JP2010236465A - エンジン操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを停止させるスイッチ操作のみでランオンを防止することができるエンジン操作装置を提供すること。
【解決手段】エンジン操作装置４Ａを、キャブレタにワイヤ８１を介して接続されたリンク部材７と、リンク部材７を介してキャブレタのスロットルバルブを開閉させるスロットルレバー５と、エンジンを停止させるオフスイッチ６Ａとで構成する。リンク部材７を、オフスイッチ６Ａがエンジンを停止させる際に、オフスイッチ６Ａによりスロットルレバー５とは独立して動作し、スロットルバルブを閉じまたは開けるように構成する。
【選択図】図１３

Description

本発明は、エンジン操作装置に関する。

従来、アイドリング時などにエンジンを停止させた場合に、シリンダ内に僅かに混合気が供給され、この混合気が慣性によって動くピストンによって圧縮されて自己着火してしまい、暫くの間エンジンが動作してしまうランオンという現象が知られている。このランオンを防止する機構として、例えばエンジンを停止させる際にキャブレタのスロットルバルブを閉めることによりランオンを防止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の機構は、携帯型作業機の操作ハンドル（エンジン操作装置）内に組み込まれている。前記機構は、回動自在に設けられワイヤを介してキャブレタのスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、回動自在かつ適宜の位置で固定可能に設けられた規制レバーとを備えている。この機構では、規制レバーを適宜の回転角度で固定することで、スロットルレバーから手を離しても、スロットルレバーがワイヤ（キャブレタ）によって引っ張られた際にスロットルレバーの回動が規制レバーにより規制されるので、スロットルレバーを規制レバーの回転角度に応じた位置に位置付けることができるようになっている。すなわち、前記機構では、規制レバーを適宜の回転角度に固定することで、スロットルレバーを適宜の位置に位置付けることができ、スロットルバルブの開度を所望の開度に維持することができるようになっている。例えば、前記機構では、規制レバーを所定の位置に固定することで、スロットルレバーを所定の位置（アイドリング操作位置）に位置付けることができ、スロットルバルブの開度を、エンジンをアイドリング状態に維持させるアイドリング開度に維持することができるようになっている。

また、前記機構では、規制レバーを所定の角度（以降オフ角度と記載）まで回動させることで、内部スイッチを入れてエンジンを停止させることができるようになっているとともに、スロットルレバーをスロットルバルブが全閉となる位置まで戻させることができるようになっている。そのため、この機構では、スロットルレバーから手を放した状態で規制レバーをオフ角度まで回動させることで、エンジンを停止させるのと同時にスロットルバルブを閉めることができ、エンジンに混合気が供給されることを防いでランオンを防止することができる。

特開２００６−２８３７４０号公報

しかしながら、前記特許文献１の機構では、規制レバーをオフ角度まで回動させた際に作業者がスロットルレバーを、押さえるなどしてアイドリング操作位置に固定していた場合、規制レバーの回動によりエンジンは停止するが、スロットルレバーがアイドリング操作位置で固定されることにより、スロットルバルブがアイドリング開度で保たれたままとなってしまうので、エンジン停止後も慣性により暫くは動作するエンジンに混合気が給気されてしまい、ランオンが生じてしまうおそれがある。

本発明の目的は、エンジンを停止させるスイッチ操作のみでランオンを防止することができるエンジン操作装置を提供することにある。

本発明の請求項１に係るエンジン操作装置は、エンジンと、前記エンジンに混合気を送るキャブレタと、前記エンジンに接続された作業装置とを備える作業機に設けられるエンジン操作装置であって、前記キャブレタにワイヤを介して接続されたリンク部材と前記リンク部材を介して前記キャブレタのスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、前記エンジンを停止させるオフスイッチとを備え、前記リンク部材は、前記オフスイッチが前記エンジンを停止させる際に、前記オフスイッチにより前記スロットルレバーとは独立して動作し、前記スロットルバルブを閉じまたは開けることを特徴とする。

本発明の請求項２に係るエンジン操作装置は、請求項１に記載のエンジン操作装置において、前記リンク部材は、前記オフスイッチが前記エンジンを停止させる際に前記スロットルバルブを開けることを特徴とする。

本発明の請求項３に係るエンジン操作装置は、請求項２に記載のエンジン操作装置において、
前記オフスイッチは、前記エンジンンを停止させない所定の第１位置と、前記リンク部材を介して前記スロットルバルブを開ける所定の第２位置との間をスライド移動可能に設けられるとともに、前記第１位置と前記第２位置との間に設定されたエンジン停止位置において前記エンジンを停止させ、前記エンジン操作装置は、前記エンジン停止位置近傍に設定された抵抗位置に前記オフスイッチが位置した際には、前記オフスイッチの前記第２位置側への移動に対して抵抗し、前記オフスイッチが前記抵抗位置よりも前記第２位置側へ移動した際には前記抵抗を解除する弾性部材を備えることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、リンク部材は、オフスイッチがエンジンを停止させる際に、オフスイッチによりスロットルレバーとは独立して動作し、スロットルバルブを閉じまたは開ける。従って、スロットルレバーが、作業者に押さえられるなどして、エンジンをアイドリング状態にするアイドリング操作位置に固定されていたとしても、オフスイッチを操作することで、エンジンを停止させるのと同時にリンク部材を動作させてスロットルバルブを例えば閉めることができ、エンジンに混合気が供給されることを防ぐことができてランオンを防止することができる。
また、スロットルレバーが作業者に押さえられるなどしてアイドリング操作位置に固定されていたとしても、オフスイッチを操作することで、エンジンを停止させるのと同時にリンク部材を動作させてスロットルバルブを例えば開けることができ、これにより新気を増やして混合気を希薄にすることができてランオンを防止することができる。
なお、スロットルレバーがアイドリング操作位置に固定されている場合のみならず、エンジン停止時にランオンを生じさせるような開度にスロットルバルブを開ける位置にスロットルレバーが固定されている場合にも、本発明は、オフスイッチをエンジンを停止させるように操作することで、エンジンを停止させるのと同時にスロットルバルブを閉じまたは開けることができるので、ランオンを防止することができる。

ここで、オフスイッチがエンジンを停止させる際に、リンク部材がスロットルバルブを全閉とするように動作する場合、スロットルバルブの開閉範囲の下限が全閉となるので、キャブレタとリンク部材とを接続するワイヤの長さや各部材の寸法にばらつきがあると、スロットルレバーをアイドリング操作位置に戻した際にスロットルバルブが閉まってしまうおそれがあり、このような場合エンジンが停止してしまうこととなる。
これに対し、請求項２の発明によれば、リンク部材は、オフスイッチがエンジンを停止させる際にスロットルバルブを開けるように動作するので、スロットルバルブの開閉範囲の下限を若干開いた状態に設定することができる。そのため、ワイヤの長さや各部材の寸法にばらつきがあったとしても、スロットルレバーをアイドリング操作位置に戻した際に最低でもスロットルバルブが若干開いた状態となるので、エンジンが停止してしまうおそれがない。

請求項３の発明によれば、作業者がオフスイッチを第１位置から第２位置へ移動させると、まず、オフスイッチがエンジン停止位置に移動した際にエンジンが停止し、次に、オフスイッチが該エンジン停止位置からさらに第２位置側へ移動した際に、リンク部材が動作してスロットルバルブが開くことにより、ランオンすることなくエンジンが停止することとなる。
ここで、作業者は、オフスイッチをエンジン停止位置から第２位置側へ移動させる際に、スロットルバルブが開いていくことに伴う抵抗感を感じることとなる。特にスロットルバルブの開き始めにおいては作業者は強い抵抗感を感じることとなる。このため、作業者は、この抵抗感を嫌い、オフスイッチをエンジン停止位置まで移動させたところでその移動を停止させてしまうおそれがある。この場合、スロットルレバーがアイドリング操作位置にあれば、スロットルバルブが僅かに開いている状態となっているので、停止後も慣性で動作するエンジンに混合気が吸入されてしまい、ランオンが生じてしまう。
この点、本発明では、作業者がオフスイッチを第１位置から第２位置へ移動させる際に、エンジン停止位置近傍で予め弾性部材により作業者に抵抗感を与えることができる。このため、作業者は、本来最も抵抗感を感じるスロットルバルブの開き始めの位置において、さほど抵抗感を感じることなくオフスイッチを操作することができるので、抵抗感を感じることなくオフスイッチをエンジン停止位置からさらに第２位置側へ移動させることができ、ランオンを確実に防止することができる。

〔エンジンブロワの全体構成〕
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る作業機としてのエンジンブロワ１を背面側から見た斜視図、図２は、エンジンブロワ１を前方側から見た斜視図である。
エンジンブロワ１は、図１および図２に示すように、フレーム２と、フレーム２に支持されたブロワ本体３と、ブロワ本体３に接続された図示しない風管とを備えている。

フレーム２は、背負いベルトが取り付けられて使用者の背中に当接する背当て部２１と、背当て部２１下部から背当て部２１に直交する方向に延びた架台部２２とを備え、側面視Ｌ字状に形成されている。背当て部２１の側部には操作ハンドル４（図２）が回動自在に取り付けられている。作業時には、この操作ハンドル４を前方側（図２中左側）に倒し、当該操作ハンドル４を操作することで、ブロワ本体３のエンジン３１の出力操作を行う。

ブロワ本体３は、エンジン３１と、エンジン３１により駆動される図示しないファンと、エンジン３１が背面側に取り付けられるとともにファンを収容するボリュートケース３２と、燃料タンク３３と、燃料タンク３３からの燃料および吸入空気により混合気を生成するキャブレタ３４（図２）と、排気ガスを消音しながら外部へ排出するマフラー３５とを備えている。このようなブロワ本体３は、ボリュートケース３２下に設けられた左右の防振ゴム３６Ａ，３６Ｂを介して架台部２２に支持されているとともに、ボリュートケース３２上部に設けられた図示しない防振部材を介して背当て部２１に連結されており、フレーム２に対して３点で支持されている。このようなブロワ本体３では、エンジン３１によりファンが駆動され、ファンにより圧送空気が生成されると、圧送空気は、ボリュートケース３２から当該ボリュートケース３２に接続された風管に送られ、風管から外部へ噴出することとなる。なお、本実施形態では、エンジン３１により駆動されるファン、ファンを収容するボリュートケース３２、およびボリュートケース３２に取り付けられる風管を備えて、エンジン３１に接続される作業装置が構成されている。また、キャブレタ３４としては、バタフライバルブやロータリーバルブ等の適宜のスロットルバルブを備えたものを採用することができる。

〔操作ハンドルの全体構成〕
以下、本実施形態の最も特徴的な部分であるハンドル本体部４Ａについて詳述する。
図３は、ハンドル本体部４Ａを示す斜視図、図４は、ハンドル本体部４Ａを示す平面図である。
操作ハンドル４の先端部には、図３および図４に示すように、左手操作用のエンジン操作装置としてハンドル本体部４Ａが設けられている。このハンドル本体部４Ａのケース４００は、基端部が背当て部２１に回動自在に取り付けられるケース本体４１と、このケース本体４１の先端部に取り付けられた蓋体４２とから構成されている。

このようなハンドル本体部４Ａには、エンジン３１の出力を操作するためのスロットルレバー５と、緊急時にエンジン３１を停止させるためのオフスイッチ６Ａとが設けられている。これにより作業者は、通常時には、操作ハンドル４を左手で把持しながらスロットルレバー５を操作してエンジン３１の出力を操作することができ、緊急時にはオフスイッチ６Ａを操作することでエンジン３１を緊急停止させることができる。そして、作業者は、左手で操作ハンドル４を操作してエンジン３１の出力を操作しつつ、右手で風管を所望の方向に向け、該方向に風管から空気を噴出させることにより落ち葉等の清掃作業を行う。

〔ハンドル本体部内の構成〕
図５は、ハンドル本体部４Ａの内部を示す平面図、図６は、ハンドル本体部４Ａの要部を示す図５のＡ−Ａ線断面図である。なお、図５および図６は、スロットルレバー５が、エンジン３１をアイドリング状態にするアイドリング操作位置にある状態を示している。
ハンドル本体部４Ａ内には、スロットルレバー５の構成要素である導電突起５１およびブラケット５２と、リンク部材７と、オフスイッチ６Ａおよびスイッチ部６２を有するスイッチ機構６と、弾性部材９（図６参照）とが設けられている。

〔スロットルレバーの構成〕
スロットルレバー５は、レバー本体５０と、導電突起５１と、ブラケット５２とを備えている。
レバー本体５０は、作業者が操作する部分であり、導電性を有する樹脂から形成されている。このレバー本体５０は、回動中心となるレバー軸部５０１（図６）を備えている。本実施形態では、このレバー本体５０を第１回転方向である反時計方向に回動させることで、キャブレタ３４のスロットルバルブを開けることができ、レバー本体５０を第２回転方向である時計方向に回動させることで、スロットルバルブを閉めることができるようになっている。

導電突起５１は、レバー本体５０と一体に形成され、レバー本体５０と一体に回動するとともに導電性を有する。この導電突起５１は、レバー本体５０から突出し、ケース本体４１に形成された湾曲トラック孔４１１を介してハンドル本体部４Ａ内に配置されている。

図７は、ブラケット５２を示す斜視図である。以下、ブラケット５２について図５〜図７を参照しながら説明する。
ブラケット５２は円板状に形成されている。このブラケット５２の中心部には、当該ブラケット５２の面外方向に突出するブラケット軸部５２１が形成されている。ブラケット軸部５２１は、レバー軸部５０１にボルト５３止めされており、これによりブラケット５２は、レバー本体５０と一体に回動する。また、ブラケット５２の底部分には、径方向に突出した突出板部５２２が形成されている。この突出板部５２２の周方向一端側にはばね係合部５２３が形成され、周方向他端側には係合突起部５２４が形成されている。
ばね係合部５２３には、ブラケット軸部５２１に嵌められたプレートスプリング５２５の一端側が係止されている。
係合突起部５２４は、リンク部材７と係合してリンク部材７を反時計方向に回動させる。

〔リンク部材の構成〕
図８は、リンク部材７を示す斜視図である。以下、リンク部材７について図５、図６、図８を参照しながら説明する。
リンク部材７は、ボス部７１と、リンク突起部７２と、当接体７３と、補強部７４とを備えている。
ボス部７１は、ブラケット軸部５２１に嵌め込まれている。これによりリンク部材７は、ブラケット５２上で回動可能に設けられている。

リンク突起部７２は、ボス部７１からせり上がっているとともに径方向外側に突出している。後述するが、このリンク突起部７２がオフスイッチ６Ａのスイッチ突起部６１に押圧されることにより該リンク部材７が反時計方向に回動し、スロットルバルブが開くこととなる。このリンク突起部７２とブラケット５２の係合突起部５２４との間には、スイッチ突起部６１が図５中、下方まで移動し、リンク突起部７２を反時計方向に回動させた際に、リンク突起部７２が係合突起部５２４に接触して該係合突起部５２４を押圧することがないように、所定の隙間Ｓが設けられている。

当接体７３は、一端がキャブレタ３４に接続されるワイヤ８１（バゥンデンワイヤ）の他端が係合されるワイヤ係合部７３２と、ワイヤ係合部７３２およびボス部７１を接続する架橋部７３１とを備えている。後述するが、この架橋部７３１がブラケット５２の係合突起部５２４に押圧されることにより該リンク部材７が反時計方向に回動し、この回動がワイヤ８１を介してキャブレタ３４に伝わることによりスロットルバルブが開くこととなる。また、当接体７３には、プレートスプリング５２５の他端側が係止される平面視Ｕ字状のばね係合部７３３が形成されている。
補強部７４は、当接体７３とリンク突起部７２とを連結補強する。

〔スイッチ機構の構成〕
スイッチ機構６は、前述したように、オフスイッチ６Ａと、スイッチ部６２とを備えている。

図９は、オフスイッチ６Ａを示す斜視図である。
オフスイッチ６Ａは、操作部６０と、操作部６０から突出するスイッチ突起部６１と、スイッチ突起部６１に形成されてオフスイッチ６Ａのケース４００からの抜けを防止する抜け止め部６１１とを備えている。
スイッチ突起部６１は、抜け止め部６１１よりも先端側に位置する中間部６１Ａでリンク突起部７２を押圧し、抜け止め部６１１と操作部６０との間の基端部６１Ｂで後述する弾性部材９を押圧する。

図５および図６に戻り、スイッチ部６２は、アース片６２１と、第１スイッチ片６２２とを備えている。
アース片６２１は、金属板であり、ワイヤ６２３を介してエンジンブロック等に接続され、接地されている。このアース片６２１は、基端部から二手に分かれており、一方は、スイッチ突起部６１の側方に延出する第２スイッチ片６２４となっており、他方は、ケース本体４１の上面に沿って延出し、導電突起５１に接触する導電片６２５となっている。

導電片６２５は、先端側が導電突起５１側に折曲したばね部材となっており、レバー本体５０が回動することにより導電突起５１が回動しても常に導電突起５１と接触するようになっている。これにより、本実施形態では、導電性を有するレバー本体５０が、導電突起５１、導電片６２５、およびワイヤ６２３を介してエンジン３１（エンジンブロック）に導電接続されることとなる。

ここで、エンジンブロワ１では、ファンから送られてくる圧送空気との摩擦により風管やボリュートケース３２に静電気が溜まりやすく、該風管やボリュートケース３２に溜まった静電気がボリュートケース３２を介してエンジン３１に伝達されてエンジン３１に静電気が帯電しやすい。そこで、ハンドル本体部４Ａのケース４００外表面にエンジン３１と導電接続する導電部を設け、操作ハンドル４を握る作業者を通してエンジン３１に帯電する静電気を放電することが考えられる。しかしながら、作業者によっては、ケース４００をあまり握らず、スロットルレバー５のみによるエンジン３１操作を多用する場合がある。このような場合、ケース４００の外表面に導電部を設ける構成では、エンジン３１に帯電する静電気が放電されづらくなるので、作業者がエンジンブロワ１に接触した際に、作業者に多量の静電気が一気に流れ、作業者が不快な思いをしてしまうおそれがある。

このような問題に対し、本実施形態では、エンジン３１操作のために作業者が必ず触れることとなり、かつ触れる頻度も多いスロットルレバー５（レバー本体５０）をエンジン３１と導電接続したので、ケース４００に導電部を設ける場合に比べ、スロットルレバー５および作業者を介して確実にエンジン３１に溜まった静電気を放電することができる。従って、ケース４００に導電部を設ける場合に比べ、作業者がエンジンブロワ１に接触した際に、作業者に多量の静電気が一気に流れ、作業者が不快な思いをしてしまうことを確実に防止することができる。

第１スイッチ片６２２は、金属板であり、ワイヤ６２６を介してエンジン３１の点火コイルの１次線（一次コイル側）に接続されている。この第１スイッチ片６２２は、基端部が固定され、スイッチ突起部６１側に向かって延出している。スイッチ突起部６１が下方に移動し、この第１スイッチ片６２２がスイッチ突起部６１に押圧されて第２スイッチ片６２４と接触することにより、点火コイルの１次線が接地され、エンジン３１が停止することとなる。

〔弾性部材の構成〕
図１０は、蓋体４２に設けられた弾性部材９を示す図である。
弾性部材９は、図１０に示すように蓋体４２側に設けられている。弾性部材９は、金属板からなり、凸部９１を有している。弾性部材９は、この凸部９１がオフスイッチ６Ａ側に向くように配置され、両端部が蓋体４２に係止されている。このような弾性部材９は、スイッチ突起部６１が初期位置にある状態から凸部９１とスイッチ突起部６１とが接触するように配置される。この弾性部材９の作用については後述する。

〔レバー本体およびスイッチ本体を動作させた際の各部の動き〕
以下、レバー本体５０およびオフスイッチ６Ａを動作させた際の各部の動きについて説明する。
まず、図５に示すように、レバー本体５０をアイドリング操作位置に位置付けた状態でエンジン３１を始動させる。

図１１は、レバー本体５０を反時計方向に回動させた際のハンドル本体部４Ａの内部を示す平面図である。
レバー本体５０をアイドリング操作位置から反時計方向に回動させると、図１１に示すように、レバー本体５０に固定されたブラケット５２の係合突起部５２４が反時計方向に回動し、リンク部材７を、ワイヤ８１による付勢力に抗して反時計方向に回動させる。従って、レバー本体５０の回動量に応じてスロットルバルブが開くこととなる。なお、図１１では、レバー本体５０をスロットル全開操作位置まで回動させた状態を示している。

このようにレバー本体５０を回動させる際には、レバー本体５０の回動にあわせて導電突起５１も回動することになるが、該導電突起５１は、前述したように、導電片６２５に常に接触することとなるので、レバー本体５０は、各部材５１，６２５，６２３を介してエンジン３１のシリンダブロックに導電接続され接地された状態となる。そのため、本実施形態では、エンジン３１に帯電した静電気がレバー本体５０および作業者を介して放電されることとなるので、エンジン３１に静電気が溜まることを防ぐことができ、エンジンブロワ１に作業者が接触した際に、作業者に多量の静電気が一気に流れ、作業者が不快な思いをしてしまうことを防ぐことができる。

図１２は、スイッチ突起部６１を下方に移動させた際のハンドル本体部４Ａの内部を示す平面図である。
レバー本体５０がアイドリング操作位置にある図５の状態からスイッチ突起部６１を下方に移動させると、図１２に示すように、スイッチ突起部６１により、点火コイルの１次線に導電接続する第１スイッチ片６２２が、エンジン３１のシリンダブロックに導電接続する第２スイッチ片６２４側に押圧され、該第２スイッチ片６２４と接触するので、点火コイルの１次線が接地されてエンジン３１が停止することとなる。このエンジン３１を停止させるスイッチ突起部６１（オフスイッチ６Ａ）の位置を以降エンジン停止位置と記載する。

図１３は、スイッチ突起部６１をエンジン停止位置からさらに下方に移動させた際のハンドル本体部４Ａの内部を示す平面図である。
スイッチ突起部６１を前記エンジン停止位置からさらに下方に移動させると、図１３に示すように、スイッチ突起部６１がリンク突起部７２を押圧することにより、リンク部材７が、アイドリング操作位置にあるレバー本体５０とは独立して反時計方向に回動する。これによりスロットルバルブが所定量開き、新気が増えて混合気が希薄となることによりランオンが防止される。

ところでこの際、一端がブラケット５２のばね係合部５２３に係止され他端が該リンク部材７のばね係合部７３３に係止されたプレートスプリング５２５は、リンク部材７の回動により引っ張られた状態となっている。そのため、この図１３の状態からスイッチ突起部６１を上方に移動させて初期位置に戻すと、該スイッチ突起部６１の上方への移動に伴って、リンク部材７もプレートスプリング５２５の復元力により時計方向に付勢され、初期位置（図５）に戻ることとなる。

以上のように、本実施形態では、スイッチ突起部６１を移動させた際に、リンク部材７がレバー本体５０と独立して回動するので、レバー本体５０が作業者に押さえられるなどしてアイドリング操作位置に固定されていたとしても、スイッチ突起部６１を下方まで移動させることで、エンジン３１を停止させるのと同時にリンク部材７をレバー本体５０と独立して回動させてスロットルバルブを開けることができる。そのため、新気を増やして混合気を希薄にすることができ、ランオンを防止することができる。もちろん、本実施形態は、レバー本体５０がアイドリング操作位置に固定されている場合のみならず、エンジン停止時にランオンを生じさせる開度にスロットルバルブを開ける位置にレバー本体５０が固定されている場合にも、スイッチ突起部６１を下方まで移動させることで、エンジン３１を停止させるのと同時にスロットルバルブを開けることができるので、ランオンを防止することができる。

ここで、スイッチ突起部６１がエンジン３１を停止させる際に、リンク部材７がスロットルバルブを全閉とするように動作する場合、スロットルバルブの開閉範囲の下限が全閉となるので、キャブレタ３４とリンク部材７とを接続するワイヤ８１の長さや各部材の寸法にばらつきがあると、レバー本体５０をアイドリング操作位置に戻した際にスロットルバルブが閉まってしまうおそれがあり、このような場合エンジン３１が停止してしまうこととなる。
これに対し、本実施形態によれば、リンク部材７は、スイッチ突起部６１がエンジン３１を停止させる際にスロットルバルブを開けるように動作するので、スロットルバルブの開閉範囲の下限を若干開いた状態に設定することができる。そのため、本実施形態では、ワイヤ８１の長さや各部材の寸法にばらつきがあったとしても、レバー本体５０をアイドリング操作位置に戻した際に最低でもスロットルバルブが若干開いた状態となるので、エンジン３１が停止してしまうおそれがない。

また、本実施形態では、操作ハンドル４は、スロットルレバー５やオフスイッチ６Ａ、リンク部材７等の機械的な部品のみで構成されており、操作ハンドル４にソレノイド弁等の電気的で複雑な部品が設けられていないので、操作ハンドル４の構成を簡素にすることができ、製造コストを低減することができる。

〔弾性部材の作用〕
図１４は、スイッチ突起部６１がエンジン停止位置近傍にある際の弾性部材９の作用を示す図、図１５は、スイッチ突起部６１がリンク部材７を介してスロットルバルブを開ける位置にある際の弾性部材９の作用を示す図である。以下、弾性部材９の作用について図１０、図１４、図１５を参照して説明する。
図１０に示すように、弾性部材９は、スイッチ突起部６１が初期位置（第１位置）にある際にはスイッチ突起部６１と接しスイッチ突起部６１を上方に付勢している。

この初期位置からスイッチ突起部６１が下方に移動すると、エンジン停止位置近傍に設定された図１４に示す抵抗位置において、弾性部材９は、凸部９１がスイッチ突起部６１に乗り上げられることにより変形し、スイッチ突起部６１を上方および側方に付勢してスイッチ突起部６１の下方への移動に対して抵抗する。この弾性部材９による抵抗により、スイッチ突起部６１（オフスイッチ６Ａ）を操作する作業者は、このエンジン停止位置近傍に設定された抵抗位置で所定の抵抗感を感じることとなる。

そして図１５に示すように、スイッチ突起部６１が、前記抵抗位置からさらに下方に移動し、ランオンを防止できる所定量までリンク部材７を回動させる位置（第２位置）に移動した際には、弾性部材９は、スイッチ突起部６１に凸部９１が乗り越えられた状態にあるので、スイッチ突起部６１に対する抵抗を解除する。

このように本実施形態では、作業者が、スイッチ突起部６１を初期位置から、リンク部材７を所定量回動させる位置まで下方へ移動させる際に、エンジン停止位置近傍で予め弾性部材９により作業者に抵抗感を与えることができるので、作業者は、本来最も抵抗感を感じるスロットルバルブの開き始めの位置において、さほど抵抗感を感じることなくスイッチ突起部６１を下方へ移動させることができる。そのため、本実施形態では、作業者は、抵抗感を感じることなくスイッチ突起部６１をエンジン停止位置からさらに下方までしっかりと移動させることができるので、リンク部材７を所定量きちんと回動させることができ、ランオンを確実に防止することができる。

〔実施形態の変形〕
なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
前記実施形態では、リンク部材７は１部材により構成されていたが、リンク部材７は複数の部材により構成されていてもよい。

前記実施形態では、リンク部材７は、オフスイッチ６Ａが下方に移動した際にスロットルバルブを開ける方向に動作したが、リンク部材７は、例えば複数部材からなり、オフスイッチ６Ａが下方に移動した際に、スロットルレバー５とは独立して動作し、かつ、スロットルバルブを全閉とする方向に動作してもよい。
前記実施形態では、オフスイッチ６Ａは直線的に移動可能に設けられていたが、オフスイッチ６Ａはレバーとして構成され、回動可能に設けられていてもよい。

前記実施形態では、本発明をエンジンブロワ１のエンジン操作装置（左手用のハンドル本体部４Ａ）に適用した例を説明したが、本発明は、エンジンブロワの右手用のエンジン操作装置として適用してもよく、さらには刈払機や動力散布機、動力噴霧機等の作業機のエンジン操作装置に適用してもよい。
また、本発明は、クラッチが設けられていないためにエンジンの停止スイッチが入れられた際に作業装置（例えば前記実施形態におけるファン）側の慣性力によってピストンが動作しやすい作業機のエンジン操作装置に好適に適用することができる。

本発明は、エンジンブロワ等の作業機のエンジン操作装置に利用することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンブロワを背面側から見た斜視図。 エンジンブロワを前方側から見た斜視図。 操作ハンドルを示す斜視図。 ハンドル本体部を示す平面図。 ハンドル本体部の内部を示す平面図。 ハンドル本体部の要部を示す図５のＡ−Ａ線断面図。 ブラケットを示す斜視図。 リンク部材を示す斜視図。 オフスイッチを示す斜視図。 蓋体に設けられた弾性部材を示す図。 レバー本体を開方向に回動させた際のハンドル本体部の内部を示す平面図。 スイッチ突起部を下方に移動させた際のハンドル本体部の内部を示す平面図。 スイッチ突起部をより下方に移動させた際のハンドル本体部の内部を示す平面図。 スイッチ突起部がエンジン停止位置近傍にある際の弾性部材の作用を示す図。 リンク部材がスロットルバルブを開けた際の弾性部材の作用を示す図。

１…エンジンブロワ（作業機）、３…ブロワ本体（作業装置）、４Ａ…ハンドル本体部（エンジン操作装置）、５…スロットルレバー、６Ａ…オフスイッチ、７…リンク部材、９…弾性部材、３１…エンジン、３４…キャブレタ、８１…ワイヤ。

Claims (3)

1. エンジンと、前記エンジンに混合気を送るキャブレタと、前記エンジンに接続された作業装置とを備える作業機に設けられるエンジン操作装置であって、
   前記キャブレタにワイヤを介して接続されたリンク部材と
   前記リンク部材を介して前記キャブレタのスロットルバルブを開閉させるスロットルレバーと、
   前記エンジンを停止させるオフスイッチとを備え、
   前記リンク部材は、前記オフスイッチが前記エンジンを停止させる際に、前記オフスイッチにより前記スロットルレバーとは独立して動作し、前記スロットルバルブを閉じまたは開ける
   ことを特徴とするエンジン操作装置。
2. 請求項１に記載のエンジン操作装置において、
   前記リンク部材は、前記オフスイッチが前記エンジンを停止させる際に前記スロットルバルブを開ける
   ことを特徴とするエンジン操作装置。
3. 請求項２に記載のエンジン操作装置において、
   前記オフスイッチは、前記エンジンンを停止させない所定の第１位置と、前記リンク部材を介して前記スロットルバルブを開ける所定の第２位置との間をスライド移動可能に設けられるとともに、前記第１位置と前記第２位置との間に設定されたエンジン停止位置において前記エンジンを停止させ、
   前記エンジン操作装置は、
   前記エンジン停止位置近傍に設定された抵抗位置に前記オフスイッチが位置した際には、前記オフスイッチの前記第２位置側への移動に対して抵抗し、前記オフスイッチが前記抵抗位置よりも前記第２位置側へ移動した際には前記抵抗を解除する弾性部材を備える
   ことを特徴とするエンジン操作装置。

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