JP2010196525A - 圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】未燃燃料やスモークの発生を抑制できる圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置を提供する。
【解決手段】主噴射の前に先行噴射を行い、着火前の燃焼室に、前記先行噴射によるストイキよりリーンの混合気と前記主噴射によるストイキよりリッチの混合気を偏在させ、この状態で燃焼を開始させる予混合燃焼を制御する圧縮着火式内燃機関１の燃焼制御装置３０において、前記主噴射による主燃焼の着火時期を検出する着火時期検出手段と、前記着火時期検出手段により検出された着火時期が所定時期になるように前記主燃焼の着火時期を補正する制御手段と、を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置に関するものである。

圧縮着火式内燃機関において、少量の燃料を主噴射前の上死点近傍で先行噴射させて上死点後に予混合燃焼させ、この先行噴射燃料の燃焼後の膨張行程において、本来圧力及び温度が低下して主噴射だけでは燃焼が安定せず失火するような時期に、燃料を主噴射する燃焼制御方法が提案されている（特許文献１）。

特許第３６１３６６６号公報

しかしながら、この燃焼制御方法では、先行噴射燃料の燃焼後の圧縮上死点後に主噴射を実行するため、先行噴射燃料の燃焼によって燃焼室内の温度は上昇するものの、酸素濃度が低下して着火の安定性が相殺される。その結果、着火不良による未燃燃料が増加したり、着火が早過ぎて燃焼が拡散的になりスモークが増加したりするといった問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、未燃燃料やスモークの発生を抑制できる圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置を提供することである。

本発明では、着火前の燃焼室内にストイキよりもリーンの混合気とストイキよりもリッチの混合気とを偏在させ、この偏在状況下で燃焼を開始させる圧縮着火式内燃機関において、主燃焼時期が所定時期になるように補正する。

本発明によれば、比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃えやすい当量比のリーン混合気と、比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比のリッチ混合気とが偏在するので、始めに低温酸化反応による予備燃焼が生じ、その後、燃焼室内で拡散・予混合の進んだリッチ混合気と予備燃焼に使われずに残ったリーン混合気とで主燃焼が生じる。その主燃焼時期が所定時期になるように補正するので、スモークや未燃燃料の発生を抑制することができる。

本発明の一実施の形態を適用したディーゼルエンジンを示すブロック図である。 図１のディーゼルエンジンの可変圧縮比機構の一例を示す概略構成図である。 図２のＸ矢視図である。 図１のディーゼルエンジンの制御構成を示す機能ブロック図である。 図１のディーゼルエンジンの燃焼制御手順を示すフローチャートである。 図１のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼におけるクランク角と熱発生率の関係を示すグラフである。 図４の熱発生率をクランク角で二次微分したグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた燃焼制御例を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる、低温予混合的燃焼に対する通常燃焼におけるクランク角と熱発生率の関係を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する圧縮比の補正量の制御例を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる、酸素濃度を１２％，１７％，２１％とした場合の熱発生率を示すグラフである。 図１のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼の混合気の偏在状態を示す燃焼室の断面図である。 図１のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼制御の上死点における当量比分布をコンピュータシミュレーションにより求めたグラフである。 本発明の他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンの制御構成を示す機能ブロック図である。 図１６のディーゼルエンジンの燃焼制御手順を示すフローチャートである。 図１６のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する吸気温度の補正量の制御例を示すグラフである。 図１８の制御を実行するにあたり参照される吸気温度の偏差に対する冷却効率の制御例を示すグラフである。 図１８の制御にともなって実行される酸素濃度の偏差に対するＥＧＲ率の制御例を示すグラフである。 図１６のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフである。 図１６のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。 本発明のさらに他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンを示すブロック図である。 図２３のディーゼルエンジンの制御構成を示す機能ブロック図である。 図２３のディーゼルエンジンの燃焼制御手順を示すフローチャートである。 図２３のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた燃焼制御例を示すグラフである。 図２３のディーゼルエンジンで行われる低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する吸気温度及び吸気圧の補正量の制御例を示すグラフである。 図２３のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフである。 図２３のディーゼルエンジンで行われる、エンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。

《第１実施形態》
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施の形態を適用したディーゼルエンジンを示すブロック図である。

図１に示すように、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという。）１は、吸気通路２０と排気通路４０を備える。

吸気通路２０の上流側にはエアクリーナ２０ａが設けられ、その下流に吸入空気量Ｑairを検出するためのエアフローメータ７と、吸気温度Ｔairを検出するための温度センサ８と、吸気圧力Ｐairを検出するための圧力センサ９が配置されている。また、エアクリーナ２０ａと吸気コレクタ２０ｂとの間の吸気通路２０には、たとえばステッピングモータで構成されたアクチュエータによって開閉駆動される吸気絞り弁６が設けられている。

一方、排気通路４０の上流側部分を構成する排気出口通路４０ａの下流には、排気浄化のため、排気中の粒子状物質であるＰＭ（Particulate Matter）を捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ１６（以下、ＤＰＦ１６と省略する。）が配置されている。なお、ＤＰＦ１６に、排気空燃比がリーンのときに排気中の窒素酸化物ＮＯｘをトラップし、トラップしたＮＯｘを排気空燃比がリッチのときに脱離浄化することのできるＮＯｘトラップ触媒および貴金属などの酸化触媒を担持させ、流入する窒素酸化物ＮＯｘ、炭化水素ＨＣ、一酸化炭素ＣＯなどの排気成分を除去する機能を持たせることもできる。

吸気通路２０の吸気コレクタ２０ｂと排気出口通路４０ａとの間には、排気還流装置としての、排気の一部を還流するためのＥＧＲ通路４と、ＥＧＲ通路４の途中にＥＧＲ通路４を流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ１７が設けられている。

ＥＧＲクーラ１７は、比例ソレノイド型の電磁弁やステッッピングモータ等で駆動される制御弁などから構成される水量調整装置４４を有する。なお、水量調整装置に代えて電動ファンなどから構成される水温調整装置を用いることもできる。そして、吸気コレクタ２０ｂ内に臨んで設けられる作動ガス温度センサ４１によって作動ガスの温度が検出され、水量（または水温）を調整することでクーラの冷却効率を変化させてＥＧＲガス温度を調整し、エンジンに流入する作動ガス温度を制御する。また、ＥＧＲ通路４の吸気コレクタ２０ｂとの接続部には、ステッピングモータにより開度が連続的に制御可能なＥＧＲ弁５と、吸気コレクタ２０ｂに導入されるＥＧＲガス温度を検出するＥＧＲガス温度センサ４２が設けられている。

エンジン１の各気筒には筒内圧力を検出する圧力センサ２が設けられている。この圧力センサ２は燃焼室内に臨むタイプのものや、座金形状のノッキングセンサタイプのものを用いることができる。

エンジン１の燃料噴射装置１０は、いわゆるコモンレール式燃料噴射装置であって、サプライポンプ１１と、コモンレール（蓄圧室）１４と、気筒毎に設けられた燃料噴射弁１５とを有し、サプライポンプ１１により加圧された燃料が燃料供給通路１２を通ってコモンレール１４に一時的に蓄えられたのち、コモンレール１４内の高圧燃料が各気筒の燃料噴射弁１５に分配される。

コモンレール１４には、該コモンレール１４内の燃料の圧力および温度を検出するために、圧力センサ３４および温度センサ３５が設けられている。また、コモンレール１４内の燃料圧力を制御するために、サプライポンプ１１からの吐出燃料の一部が圧力制御弁１３を介して図示しないオーバーフロー通路から燃料供給通路１２に戻されるように構成され、この圧力制御弁１３がエンジンコントロールユニット３０からのデューティ信号に応じてオーバーフロー通路の流路面積を変化させる。これにより、サプライポンプ１１からコモンレール１４への実質的な燃料吐出量が調整され、コモンレール１４内の燃料圧力が制御される。

燃料噴射弁１５は、エンジンコントロールユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によって開閉される電子式の噴射弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。そして、燃料噴射弁１５へ印加されるＯＮ信号の期間が長いほど燃料噴射量が多くなり、またコモンレール１４の燃料圧力が高いほど燃料噴射量が多くなる。図１４に示されるように、燃料噴射弁１５は燃焼室中央に配置され、その全周からシリンダボア壁方向に向かって燃料噴霧が形成されるように、燃料を噴射する。

また、エンジン１の適宜位置には、内燃機関の温度を代表するものとして、冷却水の温度を検出する水温センサ３１が設けられている。

エンジンコントロールユニット３０には、圧力センサ２からの圧力信号ＣＰ、水温センサ３１からの冷却水温度信号Ｔｗ、クランク角度検出用クランク角センサ３２からのクランク角度信号（エンジン回転数Ｎｅの基礎となる）、気筒判別用クランク角センサ３３からの気筒判別信号Ｃｙ１、コモンレール１４の燃料圧力を検出する圧力センサ３４からのコモンレール圧力信号Ｐｃｒ、燃料温度を検出する温度センサ３５からの燃料温度信号Ｔｆ、負荷に相当するアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５０からのアクセル開度（負荷）信号Ａｃｃ、エアフローメータ７からの吸入空気量信号Ｑair、吸気温度センサ８からの吸気温度信号Ｔair、圧力センサ９からの吸気圧力信号Ｐair、作動ガス温度センサ４１からの温度信号Ｔgasがそれぞれ入力される。

また、排気通路４０のＤＰＦ１６の出口部又は入口部には、酸素濃度（Ｏ₂exh）を検出する酸素濃度センサ又は空燃比センサ４３が設けられ、酸素濃度センサ又は空燃比センサ４３は、たとえば酸素イオン伝導性固体電解質を用いて、排気中の酸素濃度を検出するものを用いることができる。これらの信号もエンジンコントロールユニット３０に入力されている。

エンジンコントロールユニット３０は、これらの入力信号に基づいて、燃料噴射の噴射量及び噴射時期制御のための圧力制御弁１３へのオーバーフロー通路の開度指令信号や燃料噴射弁１５への燃料噴射指令信号、吸気絞り弁６への開度指令信号、ＥＧＲ弁５への開度指令信号、水量調整装置４４への水量調整信号等を出力する。

本例のエンジン１は可変圧縮比機構６０を備え、後述するように検出された主燃焼の着火時期に応じて圧縮比を調整し、これにより主燃焼の着火時期を所定期間に制御する。本発明で適用される筒内の圧縮比を調整可能とする機構は特に限定されないが、その一例の概要を図２及び図３を参照しながら説明する。

図２は本例に係るディーゼルエンジン１の可変圧縮比機構６０の一例を示す概略構成図、図３は図２のＸ矢視図である。図２において、シリンダブロック６２には、ピストン６３が進退可能に嵌合するシリンダ６１が各気筒毎に形成されている。各シリンダ６１の周囲には、ウォータージャケット６１ａが形成され、各ピストン６３の上方には、燃焼室Ｓが画成されている。

シリンダ６１の下方には、クランクシャフト７０が気筒列方向に延在している。このクランクシャフト７０は、その軸線Ｏと同軸状に配置されるとともにシリンダブロック６２に回転可能に支持されるクランクジャーナル７０ａと、軸心Ｏから偏心して各気筒に設けられるクランクピン７０ｂと、軸心Ｏに対してクランクピン７０ｂと反対側に設けられ、主としてピストン運動の回転１次振動成分を低減するカウンターウェイト７０ｃとを有する。

各ピストン６３とクランクピン７０ｂとは、複数のリンク６４，６７，６８を備えた複リンク式可変圧縮比機構によって機械的に連携されている。詳述すると、ピストン４３には、スラスト−反スラスト方向（図２の左右方向）と直交する方向に延びるピストンピン６５が固定的に設けられ、このピストンピン６５に、コンロッド６４の上端６４ａが揺動可能に外嵌して連結されている。このコンロッド６４の下端６４ｂとロアリンク６７とは、両者６４ｂ，６７を挿通する連結ピン６６によって相対回転可能に連結されている。

ロアリンク６７は、キャップ６７ａ及びボルト６７ｂを用いてクランクピン７０ｂに相対回転可能に外嵌して取り付けられている。このロアリンク６７と制御リンク６８の一端とは、両者６７，６８を挿通する連結ピン６９を介して相対回転可能に連結されている。この制御リンク６８の他端は、制御シャフト７２の偏心部７１に相対回転可能に外嵌している。この制御シャフト７２の本体は、ボルト７４によりシリンダブロック６２へ固定された軸受ブラケット７３に相対回転可能に支持されている。また、偏心部７１は、制御シャフト本体７２の外周に一体的に設けられ、この偏心部７１の軸心７１ａは、制御シャフト本体７２の軸心７２ａに対して所定量偏心している。

図３に示すように、制御シャフト７２の一端部にはウォームホイール７５が設けられ、このウォームホイール７５に噛み合うウォーム７７は、駆動部としての電動モータ７７により回転駆動される。この電動モータ７７が、図１に示すエンジンコントロールユニット３０から出力される制御信号により駆動し、エンジン１の着火時期に応じて適宜に駆動制御される。

このような構成により、クランクシャフト７０の回転に伴って、クランクピン７０ｂ，ロアリンク６７，コンロッド６４等を介してピストン６３がシリンダ６１内を昇降移動するとともに、ロアリンク６７に連結する制御リンク６８が、偏心部７１の軸心７１ａを揺動中心として揺動する。

また、電動モータ７７を駆動制御することにより、ウォームホイール７５を介して制御シャフト７２が軸周りに回転し、この制御シャフト７２の軸心７２ａに対して、制御リンク６８の揺動中心となる偏心部７１の軸心７１ａの位置が回転変位する。この結果、ピストン行程が変化して、エンジン１の各気筒の圧縮比が可変制御される。

なお、筒内圧縮比を調節する手段として、吸排気弁のバルブ開閉タイミングが変更可能な可変動弁機構を用いることもできる。

次に、本例の燃焼制御を説明する。

図５はエンジンコントロールユニット３０によって行われる燃焼制御を示すフローチャートであり、主噴射終了から主燃焼開始までの期間ＭＰＩ（予混合制御期間）と、予混合制御期間目標値との偏差（ｄＭＰＩ）に基づいて、主燃焼の着火時期制御を行うものである。なお、図４はその機能ブロック図、図６は本例の低温予混合的燃焼におけるクランク角と熱発生率の関係を示すグラフ、図７は図６の熱発生率をクランク角で二次微分したグラフ、図８はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた燃焼制御例を示すグラフ、図９は本例の低温予混合的燃焼に対する通常燃焼におけるクランク角に対する熱発生率を示すグラフ、図１０は本例の低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する圧縮比の補正量の制御例を示すグラフ、図１１はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフ、図１２はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。

ステップＳ１００では、筒内圧力ＣＰ、吸入空気量Ｑａｉｒ、吸入空気温度Ｔair、吸入空気圧力Ｐair、水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、気筒判別信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力Ｐｃｒ、燃料温度Ｔｆ、アクセル開度Ａｃｃ、吸入されるガス温度Ｔgas、ＥＧＲ温度Ｔegr、酸素濃度Ｏ2exhに対応する信号をそれぞれ読み込む。

ステップＳ２００では、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、および水温Ｔｗ等から現在の回転数と負荷、エンジンの温度状態を検出する（図３の運転条件検出手段に相当する）。

ステップＳ３００では、コモンレール１４による燃料噴射の目標値を算出し、燃料噴射弁１５の駆動制御を実行する。この燃料噴射弁１５の駆動制御は、圧力制御と噴射時期制御から構成され、まず圧力制御を行う。

コモンレール１４の圧力制御は、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検索することにより、コモンレール１４の目標基準圧力Ｐcr0を求め、この目標基準圧力Ｐcr0が得られるように圧力制御弁１３のフィードバック制御を実行する。次いで燃料の噴射時期制御を行う。

たとえばエンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃをパラメータとして、先行燃料噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmain、コモンレール圧力（噴射圧力）Ｐcr、先行噴射期間Ｐperiod、主噴射期間Ｍperiod、主噴射開始時期ＭＩＴ、先行噴射開始時期ＰＩＴ、そして先行噴射間隔ｄＩＴ等を、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップデータを検索してそれぞれ求める。

そして、先行噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmainが供給されるように、クランク角度検出用クランク角センサ３２のクランク角度信号および気筒判別用クランク角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌに基づいて、先行噴射開始時期ＰＩＴよりＰperiodの期間、主噴射開始時期ＭＩＴよりＭperiodの期間、噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動する。

ステップＳ４００では、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検索することにより、目標圧縮比ＣＲ０を検出する。

なお、目標圧縮比ＣＲ０は後述する運転領域に応じて設定するのが望ましく、特に図８に示すＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂ内における目標圧縮比ＣＲ０については、噴射すべき大部分の燃料が噴射されるまでは熱発生を発現させないようにするため、負荷と回転数の増大に伴って上昇する圧縮温度を抑制する観点から、目標圧縮比ＣＲ０は低下させる。これについては後述する。

ステップＳ５００では、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃｃとから、図８に示すように、予め定められた通常燃焼許可領域Ａ、ＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂ、ＥＧＲ許可領域でかつ通常燃焼許可領域Ｃ、ＥＧＲ不許可領域Ｄのいずれかであるかを判定する（図４の燃焼領域判定手段に相当する）。

なお、エンジン回転数とエンジン負荷が、図８に示す中負荷領域である予混合燃焼許可領域Ｂにある場合は、図１１に示す先行噴射の噴射量または噴射回数と図１２に示す先行噴射の時期（または主噴射との噴射間隔）をそれぞれ制御し、図６に示す低温予混合的燃焼のための先行噴射が少なくとも１回以上実行される。これに対して、エンジン回転数とエンジン負荷が、図８に示す通常燃焼許可領域ＡまたはＣにある場合は、図９に示すような通常燃焼となるように先行噴射を制御する。通常燃焼では、図４の低温予混合的燃焼に対して、先行噴射の噴射量割合が少なく、先行噴射の噴射時期が遅く、燃焼室内の酸素濃度が高くされる。通常、先行噴射の噴射量割合は１０％程度、先行噴射の噴射時期は上死点前１０°付近、燃焼室内の酸素濃度は１８％程度である。

図６に示すように、本例の低温予混合的燃焼制御（予混合燃焼許可領域Ｂで実行される制御）では、先行噴射と主噴射により噴射すべき大部分の燃料が噴射された後に、低温酸化反応による予備燃焼が発現し、引き続き高温酸化反応による主燃焼が発現する。

本例の低温予混合的燃焼制御では、燃焼室内は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低酸素濃度の雰囲気にされる。このような低酸素濃度雰囲気の下において、先行噴射によりストイキよりリーンの混合気を燃焼室に形成したのち、主噴射によりストイキよりリッチの混合気を燃焼室に形成し、これによりリーン混合気とリッチ混合気を偏在させる。すなわち先行噴射によって形成されたリーンな混合気と主噴射によって形成された比較的リッチな混合気が二極的に混在する状態で着火・燃焼が開始される（図４の当量比分布形成手段に相当する）。

燃焼室内の酸素濃度、または燃焼室内に吸入される吸気の酸素濃度は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低濃度であり、本例の低温予混合的燃焼では１２〜１５％であることが望ましい。こうした酸素濃度の制御は、たとえばＥＧＲ率を制御することで行うことができる（図４の燃焼温度低下手段に相当する）。

図１３はＥＧＲ率を変えることにより酸素濃度を１２％，１７％，２１％（２１％の場合はＥＧＲ無し）とした場合の熱発生率を示すグラフであり、酸素濃度が１２％の場合は主噴射が終了するまで低温酸化反応は生じていないが、酸素濃度が１７％の場合は主噴射の途中から、２１％になると主噴射の前から低温酸化反応が生じている。

主噴射が終了する前に熱発生（酸化反応）が生じると、主噴射の噴霧燃料が噴射直後から拡散的に燃焼してスモークの生成を助長する可能性がある。酸素濃度を１２〜１５％に低く抑えたことで、主噴射の途中（あるいは以前）の時点で、燃焼室内に存在する混合気の低温酸化反応が生じないようにしている。このような酸素濃度の範囲は、後述の混合気形成（燃料噴射時期と燃料噴射量の設定）と合せて、さらに良好な燃焼を生じさせることができるようになる。

低温予混合的燃焼では、始めに、燃焼室内に偏在させられた先行噴射によるストイキよりもリーンの混合気のうち、比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃えやすい当量比のリーン混合気と、同じく燃焼室内に偏在させられた主噴射によるストイキよりもリッチの混合気のうち、比較的拡散・予混合の進んでいる一部の燃えやすい当量比のリッチ混合気とによって、低温酸化反応による予備燃焼が生じる。その後、予備燃焼の終了直後より、予備燃焼に使われずに残り、燃焼室内で拡散・予混合の進んだ、主噴射によるストイキよりもリッチの混合気と、先行噴射によるストイキよりもリーンの混合気とによって、高温酸化反応による主燃焼が生じる。

主燃焼は、予備燃焼に引き続いて生じるため、着火性が安定する。主噴射によるリッチ混合気の主燃焼は拡散的ではあるものの、主燃焼を生じる頃には拡散・予混合が進んでいるため、スモークの生成が抑制される。主噴射によるリッチ混合気の燃焼が拡散的であることに加え、主燃焼は、先行噴射で形成されたリーン混合気の穏やかな燃焼をも伴うので、急峻性が抑えられた燃焼騒音の少ないものとなる。先行噴射で形成されたリーン混合気は、拡散・予混合が進んではいるものの、主燃焼を生じる頃には十分にリーン化しているため、上述の低酸素濃度雰囲気の下でその燃焼は穏やかなものとなる。このように低温予混合的燃焼では燃焼温度を低く抑えることができるため、ＮＯｘの生成排出を抑制することができる。

本例の低温予混合的燃焼の先行噴射は、ストイキよりリーンの混合気が燃焼開始時期（主噴射終了時期）に多く形成されるように、クランク角度６０°ＢＴＤＣ〜３０°ＢＴＤＣの時期に実行され、主噴射に対する先行噴射の噴射量は２０〜４０％であることが望ましい。このような燃料噴射時期と燃料噴射量の設定により、熱発生（酸化反応の発現）を生じる時期の燃焼室内には、ストイキよりリーンな混合気とストイキよりリッチな混合気とがそれぞれ燃焼室内に均質化することなく偏在し、さらに燃料成分が到達せずに混合気とならない（吸入空気のままの）空間が形成される（ボア壁付近等）。

先行噴射の噴射時期は、クランク角度６０°ＢＴＤＣ〜３０°ＢＴＤＣとされるので、先行噴射によるストイキよりリーンな混合気は、主噴射によるストイキよりリッチな混合気が形成される時期においても、燃焼室内全体にまでは拡散することなく、燃焼室内でボア壁に触れないように偏在して存在する。このような噴射時期に比較的多くの噴射量で先行噴射を実行することで、燃料成分が直接ボア壁に触れ易くなったり燃焼室の隅部（エンド部）にできた混合気が燃焼不良を生じたりしないようにして、燃料によるオイル希釈や未燃焼燃料の排出を防ぎつつ、しかしながら燃焼の急峻性低減に寄与するリーン混合気を多く形成することができる。先行噴射の噴射量は全体の２０〜４０％と比較的多くしつつも、噴射時期をクランク角度６０°ＢＴＤＣ〜３０°ＢＴＤＣとしたので、先行噴射燃料の拡散・予混合が進み、燃えやすい当量比の混合気が過剰に存在しないようにすることができ、上術の低酸素濃度雰囲気になっていることと合わせ、低温酸化反応を主噴射終了後になって発現させることができる。

主噴射の噴射時期は、上死点の近傍、特に上死点直前に噴射を終了することが望ましい。このようにすると上死点以後、中でも上死点直後より低温酸化反応が生じ、その後のピストンが降下（燃焼室容積が拡大）する状況で主燃焼である高温酸化反応が生じるので、燃焼の急峻さが緩和されスモークの発生が抑制されるとともに、熱エネルギーから仕事への変換の効率を高めることができる。

先行噴射と主噴射とを合わせたトータルの燃料噴射量はエンジン負荷によって制御するが、トータルの燃料噴射量が増加することで先行噴射の噴射量が増加する場合やトータルの燃料噴射量は同じであるが主噴射との噴射量割合が調整されて先行噴射の噴射量が増加した場合は、先行噴射の噴射時期を進角させることが望ましい。これにより局所的に濃い混合気ができるのを防いで、先行噴射による混合気の熱発生が主噴射終了までに生じるのを防止しつつ、多くのリーン混合気を形成することができる。

図１４は本例の低温予混合的燃焼における混合気の偏在状態を示す燃焼室の断面図、図１５は同じく低温予混合的燃焼制御を行なった場合の上死点における当量比分布をコンピュータシミュレーションにより求めたグラフであり、先行噴射を行わない燃焼制御の場合を比較例として示す。

本例の先行噴射によるリーン混合気は、クランク角３０°ＢＴＤＣ以前に噴射される一方で主噴射によるリッチ混合気は上死点近傍で噴射される。したがって、図１４に示すようにリーンな混合気とリッチな混合気とが一部が重なり合った状態で偏在することになる。つまり、熱発生（酸化反応の発現）を生じる時期の燃焼室内には、ストイキよりリーンな混合気とストイキよりリッチな混合気とがそれぞれ燃焼室内に均質化することなく偏在する。そして、燃料成分が到達せずに混合気とならない（吸入空気のままの）空間が形成される（ボア壁付近等）。先行噴射の燃料噴霧は、ピストン冠面キャビティ外側部分の上空へも到達するが、ボア壁には到達しないようにしているので、上死点付近でピストン冠面キャビティ外側部分と燃焼室の天井（シリンダヘッド面）に挟まれたときも、殆どが隅部（エンド部）に残ることなくキャビティ内側に戻されて、オイル希釈や未燃焼燃料の排出が抑制される。また、図１５に示すように、本例の低温予混合的燃焼制御によれば、当量比が１以下のリーンな混合気と、当量比が３以上のリッチな混合気とが、ともに所定当量比のピークと量的分布のかたまりを持って偏在していることが確認できる。

図５に戻り、ステップＳ６００では、ステップＳ５００で判定された燃焼領域がＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂであれば、図６に示す主噴射の予混合制御期間ＭＰＩ、すなわち主噴射終了と主燃焼開始との間隔を検出する（図４の予混合制御期間検出手段に相当する）。ステップＳ６００において、図６の主噴射終了から主燃焼開始までの期間ＭＰＩを検出するにあたり、主噴射の燃焼開始を判定する方法としては、図７に示すように筒内圧力ＣＰの燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］を用いることができる。

たとえば、図７のように２回微分値が一度負の値となってから再度上昇し０点をクロスするポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定する。このことによって主噴射の燃焼開始時期を検出することができる。ただし、主噴射の燃焼開始時期を検出するためのパラメータは燃焼室内の圧力２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］に限定されるものでない。たとえば、燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２に代えて、図６に示した主噴射の主燃焼熱発生率の上昇開始時期ｄＱ／ｄθ［Ｊ／ｄｅｇ］を用いることもできる。この場合はスライスレベルを設定してスライスレベルのクロスポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定するのが望ましい。

なお、主噴射の終了時期は前述の主噴射開始時期ＭＩＴと主噴射期間Ｍperiodから求めることができる。

ここで、先行噴射によるリーンな混合気の形成を増加させて燃焼騒音の低減効果を高めるため、図１１に示すように負荷の増大に伴って先行噴射量は増加させ、図１２に示すように先行噴射の噴射開始時期を進角させることが望ましい。

本例の先行噴射は、ＨＣＣＩ（Homogeneous-Charge Compression Ignition：予混合圧縮着火）燃焼のようにシリンダ内壁に燃料噴霧が直接衝突し付着してしまうような早期に燃料噴射が実行されるものではなく、また従来の拡散燃焼を基本とする先行噴射のように主噴射に近づけて噴射されるものでもない。先行噴射の開始時期は、先行噴射燃料の殆どがピストンキャビティ内に噴射されるタイミングで行われるのが望ましいが、シリンダ内壁への燃料噴霧の衝突をより確実に防止するため、噴射回数を負荷の増大に伴って増加させ、これによりペネトレーションを低下させることも有効である。

図３のステップＳ７００では、予混合制御期間の目標値を算出する（図４の予混合制御期間目標値算出手段に相当する）。つまり、主噴射燃料の着火時期において、燃焼室内に適度にリーン化された先行噴射燃料の混合気と、リーン化されすぎない主噴射燃料の混合気が二極的に存在するように、予め実験等で求めた予混合制御期間を、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶させておいたマップデータから検索して求める。

次のステップＳ８００では、ステップＳ６００にて検出した予混合制御期間と、ステップＳ７００にて算出した予混合制御期間目標値との偏差（ｄＭＰＩ）に基づいて、筒内圧縮比の補正を行う（図４の着火制御手段に相当する）。

具体的には、図１０に示すように、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも少ない場合、つまりｄＭＰＩが（−）の場合は、予混合制御期間を短縮させるために現状よりも圧縮比を大きくする（ｄＣＲを＋側にする）。逆に、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも多い場合、つまりｄＭＰＩが（＋）の場合は予混合制御期間を延長させるため、現状よりも圧縮比を小さくする（ｄＣＲを−側にする）。

ステップＳ９００では、補正すべき圧縮比ｄＣＲによって目標圧縮比ＣＲ０を補正する。

そして、ステップＳ１０００にて、ステップＳ９００で求めた目標圧縮比に基づいて、図２及び図３に示す可変圧縮比機構６０の電動モータ７７を駆動して圧縮比制御を行い、着火時期制御を行う。

以上のとおり、本例の燃焼制御では、低酸素濃度雰囲気とした着火前の燃焼室内に、ストイキよりリーンの混合気とストイキよりリッチの混合気を偏在させ、この偏在する状況下において燃焼を開始させる。

この低温予混合的燃焼においては、先行噴射によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気とが、図６に示すように上死点付近で低温酸化反応を生じせしめて予備燃焼を形成する。

これによって燃焼室内の温度と圧力が上昇すると、主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応が始まる。予備燃焼が終了する頃には、主噴射燃料は燃焼室内における拡散・予混合も進んでいるため、比較的燃え易い当量比のリッチ混合気となって、高温酸化反応（拡散的燃焼）が生じ始める。

主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応（拡散的燃焼）は、予備燃焼で燃焼しなかった残りのリーン混合気の燃焼（予混合的燃焼）をも生じさせるので、主燃焼はこれらリッチ混合気の燃焼とリーン混合気の燃焼、すなわち拡散的燃焼と予混合的燃焼が混在して構成される。

主燃焼を構成する主噴射燃料はリッチ混合気であって、拡散的燃焼が主体となるが、比較的拡散・予混合化が進んでいるのでスモークを抑えることができる。また拡散的燃焼が主体であるため燃焼の急峻性、すなわち燃焼騒音も緩和される。

一方で、主燃焼を構成するもう１つの混合気である先行噴射によるリーン混合気は、燃焼が穏やかであり、これらが併存することで全体としても燃焼騒音を低下させ、燃焼温度も低下するのでさらにＮＯｘを低減することができる。

そして、リッチ混合気の燃焼に伴いリーン混合気の燃焼が促され、リーン混合気の燃え残りによる未燃ＨＣ排出という問題を招くこともない。

つまり、先行噴射燃料によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気によって、上死点付近で低温酸化反応を生じて予備燃焼を生じさせ、その後、燃焼室内で拡散・予混合の進んだ主噴射によるリッチ混合気と予備燃焼に使われず残った先行噴射によるリーン混合気とで主燃焼が行われる。

そして、ＮＯｘを低下させるため酸素濃度を大幅に低下させた際に、ストイキをはさんで当量比を濃淡分布させた上で着火する（燃焼が始まる）ようにしたので、リッチ混合気が確実に着火して、着火不良による未燃ＨＣを低減することができる。

一方、淡混合気を分布させるための先行噴射を従来の先行噴射より早い時期に行なうことによって、先行噴射による混合気が上死点前に燃え易い当量比になるのを防ぎ、先行噴射燃料が早い時期に着火して主噴射の噴射時期に火種になるのを抑え、主噴射燃料の拡散的な燃焼を抑制することができる。

また、酸素濃度は大幅に低下しているので、予混合燃焼する濃混合気の燃焼急峻性を緩和することができ、さらに濃淡当量比の混合気が並存するため、濃混合気の予混合燃焼が急峻であっても、淡混合気の緩慢な燃焼がトータルとしての燃焼の急峻性を抑えて燃焼騒音を低減する。

一方で、淡混合気の燃焼が不完全になる傾向があるが、濃混合気の比較的急峻な燃焼が相殺して淡混合気の燃焼を促進させるため、燃焼が不完全になるのを防止することができる。

また、主燃焼の着火時期は、次の燃焼サイクル、すなわちその燃焼室における次の燃焼サイクル（７２０°ＣＡ後）での燃焼への影響が大きい。例えば、着火時期が早かった場合には次サイクルの燃焼室温度は低下して、次サイクルの着火が遅れる。逆に、着火時期が遅かった場合には次サイクルの燃焼室温度が上昇して、次サイクルの着火が早まり、着火時期が不安定になる可能性がある。

このため、本例では主燃焼の着火時期を所定の時期より早いか遅いか、換言すれば予混合期間が短いか長いかを判定し、着火時期の補正を行っているので上述した低温予混合的燃焼をより安定化させて、スモークや未燃燃料の発生を抑制することができる。

《第２実施形態》
本発明の他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンについて説明する。図１６は本発明の他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンの制御構成を示す機能ブロック図である。なお、ディーゼルエンジンのブロック図については図１と同じであるためここに援用し、図１を参照して説明する。

本例も上述した第１実施形態と同様に、主燃焼の着火時期を検出し、この着火時期が所定時期になるように主燃焼の着火時期を補正する制御を実行するが、上述した第１実施形態では着火時期の補正を、可変圧縮比機構６０を用いて筒内圧縮比を調整することで行うのに対し、本例ではＥＧＲクーラ１７を用いて吸気温度（吸入空気温度または吸入ガス温度ともいう）を制御することにより着火時期の補正を行う。

そのため、図１に示すＥＧＲクーラ１７への冷媒の水量を調節する水量調節装置４４に対し、エンジンコントロールユニット３０から制御信号が出力される。

次に、本例の燃焼制御を説明する。

図１７はエンジンコントロールユニット３０によって行われる燃焼制御を示すフローチャート、図１８は本例の低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する吸気温度の補正量の制御例を示すグラフ、図１９は図１８の制御を実行するにあたり参照される吸気温度の偏差に対する冷却効率の制御例を示すグラフ、図２０は図１８の制御にともなって実行される酸素濃度の偏差に対するＥＧＲ率の制御例を示すグラフ、図２１はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフ、図２２はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。

なお、図６に示す低温予混合的燃焼におけるクランク角と熱発生率の関係を示すグラフ、図７に示す図６の熱発生率をクランク角で二次微分したグラフ、図８に示すエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた燃焼制御例を示すグラフ、図９に示す本例の低温予混合的燃焼に対する通常燃焼におけるクランク角に対する熱発生率を示すグラフはいずれも上述した第１実施形態と同じであるため、ここに援用しこれらの図面を参照して説明する。

まず、図１７のステップＳ１００では、筒内圧力ＣＰ、吸入空気量Ｑａｉｒ、吸入空気温度Ｔair、吸入空気圧力Ｐair、水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、気筒判別信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力Ｐｃｒ、燃料温度Ｔｆ、アクセル開度Ａｃｃ、吸入されるガス温度Ｔgas、ＥＧＲ温度Ｔegr、酸素濃度Ｏ2exhに対応する信号をそれぞれ読み込む。

ステップＳ２００では、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、および水温Ｔｗ等から現在の回転数と負荷、エンジンの温度状態を検出する（図１６の運転条件検出手段に相当する）。

ステップＳ３００では、コモンレール１４による燃料噴射の目標値を算出し、燃料噴射弁１５の駆動制御を実行する。この燃料噴射弁１５の駆動制御は、圧力制御と噴射時期制御から構成され、まず圧力制御を行う。

コモンレール１４の圧力制御は、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検索することにより、コモンレール１４の目標基準圧力Ｐcr0を求め、この目標基準圧力Ｐcr0が得られるように圧力制御弁１３のフィードバック制御を実行する。次いで燃料の噴射時期制御を行う。

たとえばエンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃをパラメータとして、先行燃料噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmain、コモンレール圧力（噴射圧力）Ｐcr、先行噴射期間Ｐperiod、主噴射期間Ｍperiod、主噴射開始時期ＭＩＴ、先行噴射開始時期ＰＩＴ、そして先行噴射間隔ｄＩＴ等を、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップデータを検索してそれぞれ求める。

そして、先行噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmainが供給されるように、クランク角度検出用クランク角センサ３２のクランク角度信号および気筒判別用クランク角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌに基づいて、先行噴射開始時期ＰＩＴよりＰperiodの期間、主噴射開始時期ＭＩＴよりＭperiodの期間、噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動する。

ステップＳ４００では、エンジンに吸入される空気とＥＧＲガスの温度Ｔｇａｓと酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔといった吸入ガスの物理量を検出する（図１６の吸入ガス物理量検出手段に相当する）。なお、酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔは、予め定められたシリンダ吸入作動ガス流量Ｑｃｙｌと吸入空気量ＱａｉｒとからＥＧＲ流量Ｑｅｇｒを求めても簡略的に算出できるが（下記式１及び２）、酸素濃度センサを吸気コレクタ２０ｂに設けてもよい。

［式１］Ｖｅｇｒ＝Ｖｃｙｌ−Ｖａｉｒ
［式２］Ｏ_２ｉｎｔ＝（２１×Ｑａｉｒ＋Ｏ_２ｅｘｈ×Ｑｅｇｒ）／Ｑｃｙｌ
ステップＳ５００では、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃｃとから、図８に示すように、予め定められた通常燃焼許可領域Ａ、ＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂ、ＥＧＲ許可領域でかつ通常燃焼許可領域Ｃ、ＥＧＲ不許可領域Ｄのいずれかであるかを判定する（図１６の燃焼領域判定手段に相当する）。

なお、エンジン回転数とエンジン負荷が、図８に示す中負荷領域である予混合燃焼許可領域Ｂにある場合は、図２１に示す先行噴射の噴射量または噴射回数と図２２に示す先行噴射の時期（または主噴射との噴射間隔）をそれぞれ制御し、図６に示す低温予混合的燃焼のための先行噴射が少なくとも１回以上実行される。これに対して、エンジン回転数とエンジン負荷が、図８に示す通常燃焼許可領域ＡまたはＣにある場合は、図９に示すような通常燃焼となるように先行噴射を制御する。

図６に示すように、本例の低温予混合的燃焼制御（予混合燃焼許可領域Ｂで実行される制御）では、先行噴射と主噴射により噴射すべき大部分の燃料が噴射された後に、低温酸化反応による予備燃焼が発現し、引き続き高温酸化反応による主燃焼が発現する。

本例の低温予混合的燃焼制御では、燃焼室内は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低酸素濃度の雰囲気にされる。このような低酸素濃度雰囲気の下において、先行噴射によりストイキよりリーンの混合気を燃焼室に形成したのち、主噴射によりストイキよりリッチの混合気を燃焼室に形成し、これによりリーン混合気とリッチ混合気を偏在させる。すなわち先行噴射によって形成されたリーンな混合気と主噴射によって形成された比較的リッチな混合気が二極的に混在する状態で着火・燃焼が開始される（図１６の当量比分布形成手段に相当する）。

燃焼室内の酸素濃度、または燃焼室内に吸入される吸気の酸素濃度は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低濃度であり、本例の低温予混合的燃焼では１２〜１５％であることが望ましい（図１３参照）。こうした酸素濃度の制御は、たとえばＥＧＲ率を制御することで行うことができる（図１６の燃焼温度低下手段に相当する）。

本例の低温予混合的燃焼の先行噴射は、ストイキよりリーンの混合気が燃焼開始時期（主噴射終了時期）に多く形成されるように、クランク角度６０°ＢＴＤＣ〜３０°ＢＴＤＣの時期に実行され、主噴射に対する先行噴射の噴射量は２０〜４０％であることが望ましい。また、主噴射の噴射時期は、上死点の近傍、特に上死点直前に噴射を終了することが望ましい。

先行噴射と主噴射とを合わせたトータルの燃料噴射量はエンジン負荷によって制御するが、トータルの燃料噴射量が増加することで先行噴射の噴射量が増加する場合やトータルの燃料噴射量は同じであるが主噴射との噴射量割合が調整されて先行噴射の噴射量が増加した場合は、先行噴射の噴射時期を進角させることが望ましい。

図１７に戻り、ステップＳ６００では、ステップＳ５００で判定された燃焼領域がＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂであれば、図６に示す主噴射の予混合制御期間ＭＰＩ、すなわち主噴射終了と主燃焼開始との間隔を検出する（図１６の予混合制御期間検出手段に相当する）。ステップＳ６００において、図６の主噴射終了から主燃焼開始までの期間ＭＰＩを検出するにあたり、主噴射の燃焼開始を判定する方法としては、図７に示すように筒内圧力ＣＰの燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］を用いることができる。

たとえば、図７のように２回微分値が一度負の値となってから再度上昇し０点をクロスするポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定する。このことによって主噴射の燃焼開始時期を検出することができる。ただし、主噴射の燃焼開始時期を検出するためのパラメータは燃焼室内の圧力２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］に限定されるものでない。たとえば、燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２に代えて、図６に示した主噴射の主燃焼熱発生率の上昇開始時期ｄＱ／ｄθ［Ｊ／ｄｅｇ］を用いることもできる。この場合はスライスレベルを設定してスライスレベルのクロスポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定するのが望ましい。

なお、主噴射の終了時期は前述の主噴射開始時期ＭＩＴと主噴射期間Ｍperiodから求めることができる。

ここで、先行噴射によるリーンな混合気の形成を増加させて燃焼騒音の低減効果を高めるため、図２１に示すように負荷の増大に伴って先行噴射量は増加させ、図２２に示すように先行噴射の噴射開始時期を進角させることが望ましい。

本例の先行噴射は、ＨＣＣＩ（Homogeneous-Charge Compression Ignition：予混合圧縮着火）燃焼のようにシリンダ内壁に燃料噴霧が直接衝突し付着してしまうような早期に燃料噴射が実行されるものではなく、また従来の拡散燃焼を基本とする先行噴射のように主噴射に近づけて噴射されるものでもない。先行噴射の開始時期は、先行噴射燃料の殆どがピストンキャビティ内に噴射されるタイミングで行われるのが望ましいが、シリンダ内壁への燃料噴霧の衝突をより確実に防止するため、噴射回数を負荷の増大に伴って増加させ、これによりペネトレーションを低下させることも有効である。

図１７のステップＳ７００では、予混合制御期間の目標値を算出する（図１６の予混合制御期間目標値算出手段に相当する）。つまり、主噴射燃料の着火時期において、燃焼室内に適度にリーン化された先行噴射燃料の混合気と、リーン化されすぎない主噴射燃料の混合気が二極的に存在するように、予め実験等で求めた予混合制御期間を、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶させておいたマップデータから検索して求める。

次のステップＳ８００では、ステップＳ６００にて検出した予混合制御期間と、ステップＳ７００にて算出した予混合制御期間目標値との偏差（ｄＭＰＩ）に基づいて、予めコントロールユニット３０のＲＯＭにテーブルデータとして記憶させておいた吸入ガス温度の補正値を求める。

例えば図１８に示すように、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも少ない場合、つまりｄＭＰＩが（−）の場合は、予混合制御期間を短縮させるため、吸入ガス温度を現状よりも高める（ｄＴｇａｓを＋側にする）。逆に、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも多い場合、つまりｄＭＰＩが（＋）の場合は、予混合制御期間を延長させるため、吸入ガス温度を現状よりも低下する（ｄＴｇａｓを−側にする）。

ステップＳ９００では、補正すべき吸入ガス温度ｄＴｇａｓによって設定すべきＥＧＲクーラ１７の冷却効率を、予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶させておいた、図１９に示すようなテーブルデータから求める。つまり、予混合制御期間を短縮させるため吸入ガス温度を現状よりも高める（ｄＴｇａｓを＋側にする）場合は、冷却効率を低下させ、逆に予混合制御期間を延長させるため吸入ガス温度を現状よりも低下させる（ｄＴｇａｓを−側にする）場合は冷却効率を高める。

さらに、このステップＳ９００では、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、コントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶させておいたマップデータから目標酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔ_０を検索して求める。

ここで、目標酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔ_０は、ＮＯｘ排出量を管理するための目標値であって、吸入ガス（作動ガス）中の酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔ_０を定められた濃度に管理することによってＮＯｘ排出量も定められた値に制御することができる。

この目標酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔ_０と前述の酸素濃度検出値Ｏ_２ｉｎｔとの偏差ｄＯ_２（Ｏ_２ｉｎｔ−Ｏ_２ｉｎｔ_０）によって、図２０に示すようにＥＧＲ弁５の駆動信号を補正する駆動補正値Ｋegrdutyを求める。つまり、ｄＯ_２が（−）の場合は実際値よりも目標値が大きくてＥＧＲガスが入りすぎているのでＫegrdutyを小さくし（すなわちＥＧＲ弁５を閉弁側に補正し）、逆にｄＯ２が（＋）の場合は実際値よりも目標値が小さくてＥＧＲガスが足りないのでＫegrdutyを増大する（ＥＧＲ弁５を開弁側に補正する）。

ステップＳ１０００では、ステップＳ９００で求めた補正値に基づいてＥＧＲクーラ１７の水量調整装置４４を駆動制御して冷却効率を制御することで吸入ガス温度Ｔｇａｓを制御する。また、ＥＧＲ弁５の開弁制御を行うことで酸素濃度Ｏ_２ｉｎｔの制御を行う。

以上のとおり、本例の燃焼制御では、低酸素濃度雰囲気とした着火前の燃焼室内に、ストイキよりリーンの混合気とストイキよりリッチの混合気を偏在させ、この偏在する状況下において燃焼を開始させる。

この低温予混合的燃焼においては、先行噴射によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気とが、図６に示すように上死点付近で低温酸化反応を生じせしめて予備燃焼を形成する。

これによって燃焼室内の温度と圧力が上昇すると、主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応が始まる。予備燃焼が終了する頃には、主噴射燃料は燃焼室内における拡散・予混合も進んでいるため、比較的燃え易い当量比のリッチ混合気となって、高温酸化反応（拡散的燃焼）が生じ始める。

主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応（拡散的燃焼）は、予備燃焼で燃焼しなかった残りのリーン混合気の燃焼（予混合的燃焼）をも生じさせるので、主燃焼はこれらリッチ混合気の燃焼とリーン混合気の燃焼、すなわち拡散的燃焼と予混合的燃焼が混在して構成される。

主燃焼を構成する主噴射燃料はリッチ混合気であって、拡散的燃焼が主体となるが、比較的拡散・予混合化が進んでいるのでスモークを抑えることができる。また拡散的燃焼が主体であるため燃焼の急峻性、すなわち燃焼騒音も緩和される。

一方で、主燃焼を構成するもう１つの混合気である先行噴射によるリーン混合気は、燃焼が穏やかであり、これらが併存することで全体としても燃焼騒音を低下させ、燃焼温度も低下するのでさらにＮＯｘを低減することができる。

そして、リッチ混合気の燃焼に伴いリーン混合気の燃焼が促され、リーン混合気の燃え残りによる未燃ＨＣ排出という問題を招くこともない。

つまり、先行噴射燃料によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気によって、上死点付近で低温酸化反応を生じて予備燃焼を生じさせ、その後、燃焼室内で拡散・予混合の進んだ主噴射によるリッチ混合気と予備燃焼に使われず残った先行噴射によるリーン混合気とで主燃焼が行われる。

そして、ＮＯｘを低下させるため酸素濃度を大幅に低下させた際に、ストイキをはさんで当量比を濃淡分布させた上で着火する（燃焼が始まる）ようにしたので、リッチ混合気が確実に着火して、着火不良による未燃ＨＣを低減することができる。

一方、淡混合気を分布させるための先行噴射を従来の先行噴射より早い時期に行なうことによって、先行噴射による混合気が上死点前に燃え易い当量比になるのを防ぎ、先行噴射燃料が早い時期に着火して主噴射の噴射時期に火種になるのを抑え、主噴射燃料の拡散的な燃焼を抑制することができる。

また、酸素濃度は大幅に低下しているので、予混合燃焼する濃混合気の燃焼急峻性を緩和することができ、さらに濃淡当量比の混合気が並存するため、濃混合気の予混合燃焼が急峻であっても、淡混合気の緩慢な燃焼がトータルとしての燃焼の急峻性を抑えて燃焼騒音を低減する。

一方で、淡混合気の燃焼が不完全になる傾向があるが、濃混合気の比較的急峻な燃焼が相殺して淡混合気の燃焼を促進させるため、燃焼が不完全になるのを防止することができる。

また、主燃焼の着火時期は、次の燃焼サイクル、すなわちその燃焼室における次の燃焼サイクル（７２０°ＣＡ後）での燃焼への影響が大きい。例えば、着火時期が早かった場合には次サイクルの燃焼室温度は低下して、次サイクルの着火が遅れる。逆に、着火時期が遅かった場合には次サイクルの燃焼室温度が上昇して、次サイクルの着火が早まり、着火時期が不安定になる可能性がある。

このため、本例では主燃焼の着火時期を所定の時期より早いか遅いか、換言すれば予混合期間が短いか長いかを判定し、着火時期の補正を行っているので上述した低温予混合的燃焼をより安定化させて、スモークや未燃燃料の発生を抑制することができる。

《第３実施形態》
本発明のさらに他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンについて説明する。図２３は本発明のさらに他の実施の形態を適用したディーゼルエンジンを示すブロック図、図２４はその制御構成を示す機能ブロック図である。

本例も上述した第１及び第２実施形態と同様に、主燃焼の着火時期を検出し、この着火時期が所定時期になるように主燃焼の着火時期を補正する制御を実行するが、上述した第１実施形態では着火時期の補正を、可変圧縮比機構６０を用いて筒内圧縮比を調整することで行い、第２実施形態では着火時期の補正を、ＥＧＲクーラ１７を用いて吸気温度を調整することで行うのに対し、本例では過給機のインタークーラ８０を用いて吸気温度（吸入空気温度または吸入ガス温度ともいう）を制御することにより着火時期の補正を行う。

本例のディーゼルエンジン１は図１に示すエンジン１に対し、以下の点が相違し、それ以外の構成は同じであるためその説明をここに援用する。

図２３に示すように、本例のエンジン１は過給機を備え、当該過給機のコンプレッサ２０ｃは吸気通路２０のエアクリーナ２０ａの下流側に設けられ、過給機のタービン４０ｃは排気通路４０の上流側部分の排気出口通路に設けられている。この過給機による過給圧力Ｐｇａｓは、吸気コレクタ２０ｂ内に臨んで設けられた圧力センサ４５によって検出される。

排気通路４０には、過給機のタービン４０ｃを通過する排気ガス量を変化させて過給圧力を制御するためのバイパス通路４０ｃとバイパス弁４０ｂが設けられている。このバイパス弁４０ｂはバイパス通路面積を可変制御できる構造のものであればよく、ステッピングモータや電子制御式の圧力調整弁を備えた圧力式のアクチュエータによって駆動される開閉弁を用いることができる。

吸気通路２０のコンプレッサ２０ｃと吸気コレクタ２０ｂとの間には圧縮されて高温となった吸気を冷却するインタークーラ８０が設けられている。インタークーラ８０には水量調整装置８１または電動ファン等の水温調整装置が設けられ、この水量調整装置８１としては、比例ソレノイド型の電磁弁や、ステップモータ等で駆動される制御弁を用いることができる。

そして水量または水温を調整することでインタークーラ８０の冷却効率を変化させて吸入空気（ガス）温度を調整し、エンジンに流入する作動ガス温度を制御する。なお、作動ガス温度Ｔｇａｓは、吸気コレクタ２０ｂ内に臨んで設けられる温度センサ４１によって検出される。

排気還流装置のＥＧＲ通路４は、ＤＰＦ１６の下流側の排気通路４０と排気圧力調整弁９０との間の排気通路４０から分岐して、エアクリーナ２０ａと過給機のコンプレッサ２０ｃの間の吸気通路２０に接続され、排気の一部を還流させる。また、ＥＧＲ通路４の途中には、ＥＧＲ通路４を流れる排気を冷却するＥＧＲクーラ１７が設けられ、いわゆる低圧クールドＥＧＲ系路を構成している。

そして、ＥＧＲ通路４の吸気通路２０との接続部にステッピングモータにて開度が連続的に制御可能なＥＧＲ弁５が設けられ、排気圧力調整弁９０とＥＧＲ弁５の開閉を制御することによってＥＧＲ制御が行われる。

次に、本例の燃焼制御を説明する。

図２５はエンジンコントロールユニット３０によって行われる燃焼制御を示すフローチャート、図２６は本例のエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた燃焼制御例を示すグラフ、図２７は本例の低温予混合的燃焼における予混合制御期間の偏差に対する吸気圧の補正量及びそれにより吸気温度の補正量の制御例を示すグラフ、図２８はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射量または先行噴射回数の制御例を示すグラフ、図２９はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた先行噴射時期の制御例を示すグラフである。

なお、図６に示す低温予混合的燃焼におけるクランク角と熱発生率の関係を示すグラフ、図７に示す図６の熱発生率をクランク角で二次微分したグラフ、図９に示す本例の低温予混合的燃焼に対する通常燃焼におけるクランク角に対する熱発生率を示すグラフはいずれも上述した第１実施形態と同じであるため、ここに援用しこれらの図面を参照して説明する。

まず、図２５のステップＳ１００では、筒内圧力ＣＰ、吸入空気量Ｑａｉｒ、吸入空気温度Ｔair、吸入空気圧力Ｐair、水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、気筒判別信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力Ｐｃｒ、燃料温度Ｔｆ、アクセル開度Ａｃｃ、吸入されるガス温度Ｔgas、ＥＧＲ温度Ｔegr、酸素濃度Ｏ2exhに対応する信号をそれぞれ読み込む。

ステップＳ２００では、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、および水温Ｔｗ等から現在の回転数と負荷、エンジンの温度状態を検出する（図２４の運転条件検出手段に相当する）。

ステップＳ３００では、コモンレール１４による燃料噴射の目標値を算出し、燃料噴射弁１５の駆動制御を実行する。この燃料噴射弁１５の駆動制御は、圧力制御と噴射時期制御から構成され、まず圧力制御を行う。

コモンレール１４の圧力制御は、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検索することにより、コモンレール１４の目標基準圧力Ｐcr0を求め、この目標基準圧力Ｐcr0が得られるように圧力制御弁１３のフィードバック制御を実行する。次いで燃料の噴射時期制御を行う。

たとえばエンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃをパラメータとして、先行燃料噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmain、コモンレール圧力（噴射圧力）Ｐcr、先行噴射期間Ｐperiod、主噴射期間Ｍperiod、主噴射開始時期ＭＩＴ、先行噴射開始時期ＰＩＴ、そして先行噴射間隔ｄＩＴ等を、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップデータを検索してそれぞれ求める。

そして、先行噴射量Ｑpilot、主燃料噴射量Ｑmainが供給されるように、クランク角度検出用クランク角センサ３２のクランク角度信号および気筒判別用クランク角センサ３３の気筒判別信号Ｃｙｌに基づいて、先行噴射開始時期ＰＩＴよりＰperiodの期間、主噴射開始時期ＭＩＴよりＭperiodの期間、噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を開弁駆動する。

ステップＳ４００では、エンジンに吸入される空気とＥＧＲガスの温度Ｔｇａｓと圧力Ｐｇａｓといった吸入ガスの物理量を検出する（図２４の吸入ガス物理量検出手段に相当する）。

ステップＳ５００では、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ａｃｃとから、図２６に示すように、予め定められた通常燃焼許可領域Ａ、ＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂ、ＥＧＲ許可領域でかつ通常燃焼許可領域Ｃ、ＥＧＲ不許可領域Ｄのいずれかであるかを判定する（図２４の燃焼領域判定手段に相当する）。

なお、エンジン回転数とエンジン負荷が、図２６に示す中負荷領域である予混合燃焼許可領域Ｂにある場合は、図２８に示す先行噴射の噴射量または噴射回数と図２９に示す先行噴射の時期（または主噴射との噴射間隔）をそれぞれ制御し、図６に示す低温予混合的燃焼のための先行噴射が少なくとも１回以上実行される。これに対して、エンジン回転数とエンジン負荷が、図２６に示す通常燃焼許可領域ＡまたはＣにある場合は、図９に示すような通常燃焼となるように先行噴射を制御する。

図６に示すように、本例の低温予混合的燃焼制御（予混合燃焼許可領域Ｂで実行される制御）では、先行噴射と主噴射により噴射すべき大部分の燃料が噴射された後に、低温酸化反応による予備燃焼が発現し、引き続き高温酸化反応による主燃焼が発現する。

本例の低温予混合的燃焼制御では、燃焼室内は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低酸素濃度の雰囲気にされる。このような低酸素濃度雰囲気の下において、先行噴射によりストイキよりリーンの混合気を燃焼室に形成したのち、主噴射によりストイキよりリッチの混合気を燃焼室に形成し、これによりリーン混合気とリッチ混合気を偏在させる。すなわち先行噴射によって形成されたリーンな混合気と主噴射によって形成された比較的リッチな混合気が二極的に混在する状態で着火・燃焼が開始される（図２４の当量比分布形成手段に相当する）。

燃焼室内の酸素濃度、または燃焼室内に吸入される吸気の酸素濃度は、主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない程度の低濃度であり、本例の低温予混合的燃焼では１２〜１５％であることが望ましい（図１３参照）。こうした酸素濃度の制御は、たとえばＥＧＲ率を制御することで行うことができる（図２４の燃焼温度低下手段に相当する）。

本例の低温予混合的燃焼の先行噴射は、ストイキよりリーンの混合気が燃焼開始時期（主噴射終了時期）に多く形成されるように、クランク角度６０°ＢＴＤＣ〜３０°ＢＴＤＣの時期に実行され、主噴射に対する先行噴射の噴射量は２０〜４０％であることが望ましい。また、主噴射の噴射時期は、上死点の近傍、特に上死点直前に噴射を終了することが望ましい。

先行噴射と主噴射とを合わせたトータルの燃料噴射量はエンジン負荷によって制御するが、トータルの燃料噴射量が増加することで先行噴射の噴射量が増加する場合やトータルの燃料噴射量は同じであるが主噴射との噴射量割合が調整されて先行噴射の噴射量が増加した場合は、先行噴射の噴射時期を進角させることが望ましい。

図２５に戻り、ステップＳ６００では、ステップＳ５００で判定された燃焼領域がＥＧＲ許可領域でかつ予混合燃焼許可領域Ｂであれば、図６に示す主噴射の予混合制御期間ＭＰＩ、すなわち主噴射終了と主燃焼開始との間隔を検出する（図２４の予混合制御期間検出手段に相当する）。ステップＳ６００において、図６の主噴射終了から主燃焼開始までの期間ＭＰＩを検出するにあたり、主噴射の燃焼開始を判定する方法としては、図７に示すように筒内圧力ＣＰの燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］を用いることができる。

たとえば、図７のように２回微分値が一度負の値となってから再度上昇し０点をクロスするポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定する。このことによって主噴射の燃焼開始時期を検出することができる。ただし、主噴射の燃焼開始時期を検出するためのパラメータは燃焼室内の圧力２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２［ｋＰａ／ｄｅｇ^２］に限定されるものでない。たとえば、燃焼室内圧力の２回微分値ｄＰ^２／ｄθ^２に代えて、図６に示した主噴射の主燃焼熱発生率の上昇開始時期ｄＱ／ｄθ［Ｊ／ｄｅｇ］を用いることもできる。この場合はスライスレベルを設定してスライスレベルのクロスポイントを主燃焼の開始時期と定義して判定するのが望ましい。

なお、主噴射の終了時期は前述の主噴射開始時期ＭＩＴと主噴射期間Ｍperiodから求めることができる。

ここで、先行噴射によるリーンな混合気の形成を増加させて燃焼騒音の低減効果を高めるため、図２８に示すように負荷の増大に伴って先行噴射量は増加させ、図２９に示すように先行噴射の噴射開始時期を進角させることが望ましい。

本例の先行噴射は、ＨＣＣＩ（Homogeneous-Charge Compression Ignition：予混合圧縮着火）燃焼のようにシリンダ内壁に燃料噴霧が直接衝突し付着してしまうような早期に燃料噴射が実行されるものではなく、また従来の拡散燃焼を基本とする先行噴射のように主噴射に近づけて噴射されるものでもない。先行噴射の開始時期は、先行噴射燃料の殆どがピストンキャビティ内に噴射されるタイミングで行われるのが望ましいが、シリンダ内壁への燃料噴霧の衝突をより確実に防止するため、噴射回数を負荷の増大に伴って増加させ、これによりペネトレーションを低下させることも有効である。

図２５のステップＳ７００では、予混合制御期間の目標値を算出する（図２４の予混合制御期間目標値算出手段に相当する）。つまり、主噴射燃料の着火時期において、燃焼室内に適度にリーン化された先行噴射燃料の混合気と、リーン化されすぎない主噴射燃料の混合気が二極的に存在するように、予め実験等で求めた予混合制御期間を、エンジン回転数Ｎｅと負荷Ａｃｃとをパラメータとして、エンジンコントロールユニット３０のＲＯＭに予め記憶させておいたマップデータから検索して求める。

次のステップＳ８００では、ステップＳ６００にて検出した予混合制御期間と、ステップＳ７００にて算出した予混合制御期間目標値との偏差（ｄＭＰＩ）に基づいて、予めコントロールユニット３０のＲＯＭにテーブルデータとして記憶させておいた吸入ガス温度の補正値を求める。

例えば図２７に示すように、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも少ない場合、つまりｄＭＰＩが（−）の場合は予混合制御期間を短縮させるため、現状よりも吸入ガス温度を高め（ｄＴｇａｓを＋側にする）、吸入ガス圧力を高める（ｄＰｇａｓを＋側にする）。逆に、予混合制御期間目標値が予混合制御期間検出値よりも多い場合、つまりｄＭＰＩが（＋）の場合は予混合制御期間を延長させるため、現状よりも吸入ガス温度を低下させ（ｄＴｇａｓを−側にする）、吸入ガス圧力を低下させる（ｄＰｇａｓを−側にする）。

吸気温度と吸気圧力の補正は、両方実施するとより効果的であるが、予混合燃焼許可領域Ｂの中で優先度を設けて実施してもよい。例えば、一般的に過給圧力が発達しない比較的エンジン負荷が小さい条件では温度を優先的に補正し、過給圧力が発達する比較的エンジン負荷が大きい条件では温度と圧力を補正する。

ステップＳ９００では、補正すべき吸入ガス温度ｄＴｇａｓによって設定すべきインタークーラ８０の水量調整装置８１の駆動補正信号を、予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶させておいたテーブルデータから求め、運転条件（回転数と負荷）に応じて予め定められた現在の駆動信号を補正する。

つまり、予混合制御期間を短縮させるため吸入ガス温度を現状よりも高める（ｄＴｇａｓを＋側にする）場合は、冷却効率を低下させるため水量を低下させ、逆に予混合制御期間を延長させるため吸入ガス温度を現状よりも低下させる（ｄＴｇａｓを−側にする）場合は、冷却効率を高めるため水量を増加させる。

一方で、補正すべき吸入ガス圧力ｄＰｇａｓによって設定すべきバイパス弁４０ｂの駆動補正信号を、予めコントロールユニット３０のＲＯＭに記憶させておいたテーブルデータから求め、運転条件（回転数と負荷）に応じて予め定められた現在の駆動信号を補正する。

つまり、予混合制御期間を短縮させるため吸入ガス圧力を現状よりも高める（ｄＰｇａｓを＋側にする）場合は、バイパス弁４０ｂを閉じて圧力を高め、逆に予混合制御期間を延長させるため吸入ガス圧力を現状よりも低下させる（ｄＰｇａｓを−側にする）場合はバイパス弁４０ｂを開いて圧力を低下させる。

ステップＳ１０００では、Ｓ９００で求めた補正値に基づいてインタークーラ８０の水量調整装置８１を駆動制御して冷却効率（吸入ガス温度Ｔｇａｓ）を制御し、バイパス弁４０ｂの開弁制御を行う。

以上のとおり、本例の燃焼制御では、低酸素濃度雰囲気とした着火前の燃焼室内に、ストイキよりリーンの混合気とストイキよりリッチの混合気を偏在させ、この偏在する状況下において燃焼を開始させる。

この低温予混合的燃焼においては、先行噴射によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気とが、図６に示すように上死点付近で低温酸化反応を生じせしめて予備燃焼を形成する。

これによって燃焼室内の温度と圧力が上昇すると、主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応が始まる。予備燃焼が終了する頃には、主噴射燃料は燃焼室内における拡散・予混合も進んでいるため、比較的燃え易い当量比のリッチ混合気となって、高温酸化反応（拡散的燃焼）が生じ始める。

主噴射燃料によるリッチ混合気の高温酸化反応（拡散的燃焼）は、予備燃焼で燃焼しなかった残りのリーン混合気の燃焼（予混合的燃焼）をも生じさせるので、主燃焼はこれらリッチ混合気の燃焼とリーン混合気の燃焼、すなわち拡散的燃焼と予混合的燃焼が混在して構成される。

主燃焼を構成する主噴射燃料はリッチ混合気であって、拡散的燃焼が主体となるが、比較的拡散・予混合化が進んでいるのでスモークを抑えることができる。また拡散的燃焼が主体であるため燃焼の急峻性、すなわち燃焼騒音も緩和される。

一方で、主燃焼を構成するもう１つの混合気である先行噴射によるリーン混合気は、燃焼が穏やかであり、これらが併存することで全体としても燃焼騒音を低下させ、燃焼温度も低下するのでさらにＮＯｘを低減することができる。

そして、リッチ混合気の燃焼に伴いリーン混合気の燃焼が促され、リーン混合気の燃え残りによる未燃ＨＣ排出という問題を招くこともない。

つまり、先行噴射燃料によるリーン混合気の中では比較的拡散・予混合の遅れている一部の燃え易い当量比のリーン混合気と、主噴射燃料の中で比較的拡散・予混合の進んだ一部の燃えやすい当量比の混合気によって、上死点付近で低温酸化反応を生じて予備燃焼を生じさせ、その後、燃焼室内で拡散・予混合の進んだ主噴射によるリッチ混合気と予備燃焼に使われず残った先行噴射によるリーン混合気とで主燃焼が行われる。

そして、ＮＯｘを低下させるため酸素濃度を大幅に低下させた際に、ストイキをはさんで当量比を濃淡分布させた上で着火する（燃焼が始まる）ようにしたので、リッチ混合気が確実に着火して、着火不良による未燃ＨＣを低減することができる。

一方、淡混合気を分布させるための先行噴射を従来の先行噴射より早い時期に行なうことによって、先行噴射による混合気が上死点前に燃え易い当量比になるのを防ぎ、先行噴射燃料が早い時期に着火して主噴射の噴射時期に火種になるのを抑え、主噴射燃料の拡散的な燃焼を抑制することができる。

また、酸素濃度は大幅に低下しているので、予混合燃焼する濃混合気の燃焼急峻性を緩和することができ、さらに濃淡当量比の混合気が並存するため、濃混合気の予混合燃焼が急峻であっても、淡混合気の緩慢な燃焼がトータルとしての燃焼の急峻性を抑えて燃焼騒音を低減する。

一方で、淡混合気の燃焼が不完全になる傾向があるが、濃混合気の比較的急峻な燃焼が相殺して淡混合気の燃焼を促進させるため、燃焼が不完全になるのを防止することができる。

また、主燃焼の着火時期は、次の燃焼サイクル、すなわちその燃焼室における次の燃焼サイクル（７２０°ＣＡ後）での燃焼への影響が大きい。例えば、着火時期が早かった場合には次サイクルの燃焼室温度は低下して、次サイクルの着火が遅れる。逆に、着火時期が遅かった場合には次サイクルの燃焼室温度が上昇して、次サイクルの着火が早まり、着火時期が不安定になる可能性がある。

このため、本例では主燃焼の着火時期を所定の時期より早いか遅いか、換言すれば予混合期間が短いか長いかを判定し、着火時期の補正を行っているので上述した低温予混合的燃焼をより安定化させて、スモークや未燃燃料の発生を抑制することができる。

なお、本発明に係る着火時期検出手段は圧力センサ２に相当し、本発明に係る制御手段はエンジンコントロールユニット３０に相当し、本発明に係る圧縮比制御手段は可変圧縮比機構６０に相当し、本発明に係る吸気温度制御手段はＥＧＲクーラ１７及びインタークーラ８０に相当し、本発明に係るＮＯｘ検出手段は酸素センサ／空燃比センサ４３に相当する。

１…ディーゼルエンジン
２…圧力センサ
４…ＥＧＲ通路
５…ＥＧＲ弁
６…吸気絞り弁
７…エアフローメータ
８…温度センサ
９…圧力センサ
１１…サプライポンプ
１２…燃料供給通路
１３…圧力制御弁
１４…コモンレール（蓄圧室）
１５…燃料噴射弁
１６…ディーゼルパティキュレートフィルタＤＰＦ
１７…ＥＧＲクーラ
２０…吸気通路
２０ａ…エアクリーナ
２０ｂ…吸気コレクタ
２０ｃ…コンプレッサ
３０…エンジンコントロールユニット
３１…水温センサ
３２…クランク角度検出用クランク角センサ
３３…気筒判別用クランク角センサ
３４…圧力センサ
３５…温度センサ
４０…排気通路
４０ａ…排気出口通路
４０ｂ…バイパス弁
４０ｃ…バイパス通路
４０ｄ…タービン
４１…作動ガス温度センサ
４２…ＥＧＲガス温度センサ
４３…酸素センサ／空燃比センサ
４４…水量調整装置
４５…圧力センサ
５０…アクセル開度センサ
６０…可変圧縮比機構
８０…インタークーラ
８１…水量調整装置

Claims (7)

1. 主噴射の前に先行噴射を行い、着火前の燃焼室に、前記先行噴射によるストイキよりリーンの混合気と前記主噴射によるストイキよりリッチの混合気を偏在させ、この状態で燃焼を開始させる予混合燃焼を制御する圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記主噴射による主燃焼の着火時期を検出する着火時期検出手段と、
   前記着火時期検出手段により検出された着火時期が所定時期になるように前記主燃焼の着火時期を補正する制御手段と、を備えることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
2. 請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記制御手段は、筒内の圧縮比を制御する圧縮比制御手段を含み、
   前記圧縮比制御手段は、前記着火時期が早いほど前記筒内の圧縮比を小さくし、前記着火時期が遅いほど前記筒内の圧縮比を大きくすることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
3. 請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記制御手段は、筒内への吸気温度を制御する吸気温度制御手段を含み、
   前記吸気温度制御手段は、前記着火時期が早いほど前記吸気温度を低くし、前記着火時期が遅いほど前記吸気温度を高くすることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
4. 請求項３に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記内燃機関の燃焼室に吸入される吸気の酸素濃度を求める手段をさらに備え、
   前記吸気温度制御手段は、前記ＥＧＲガスの冷媒温度を制御する冷却制御手段を含み、
   前記制御手段は、前記着火時期が早いほど前記冷媒温度を低くし、前記着火時期が遅いほど前記冷媒温度を高くするとともに、前記酸素濃度を求める手段により求めた燃焼室に吸入される吸気の酸素濃度に応じて前記ＥＧＲガスの再循環量を制御することを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記着火時期検出手段は、筒内圧力の時間的二次微分値に基づいて前記主燃焼の着火時期を検出することを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記先行噴射は、前記主噴射が終了するまで低温酸化反応が生じない酸素濃度雰囲気で行うことを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。
7. 請求項６に記載の圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置において、
   前記酸素濃度は、１２〜１５％であることを特徴とする圧縮着火式内燃機関の燃焼制御装置。

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