JP2010200393A - 電気自動車用補助バッテリー装置及び電源供給方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車が走行中にバッテリー切れを起こし走行不能に陥った場合に、電気自動車の通常の走行に影響を与えることなく、充電ステーションまで自走する程度の電源を供給する。
【解決手段】補助バッテリー１を搭載した本体９と、該本体９を路面１００上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段２１０、４１０と、電気自動車３１に牽引されるようこれに連結するための連結手段１６と、補助バッテリー１からの配線４を電気自動車３１の電源系に接続する接続手段６と、を含む。また、その方法は、補助バッテリー１を搭載した本体９を路面１００上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段２１０、４１０により支持するとともに、電気自動車３１に牽引されるようにこれを連結し、補助バッテリー１からの配線を電気自動車３１の電源系に接続する。
【選択図】図５

Description

本発明は、電気自動車用補助バッテリー装置及び電源供給方法に関する。

近年、地球温暖化防止に向けた環境保全活動の一環として、化石燃料をエネルギー源とする自動車に代わって、バッテリーを搭載し電気をエネルギー源とする電気自動車の積極的な導入が進められている。電気自動車は電気で走行するために排出ガスを全く出さない。また、動力駆動源であるモータの回転運動を車輪の回転運動に運動モードを変換することなくそのまま使用するので走行中の振動・騒音が少なく静かである。更に、減速時に回生充電をすることができてエネルギーの消費効率が良い、という多くの特徴がある。

ところで、自動車は、駆動部のエネルギー源を使い果たしてしまうと、走行不能となり、路面上で立ち往生してしまう。この場合、従来のガソリンエンジン自動車であれば、エネルギー源であるガソリンを何らかの手段で自動車まで運び、これを直ちに緊急補充すれば、最寄りのガソリンスタンドまで自走できる。

ところが、従来のガソリンエンジン自動車のエンジン部分をモータに積み替えたタイプの電気自動車では、モータのエネルギー源である電気を使い果たしてしまうと、再度、バッテリーに電気を充電するまで時間を要するので、ガソリンエンジン自動車のように、簡易にはその場で直ちに緊急補充（充電）できない。故に、同車両を最寄りの充電ステーションまでレッカー車で牽引せざるを得ない。また、車輪のホイール内にモータを組み込む、いわゆるインホイールモータ搭載電気自動車の場合、同車両の駆動輪を地上に接地させたまま牽引すると車輪内部のモータが発電機として働き、逆電流をモータに負荷してしまうなど不都合が生じる。故に、最寄りの充電ステーションまで同車両をトラックの荷台に積載して移動せざるを得ない。

このようなレッカー車による牽引やトラックによる移動は多大なエネルギーを消費し、とりわけレッカー車等が化石燃料を利用して走行するガソリンエンジン自動車である場合、二酸化炭素も発生し、環境の保全を阻害する。また、牽引・運搬の際に電気自動車を傷つける恐れもある。更に牽引費用や移動費用もかかる。

そこで、この不都合を回避するため、例えば、特許文献１に開示の車両の後部トランクスペース近傍に主バッテリーを搭載した電動自動車において、更に後部トランクスペース内に補助バッテリーを搭載することが提案される。この車両では主バッテリーの充電状態がゼロとなった場合でも、同補助バッテリーを使用することで電源を供給し、最寄りの充電ステーションまで自走することが可能となる。

特開２００４−１６１１５８号公報

しかし、補助バッテリーの搭載は同車両の重量増を招き、エネルギー消費効率を低下させ環境保全を阻害する。また、主バッテリーの搭載された車両の後部トランクスペース内に更に補助バッテリーを積載すると、本来の車両の重心部から離れた位置に重量のかさむバッテリーが配置されることになり、走行安定性の低下を招く。また、重量増を抑えることの出来るような主バッテリー並の高価な補助バッテリーを搭載すれば、著しいコスト増を招く。

本発明は、上述した状況に鑑みてなされたものであって、その目的は、電気自動車が走行中にバッテリー切れを起こし走行不能に陥った場合に、電気自動車の通常の走行に影響を与えることなく、しかも電気自動車の導入理念である環境保全を害さずに充電ステーションまで自走する程度の電源を供給できる補助バッテリー装置及び電源供給方法を提供することにある。

本発明による電気自動車用補助バッテリー装置は、バッテリーの過放電により路面上を走行不能となった電気自動車に補助バッテリーからの電源を供給するための電気自動車用補助バッテリー装置であって、前記補助バッテリーを搭載した本体と、前記本体を前記路面上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段と、前記電気自動車に牽引されるようこれに連結するための連結手段と、前記補助バッテリーからの配線を前記電気自動車の電源系に接続する接続手段と、を含むことを特徴とする。

かかる発明によれば、走行支持手段により支持された本体上に補助バッテリーを搭載しつつ電気自動車に牽引されるから、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。また、本来の車両の重心部から離れた車両上の位置に重量のかさむ補助バッテリーが配置されることがなく、走行安定性を良好に保てる。また、主バッテリー並の軽量であるが高価な補助バッテリーを採用する必要もなくなり、著しいコスト増を回避できる。

また、上記発明において、前記接続手段は、前記補助バッテリーを前記バッテリーに並列接続することを特徴としても良い。

かかる発明によれば、電気自動車の動力駆動源であるモータだけでなく、電力供給システムにも補助バッテリーからの電気を供給することができて、通常走行を可能とできるのである。

また、上記発明において、前記電気自動車は、前記バッテリーのプラス側を前記電源系から遮断する手段を含むことを特徴としても良い。

かかる発明によれば、補助バッテリーからの電気が主バッテリーへ流れることがなく、動力駆動源であるモータへ電気を効率よく供給することができる。

また、上記発明において、前記走行支持手段は１つの走行輪を有することを特徴としても良い。

かかる発明によれば、電気自動車の走行に与える影響を低減できて、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。

また、上記発明において、補助バッテリーは鉛蓄電池であることを特徴としても良い。

かかる発明によれば、補助バッテリー装置のコストを低減できる。

本発明による電気自動車用電源供給方法は、バッテリーの過放電により路面上を走行不能となった電気自動車に補助バッテリーからの電源を供給するための方法であって、前記補助バッテリーを搭載した本体を前記路面上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段により支持するとともに、前記電気自動車に牽引されるようにこれを連結し、前記補助バッテリーからの配線を前記電気自動車の電源系に接続することを特徴とする。

かかる発明によれば、走行支持手段により支持された本体上に補助バッテリーを搭載しつつ電気自動車に牽引されるから、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。また、本来の車両の重心部から離れた車両上の位置に重量のかさむ補助バッテリーが配置されることがなく、走行安定性を良好に保てる。また、重量増を抑えることの出来るような主バッテリー並の重量は軽いが高価な補助バッテリーを搭載する必要もなくなり、著しいコスト増を回避できる。

上記発明において、前記補助バッテリーを前記バッテリーに並列接続することを特徴としてもよい。

かかる発明によれば、電気自動車の動力駆動源であるモータだけでなく、電力供給システムにも補助バッテリーからの電気を供給することができて、通常走行を可能とできるのである。

上記発明において、前記バッテリーのプラス側を前記電源系と遮断することを特徴としてもよい。

かかる発明によれば、補助バッテリーからの電気が主バッテリーへ流れることがなく、動力駆動源であるモータへ電気を効率よく供給することができる。

本発明による電気自動車用補助バッテリー装置の側面図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置の平面図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置を後方から見た図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置と電気自動車の電源系との接続状態を示したブロック図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置の側面図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置の平面図である。 本発明による電気自動車用補助バッテリー装置を後方から見た図である。

本発明の１つの実施例である電気自動車用補助バッテリー装置について、図１乃至図４を用いて、その詳細を説明する。

図１及び図２に示すように、本発明による電気自動車用補助バッテリー装置３０は、電気自動車３１に連結されて使用される。なお、図１及び図２中に矢印で示すように、電気自動車３１の通常の走行方向を「前方」とする。

電気自動車用補助バッテリー装置３０は、電気自動車３１の走行する路面１００に対して移動自在の１つの車輪１０と、車輪１０を支持するフォーク１１と、フォーク１１の上部と溶接により結合されるクロスパイプ２１と、クロスパイプ２１の両端部と結合し、平面視して略矩形形状を有するフレーム８と、フレーム８を覆うように載置されるベースプレート９と、を含む。また、ベースプレート９の上に設置される補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２と、フレーム８の前端部且つ左右両端部から前方斜め上方に略平行に延出する２本のハンドル２５及び２６と、各々のハンドル２５及び２６の略中央部とフレーム８の前方部とを連結し、路面１００に対してそのフレーム面が略垂直となるＵ型形状を有する２本のサブフレーム１２及び１３とを含む。更に、この両サブフレーム１２及び１３の前方下部には、これらを連結するクロスパイプ３０７と、クロスパイプ３０７に回動自在に連結されるスイングアーム１４と、スイングアーム１４の前端に設けられるヒッチカプラー１６とを含む。更に、補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２を繋ぐケーブル３と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２と電気自動車の電源系とを繋ぐ接続ケーブル４とを含む。

図３も併せて参照すると、車輪１０は、スペーサ３０１を介してその車軸部とフォーク１１の下端部とをナットで締結されている。本実施例では、フォーク１１の上部は、支持部２１に溶接によって固定され、更にフレーム８の前端部までフォーク１１を前方に延長し、同フォーク１１をフレーム８に溶接により固着し、車体の強度を増している。フレーム８を覆うように載置されるベースプレート９は、厚さが３ｍｍから４ｍｍの鋼板が使用され、フレーム８の四隅にネジ止めされている。ベースプレート９上には補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２が設置される。

ここで、補助バッテリー１は、各種電池を使用し得るが、鉛蓄電池であっても使用し得る。かかる鉛蓄電池がどの程度の寸法・重量であり得るかについて以下に詳説する。

例えば、１つの市販を予定されている電気自動車の場合、同車搭載の蓄電池の総電力量は１６ｋＷｈであり、１回の充電走行距離（１０・１５モード）は１６０ｋｍである。蓄電池に電気を充電するための充電ステーションが今後、１０ｋｍ毎に設置されるとすると、充電ステーションまで同電気自動車が自走するのに要する蓄電池容量は、１６ｋＷｈ÷１６０ｋｍ×１０ｋｍ＝１０００Ｗｈとなる。従って、公称電圧１２Ｖのバッテリーを使用する場合、１０００Ｗｈ÷１２Ｖ＝８３．３Ａｈとなり、鉛蓄電池の容量は１００Ａｈ程度のものを要することになる。

例えば、１つの市販されているストレージバッテリーは、その仕様が公称電圧１２Ｖ、５時間率容量（５時間で放電が完了する電流値）１０８Ａｈ、箱高２１３ｍｍ、幅１８２ｍｍ、長さ５０５ｍｍ、質量３５．５ｋｇである。つまり、上記した鉛蓄電池の条件をみたす。

また、補助バッテリー１として二次電池を使用し得る。例えば、１つの市販されている標準二次電池モジュールの公称電圧は２４Ｖ、容量は４．２Ａｈ、質量は２ｋｇである。従って、１０００Ｗｈ÷２４Ｖ÷４．２Ａｈ＝９．９より、上記した仕様の電気自動車を１０ｋｍ走行させるには同モジュールが１０個必要となる。同モジュール１個の概寸は幅１００ｍｍ、長さ３００ｍｍ、厚さ４５ｍｍである。よって１０個重ねると幅１００ｍｍ、長さ３００ｍｍ、厚さ４５０ｍｍとなり、総質量は２０ｋｇとなる。つまり、上記した鉛蓄電池の条件をみたす。

再び、図１乃至３を参照すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、補助バッテリー１からの直流電圧（１２Ｖ）を３３０Ｖに昇圧するものである。このＤＣ−ＤＣコンバータ２は、インバータ、トランス、整流回路、平滑回路から構成される。インバータは直流を交流に変換し、トランスは変換された交流の電圧を昇圧し、整流回路はトランスからの交流出力を直流（脈流）に変換し、平滑回路は直流（脈流）に含まれる不要な高調波（リップル）を除去する。

補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２の前後左右には、ストッパー２２、２３及び２４が設けられ、車体が前後左右に揺れた場合の補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２の落下を防止する。

フレーム８の前方左右両端部から前方斜め上方に略平行に延出する２本のハンドル２５及び２６の先端には、補助バッテリー装置を人が移動し易いようにグリップ２７及び２８が設けられている。

サブフレーム１２及び１３は、本発明による補助バッテリー装置３０を略水平且つ安定して路上に駐車させるため、スタンドとして機能する。両サブフレーム１２及び１３の前方下部を連結するクロスパイプ３０７に回動自在に連結されるスイングアーム１４の後端部３０６内には図示しないストッパー機構が内蔵され、前方略水平方向の所定位置にスイングアーム１４を前方に回動させたときにスイングアーム１４を固定する構造になっている。他方、補助バッテリー装置を人が移動する際にはスイングアーム１４は、上方に設置され（図１点線部参照）、図示しないフック等により、フレーム８の前端に固定される。

スイングアーム１４の前端に設けられるヒッチカプラー１６は、そのベース部分の左右に所定の座面が確保される。電気自動車の後部バンパー中央付近に設置されるヒッチマウント２０１は、水平方向に平坦面を有するベースプレート２０３と、この面に対して軸心が垂直となるようにネジ止めされるヒッチボール２０２とを備える。ベースプレート２０３の左右には所定の座面が確保される。補助バッテリー装置を電気自動車が牽引する場合において、ベースプレート２０３の左右の座面とヒッチカプラー１６のベース部分の座面とが互いに接触するので、ロール方向に対する同装置の揺動は最小限に抑えることができる。

接続ケーブル４は、ハンドル２６にバンド７で固定されており、その前端部にはメスの端子６が設けられている。なお、ケーブル３及び接続ケーブル４は、いずれも比抵抗値が小さく且つ比較的安価な銅を導体に使用し得る。

次に、本発明の補助バッテリー装置３０の使用方法について図１乃至図３を適宜用いて説明する。

本装置３０は、例えば最寄りの充電ステーションや各種スペースにて提供され得る。電気自動車３１の駐車位置に同装置３０を移動するときには、いわゆる「ねこくるま」を移動するのと同様にグリップ２７及び２８を運転手等が保持し、同駐車位置まで同装置３０を押して行く。同駐車位置に到着した後、運転手等は、スイングアーム１４をフレーム８の前端部に固定するフック（図示せず）を外してスイングアーム１４を降ろし、略水平な位置まで回動させる。ストッパー機構によりスイングアーム１４は同位置に固定される（図１実線部参照）。

次に、運転手等は、スイングアーム１４の前端部のヒッチカプラー１６を電気自動車３１のヒッチボール２０２に嵌め込み、同カプラー１６のレバー１５を下方に押して同レバーをロックさせる。レバー１５には図示しないロックピンが備えられ、レバー１５の下部の所定箇所に同ロックピンを通すことによりレバー１５が上方に起きるのを防止し、電気自動車３１から同装置３０が外れるのを防止する。

次に、補助バッテリー装置３０を電気自動車３１に連結した後、接続ケーブル４のメス端子６を電気自動車３１の電源系に接続する。電気自動車３１に端子６を接続した後、最寄りの充電ステーションまで同装置を牽引しながら電気自動車３１を自走させる。充電ステーションに到着後、補助バッテリー装置３０を電気自動車３１に連結したときの手順と逆の手順で同装置３０を取り外し、補助バッテリー装置３０を充電ステーションに返却する。

ここで、かかる実施例による電気自動車用補助バッテリー装置３０と電気自動車３１の電源系との接続状態について、図４を参照しつつ説明する。

電気自動車３１の電源系は、一般に、充電器１０１、主バッテリー１０２、コントローラ（インバータ）１０４で構成され、駆動系は、モータ１０７及び図示しないトランスミッション及び車輪で構成される。充電器１０１は家庭での充電（１００Ｖ・２００Ｖ）のみならず出先での急速充電（２相２００Ｖ）などにも対応できるものが使用され、主バッテリー１０２を充電する。主バッテリー１０２は、エネルギー密度が高いリチウムイオン電池が使用され、ケーブル１０３を介してコントローラ１０４に電気を供給する。コントローラ１０４は、電気自動車３１のアクセルの開度に応じて、主バッテリー１０２からモータ１０７への電流を制御する。モータ１０７は、小型・軽量・高効率の永久磁石式同期型モーター（交流モーター）が使用され、図示しないトランスミッションを介して車輪を駆動する。なお、主バッテリー１０２にはＤＣ−ＤＣコンバータ１０８が接続されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１０８は、主バッテリー１０２の高電圧を１２ボルトに降圧して電装品１０９に電気を供給する。

本発明による補助バッテリー装置３０の接続ケーブル４は、電気自動車３１の主バッテリー１０２とコントローラ１０４とを繋ぐケーブル１０３に主バッテリー１０２と並列に接続されるので、電気自動車３１の電力供給システムに変更を加えることなく、駆動源であるモータ１０７へ補助バッテリーからの電気を供給することができる。

更に、接続ケーブル４とケーブル１０３との接続部と主バッテリー１０２との間に遮断器１１０を設けた場合、主バッテリー１０２のプラス側を電源系から遮断するため、補助バッテリー１からの電気が主バッテリー１０２へ流れることがなく、駆動源であるモータ１０７へ電気を効率よく供給することができる。

本実施例による補助バッテリー装置３０は、補助バッテリーを電気自動車３１に搭載する必要がなくなり、同車両の重量増を招かないので、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。

また、本実施例による補助バッテリー装置３０は、１つの車輪１０だけを有するため、電気自動車３１の走行に与える影響を低減できて、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。

また、本実施例による補助バッテリー装置３０において、補助バッテリー１を安価な鉛蓄電池とすることでコストを低減できる。

本発明のさらなる１つの実施例である電気自動車用補助バッテリー装置について、図５乃至図７を用いて、その詳細を説明する。

図５に示すように、実施例１と同様に、本発明による電気自動車用補助バッテリー装置２３０は、電気自動車３１に連結されて使用される。なお、図５及び図６中に矢印で示すように、電気自動車３１の通常の走行方向を「前方」とする。

電気自動車用補助バッテリー装置２３０は、電気自動車３１の走行する路面１００に対して移動自在の２つの車輪２１０及び４１０と、車輪２１０及び４１０のハブ部を貫通するアクスルシャフト２１３と、アクスルシャフト２１６の両端を支持する一対のブラケット２１４及び２１５と、ブラケット２１４及び２１５の上部と溶接により結合される平面視して略矩形形状を有するフレーム８を含む。

また、実施例１と同様に、フレーム８を覆うように載置されるベースプレート９と、ベースプレート９の上に設置される補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２と、フレーム８の前端部且つ左右両端部から前方斜め上方に略平行に延出する２本のハンドル２２５及び２２６と、各々のハンドル２２５及び２２６の略中央部とフレーム８の前方部とを連結し、路面１００に対してそのフレーム面が略垂直となるＵ型形状を有する２本のサブフレーム２１２及び２１３とを含む。更に、この両サブフレーム２１２及び２１３の前方下部には、これらを連結するクロスパイプ３０７と、クロスパイプ３０７に回動自在に連結されるスイングアーム４１４と、スイングアーム４１４の前端に設けられるヒッチカプラー１６とを含む。更に、補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２を繋ぐケーブル３と、ＤＣ−ＤＣコンバータ２と電気自動車の電源系とを繋ぐ接続ケーブル４とを含む。

図７も併せて参照すると、電気自動車用補助バッテリー装置２３０は、２つの車輪２１０及び４１０のハブ部を貫通するアクスルシャフト２１６と、アクスルシャフト２１６の両側を支持する一対のブラケット２１４及び２１５と、を含む。ブラケット２１４及び２１５の間には、アクスルシャフト２１６を覆う中空のクロスパイプ２１７が、その両端をブラケット２１４及び２１５の内側に当接するように配置され、各車輪に加わる左右方向の外力に対して、ブラケット周辺部の剛性を十分に確保している。本実施例では、フレーム８の左右を連結するようにクロスパイプ２１を溶接によって固着し、更にクロスパイプ２１とフレーム８の前端部とを連結するように補強部材４１１を溶接によって固着し、車体の強度を増している。

ここで、補助バッテリー１は、各種電池を使用し得るが、鉛蓄電池であっても使用し得る。かかる鉛蓄電池がどの程度の寸法・重量であり得るかについては実施例１において述べたので、詳述しない。

再び、図５乃至７を参照すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ２は、補助バッテリー１からの直流電圧（１２Ｖ）を３３０Ｖに昇圧するものである。このＤＣ−ＤＣコンバータ２は、インバータ、トランス、整流回路、平滑回路から構成される。インバータは直流を交流に変換し、トランスは変換された交流の電圧を昇圧し、整流回路はトランスからの交流出力を直流（脈流）に変換し、平滑回路は直流（脈流）に含まれる不要な高調波（リップル）を除去する。

補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２の前後左右には、ストッパー２２、２３及び２４が設けられ、車体が前後左右に揺れた場合の補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２の落下を防止する。

フレーム８の前方左右両端部から前方斜め上方に延出する２本のハンドル２２５及び２２６の先端には、補助バッテリー装置を人が移動し易いようにグリップ２７及び２８が設けられている。

サブフレーム２１２及び２１３は、本発明による補助バッテリー装置３０を略水平且つ安定して路上に駐車させるため、スタンドとして機能する。両サブフレーム２１２及び２１３の前方下部を連結するクロスパイプ３０７に回動自在に連結されるスイングアーム４１４の後端部３０６内には図示しないストッパー機構が内蔵され、前方略水平方向の所定位置にスイングアーム４１４を前方に回動させたときにスイングアーム４１４を固定する構造になっている。他方、補助バッテリー装置を人が移動する際にはスイングアーム４１４は、上方に設置され（図５点線部参照）、図示しないフック等により、フレーム８の前端に固定される。

スイングアーム４１４の前端にはヒッチカプラー１６が設けられる。電気自動車の後部バンパー中央付近に設置されるヒッチマウント２０１は、ベースプレート４０３と、この面に対して軸心が垂直となるようにネジ止めされるヒッチボール２０２とを備える。

接続ケーブル４は、ハンドル２２６にバンド７で固定されており、その前端部にはメスの端子６が設けられている。なお、ケーブル３及び接続ケーブル４は、いずれも比抵抗値が小さく且つ比較的安価な銅を導体に使用し得る。

本発明の補助バッテリー装置２３０の使用方法については、実施例１の場合と同様であるので詳述しない。

本実施例による電気自動車用補助バッテリー装置２３０と電気自動車３１の電源系との接続状態については、実施例１の場合（図４参照）と同様であるので詳述しない。

本実施例による補助バッテリー装置２３０は、補助バッテリーを電気自動車３１に搭載する必要がなくなり、同車両の重量増を招かないので、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。

また、本実施例による補助バッテリー装置２３０は、２つの車輪１０だけを有するため、電気自動車３１の走行に与える影響を可及的に低減できて、エネルギー消費効率を低下させることがなく、環境保全に資する。

また、本実施例による補助バッテリー装置２３０は、２つの車輪１０を有するため、人が安定して同装置を移動することができ、電気自動車３１が同装置２３０を牽引する場合においても極めて安定して移動し得る。

また、本実施例による補助バッテリー装置２３０は、補助バッテリー１及びＤＣ−ＤＣコンバータ２という重量物を、２つの車輪１０の間に、さらに側面視してアクスルシャフト２１６の前方且つ近傍に配置したので、装置全体の重心を低く且つ中央に保つことができて、同装置を人が押して移動する場合にも、また、電気自動車３１が同装置２３０を牽引する場合においても極めて安定して移動し得る。

また、本実施例による補助バッテリー装置２３０において、補助バッテリー１を安価な鉛蓄電池とすることでコストを低減できる。

以上、本発明による代表的実施例を説明したが、本発明は必ずしもこれらに限定されるものではなく、当業者であれば、添付請求項の範囲を逸脱することなく種々の代替実施例及び改変例を見出すことができる。

１ 補助バッテリー
２、１０８ ＤＣ−ＤＣコンバータ
３ ケーブル
４ 接続ケーブル
６ 端子
７ バンド
８ フレーム
９ ベースプレート
１０、２１０、４１０ 車輪
１１ フォーク
１２、１３、２１２、２１３ サブフレーム
１４、４１４ スイングアーム
１６ ヒッチカプラー
２１、２１７、３０７ クロスパイプ
２２、２３、２４ ストッパー
２５、２６、２２５、２２６ ハンドル
２７、２８ グリップ
１００ 路面上
１０１ 充電器
１０２ 主バッテリー
１０３ ケーブル
１０４ コントローラ
１０７ モータ
１０９ 電装品
１１０ 遮断器
２０１ ヒッチマウント
２０３ ベースプレート
２０２ ヒッチボール
２１４、２１５ ブラケット
３０１ スペーサ
４１１ 補強部材

Claims (8)

1. バッテリーの過放電により路面上を走行不能となった電気自動車に補助バッテリーからの電源を供給するための電気自動車用補助バッテリー装置であって、
   前記補助バッテリーを搭載した本体と、
   前記本体を前記路面上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段と、
   前記電気自動車に牽引されるようこれに連結するための連結手段と、
   前記補助バッテリーからの配線を前記電気自動車の電源系に接続する接続手段と、
   を含むことを特徴とする電気自動車用補助バッテリー装置。
2. 前記接続手段は、前記補助バッテリーを前記電源系の主バッテリーに並列接続することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用補助バッテリー装置。
3. 前記電気自動車は、前記主バッテリーのプラス側を前記電源系から遮断する手段を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車用補助バッテリー装置。
4. 前記走行支持手段は、１つの走行輪を有することを特徴とする請求項１乃至３に記載の電気自動車用補助バッテリー装置。
5. 前記補助バッテリーは、鉛蓄電池であることを特徴とする請求項１乃至４に記載の電気自動車用補助バッテリー装置。
6. バッテリーの過放電により路面上を走行不能となった電気自動車に補助バッテリーからの電源を供給するための方法であって、
   補助バッテリーを搭載した本体を前記路面上に対して移動自在となるように支持する走行支持手段により支持するとともに、前記電気自動車に牽引されるようにこれを連結し、前記補助バッテリーからの配線を前記電気自動車の電源系に接続することを特徴とする方法。
7. 前記補助バッテリーを前記電源系の主バッテリーに並列接続することを特徴とする請求項６記載の方法。
8. 前記主バッテリーのプラス側を前記電源系から遮断することを特徴とする請求項７記載の方法。