JP2010215031A - 車両用シートの保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアの前方部分に側方荷重が入力した場合にも、この側方荷重をドア補強部材から荷重伝達部材に効率よく伝達できる車両用シートの保護装置を提供する。
【解決手段】フロア部６のドア２下部に対向する車幅方向側部に車両前後方向に延在するサイドシル８を設け、サイドシル８の車室内への変形に伴ってシート１全体を車両前方に移動させるクロスメンバ９をフロア部６に設けてある。クロスメンバ９は、シート１全体を固定して車幅方向に延在する中央部分９Ｃと、中央部分９Ｃの車幅方向両端部に位置する傾斜部分９Ｓと、を設け、側方荷重Ｆの入力により、傾斜部分９Ｓが屈曲して中央部分９Ｃと共にシート１全体を前方に押し出す。これにより、シート１の荷重伝達部材４は側方荷重Ｆの入力点に近づき、側方荷重Ｆがシート１の荷重伝達部材４に効率良く伝達される。
【選択図】図２

Description

本発明は、シートに着座した乗員を側面から入力された荷重から保護する車両用シートの保護装置に関する。

従来、サイドドアに、前後方向に延在するドア補強部材を設ける一方、シートの左右方向に荷重伝達部材を設け、ドアに入力される側方荷重をドア補強部材を介して荷重伝達部材に伝達させ、その荷重伝達部材に伝達された荷重をフロア部や左右反対側のシートに伝達して分散させるようにした側突保護装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−２２２０８８号公報

しかしながら、かかる従来の車両用シートの保護装置は、シートのスライド調整範囲を超えた領域にあるドアの前方部分に、集中的な側面からの荷重、例えば、電柱のようなポール状の衝突物からの荷重を受けた場合は、ドア補強部材の荷重入力点から荷重伝達部材が大きく外れた状態となるため、側方荷重を荷重伝達部材によって効率良く受け止めることができなくなるおそれがあった。

そこで、本発明は、ドアの前方部分に側面からの荷重が入力した場合にも、当該荷重をドア補強部材から荷重伝達部材に効率よく伝達できる車両用シートの保護装置を提供するものである。

本発明にあっては、 車体側部のドアに、車両前後方向に延在するドア補強部材を設け、該ドアの車内側にドアに近接してシートを配置し、該シートの車幅方向に延在し、その車外側端が前記ドア補強部材に対向するとともに、車内側端が車内側受け部材に支持される荷重伝達部材を設け、前記ドアの下方に車両前後方向に沿ってシル部材を延設し、該シル部材の車室内への変形に伴って、前記シートを車両前方に移動させるシート前方移動手段を設けたことを最も主要な構成とする。

本発明によれば、シートのスライド調整範囲を超えたドアの前方部分に側面から荷重が入力された際、シート前方移動手段によって、シートは前後スライド調整部分を含めた全体が車両前方に移動する。従って、ドア補強部材からシートの荷重伝達部材に側方荷重が伝達される際、シートの前方移動によって荷重伝達部材は側方荷重の入力点に近づくため、荷重伝達部材には側方荷重がより効率良く伝達されることになる。

本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置が適用されたシートの骨格部分を車両後方から見た背面図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置の通常使用時におけるシート前方移動手段を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置の側面衝突時におけるシート前方移動手段を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置の側面衝突時におけるシート前方移動手段の挙動を拡大してより詳細に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置の通常使用時におけるシートとシート移動手段との関係を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態にかかる側突保護装置の側面衝突時におけるシートとシート前方移動手段との関係を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態における第１の変形例を模式的に示す斜視図である。 図８中IX−IX線に沿って切断した断面図であり、（ａ）は通常使用時、（ｂ）は側面衝突時における模式的な拡大断面図である。 本発明の第１の実施形態における第２の変形例を模式的に示す斜視図である。 図１０に示すシート前方移動手段を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態における第３の変形例を模式的に示す斜視図である。 図１２に示すシート前方移動手段を模式的に示す平面図である。 本発明の第１の実施形態における第４の変形例を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態における第５の変形例を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態にかかる側突保護装置を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態にかかる側突保護装置の通常使用時におけるシート前方移動手段を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態にかかる側突保護装置の側面衝突時におけるシート前方移動手段を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態における変形例を模式的に示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。

[第１の実施形態]
図１〜図７は本発明にかかる車両用シートの保護装置の第１の実施形態を示し、本実施形態の側突保護装置Ｅ１が適用されるシート１は、図１に示すように、車体側部に設けられたドア２の車内側近傍に設けられる。つまり、ドア２は車体の両側に設けられ、それら両側のドア２の車内側に位置して左右一対のシート１（例えば、一方が運転席、他方が助手席）が配置される。この場合、シート１は前席であっても後席であってもよい。

そして、ドア２の内部には、例えば、車両前後方向に延在するドア補強部材３が設けられる。また、左右一対のシート１，１に、車幅方向に延在し、車外側端４ａがドア補強部材３に対向する荷重伝達部材４が設けられる。荷重伝達部材４は、車内側端４ｂが車内側受け部材であるトンネル部５に支持される。

トンネル部５は、フロア部６の車幅方向中央部で上方に断面略台形状に突出されて前後方向に延在し、その内部に排気系やプロペラシャフト等が収納される。

シート１は、クッション部１Ａおよびシートバック部１Ｂの前後位置の調整を可能とするスライド装置７を介してフロア部６に設置される。また、図示省略したが、クッション部１Ａの昇降や傾斜を可能とするチルト装置やシートバック１Ｂの傾斜を可能とするリクライニング装置等が設けられていてもよい。ところで、上述した荷重伝達部材４は、図６に示すように、シートバック部１Ｂの乗員Ｍの腰部に対応した内部に配置されている。同図中、Ｋはピラーであり、シート１が前席である場合はセンタピラーであり、シート１が後席である場合はリヤピラーである。

ここで、本実施形態では、図２に示すように、シート１を設置したフロア部６のドア２下部に対向する車幅方向側部に、車両前後方向に延在するシル部材であるサイドシル８を設けるとともに、このサイドシル８の車室内への変形に伴って、シート１全体を車両前方に移動させるシート前方移動手段としてのクロスメンバ９を設けてある。

クロスメンバ９は、図３に示すように、１つのシート１に対して前後方向に所定間隔をもって一対設けられる。そして、それぞれのクロスメンバ９は、サイドシル８と前記トンネル部５とを連結するとともに、シート１全体を固定し、側面衝突によりサイドシル８が車室内に変形することに伴って、車両前方への変形が許容されるようになっている。ここで、シート１全体とは、クッション部１Ａやシートバック部１Ｂは勿論のこと、スライド装置７やチルト装置およびリクライニング装置等の付属装置を含めた全体を意味するものとする。

また、クロスメンバ９は、フロア部６に接合される等して一体に設けられ、このようにフロア部６に接合されることにより、クロスメンバ９は、矩形状の閉断面が形成されるようになっている。

クロスメンバ９は、図３に示すように、シート１全体を固定して車幅方向に延在する中央部分９Ｃと、その中央部分９Ｃの車幅方向両端部に位置して、サイドシル８およびトンネル部５に向かって車両後方に傾斜する傾斜部分９Ｓと、によって略コ字状に形成される。

クロスメンバ９の中央部分９Ｃには、シートアンカーボルト（図示無し）の取付穴９ｈが車幅方向に所定間隔をもって２箇所形成され、その取付穴９ｈにクッション部１Ａの下側に取り付けられたスライド装置７が固定される。これにより、中央部分９Ｃとシート１全体とは一体となって移動するようになっている。このとき、中央部分９Ｃは、車幅方向に沿って直線状に形成されている。

勿論、１つのシート１を設置するにあたって、前後一対のクロスメンバ９が用いられ、それら一対のクロスメンバ９の中央部分９Ｃに跨ってシート１全体が設置されることになる。

以上の構成により、第１の実施形態にかかる車両用シートの保護装置Ｅ１によれば、通常使用時、つまり、側面衝突が発生しない使用状態では、クロスメンバ９は、図３に示すように、予め組み付けた初期位置に収まっており、シート１は、通常の設置位置にある。そして、その通常の設置位置で、シート１はスライド装置７によって自由に前後位置を調整できるようになっている。

この状態から、シート１のスライド調整範囲を超えたドア２の前方部分、例えば、図６および図７中に示すＰ点に、ポール等の衝突物による集中的な側方荷重Ｆが入力された場合、その側方荷重Ｆによってドア２の変形を伴いつつ、図４に示すように、サイドシル８が車内側に進入するようにして変形する。

すると、図５に示すように、サイドシル８の車内側近傍のフロア部６が圧縮荷重を受けて縮まり、サイドシル８とトンネル部５との間の間隔Ｌが短縮される。これにより、クロスメンバ９の両端部に設けた傾斜部分９Ｓは、傾斜角が大きくなる方向、つまり、両端部の傾斜部分９Ｓが互いに近づく方向に屈曲される。このとき、傾斜部分９Ｓのサイドシル８およびトンネル部５との前後方向の連結点位置は変化しないため、結果的に中央部分９Ｃが車両前方に押し出されることになる。これにより、図７に示すように、中央部分９Ｃの押し出しに伴って、スライド装置７と共にシート１全体が前方に移動されることになる。

従って、ドア補強部材３からシート１の荷重伝達部材４に側方荷重Ｆが伝達される際、シート１の前方移動によって荷重伝達部材４は側方荷重Ｆの入力点Ｐに近づく。即ち、通常使用時では荷重伝達部材４と入力点Ｐとの距離がＤ１であったのに対し、側面衝突時ではその距離がＤ２（Ｄ１＞Ｄ２）となる。このように荷重伝達部材４が入力点Ｐに近づくため、その荷重伝達部材４には側方荷重Ｆがより効率良く伝達されることになる。

そして、荷重伝達部材４に入力された側方荷重Ｆは、その荷重伝達部材４がトンネル部５（またはコンソール）に突き当たることにより、トンネル部５（またはコンソール）からフロア部６に分散されるとともに、更に、トンネル部５（またはコンソール）が車幅方向反対側の隣接するシート１の荷重伝達部材４に突き当たることにより、側方荷重Ｆはその隣接するシート１にも分散され、側面衝突によるダメージを抑制することができる。

また、本実施形態では、シート前方移動手段を、サイドシル８とトンネル部５とを連結するとともに、シート１全体を固定するクロスメンバ９によって構成した。このクロスメンバ９は、本来、シート１を設置するために設けられるものであり、別途、移動手段を設ける必要が無いためコストの低減を図れるとともに、軽量化を達成できる。

更に、クロスメンバ９は、シート１全体を固定して車幅方向に延在する中央部分９Ｃと、その中央部分９Ｃの車幅方向両端部に位置して、サイドシル８およびトンネル部５に向かって車両後方に傾斜する傾斜部分９Ｓと、によって略コ字状に形成したので、側方荷重Ｆの入力に対してシート１全体を効率良く前方移動させることができる。

更にまた、中央部分９Ｃを、車幅方向に沿って直線状に形成したので、通常使用状態において、中央部分９Ｃが車幅方向に変形し難いため、サイドシル８とトンネル部５との間の幅の減少を抑制して、車体剛性を向上することができる。

図８および図９は、上記第１の実施形態に示したシート前方移動手段の第１の変形例を示し、図８に示すように、上述したクロスメンバ９の前方近傍のフロア部６に、前後方向の変形を許容する易変形部としてのビード１０が設けられるようになっている。

ビード１０は、図９（ａ）に示すように、車両前後方向の断面が略蛇腹状となる凹凸部をフロア部６の車幅方向に連続して形成したものである。本変形例では、トンネル部５のクロスメンバ９が連結される側面５ａにも、フロア部６から連続してビード１０が形成される。

また、ビード１０は、クロスメンバ９の前方近傍のみに限らず、図８，９に示すように、クロスメンバ９の後方近傍のフロア部６にも設けることが好ましい。

従って、本変形例によれば、側方荷重Ｆの入力によりクロスメンバ９の中央部分９Ｃが前方移動する際に、図９（ｂ）に示すように、そのクロスメンバ９の前方近傍に設けたビード１０の蛇腹部分が押し縮まるようにして変形するため、クロスメンバ９の前方移動がし易くなる。これにより、シート１全体の前方移動が迅速に行われて、側方荷重Ｆへの対応がスムーズになる。

このとき、クロスメンバ９の後方近傍にもビード１０を形成しておくことにより、そのビード１０が伸展方向に引き延ばされるため、クロスメンバ９が前方移動する際の抵抗が低減して、クロスメンバ９の前方移動が更に容易となる。

図１０および図１１は、前記第１の実施形態に示したシート前方移動手段の第２の変形例を示し、上述したクロスメンバ９に、サイドシル８とトンネル部５との間に車幅方向に沿って直線状に延びる補強板１１を設けている。

即ち、本変形例では、中央部分９Ｃの後壁９Ｃａの両端部内面と、両端部の傾斜部分９Ｓの上記後壁９Ｃａに車幅方向に対応した外壁９Ｓａの内面と、の間を塞ぐように、１つのクロスメンバ９に対して２枚の補強板１１が設けられる。

それぞれの補強板１１は、中央部分９Ｃ側の端部に後壁９Ｃａとの重ね代部分１１ａが設けられるとともに、傾斜部分９Ｓ側の端部に折曲部１１ｂが設けられる。そして、折曲部１１ｂを外壁９Ｓａの内面に押し当てて溶接等により接合した後、重ね代部分１１ａを後壁９Ｃａの端部に重ね合わせて溶接等により接合するようになっている。勿論、補強板１１は後壁９Ｃａと一直線になるように配置される。

従って、本変形例によれば、補強板１１を設けたことにより、サイドシル８とトンネル部５とを車幅方向に一直線で連結できるため、クロスメンバ９に傾斜部分９Ｓを設けたことによるフロア部６の左右方向の剛性低下分を補強板１１で補償できる。

図１２および図１３は、前記第１の実施形態に示したシート前方移動手段の第３の変形例を示し、前記第２の変形例と同様に、クロスメンバ９に、サイドシル８とトンネル部５との間が、補強板１１Ａによって車幅方向に沿って直線状に連結されるが、特に本変形例ではその補強板１１Ａを一枚構造としてある。

即ち、補強板１１Ａは、クロスメンバ９の両端部に設けた傾斜部分９Ｓの外壁９Ｓａを繋ぐ長さを有し、その補強板１１Ａの車幅方向両端部に設けた折曲部１１Ａａ、１１Ａｂを各傾斜部分９Ｓの外壁９Ｓａに溶接等により接合してある。このとき、補強板１１Ａは、中央部分９Ｃの後壁９Ｃａの内側に位置して、その後壁９Ｃａと平行に配置されている。

従って、本変形例によれば、上述した第２変形例と同様に、クロスメンバ９に傾斜部分９Ｓを設けたことによるフロア部６の左右方向の剛性低下分を補強板１１で補償できるのは勿論のこと、補強板１１Ａを１枚構造としたことにより、部品点数や組み付け工数を削減できる。

ところで、前述した第１の実施形態および各変形例のクロスメンバ９では、傾斜部分９Ｓを中央部分９Ｃの両端部から単に後退方向に傾斜させた構造として、その板厚は中央部分９Ｃと傾斜部分９Ｓとで等しくなっているが、傾斜部分９Ｓの変形を促進するためには、その傾斜部分９Ｓを脆弱構造とすることが好ましい。図１４は、傾斜部分９Ｓを脆弱構造とする第４の変形例を示し、本変形例では傾斜部分９Ｓの板厚を中央部分９Ｃよりも薄肉化してある。これにより、側方荷重Ｆの入力時には、傾斜部分９Ｓの変形が促進されて、中央部分９Ｃと共にシート１全体をスムーズに前方移動させることができる。

また、図１５は、傾斜部分９Ｓを脆弱構造とする第５の変形例を示し、本変形例では傾斜部分９Ｓが中央部分９Ｃから折曲される内折れ線９Ｓｂ上に断面Ｖ字溝状のビード１２を形成してある。これにより、側方荷重Ｆの入力時には、傾斜部分９Ｓがビード１２を設けた内折れ線９Ｓｂから容易に屈曲して変形が促進され、第４の変形例と同様に、中央部分９Ｃと共にシート１全体をスムーズに前方移動させることができる。

更に、前記第１の実施形態およびそれの各変形例で用いられるクロスメンバ９は、フロア部６と一体に設けられるが、このとき、クロスメンバ９とフロア部６との結合強度は、通常の使用状態で発生する荷重に対しては外れることなく、側方荷重Ｆの入力時にのみ外れるように設定することが好ましい。このようにすることにより、通常使用状態では、走行時の振動や捩れ等によってクロスメンバ９とフロア部６との間に発生する異音を抑制し、かつ、車体剛性を確保できるとともに、側面衝突時には、クロスメンバ９と共にシート１全体をよりスムーズに移動させることができる。

[第２の実施形態]
図１６〜図１８は、本発明にかかる車両用シートの保護装置の第２の実施形態を示し、前記第１の実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとする。

本実施形態の側突保護装置Ｅ２にあっても、第１の実施形態の側突保護装置Ｅ１と同様に、ドア２の内部にドア補強部材３が設けられるとともに、シート１に荷重伝達部材４が設けられ、その荷重伝達部材４はトンネル部５に支持されるようになっている。また、シート１は、スライド装置７およびチルト装置やリクライニング装置等とともに全体が構成されている（図１参照）。

また、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、フロア部６の車幅方向側部にサイドシル８を設けるとともに、サイドシル８の車室内への変形に伴ってシート１全体を車両前方に移動させるシート前方移動手段を設けてあるが、特に、本実施形態が第１の実施形態と異なる点は、図１６に示すように、シート前方移動手段としてフロア部６とは別体の押出部材２０を用いたことにある。

押出部材２０は、フロア部６の上側に載置してもよいが、特に、本実施形態では、シート１を設置するためのクロスメンバ３０をフロア部６に設け、そのクロスメンバ３０の上面に押出部材２０を相対移動可能に載置してある。

押出部材２０は、車幅方向に略一直線状に形成され、図１７にも示すように、サイドシル８とトンネル部５とを車幅方向に連結し、車幅方向中央部にシート１全体を固定する中央側リンク２１と、車幅方向両端部にサイドシル８の車室内への変形に伴って中央側リンク２１を車両前方に押し出す端部側リンク２２と、から構成してある。

中央側リンク２１および端部側リンク２２には、易屈曲部としてのヒンジ部２２ａ、２２ｂが設けられ、該ヒンジ部２２ａ、２２ｂを介して、中央側リンク２１および端部側リンク２２が回動可能に構成されている。このとき、内方のヒンジ部２２ｂは、外方のヒンジ部２２ａに対して僅かに車両前方にオフセットされている。

中央側リンク２１に対して外方側に配置される一対のヒンジ部２２ａは、一方がサイドシル８に結合されるとともに、他方がトンネル部５の側壁５ａに結合される。また、中央側リンク２１には、スライド装置７の位置に対応させて２箇所のシートアンカーボルトの固定部２１ａが設けられている。

勿論、本実施形態にあっても、１つのシート１に対して押出部材２０は前後一対設けられ、それら一対の押出部材２０の中央側リンク２１に跨ってシート１全体が設置されることになる。

以上の構成により、第２の実施形態にかかる車両用シートの保護装置Ｅ２によれば、通常使用時では、押出部材２０は、図１６および図１７に示すように、予め組み付けた初期位置に収まっており、シート１は、通常の設置位置にある。この状態から、シート１のスライド調整範囲を超えたドア２の前方部分に集中的な側方荷重Ｆが入力された場合、その側方荷重Ｆによってドア２の変形を伴いつつ、図１８に示すように、サイドシル８が車内側に進入するようにして変形する。

すると、サイドシル８の車内側近傍のフロア部６およびクロスメンバ３０は圧縮荷重を受けて縮まり、サイドシル８とトンネル部５との間の間隔Ｌが短縮される。これにより、押出部材２０は、両端部の端部側リンク２２がそれぞれに設けた２箇所のヒンジ部２２ａ、２２ｂから屈曲されて、中央部の中央側リンク２１が前方に押し出されることから、その中央側リンク２１に固定したシート１全体が前方に移動される。

従って、第１の実施形態と同様に、シート１の前方移動によって荷重伝達部材４は側方荷重Ｆの入力点に近づくため、荷重伝達部材４には側方荷重Ｆがより効率良く伝達されることになり、結果的に側方荷重Ｆの分散効率を高めることができる。

また、本実施形態によれば、押出部材２０は、サイドシル８とトンネル部５とを車幅方向に連結し、車幅方向中央部にシート１全体を固定する中央側リンク２１と、該中央側リンク２１の車幅方向両端側に配置され、サイドシル８の車室内への変形に伴って中央側リンク２１を車両前方に押し出す端部側リンク２２と、を設けたので、側方荷重Ｆの入力に対してシート１全体を効率良く前方移動させることができる。

ところで、本実施形態では、端部側リンク２２のヒンジ部２２ａ、２２ｂには、一定方向のみに回転する機構、例えば、ワンウエイクラッチを設けておくことが好ましい。即ち、側方荷重Ｆの入力時には、端部側リンク２２が、外側のヒンジ部２２ａを中心として前方に回動することになるが、そのとき、外方のヒンジ部２２ａおよび内方のヒンジ部２２ｂにそれぞれ設けるワンウエイクラッチは、端部側リンク２２を前方に回動させる方向の回転のみを許容する機能を備えることになる。従って、このようにヒンジ部２２ａ、２２ｂにワンウエイクラッチを設けることにより、側面衝突時にはシート１を確実に前方に移動させることができる。

また、端部側リンク２２の易屈曲部としてヒンジ部２２ａ、２２ｂを用いた場合を示したが、これに限ることなくノッチ等を設けた脆弱部を用いた場合にも、端部側リンク２２の屈曲をスムーズに行わせることができる。

図１９は、上記第２の実施形態に示したシート前方移動手段の変形例を示し、押出部材２０を載置したクロスメンバ３０の車幅方向両端部に、側方荷重Ｆの入力時に圧縮される方向（車幅方向）に容易に潰れるビード３１を設けてある。

従って、本変形例では、側面衝突の初期にビード３１が容易に潰れるため、クロスメンバ３０の圧壊変形が促進されて、サイドシル８とトンネル部５との間の距離Ｌを減少させることができる。これにより、押出部材２０の端部側リンク２２がいち早く屈曲してシート１全体を迅速に前方移動させることができる。

尚、ビード３１は、クロスメンバ３０のいずれか一方の端部に設けた場合にあっても同様の機能を奏する。

ところで、本発明の車両用シートの保護装置は前記第１・第２実施形態および各変形例に例をとって説明したが、それら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。

例えば、シート１の荷重伝達部材４は水平方向に限ることなく傾斜させてもよく、また、ドア補強部材３はウエストライン近傍に限ることなく側方荷重Ｆを効率よく受ける部位に設ければよい。勿論、この場合にあっても、ドア補強部材３と荷重伝達部材４の車外側端４ａとは互いに対向する位置関係とされる。

１ シート
２ ドア
３ ドア補強部材
４ 荷重伝達部材
４ａ 荷重伝達部材の車外側端
４ｂ 荷重伝達部材の車内側端
５ トンネル部
６ フロア部
８ サイドシル（シル部材）
９ クロスメンバ（シート前方移動手段）
９Ｃ 中央部分
９Ｓ 傾斜部分
１０ ビード（易変形部）
１１、１１Ａ 補強板
２０ 押出部材
２１ 中央側リンク
２２ 端部側リンク
２２ａ、２２ｂ ヒンジ部
Ｅ１、Ｅ２ 側突保護装置

Claims (8)

1. 車体側部に設けられ、車両前後方向に延在するドア補強部材を有するドアと、
   該ドアの車内側にドアに近接して配置されたシートと、
   該シートの車幅方向に延在し、その車外側端が前記ドア補強部材に対向するとともに、車内側端が車内側受け部材に支持される荷重伝達部材と、を備え、
   前記ドアの下方に車両前後方向に沿ってシル部材を延設し、該シル部材の車室内への変形に伴って、前記シートを車両前方に移動させるシート前方移動手段を設けたことを特徴とする車両用シートの保護装置。
2. 前記シート前方移動手段は、前記シル部材とフロア部に設けられたトンネル部とを連結すると共に前記シートを支持するクロスメンバであることを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの保護装置。
3. 前記クロスメンバは、車幅方向の中央側に配置されて前記シートを固定する中央部分と、該中央部分の車幅方向両端側に配置されて、前記シル部材および前記トンネル部に向かうにつれて車両後方に傾斜する傾斜部分と、からなることを特徴とする請求項２に記載の車両用シートの保護装置。
4. 前記中央部分は、車幅方向に沿って直線状に形成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シートの保護装置。
5. 前記クロスメンバは、車幅方向に沿って延在する補強板を有することを特徴とする請求項３または４に記載の車両用シートの保護装置。
6. 前記クロスメンバの前方のフロア部に、フロア部の前後方向の変形を促進する易変形部を設けたことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載の車両用シートの保護装置。
7. 前記シート前方移動手段は、前記シル部材およびフロア部のトンネル部同士を車幅方向に橋渡すと共にシートを支持する押出部材を有し、該押出部材は、リンク機構を用いて、前記シル部の車室内への変形に伴って前記シートを車両前方に移動させるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの保護装置。
8. 前記押出部材は、車幅方向中央側に配置されてシートを支持する中央側リンクと、中央側リンクの左右両側に易屈曲部を介して回動可能に軸支された端部側リンクとを備えてなることを特徴とする請求項７に記載の車両用シートの保護装置。

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