JP2010200542A - 自動車 - Google Patents
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Abstract
【課題】バッテリの接続を解除して平滑コンデンサに蓄えられている電荷を放電するときにインバータが過電圧となるのを抑制する。
【解決手段】平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータを駆動するディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧VHが閾値Vref以上に至ったときには(S140)、昇圧電圧VHがマスタバッテリの電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータからトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータを駆動する(S150,S170)。これにより、スレーブバッテリのシステムメインリレーの短絡固着が判定されるまでにインバータが過電圧となるのを抑制することができる。
【選択図】図2
【解決手段】平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータを駆動するディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧VHが閾値Vref以上に至ったときには(S140)、昇圧電圧VHがマスタバッテリの電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータからトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータを駆動する(S150,S170)。これにより、スレーブバッテリのシステムメインリレーの短絡固着が判定されるまでにインバータが過電圧となるのを抑制することができる。
【選択図】図2
Description
本発明は、自動車に関する。
従来、この種の自動車としては、走行用の動力を出力可能なモータと、充放電可能な第1および第2のバッテリと、第1および第2のバッテリの電力をそれぞれ昇圧してモータに供給可能な二つの昇圧コンバータと、昇圧コンバータのインバータ側およびバッテリ側の電圧をそれぞれ平滑する平滑コンデンサと、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この自動車では、第2のバッテリをモータ走行用のバッテリとし、主として第2のバッテリからの電力を用いてモータ走行をすると共に第2のバッテリから放電可能な蓄電量が小さくなったときには第2のバッテリと昇圧コンバータとの接続を解除することによりモータ走行可能な距離を長くしている。
こうした自動車では、第2のバッテリと昇圧コンバータとの接続を解除した後に、安全のため平滑コンデンサに蓄えられた電荷を迅速に放電するよう昇圧コンバータを駆動するディスチャージ制御を実行する場合がある。第2のバッテリのメインリレーが短絡固着しているときには、こうしたディスチャージ制御を中止するものとしても、メインリレーの短絡固着を昇圧コンバータの駆動を伴って検出するものでは、検出に要する時間やセンシング遅れなどにより、ディスチャージ制御を中止する前に昇圧コンバータの駆動によってインバータが過電圧となる場合が生じる。
本発明の自動車は、バッテリの接続を解除して平滑コンデンサに蓄えられている電荷を放電するときにインバータが過電圧となるのを抑制することを主目的とする。
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動可能なインバータと、充放電可能な第1のバッテリと、充放電可能な第2のバッテリと、前記第1のバッテリと前記インバータとに接続された第1の昇降圧コンバータと、前記第2のバッテリと前記インバータとに接続された第2の昇降圧コンバータと、前記インバータに供給されている電圧を平滑する第1の平滑コンデンサと、前記第2の昇降圧コンバータの前記第2のバッテリ側の電圧を平滑する第2の平滑コンデンサと、前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとに接続されたリレーと、前記第2の昇降圧コンバータの駆動に伴って前記リレーの短絡固着を検出する短絡固着検出手段と、前記第2のバッテリと前記インバータとの接続の解除が要請されたときには前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとの接続が解除されるよう前記リレーを制御すると共に前記第2の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう前記第2の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行し、該ディスチャージ制御を実行しているときに前記短絡固着検出手段により前記リレーの短絡固着が検出されたときには前記第2の昇降圧コンバータが作動しないように該第2の昇降圧コンバータを制御する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記ディスチャージ制御を実行しているときに前記インバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには該インバータに供給されている電圧が前記第1のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで前記電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるよう前記インバータを駆動する手段である、
ことを特徴とする。
走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動可能なインバータと、充放電可能な第1のバッテリと、充放電可能な第2のバッテリと、前記第1のバッテリと前記インバータとに接続された第1の昇降圧コンバータと、前記第2のバッテリと前記インバータとに接続された第2の昇降圧コンバータと、前記インバータに供給されている電圧を平滑する第1の平滑コンデンサと、前記第2の昇降圧コンバータの前記第2のバッテリ側の電圧を平滑する第2の平滑コンデンサと、前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとに接続されたリレーと、前記第2の昇降圧コンバータの駆動に伴って前記リレーの短絡固着を検出する短絡固着検出手段と、前記第2のバッテリと前記インバータとの接続の解除が要請されたときには前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとの接続が解除されるよう前記リレーを制御すると共に前記第2の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう前記第2の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行し、該ディスチャージ制御を実行しているときに前記短絡固着検出手段により前記リレーの短絡固着が検出されたときには前記第2の昇降圧コンバータが作動しないように該第2の昇降圧コンバータを制御する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記ディスチャージ制御を実行しているときに前記インバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには該インバータに供給されている電圧が前記第1のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで前記電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるよう前記インバータを駆動する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明の自動車は、第2の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう第2の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行しているときにインバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには、インバータに供給されている電圧が第1のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータを駆動する。これにより、第2のバッテリと第2の昇降圧コンバータとに接続されたリレーの短絡固着が検出されるまでにインバータが過電圧となるのを抑制することができる。しかも、インバータの駆動をインバータに供給されている電圧が第1のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまでとすることにより、インバータが過電圧になるのを抑制しつつ第1の昇降圧コンバータを介して第1のバッテリの電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としての電気自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車20は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪28a,28bにデファレンシャルギヤ26を介して回転子が接続されたモータ22と、モータ22を駆動するためのインバータ24と、インバータ24に作用する電圧を平滑する平滑コンデンサ38と、充放電可能なマスタバッテリ30と、マスタバッテリ30とインバータ24とに接続されたマスタ側昇降圧コンバータ36と、マスタ側昇降圧コンバータ36のマスタバッテリ30側の電圧を平滑する平滑コンデンサ34と、マスタバッテリ30とマスタ昇降圧コンバータ36との接続や接続の解除を行なうシステムメインリレー32と、各々が並列に接続された充放電可能なスレーブバッテリ40,41と、スレーブバッテリ40,41とインバータ24とに接続されたスレーブ側昇降圧コンバータ46と、スレーブ側昇降圧コンバータ46のスレーブバッテリ40,41側の電圧を平滑する平滑コンデンサ44と、スレーブバッテリ40,41の各々とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続や接続の解除を各々に行なうシステムメインリレー42,43と、シフトレバーのポジションを検出するシフトポジションセンサ52からのシフトポジションやアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度,ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ56からのブレーキポジション,車速センサ58からの車速を入力すると共にインバータ24やマスタ側昇降圧コンバータ36,スレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動制御したりシステムメインリレー32,42,43をオンオフ制御して車両全体を制御する電子制御ユニット50と、を備える。
マスタ側昇降圧コンバータ36は、2つのトランジスタT11,T12とトランジスタT11,T12に逆方向に並列接続された2つのダイオードD11,D12とリアクトルL1とから構成されている。2つのトランジスタT11,T12は、それぞれインバータ24の正極側と負極側とに接続されており、その中間点にリアクトルL1が接続されている。また、リアクトルL1とインバータ32の負極側とにそれぞれマスタバッテリ30の正極側と負極側とが接続されている。したがって、トランジスタT11,T12をオンオフ制御することによりマスタバッテリ30の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ24に供給したりインバータ24に作用している直流電圧を降圧してマスタバッテリ30を充電したりすることができる。また、スレーブ側昇降圧コンバータ46もマスタ側昇降圧コンバータ36と同様に2つのトランジスタT21,T22と2つのダイオードD21,D22とリアクトルL2とから構成されており、トランジスタT21,T22をオンオフ制御することによりスレーブバッテリ40,41の直流電力をその電圧を昇圧してインバータ24に供給したりインバータ24に作用している直流電圧を降圧してスレーブバッテリ40,41を充電したりすることができる。
実施例の電気自動車20は、基本的には、電子制御ユニット50によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。電子制御ユニット50では、まず、アクセルペダルポジションセンサ54からのアクセル開度と車速センサ58からの車速とに応じて走行のためにモータ22に要求される要求トルクを設定する。次に、設定した要求トルクと図示しない回転数センサによって検出されたモータ22の回転数とに基づいて要求トルクやモータ22の回転数が大きいほど大きくなる傾向にインバータ24に作用させるべき目標電圧を設定してインバータ24に作用する電圧が目標電圧となるようにマスタ側昇降圧コンバータ36やスレーブ側昇降圧コンバータ46をスイッチング制御し、モータ22から要求トルクが出力されるようインバータ24をスイッチング制御する。実施例の電気自動車20では、こうした制御により、モータ22から要求トルクを出力して走行することができる。
また、実施例の電気自動車20では、自宅や予め設定された充電ポイントで商用電源など外部電源からの電力を用いてマスタバッテリ30やスレーブバッテリ40,41を満充電や満充電より低い所定の充電状態(例えば、残容量(SOC)が80%や85%の状態など)にすることができ、マスタバッテリ30やスレーブバッテリ40,41が充電された状態で車両がシステムオンされたときには、まず、システムメインリレー32,42をオンとしてマスタバッテリ30とスレーブバッテリ40との電力を用いて走行し、スレーブバッテリ40の残容量(SOC)が閾値(例えば、25%や30%など)未満に至ると、システムメインリレー42をオフとすると共にシステムメインリレー43をオンとしてマスタバッテリ30とスレーブバッテリ41との電力を用いて走行する。この場合、実施例では、マスタバッテリ30に比してスレーブバッテリ40,41の電力が多く用いられるようマスタ側昇降圧コンバータ36とスレーブ側昇降圧コンバータ46とを制御する。実施例のハイブリッド自動車20では、このようにマスタバッテリ30に加えてスレーブバッテリ40,41を備えるから、マスタバッテリ30だけを備えるものに比して走行距離(走行時間)を長くすることができる。
さらに、実施例の電気自動車20では、スレーブバッテリ40,41の残容量(SOC)が共に閾値未満に至ったり車両をシステムオフするためにスレーブバッテリ40,41とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続の解除が要請されたときには、システムメインリレー42,43における接続が共に解除されるようシステムメインリレー42,43をオンオフ制御すると共に、安全のために、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷をインバータ24側に放電するディスチャージ制御を実行する。ディスチャージ制御は、平滑コンデンサ44からインバータ24側に供給される電力が最大となるよう所定時間(例えば、数秒など)に亘ってスレーブ側昇降圧コンバータ46をスイッチング制御することにより行なわれる。また、実施例のハイブリッド自動車20では、こうしたディスチャージ制御が実行されているときに、システムメインリレー42,43の少なくとも一方が短絡固着していると判定された場合には、スレーブ側昇降圧コンバータ46の作動を停止するものとした。即ち、ディスチャージ制御を終了するのである。これは、スレーブバッテリ40,41の少なくとも一方とスレーブ側昇降圧コンバータ46とが接続されているときにディスチャージ制御を実行すると、スレーブバッテリ40,41の電力が昇圧されてインバータ24に供給され、インバータ24が過電圧となってしまうことに基づく。ここで、システムメインリレー42,43の短絡固着は、スレーブ側昇降圧コンバータ46の駆動に伴って判定され、例えば、システムメインリレー42,43における接続を解除するよう制御したにも拘わらず所定時間t(例えば、数十msecや数百msecなど)に亘ってスレーブバッテリ40,41の出力端子に取り付けられた図示しないセンサにより検出されたスレーブバッテリ40,41の充放電電流が略値0とならない場合や所定時間t経過しても平滑コンデンサ44の端子間に取り付けられた図示しないセンサにより検出された平滑コンデンサ44の電圧が下がらない場合にシステムメインリレー42,43が短絡固着していると判定される。こうした制御により、実施例の自動車20では、スレーブバッテリ40,41とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続を解除したときに平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷を迅速に放電することができると共にシステムメインリレー42,43が短絡固着していると判定されたときにインバータ24が過電圧となるのを抑制することができる。
次に、実施例の電気自動車20におけるスレーブバッテリ40,41とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続が共に解除されるよう要請されたときの動作について説明する。図2は、電子制御ユニット50によって実行されるディスチャージ制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、スレーブバッテリ40,41に残容量(SOC)が共に閾値未満に至ったり車両をシステムオフしたりするためにスレーブバッテリ40,41とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続が共に解除されるようシステムメインリレー42,43をオンオフ制御したときに開始され、後述する終了フラグF3に値1が設定されるまで所定時間毎(例えば、数msec毎)に繰り返し実行される。なお、本ルーチンが実行されているときには、マスタバッテリ30とマスタ側昇降圧コンバータ36とは接続されており、マスタ側昇降圧コンバータ36は駆動停止されている。ディスチャージ制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット50は、まず、システムメインリレー42,43の少なくとも一方が短絡固着していると判定されているか否かを示す短絡固着フラグF1の値を調べる(ステップS100)。ここで、短絡固着フラグF1は、車両のシステムオン時に初期値として値0が設定されると共に本ルーチンと並行して実行される図示しない短絡固着判定処理によってシステムメインリレー42,43の少なくとも一方が短絡固着していると判定されたときに値1が設定されるフラグである。短絡固着フラグF1が値0のときには、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷を放電すべく、スレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動してディスチャージ制御を実行すると共に(ステップS110)、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷のディスチャージが完了したか否かを判定し(ステップS120)、ディスチャージが完了していないときには、過電圧フラグF2の値を調べる(ステップS130)。ここで、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷のディスチャージが完了したか否かは、例えば、ディスチャージ制御を開始してからの経過時間や平滑コンデンサ44の電圧に基づいて判定することができる。また、過電圧フラグF2は、車両のシステムオン時に初期値として値0が設定されると共に本ルーチンにおいてインバータ24が過電圧となるおそれがあると判定されたときに値1が設定されるフラグである。過電圧フラグF2が値0のときには、平滑コンデンサ38の端子間に取り付けられた図示しないセンサにより検出された平滑コンデンサ38の電圧(昇圧電圧)VHを所定電圧Vrefと比較し(ステップS140)、昇圧電圧VHが所定電圧Vref未満のときには、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、所定電圧Vrefは、インバータ24が過電圧となるおそれがあるか否かを判定するために用いられる電圧であり、インバータ24が過電圧となる電圧より低い電圧として予めインバータ24の特性などに基づいて定められた値を用いることができる。
こうしてスレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動して平滑コンデンサ44のディスチャージ制御を実行しているときに、昇圧電圧VHが所定電圧Vref以上となったときには(ステップS140)、インバータ24が過電圧となるおそれがあると判断し、過電圧フラグF2に値1を設定すると共に(ステップS150)、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷が放電されるようインバータ24を制御(モータディスチャージ)して(ステップS160)、本ルーチンを終了する。ここで、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷の放電は、モータ22からトルクが出力されずに電力が消費されるように、具体的には、リラクタンストルクを考慮しなければモータ22のロータに形成される磁束の方向(d軸)に電流が流れるようインバータ24をスイッチング制御する。このように、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷を放電することによってインバータ24が過電圧となるのを抑制することができる。そして、こうしてインバータ24が過電圧になるおそれがあると判定されると、次回に本ルーチンが実行されたときには、ステップS130で過電圧フラグF2が値1と判定され、昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1に所定のマージンαを加えた値以下に至るまで(ステップS170)、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷が放電されるようインバータ24を制御する(ステップS160)。ここで、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷の放電を昇圧電圧VHがマスタバッテリ40の電圧V1に所定のマージンαを加えた電圧以下に至るまで実行するのは、昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1以下になるとマスタバッテリ30から電力が放電されてしまうという理由による。昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至ると(ステップS170)、過電圧フラグF2を値0にリセットすると共に(ステップS180)、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷の放電(モータディスチャージ)を終了して(ステップS190)、本ルーチンを終了する。そして、短絡固着フラグF1が値1となったり(ステップS100)、平滑コンデンサ44に蓄えられている電荷のディスチャージが完了したときには(ステップS120)、終了フラグF3に値1を設定して(ステップS200)、本ルーチンを終了する。終了フラグF3に値1が設定されると、電子制御ユニット50は、スレーブ側昇降圧コンバータ46の駆動を停止してディスチャージ制御を終了する。こうした制御により、システムメインリレー42,43が短絡固着していないときには、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷をディスチャージすることができ、システムメインリレー42,43が短絡固着しているときには、ディスチャージ制御を終了してインバータ24が過電圧となるのを抑制することができる。
いま、システムメインリレー42,43のいずれも短絡固着していないときを考えると、平滑コンデンサ44に蓄えられている電荷は小さいため、スレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動してディスチャージ制御を実行しても昇圧電圧VHは閾値Vref以上に至らず、ディスチャージ制御は、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷のディスチャージが完了するまで継続して実行される。一方、システムメインリレー42,43の少なくとも一方が短絡固着しているときを考えると、システムメインリレー42,43が短絡固着しているか否かの判定には所定時間tに亘ってスレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動する必要があるため、システムメインリレー42,43の短絡固着が判定されるまで、スレーブバッテリ40,41の少なくとも一方の電力が昇圧されてインバータ24に供給されてしまう。このため、システムメインリレー42,43の短絡固着が判定される前にインバータ24が過電圧となるおそれが生じ、実施例では、スレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動してディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧VHが閾値Vref以上に至ったときには、モータ22からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ24を制御して平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷を放電するものとした。これにより、システムメインリレー42,43の短絡固着が判定される前にインバータ24が過電圧となるのを抑制することができる。しかも、こうした平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷を放電しているときに、昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至ったときには、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷の放電を終了するものとしたから、マスタバッテリ30から電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。なお、マスタバッテリ30を充電してもよいときには、インバータ24の駆動に代えて平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷をマスタバッテリ30側に放電するようマスタ側昇降圧コンバータ36を駆動するものとしてもよい。
以上説明した実施例の電気自動車20によれば、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動してディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧VHが閾値Vref以上に至ったときには、昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータ22からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ24を駆動するから、システムメインリレー42,43の短絡固着が判定されるまでにインバータ24が過電圧となるのを抑制することができる。しかも、インバータ24を駆動しているときに昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至ったときには、平滑コンデンサ38に蓄えられた電荷の放電を終了するものとしたから、マスタ側昇降圧コンバータ36を介してマスタバッテリ30から電力が不要に持ち出されるのを抑制することができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ22が「電動機」に相当し、インバータ24が「インバータ」に相当し、マスタバッテリ30が「第1のバッテリ」に相当し、スレーブバッテリ40,41が「第2のバッテリ」に相当し、マスタ側昇降圧コンバータ36が「第1の昇降圧コンバータ」に相当し、スレーブ側昇降圧コンバータ46が「第2の昇降圧コンバータ」に相当し、平滑コンデンサ38が「第1の平滑コンデンサ」に相当し、平滑コンデンサ44が「第2の平滑コンデンサ」に相当し、システムメインリレー42,43が「リレー」に相当し、システムメインリレー42,43における接続を解除するよう制御したにも拘わらず所定時間tに亘ってスレーブバッテリ40,41から充放電される電流が略0とならない場合や所定時間tが経過しても平滑コンデンサ44の電圧が下がらない場合にシステムメインリレー42,43が短絡固着していると判定する電子制御ユニット50が「短絡固着検出手段」に相当し、スレーブバッテリ40,41とスレーブ側昇降圧コンバータ46との接続が共に解除されるよう要請されたときには、システムメインリレー42,43における接続を解除するようシステムメインリレー42,43を制御すると共に平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷が放電されるようスレーブ側昇降圧コンバータ46を駆動してディスチャージ制御を実行し、ディスチャージ制御を実行しているときに昇圧電圧VHが閾値Vref以上に至ったときには昇圧電圧VHがマスタバッテリ30の電圧V1にマージンαを加えた電圧以下に至るまでモータ22からトルクが出力されずに電力が消費されるようインバータ24を駆動し、平滑コンデンサ44に蓄えられた電荷の放電が終了したりシステムメインリレー42,43の少なくとも一方が短絡固着していると判定されたときにはスレーブ側昇降圧コンバータ36の駆動を停止してディスチャージ制御を終了する電子制御ユニット50が「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
20 電気自動車、22 モータ、24 インバータ、26 デファレンシャルギヤ、28a,28b 駆動輪、30 マスタバッテリ、32 システムメインリレー、34,38,44 平滑コンデンサ、36 マスタ側昇降圧コンバータ、40,41 スレーブバッテリ、42,43 システムメインリレー、50 電子制御ユニット、52 シフトポジションセンサ、54 アクセルペダルポジションセンサ、56 ブレーキペダルポジションセンサ、58 車速センサ、T11〜T22 トランジスタ、D11〜D22 ダイオード、L1,L2 リアクトル。
Claims (1)
- 走行用の動力を出力可能な電動機と、前記電動機を駆動可能なインバータと、充放電可能な第1のバッテリと、充放電可能な第2のバッテリと、前記第1のバッテリと前記インバータとに接続された第1の昇降圧コンバータと、前記第2のバッテリと前記インバータとに接続された第2の昇降圧コンバータと、前記インバータに供給されている電圧を平滑する第1の平滑コンデンサと、前記第2の昇降圧コンバータの前記第2のバッテリ側の電圧を平滑する第2の平滑コンデンサと、前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとに接続されたリレーと、前記第2の昇降圧コンバータの駆動に伴って前記リレーの短絡固着を検出する短絡固着検出手段と、前記第2のバッテリと前記インバータとの接続の解除が要請されたときには前記第2のバッテリと前記第2の昇降圧コンバータとの接続が解除されるよう前記リレーを制御すると共に前記第2の平滑コンデンサに蓄えられた電荷が放電されるよう前記第2の昇降圧コンバータを制御するディスチャージ制御を実行し、該ディスチャージ制御を実行しているときに前記短絡固着検出手段により前記リレーの短絡固着が検出されたときには前記第2の昇降圧コンバータが作動しないように該第2の昇降圧コンバータを制御する制御手段と、を備える自動車において、
前記制御手段は、前記ディスチャージ制御を実行しているときに前記インバータに供給されている電圧が予め定められた所定の電圧以上に至ったときには該インバータに供給されている電圧が前記第1のバッテリの電圧に所定のマージンを加えた電圧以下に至るまで前記電動機からトルクが出力されずに電力が消費されるよう前記インバータを駆動する手段である、
ことを特徴とする自動車。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009044483A JP2010200542A (ja) | 2009-02-26 | 2009-02-26 | 自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
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Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2010200542A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2011155353A1 (ja) | 2010-06-10 | 2011-12-15 | 東ソー株式会社 | ヒドロシラン誘導体、その製造方法、及びケイ素含有薄膜の製造法 |
JP2015136214A (ja) * | 2014-01-16 | 2015-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両の電力変換装置 |
JP6567236B1 (ja) * | 2018-03-08 | 2019-08-28 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
WO2019171997A1 (ja) * | 2018-03-08 | 2019-09-12 | 三菱電機株式会社 | 電力変換装置 |
-
2009
- 2009-02-26 JP JP2009044483A patent/JP2010200542A/ja active Pending
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