JP2010229692A

JP2010229692A - レールの騒音低減構造

Info

Publication number: JP2010229692A
Application number: JP2009077770A
Authority: JP
Inventors: Ko Murata; 香村田
Original assignee: Railway Technical Research Institute
Current assignee: Railway Technical Research Institute
Priority date: 2009-03-26
Filing date: 2009-03-26
Publication date: 2010-10-14
Anticipated expiration: 2029-03-26
Also published as: JP4903238B2

Abstract

【課題】簡単な構造によってレールから発生する騒音を低減することができるレールの騒音低減構造を提供する。
【解決手段】防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、レール７の左右方向の振動を抑制する部分であり、防振部９Ｒ，９Ｌはレール７の上首部７ｄに形成された凹部７ｍに装着されており、防振部１０Ｒ，１０Ｌはレール７の下首部７ｅに形成された凹部７ｎに装着されている。車両が通過してレール７上を車輪１が転がりながら移動すると、レール７が左右方向に振動する。例えば、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが防振ゴムであるときには振動伝達率を低下させるとともに、粘性による振動減衰によってレール７の振動エネルギーの一部が熱エネルギーに変換し、レール７の振動を吸収し減衰させる。その結果、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌがレール７から放射される放射音を低減し抑制する。
【選択図】図２

Description

この発明は、レールから発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造に関する。

従来のレールの防音構造（従来技術１）は、ゴム又は合成樹脂とモルタルとの混合物からなるモルタル系制振材をレール腹部に接着している（例えば、特許文献１参照）。この従来技術１では、レール上を車両が通過するときにこのレールから発生する振動をモルタル系制振材によって抑制し、レールからの騒音を低減している。

従来のレールの防音構造（従来技術２）は、鉛などの制振性を有する一対の防音材と、この一対の防音材をそれぞれ保持する一対の金物と、この一対の金物をそれぞれ締め付ける一対の締め付けねじなどを備えている（例えば、特許文献２参照）。この従来技術２では、レール腹部の両側面にそれぞれ防音材を配置し、締め付けねじを締め付けることによって金物を防音材に押し付けて、レール腹部の両側面にそれぞれ防音材を固定している。

従来のレールの防音構造（従来技術３）は、ブチルゴムなどの制振部材と、レール腹部の一方の側面にこの制振部材を押し付けるばね鋼などからなる押圧板などを備えている（例えば、特許文献２参照）。この従来技術２では、曲げ治具などによって押圧板を予め変形させてレールに固定するための折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部をレールに掛け止めして制振部材を固定している。

従来のレールの防音構造（従来技術４）は、磁性粉を含有する高分子粘弾性体層と、この高分子粘弾性体層を拘束する拘束板とが積層された分割構造の磁性複合型制振材によってレールを被覆している（例えば、特許文献３参照）。この従来技術３では、高分子粘弾性体層がレールに密着するように、レールの左右から磁性複合型制振材をそれぞれ装着しており、この磁性複合型制振材によってレールを被覆してレールの振動によって発生する騒音を低減させている。

特開昭52-109206号公報

特開平10-152801号公報

特開2001-342602号公報

特開平10-159896号公報

従来技術１では、モルタル系制振材を接着剤によってレール腹部に固定する必要がある。このため、従来技術１では、施工時にレールを下地処理する工程や、モルタル系制振材をレールに固定するまで保持する工程など多くの作業工程が必要になり、作業時間が長時間になり作業が煩わしいという問題点がある。また、従来技術１では、レールの交換時や点検時などにモルタル系制振材をレールから簡単に取り外すことができず、交換作業や点検作業が困難であるという問題点がある。さらに、従来技術１では、制振効果を高めるためにはモルタル系制振材を厚くする必要があり、厚みが増すと重量も増加するため、モルタル系制振材をレールに接着剤によって強固に固定することができない問題点がある。

従来技術２では、一対の防音材をそれぞれ一対の締め付けねじによって締め付けてレールに固定する構造である。このため、従来技術２では、防音材をレールに装着するときに、レールの所定の装着位置に防音材を位置決めした状態で締め付けねじを締め付ける必要があり、取付作業に手間がかかるという問題点がある。また、従来技術２では、防音効果を高めるために防音材を厚くすると重量が増加するため、防音材をレールに締め付けねじによって強固に固定することができない問題点がある。

従来技術３は、曲げ治具などによって押圧板に折り曲げ部を形成し、この折り曲げ部をレールに掛け止めして制振部材をレールに固定している。このため、従来技術３では、レールに制振部材を固定するときに、種々のレールの形状に合わせて折り曲げ部を形成する必要があり、製造コストが高くなるという問題点がある。また、従来技術３では、制振効果を高めるために制振部材を大型にすると制振部材の重量増によって折り曲げ部がレールから脱落するおそれがあり、制振部材をレールに強固に固定することが困難であるという問題点がある。さらに、従来技術３では、曲げ治具を使用して押圧板を加工する手間がかかり、施工性が損なわれてしまうとともに、レールに制振部材が接触するためレールの定期点検の支障となり、点検ごとに取りはずし点検後復旧させるという煩雑な作業が必要になる問題点がある。

従来技術４では、高分子粘弾性体層の磁力によって磁性複合型制振材をレールに固定する構造である。このため、従来技術４では、磁性複合型制振材が大型化して重量が増加すると、磁性複合型制振材をレールに磁力だけでは十分に固定できなくなる可能性がある。その結果、従来技術４では、磁力が不十分であると磁性複合型制振材とレールとの間に隙間部が形成され、この間隙部から発生する振動や騒音を低減することができず、防音制振効果が低減してしまうという問題点がある。また、従来技術４では、高分子粘弾性体層に磁性粉を練り混ぜて混合する必要があるため、製造工程が複雑になり製造に手間がかかりコストが上昇してしまう問題点があった。

この発明の課題は、簡単な構造によってレールから発生する騒音を低減することができるレールの騒音低減構造を提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１〜図４に示すように、レール（７）から発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部（９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌ）を備え、前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの上首部（７ｄ）及び下首部（７ｅ）に形成された凹部（７ｍ，７ｎ）に装着されていることを特徴とするレールの騒音低減構造（８）である。

請求項２の発明は、図７に示すように、レール（７）から発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部（９Ｒ，９Ｌ）を備え、前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの上首部（７ｄ）に形成された凹部（７ｍ）に装着されていることを特徴とするレールの騒音低減構造（８）である。

請求項３の発明は、図８に示すように、レール（７）から発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部（１０Ｒ，１０Ｌ）を備え、前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの下首部（７ｅ）に形成された凹部（７ｎ）に装着されていることを特徴とするレールの騒音低減構造（８）である。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のレールの騒音低減構造において、図３、図５及び図６に示すように、前記防振部は、前記レールの内側及び／又は外側に装着されていることを特徴とするレールの騒音低減構造である。

請求項５の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のレールの騒音低減構造において、前記防振部は、前記凹部と嵌合する弾性体であることを特徴とするレールの騒音低減構造である。

請求項６の発明は、請求項５に記載のレールの騒音低減構造において、前記弾性体は、防振ゴムであることを特徴とするレールの騒音低減構造である。

この発明によると、簡単な構造によってレールから発生する騒音を低減することができる。

この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造を備えるレールの斜視図である。この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール継目部分の縦断面図である。この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造の作用を説明するための模式図であり、（Ａ）はレール頭部及びレール腹部が振動によって左側に変位したときの模式図であり、（Ｂ）はレール頭部及びレール腹部が振動によって右側に変位したときの模式図である。この発明の第２実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。この発明の第３実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。この発明の第４実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。この発明の第５実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造を備えるレールの斜視図である。図２は、この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール継目部分の縦断面図である。なお、図１〜図３では、左右一対のレールのうち一方のレールのみを図示し、他方のレールについては図示を省略している。

図２及び図３に示す車輪１は、レール７と回転接触する部材である。車輪１は、レール頭部７ａの頭頂面７ｆと接触して摩擦抵抗を受ける踏面１ａと、脱輪を防止するために車輪１の外周部に連続して形成されたフランジ面１ｂとを備えている。

支持体（支承体）２は、レール７を支持する部材である。支持体２は、左右のレール７を固定して軌間を正確に保持し、レール７から伝達される列車荷重をこの支持体２を支持する道床に分散させるために、レール７と道床との間に設置されている。支持体２は、例えば、レール７に対して直角に並べて敷設されるプレストレスコンクリート製まくらぎ（PCまくらぎ）などの横まくらぎ、矩形平板状のプレキャストのコンクリート版からなる軌道スラブなどのスラブ版、又は左右のレール７をそれぞれ支持するプレストレスコンクリート構造(PRC構造)の縦梁を鋼管製の継材によって連結する梯子状のラダーまくらぎなどの縦まくらぎである。

図２に示すレール締結装置３は、レール７を支持体２に締結する装置である。レール締結装置３は、タイプレート３ａと、締結ばね３ｂと、締結ボルト３ｃ，３ｅと、締結ナット３ｄ，３ｆと、軌道パッド３ｇと、調節パッキン３ｈと、調整鋼板３ｉと、絶縁板３ｊと、座金３ｋと、ばね座金３ｍと、平座金３ｎ，３ｐと、絶縁カラー３ｑと、カバープレート３ｒなどを備えている。タイプレート３ａは、レール７と支持体２との間に挿入されてレール７の横方向の移動を規制する部材であり、締結ばね３ｂはレール７のレール底部７ｂの底部上面７ｈを押さえ付けて締結する部材である。締結ボルト３ｃは、締結ばね３ｂを締め付ける部材であり、締結ナット３ｄはこの締結ボルト３ｃに締結される部材である。締結ボルト３ｅは、支持体２に埋め込まれた埋込栓の雌ねじ部と噛み合ってタイプレート３ａを支持体２に固定する部材であり、締結ナット３ｆはこの締結ボルト３ｅに締結される部材である。軌道パッド３ｇは、レール７と支持体２との間に挿入する絶縁性の弾性体であり、調節パッキン３ｈはレール７と支持体２との間に挿入してレール７の上下位置を調節する部材である。調整鋼板３ｉは、支持体２とタイプレート３ａとの間に挿入されてレール７の上下位置を調整する部材であり、絶縁板３ｊは支持体２と調整鋼板３ｉとの間に挿入されてこれらの間を電気的に絶縁する部材であり、座金３ｋは締結ばね３ｂと締結ナット３ｄとの間に挟み込まれる部材である。ばね座金３ｍは、締結ナット３ｆの緩みを防止する部材であり、平座金３ｎは締結ナット３ｆとばね座金３ｍとの間に挟み込まれる部材であり、平座金３ｐはばね座金３ｍと絶縁カラー３ｑとの間に挟み込まれる部材である。絶縁カラー３ｑは、レール７と支持体２とを電気的に絶縁する部材であり、平座金３ｐとカバープレート３ｒとの間に挿入されており、カバープレート３ｒはタイプレート３ａと絶縁カラー３ｑとの間に挿入される部材である。レール締結装置３は、レール底部７ｂとタイプレール３ａとの間に軌道パッド３ｇを挟み込み、締結ばね３ｂによってレール７を支持体２に締結して、鉄道車両が通過する際に発生する振動を吸収する。

図３に示す継目構造４は、レール７の継目部分の両側に継目板５Ｒ，５Ｌを固定して、この継目部分を継目板５Ｒ，５Ｌによって連結する構造である。図３に示す継目構造４は、例えば、一対の継目板５Ｒ，５Ｌをレール腹部７ｃに当てて継目板ボルト６ａ及びナット６ｂによって組み立て、レール端部を突き合せて接続した普通継目である。継目構造４には、レール７の温度伸縮をある程度吸収するために、レール７の継目部分の接続部に所定の適正値で隙間（継目遊間）が設定されている。継目構造４は、継目板５Ｒ，５Ｌと、締結部材６などを備えている。

継目板５Ｒ，５Ｌは、レール７の継目部分におけるレール腹部７ｃの両側面に継目板ボルト６ａによって固定されてレール７を接続する部材である。継目板５Ｒ，５Ｌは、レール頭部７ａの上首部７ｄと対向する頭部５ａと、レール底部７ｂの上部と対向する底部５ｂと、頭部５ａと底部５ｂとを繋ぐ腹部５ｃなどを備えている。

締結部材６は、レール７の継目部分の両側に継目板５Ｒ，５Ｌを締結する部材である。締結部材６は、継目板ボルト６ａとナット６ｂなどを備えている。継目板ボルト６ａは、レール７と継目板５Ｒ，５Ｌとを締結するためのボルトであり、レール７及び継目板５Ｒ，５Ｌの長さ方向に所定の間隔をあけて形成された貫通孔に挿入される。ナット６ｂは、継目板ボルト６ａに装着される部材であり、継目板ボルト６ａの雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が形成されている。

図１〜図３に示すレール７は、鉄道車両の車輪１を支持し案内してこの鉄道車両を走行させる部材である。レール７は、左右いずれも同一構造であり端部が直角に切断された状態で間隔をあけて突き合わされている。レール７は、レール頭部７ａと、レール底部（フランジ部）７ｂと、レール腹部（ウェブ部）７ｃと、上首部（顎下部）７ｄと、下首部７ｅなどを備えている。レール頭部７ａは、鉄道車両の車輪１と接触する部分であり、車輪１を直接支持する頭頂面（頭部上面）７ｆと、車輪１のフランジ面１ｂと対向する頭部側面７ｇなどを備えている。レール底部７ｂは、支持体２上に設置されて取り付けられる部分であり、レール締結装置３の締結ばね３ｂによって押さえ付けられる底部上面７ｈと、支持体２上に設置される底部下面７ｉと、レール底部７ｂの左右の側面部分を構成する底部側面７ｊなどを備えている。レール腹部７ｃは、レール頭部７ａとレール底部７ｂとを繋ぐ部分であり、レール頭部７ａに作用する輪重及び押圧をレール底部７ｂに伝達する。レール腹部７ｃは、継目板５Ｒ，５Ｌを取り付ける腹部側面７ｋなどを備えている。

上首部７ｄは、レール頭部７ａの下側の側面部分であり、頭部側面７ｇの下部と腹部側面７ｋの上部とを繋ぐ部分である。上首部７ｄは、レール７の長さ方向に沿って形成された凹部７ｍを備えており、この凹部７ｍはレール７の製造時にこのレール７と同時に圧延加工又はレール圧延加工後の切削加工によって形成される。凹部７ｍは、図２及び図３に示すように、レール７の強度を維持可能な程度の深さで形成された略半円状又は略Ｕ字状の溝であり、底部が所定半径の円弧状の湾曲面に形成されている。凹部７ｍは、図１〜図３に示すように、レール７の内側及び外側（左右）に形成されている。

下首部７ｅは、レール低部の上側側面部分であり、腹部側面７ｋの下部と底部上面７ｈの上部とを繋ぐ部分である。下首部７ｅは、レール７の長さ方向に沿って形成された凹部７ｎを備えており、この凹部７ｎは凹部７ｍと同様に圧延加工又は切削加工によって形成される。凹部７ｎは、図２及び図３に示すように、レール７の強度を維持可能な程度の深さで形成された略半円状又は略Ｕ字状の溝であり、底部が所定半径の円弧状の湾曲面に形成されている。凹部７ｎは、図１〜図３に示すように、レール７の内側及び外側（左右）に形成されている。

騒音低減構造８は、レール７から発生する騒音を低減する構造である。騒音低減構造８は、例えば、急曲線区間を車両が通過するときに車輪１とレール７との摩擦によって発生するきしみ音や、直線区間及び曲線区間を車両が走行するときに車輪１とレール７とが振動することによって放射される転動騒音などを低減する。騒音低減構造８は、レール７上を車輪１が転がり接触するときに発生するレール頭部７ａ及びレール腹部７ｃの左右方向の振動を減衰させて、レール７から外部に放射される騒音を低減する。騒音低減構造８は、防振部９Ｒ，９Ｌと防振部１０Ｒ，１０Ｌなどを備えている。

防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、レール７の左右方向の振動を抑制する部分であり、防振部９Ｒ，９Ｌはレール７の上首部７ｄに形成された凹部７ｍに装着されており、防振部１０Ｒ，１０Ｌはレール７の下首部７ｅに形成された凹部７ｎに装着されている。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃの左右方向の振動を減衰させる制振機能を有し、この左右方向の振動を減衰させてレール７から放射される騒音を抑制する。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌとしては、例えば、ばねと減衰器（ダッシュポット）とを構成する柔軟な粘弾性機能を有する弾性体が好ましい。防振部９Ｒ，９Ｌは、レール７の内側及び外側に装着されており，防振部１０Ｒ，１０Ｌもレール７の内側及び外側に装着されている。防振部９Ｒ，９Ｌは、凹部７ｍに嵌合する弾性体であり、防振部１０Ｒ，１０Ｌは凹部７ｎに嵌合する弾性体である。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、図１に示すように、外観が紐状でありレール７の長さと略同じ長さに形成されており、レール７の一方の端部から他方の端部まで装着されている。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、図２及び図３に示すように、凹部７ｍ，７ｎの形状に合わせて断面が略Ｕ字状に形成されており、凹部７ｍ，７ｎに装着されたときに凹部７ｍ，７ｎと密着するように凹部７ｍ，７ｎよりも僅かに大きく形成されている。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、図３に示すように、継目板５Ｒ，５Ｌをレール７に取り付けたときに継目板５Ｒ，５Ｌとレール７との間に隙間が形成されないように、レール７の表面から突出しないようにレール７の表面と同一面になるような厚さで形成されている。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、例えば、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ニトリルゴム、水素ニトリルゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム(EPDM)、クロロプレンゴム、エピクロロヒドリンゴム、多硫化ゴム、フッ素ゴム、シリコンゴム、ウレタンゴム、イソブレンゴム、ポリノルボルネンゴム又はアクリルゴムなどの加硫ゴムからなる防振ゴムである。防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌは、凹部７ｍ，７ｎに嵌め込み装着可能であるが、エポキシ樹脂系、シアノアクリレート系、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系などの反応型、酢酸ビニル樹脂系、変性アクリル樹脂系などのエマルジョン型、クロロプレン、シリコンなどの合成ゴム型、又はエラストマー系、EVA系などのホットメルト型の接着剤を使用して凹部７ｍ，７ｎに装着することも可能である。

次に、この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造の作用を説明する。
図４は、この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造の作用を説明するための模式図であり、図４（Ａ）はレール頭部及びレール腹部が振動によって左側に変位したときの模式図であり、図４（Ｂ）はレール頭部及びレール腹部が振動によって右側に変位したときの模式図である。
図２及び図３に示すように、車両が通過してレール７上を車輪１が転がりながら移動すると、図４に示すようにレール７が左右方向に振動する。図２に示すように、レール締結装置３の締結ばね３ｂがレール７の底部上面７ｈを押さえ付けているため、図４に示すように車両が通過すると下首部７ｅ付近を基部として左右方向にレール７が撓み、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃがレール底部７ｂに対して左右方向に変位する。図４（Ａ）に示すように、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃがＡ₁方向に微小変位すると、図中左側の凹部７ｍ，７ｎの幅Δ_Lが僅かに狭まり、図中右側の凹部７ｍ，７ｎの幅Δ_Rが僅かに広がる。その結果、凹部７ｍ，７ｎ内の防振部９Ｒ，１０Ｒが圧縮されて、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃの振動を抑える方向に作用する弾性力（反発力）Ｆを防振部９Ｒ，１０Ｒが発生する。一方、図４（Ｂ）に示すように、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃがＡ₂方向に微小変位すると、図中右側の凹部７ｍ，７ｎの幅Δ_Lが僅かに狭まり、図中左側の凹部７ｍ，７ｎの幅Δ_Rが僅かに広がる。その結果、凹部７ｍ，７ｎ内の防振部９Ｌ，１０Ｌが圧縮されて、レール頭部７ａ及びレール腹部７ｃの振動を抑える方向に作用する弾性力（反発力）Ｆを防振部９Ｌ，１０Ｌが発生する。例えば、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが柔軟なばねと減衰器とを構成する防振ゴムであるときには、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが振動伝達率を低下させるとともに、粘性による振動減衰によってレール７の振動エネルギーの一部が熱エネルギーに変換し、レール７の振動を吸収し減衰させる。その結果、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌがレール７から放射される放射音を低減し抑制する。

この発明の第１実施形態に係るレールの騒音低減構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、レール７の左右方向の振動を防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが抑制し、レール７の長さ方向に沿ってこのレール７の上首部７ｄ及び下首部７ｅに形成された凹部７ｍ，７ｎに防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが装着されている。このため、レール７が左右方向に振動したときに、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌによってこの振動を吸収し減衰させてレール７から放射する騒音を低減することができる。また、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが上首部７ｄ及び下首部７ｅのみに装着されている。このため、定期点検時にレール７の状態を容易に確認することができるとともに、レール締結装置３や継目板５Ｒ，５Ｌに防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが干渉せずこれらのレール締結装置３や継目板５Ｒ，５Ｌの構造を変更することなく使用することができる。さらに、従来技術１〜４のような点検毎に制振材などを取りはずし点検後復旧させるという煩雑な作業を省略することができ、メンテナンス性を向上させることができる。

(2) この第１実施形態では、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌがレール７の内側及び外側に装着されている。このため、レール７が左右方向に振動したときに左右の防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌによって振動を短時間で減衰させることができる。

(3) この第１実施形態では、凹部７ｍ，７ｎと嵌合する防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが弾性体である。このため、制振機能を有する弾性体を凹部７ｍ，７ｎに嵌め込むだけでレール７から放射される騒音を簡単に低減することができる。また、凹部７ｍ，７ｎと防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌとを嵌合させて装着する構造であるため製造が容易であり、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを正確に位置決めして装着することができるとともに、断面形状の異なる複数種類のレール７に対して簡単に適用することができる。

(4) この第１実施形態では、弾性体が防振ゴムである。このため、安価で加工が簡単な防振ゴムを利用してレール７の振動を抑え騒音を低減することができる。また、従来技術１〜４のような厚みがあり重量のある制振材などとは異なり、軽量で装着が容易であり接着剤や締め付けねじなども不要になるとともに、レール７の製造段階で防振ゴムを予め装着することが可能になり現場に設置して直ちに使用を開始することができる。

（第２実施形態）
図５は、この発明の第２実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。以下では、図１〜図４に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図５に示す騒音低減構造８は、レール７の内側に防振部９Ｒ，１０Ｒを装着しているが、図１〜図４に示す騒音低減構造８とは異なり、レール７の外側に防振部９Ｌ，１０Ｌを装着していない。この第２実施形態では、例えば、レール７の外側（図中左側）に比べてレール７の内側（図中右側）のほうが振動の振幅が大きく、レール７の内側から放射される騒音が大きいようなときに、このレール７の内側から放射される騒音を重点的に低減することができる。

（第３実施形態）
図６は、この発明の第３実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。
図６に示す騒音低減構造８は、レール７の外側に防振部９Ｌ，１０Ｌを装着しているが、図１〜図５に示す騒音低減構造８とは異なり、レール７の内側に防振部９Ｒ，１０Ｒを装着していない。この第３実施形態では、例えば、第２実施形態とは逆に、レール７の内側（図中右側）に比べてレール７の外側（図中左側）のほうが振動の振幅が大きく、レール７の外側から放射される騒音が大きいようなときに、このレール７の外側から放射される騒音を重点的に低減することができる。

（第４実施形態）
図７は、この発明の第４実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。
図７に示す騒音低減構造８は、レール７の長さ方向に沿ってこのレール７の上首部７ｄに形成された凹部７ｍに防振部９Ｒ，９Ｌが装着されているが、図１〜図６に示す騒音低減構造８とは異なり、レール７の下首部７ｅに凹部７ｎが形成されておらず防振部１０Ｒ，１０Ｌが装着されていない。この第４実施形態では、例えば、レール底部７ｂに対するレール腹部７ｃの左右方向の振動よりも、レール腹部７ｃに対するレール頭部７ａの左右方向の振動のほうが大きいようなときに、このレール頭部７ａから放射される騒音を低減することができる。

（第５実施形態）
図８は、この発明の第５実施形態に係るレールの騒音低減構造のレール締結部分の縦断面図である。
図８に示す騒音低減構造８は、レール７の長さ方向に沿ってこのレール７の下首部７ｅに形成された凹部７ｎに防振部１０Ｒ，１０Ｌが装着されているが、図１〜図７に示す騒音低減構造８とは異なり、レール７の上首部７ｄに凹部７ｍが形成されておらず防振部９Ｒ，９Ｌが装着されていない。この第５実施形態では、例えば、第４実施形態とは逆に、レール腹部７ｃに対するレール頭部７ａの左右方向の振動よりも、レール底部７ｂに対するレール腹部７ｃの左右方向の振動のほうが大きいようなときに、このレール腹部７ｃから放射される騒音を低減することができる。

（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、レール締結装置３がタイプレート式のレール締結装置である場合を例に挙げて説明したが、タイプレート３ａを使用せずに支持体２にレール７を締結する直結式のレール締結装置についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、継目構造４が普通継目である場合を例に挙げて説明したが普通継目以外の継目構造についてもこの発明を適用することができる。例えば、継目部分の両側と継目板との間に絶縁材を挟み込みこの継目部分を電気的に絶縁して接続する絶縁継目、継目部分の両側に継目板を絶縁性の接着材によって接着してこの継目部分を電気的に絶縁して接続する接着絶縁継目、又は継目部分を伸縮自在に接続する伸縮継目などについてもこの発明を適用することができる。

(2) この実施形態では、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが防振ゴムである場合を例に挙げて説明したが、制振機能を有する金属などを使用することもできる。また、この実施形態では、凹部７ｍ，７ｎ及び防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌが略Ｕ字状に形成されている場合を例に挙げて説明したが、円形、楕円形、四角形又は三角形などに形成することもできる。さらに、この実施形態では、防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌの厚さをレール７の表面と同一面になるように形成する場合を例に挙げて説明したが、レール７の表面から僅かに突出する程度の厚さに形成することもできる。この場合には、継目板５Ｒ，５Ｌをレール７に取り付けたときの押圧力によって防振部９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを弾性変形させて、継目板５Ｒ，５Ｌをレール７に密着させることができる。

１車輪
２支持体
３レール締結装置
３ｂ締結ばね
４継目構造
５Ｒ，５Ｌ継目板
６締結部材
７レール
７ａレール頭部
７ｂレール底部
７ｃレール腹部
７ｄ上首部
７ｅ下首部
７ｍ，７ｎ凹部
８騒音低減構造
９Ｒ，９Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌ防振部

Claims

レールから発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、
前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部を備え、
前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの上首部及び下首部に形成された凹部に装着されていること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。
レールから発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、
前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部を備え、
前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの上首部に形成された凹部に装着されていること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。
レールから発生する騒音を低減するレールの騒音低減構造であって、
前記レールの左右方向の振動を抑制する防振部を備え、
前記防振部は、前記レールの長さ方向に沿ってこのレールの下首部に形成された凹部に装着されていること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のレールの騒音低減構造において、
前記防振部は、前記レールの内側及び／又は外側に装着されていること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のレールの騒音低減構造において、
前記防振部は、前記凹部と嵌合する弾性体であること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。
請求項５に記載のレールの騒音低減構造において、
前記弾性体は、防振ゴムであること、
を特徴とするレールの騒音低減構造。