できる。

また、自車が曲率半径の大きい分岐道路に進入した場合には、その分岐道路の形状に適した車速よりも低い車速となるが、車速が低いときは、ドライバがアクセルペダルを踏み増ししてオーバライドすることにより、簡単に車速を増加させることができ、適切な車速に調整することができる。

自動速度制御は、オーバライドによって解除されることはなく、継続して行われる。したがって、曲率半径の小さな分岐道路に進入した場合と同様に、自動速度制御を維持することができる。また、自動速度制御の際、ドライバは右足をアクセルペダルに軽く乗せていることから、オーバライドは手間がかからず、現実的に違和感の少ない対処方法といえる。

図３は、本実施の形態における走行制御装置によって自動速度制御が行われる道路の構成を説明する図であり、図３（ａ）は、インターチェンジの概略図、図３（ｂ）は、ジャンクションの概略図である。

図３（ａ）に示すインターチェンジ１０１は、料金所１０２から分岐ノード点Ｐまでほぼ直線状に延びる分岐前道路１１１と、分岐前道路１１０の下流に位置する分岐ノード点Ｐで二股に分岐する２本の分岐道路１１２、１１３を有している。２本の分岐道路１１２、１１３は、本線道路１１４の上り車線につながる上り車線用分岐道路１１２と、本線道路１１４の下り車線につながる下り車線用分岐道路１１３とからなる。

上り車線用分岐道路１１２と下り車線用分岐道路１１３は、分岐ノード点Ｐから予め設定された区間の曲率半径が互いに異なるカーブ形状を有しており、上り車線用分岐道路１１２の方が下り車線用分岐道路１１３よりも曲率半径が小さく、目標通過速度が低く設定されており、制限速度も低速に設定されている。

図３（ｂ）に示すジャンクション１２１は、上り車線１２２ａと下り車線１２２ｂを有する本線道路１２２と、本線道路１２２の上り車線１２２ａから分岐した分岐道路１２３と、分岐道路１２３の前方でさらに二股に分岐した２本の連続分岐道路１２４、１２５を有している。

２本の連続分岐道路１２４、１２５は、左側分岐道路１２４と右側分岐道路１２５とからなる。左側分岐道路１２４と右側分岐道路１２５は、互いに異なるカーブ形状を有しており、左側分岐道路１２４の方が右側分岐道路１２５よりも曲率半径が小さく、目標通過速度が低く設定されており、制限速度も低速に設定されている。

ナビゲーション装置１０において経路案内が実行されていない場合であって、例えば、図３（ａ）に示すようなインターチェンジ１０１から本線道路１１４に乗る場合には、自車が料金所１０２を通過して本線道路１１４の上り車線１１４ａと下り車線１１４ｂのいずれの方向に進むかを走行制御装置１で予め判断することはできず、同様に、図３（ｂ）に示すようなジャンクション１２１において、本線道路１２２から分岐した後の分岐ノード点Ｐで左右の分岐道路１２４、１２５のいずれの方向に進むかを走行制御装置１で予め判断することはできない。

ナビゲーション装置１０は、分岐ノード点Ｐまでは、リンクの形状に沿った曲率を出力することができる。しかし、分岐ノード点Ｐ以降は、デフォルト値である直線として曲率値を出力する。したがって、例えば自動速度制御における設定速度を１００ｋｍ／ｈ近くに設定していると、従来装置では、分岐前道路１１１の分岐ノード点Ｐの近傍でオーバースピードとなり、ドライバによってブレーキペダルが操作されて自車が減速され、自動速度制御が解除されていた。

これに対して、本実施の形態における走行制御装置１では、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径に応じて設定された目標通過速度に一致するように、自車の車速を制御する自動速度制御が行われる。

したがって、図３（ａ）のインターチェンジでは、自車が分岐ノードＰを通過して曲率半径の小さい上り車線用分岐道路１１４ａに進入した場合には、その上り車線用分岐道路１１４ａの曲率半径に応じて設定された目標通過速度に車速が制御される。

したがって、上り車線用分岐道路１１４ａにオーバースピードで進入するのを防ぐことができ、車両が上り車線用分岐道路１１４ａのカーブに差し掛かった際にドライバが違和感を受けるのを防ぐことができる。そして、ドライバによるブレーキペダルの操作を防ぎ、自動速度制御を維持することができ、再設定などの煩雑な作業を排除できる。

同様に、図３（ｂ）のジャンクション１２１では、自車が分岐ノード点Ｐを通過して曲率半径の小さい左側分岐道路１２４に進入した場合には、その左側分岐道路１２４の曲率半径に応じて設定された目標通過速度に制御され、左側分岐道路１２４にオーバースピードで進入するのを防ぐことができる。そして、車両が左側分岐道路１２４のカーブに差し掛かった際にドライバが違和感を受けるのを防ぐことができる。そして、ドライバによるブレーキペダルの操作を防ぎ、自動速度制御を維持することができ、再設定などの煩雑な作業を排除できる。

また、自車が曲率半径の大きい下り車線用分岐道路１１３や右側分岐道路１２５に進入した場合には、その分岐道路１１３、１２５の曲率半径に応じた車速よりも低い車速となるが、車速が低いときは、ドライバがアクセルペダルを踏み増ししてオーバライドすることにより、簡単に車速を増加させることができ、適切な車速に調整することができる。したがって、曲率半径の小さな上り車線用分岐道路１１２や左側分岐道路１２４に進入した場合と同様に、自動車速制御を維持することができる。

分岐形状は、ナビゲーション装置１０の記憶手段に記憶されているリンク種別によって判別することができる。例えば図３に示すように、本線道路１１４上を走行中は “本線”と判断し、料金所１０２から本線道路１１４に入るまで、あるいは、ジャンクション１２１の区間は、“連結路”と判別される。したがって、本実施の形態において対象となる分岐を、連結路に存在する分岐と限定することは可能である。

図４は、実施例２における協調制御部２０の処理内容を説明するフローチャートである。本実施例では、協調制御部２０において、制限速度も含めて最も小さい通過速度が採用される。

まず、処理Ｓ５０において、ナビゲーション装置１０から自車周辺の地図情報を入手することにより、各分岐道路の曲率半径の情報と、各分岐道路に対して予め設定されている制限速度の情報を入手する。そして、ナビゲーション装置１０からの情報に基づいて、進路前方の分岐ノード点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する分岐前道路を自車が走行中であるか否かを判断し、かかる分岐前道路を走行中であると判断した場合には、ナビゲーション装置１０から各分岐道路の曲率半径の情報と制限速度の情報を入手する。

制限速度の情報は、ナビゲーション装置１０の記憶手段に記憶されている道路種別（高速道路、一般道など）や、リンク種別(本線、連結路など)から推定しても良いし、地図に登録しておいてもよい。

そして、処理Ｓ６０において、各分岐道路の曲率半径の情報と制限速度の情報中から、最も小さな通過速度を算出する情報を選択し、処理Ｓ７０で、その最も小さな通過速度を算出する情報を車速制御部３０に出力する。

車速制御部３０では、協調制御部２０から受け取った情報に基づき目標通過速度が算出され、自車の車速を目標通過速度に一致させる自動速度制御が行われる。

上記した図４のフローチャートによれば、各分岐道路の曲率半径の情報と、各分岐道路に対して予め設定されている制限速度の情報の中から、最も小さな通過速度を算出する情報が選択されて、車速制御部３０に出力される。

したがって、例えば自車の進入した分岐道路が、曲率半径に応じて設定される目標通過速度よりも制限速度の方が低い道路であった場合には、車速は制限速度に一致するように減速制御される。したがって、分岐道路に制限速度をオーバーしたスピードで進入するのを防ぐことができ、ドライバによってブレーキペダルが操作されるのを防ぎ、車速制御部３０による車速制御を維持することができる。

図５は、実施例３における協調制御部２０の処理内容を説明するフローチャートである。本実施例では、分岐ノード点における分岐数が閾値以上の場合に、車速制御部３０による速度制御が中止される。

まず、処理Ｓ１００において、ナビゲーション装置１０から分岐ノード点における分岐数の情報と、各分岐道路の曲率半径の情報と、各分岐道路に対して予め設定されている制限速度の情報を入手する。

そして、処理Ｓ１１０において、分岐数が閾値以上であるか否かを判断する。そして、分岐数が閾値以上であるときは、自動速度制御のキャンセル要求を選択する。分岐数が閾値よりも少ないときは、実施例１の処理Ｓ１０、もしくは、実施例２の処理Ｓ５０に移行して、分岐道路の曲率半径に基づく自動速度制御がなされる。本実施の形態では、閾値として３が設定されており、分岐ノード点で３本以上の分岐道路に分岐している場合には、車速制御のキャンセル要求が選択される。

そして、処理Ｓ１２０において、協調制御部２０から車速制御部３０に対してキャンセル要求が出力される。車速制御部３０は、協調制御部２０からのキャンセル要求に応じて、カーブでの減速制御あるいは一定速走行等の自動速度制御をキャンセルする。したがって、協調制御部２０における制御処理が複雑になるのを防ぎ、処理能力が低い装置でも可能とし、低コストで実現することができる。なお、実施例３では、閾値を３に設定した場合を例に説明したが、閾値を２としてもよく、かかる場合には全ての分岐で自動速度制御をキャンセルされる。

［第２実施の形態］
次に、本発明の第２実施の形態について説明する。本実施の形態では、分岐ノード点の近傍において行われるドライバのオーバライドに基づいて、いずれの分岐道路に進入するかを判定する。

図６は、本実施の形態における協調制御部の処理内容を説明するフローチャートである。
まず、処理Ｓ２１０において、ナビゲーション装置１０から各分岐道路の曲率半径の情報を入手する。そして、処理Ｓ２２０では、分岐ノード点での両方の予想車速、すなわち、左の分岐道路を通過したと予想される場合の予想車速と、右の分岐道路を通過したと予想される場合の予想車速を計算し、判定閾値を決定する。

次に、処理Ｓ２３０では、車速制御部３０に対して分岐ノード点の手前で自車の車速が一定速度となるように指示する。一例として、４０〜５０[ｋｍ／ｈ]に設定する。自車が分岐ノード点に近づくと、処理Ｓ２３０の指示によって車速が低下するので、ドライバはアクセルペダルを踏み増してオーバライドを行う。

処理Ｓ２４０で、分岐ノード点の通過時の車速を計測し、処理Ｓ２５０で、計測車速と予想車速とを比較する。処理Ｓ２６０で、計測車速が判定閾値よりも小さいときは、カーブの曲率半径が小さな方の分岐通路を走行中と推定する。また、計測車速が判定閾値以上のときは、カーブの曲率半径が大きな方の分岐通路を走行中と推定する。そして、処理Ｓ２７０では、車速制御部３０に対して、処理Ｓ２６０で推定した方の曲率半径の情報を提供する。この際、処理Ｓ２３０によって分岐ノード手前で行った一定速度の指示を解除する。

ここで、分岐ノード通過時の予想車速の計算方法について、図７を用いて説明する。

分岐道路の分岐ノード点Ｐから予め設定された区間における最小曲率半径をＲとすると、曲率半径に応じた目標通過速度Ｖ_ｔが設定できる。目標通過速度は、左右方向の横加速度が一定になるように設定される。

ここで横加速度定数は、２．４[ｍ／ｓ^２]程度である。

次に、分岐ノード点Ｐから分岐先の最小曲率半径Ｒ（図７では半径Ｒ_Ａ、Ｒ_Ｂ（Ｒ_Ａ＜Ｒ_Ｂ））となる地点（図７では地点Ａ、Ｂ）までの距離をＬ（図７ではＬ_Ａ、Ｌ_Ｂ）、減速度をα、分岐ノード点Ｐを通過時の予想車速をＶ_ｏとすると、

となる。ここで減速度は、１．８[ｍ／ｓ^２]程度に設定する。

以上で、分岐ノード点Ｐにおける予想車速を計算できる。左右の分岐道路１１２、１１３に対する予想車速をＶｌ、Ｖｒとすると、閾値となる速度Ｖｓは

と計算される。

以上で、第２実施の形態を実現できる。
なお、本発明は、上述の各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。例えば、上述の実施の形態では、高速道路の場合を例に説明したが、道路の種類に拘束されるものではなく、進路前方の分岐ノード点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する道路という条件を満たすものであればよく、国道や県道であってもよい。

１０…ナビゲーション装置、２０…協調制御部、３０…車速制御部、４０…アクチュエータ、５０…車両状態検出部、１０１…インターチェンジ、１０２…料金所、１１２…上り車線用分岐道路、１１３…下り車線用分岐道路、１１４…本線道路、１２１…ジャンクション、１２２…本線道路、１２４…左側分岐道路、１２５…右側分岐道路、Ｐ…分岐ノード点

Claims (7)

1. 自車周辺の地図情報に基づいて自車の車速を制御する走行制御装置であって、
   進路前方の分岐点で二股に分岐して曲率半径が互いに異なる２本の分岐道路に連続する道路を走行中でかついずれの分岐道路に進入するか不明である場合に、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径に基づいて設定された目標通過速度に一致させるように自車の車速を制御することを特徴とする走行制御装置。
2. 自車の車両状態を検出する車両状態検出部と、
   自車位置情報と自車周辺の地図情報を取得し、該自車位置情報と地図情報に基づいて経路案内可能なナビゲーション装置と、
   該ナビゲーション装置からの情報に基づいて、前記２本の分岐道路に連続する道路を走行中であるかの判断と、前記各分岐道路のうちのいずれに進入するかが不明であるかの判断を行い、該道路を走行中でかついずれの分岐道路に進入するか不明であると判断した場合に、前記ナビゲーション装置から前記各分岐道路の曲率半径の情報を取得し、該取得した各分岐道路の曲率半径の情報の中から、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径の情報を選択する協調制御部と、
   該協調制御部により選択された情報に基づいて目標通過速度を算出し、該目標通過速度に前記自車の車速を一致させる制御を行う車速制御部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 自車の車両状態を検出する車両状態検出部と、
   自車位置情報と自車周辺の地図情報を取得し、該自車位置情報と地図情報に基づいて経路案内可能なナビゲーション装置と、
   該ナビゲーション装置からの情報に基づいて、前記２本の分岐道路に連続する道路を走行中であるかの判断と、前記各分岐道路のうちのいずれに進入するかが不明であるかの判断を行い、該道路を走行中でかついずれの分岐道路に進入するか不明であると判断した場合に、前記ナビゲーション装置から前記各分岐道路の曲率半径の情報と、該各分岐道路に対して予め設定されている制限速度の情報を取得し、該取得した前記各分岐道路の曲率半径の情報と各制限速度の情報の中から、最も小さな通過速度を算出する情報を選択する協調制御部と、
   該協調制御部により選択された情報に基づいて目標通過速度を算出し、該目標通過速度に前記自車の車速を一致させる制御を行う車速制御部と、を有することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
4. 前記協調制御部は、前記ナビゲーション装置による経路案内がされていない場合に、いずれの分岐道路に進入するか不明であると判断することを特徴とする請求項２または３に記載の走行制御装置。
5. 前記協調制御部は、前記分岐点で３本以上の分岐道路に分岐している場合は、車速制御をキャンセルするキャンセル要求情報を選択し、
   前記車速制御部は、前記協調制御部によって前記キャンセル要求情報が選択された場合に、前記協調制御部からの情報に基づく車速制御を中止することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の歩行制御装置。
6. 前記協調制御部は、
   前記ナビゲーション装置から取得した各分岐道路の曲率半径の情報と前記自車の車両状態に基づいて、前記各分岐道路を通過する予想通過速度を計算し、
   前記車速制御部に対して前記分岐点手前で自車の車速が一定速度となるように指示し、
   前記車両状態検出部によって分岐ノード点近傍で計測した自車の計測車速と、前記予想通過速度とを比較し、
   前記計測車速が前記予想通過速度よりも低いときは、曲率半径が小さい方の分岐道路の曲率半径の情報を選択し、
   前記計測車速が前記予想通過速度以上のときは、曲率半径が大きな方の分岐通路の曲率半径の情報を選択することを特徴とする請求項２に記載の走行制御装置。
7. 対象とする分岐点を、リンク種別として識別し、限定することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の走行制御装置。

Images