JP2010195093A - 車両外板の取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外板と当該車両外板と隣り合う他部材との間の隙間を小さく設定することができる車両外板の取付構造を得る。
【解決手段】フェンダ取付端部３４の車両後方側の部位には、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｂ方向）へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向を長手方向とする第二長孔３４Ｂが貫通形成されている。第二長孔３４Ｂ内の鍔付カラー６４の軸部６４Ａは、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４と共にボルト６２の頭部６２Ｂ及びウエルドナット６６によって締め付けられている。これにより、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時には、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４の相対変位が第二長孔３４Ｂの長手方向に沿った方向で許容され、フロントフェンダパネル３０の後端末側がフロントドアとの干渉を避けるように車両幅方向外側へ変位させられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両外板を車体側構成部材に取り付ける車両外板の取付構造に関する。

フェンダパネル（車両外板）においては、そのドア側の端部がドアとの間に見切り部を形成すると共にドアの移動軌跡と干渉しないように配置された状態で車体側に取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。ここで、このようなフェンダパネルは軽量化の観点から樹脂製とされている場合がある。

特開平２−７０８０号公報

しかしながら、このような構成では、金属製の場合に比べて温度による伸び縮みが大きいので、熱膨張時を考慮してフェンダパネルとドアとの隙間を大きく設定する必要があり、見栄えが悪くなってしまう。

本発明は、上記事実を考慮して、車両外板と当該車両外板と隣り合う他部材との間の隙間を小さく設定することができる車両外板の取付構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両外板の取付構造は、車両外板に形成されて車体側構成部材に取り付けられる端部を構成すると共に、前記車両外板の熱膨張方向へ向けて車両外側に傾斜した方向を長手方向とする長孔が貫通形成された取付端部と、前記長孔内に一部が配設され、前記車両外板の熱膨張時に前記車体側構成部材に対する前記取付端部の相対変位が前記長孔の長手方向に沿った方向で許容されるように、当該取付端部を当該車体側構成部材に連結する連結手段と、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両外板の取付構造によれば、車両外板に形成された取付端部には、車両外板の熱膨張方向へ向けて車両外側に傾斜した方向を長手方向とする長孔が貫通形成されており、この長孔内には、連結手段の一部が配設されている。

ここで、連結手段によって取付端部が車体側構成部材に連結されており、車両外板の熱膨張時に車体側構成部材に対する取付端部の相対変位が長孔の長手方向に沿った方向で許容されるので、車両外板が熱膨張しても、車体外板を車両外側に変位させながら伸ばす分だけ、熱膨張方向への伸びが抑えられる。従って、車両外板の熱膨張時には、車両外板と隣り合う部材側への当該車両外板の伸び量が抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両外板の取付構造によれば、車両外板と当該車両外板と隣り合う他部材との間の隙間を小さく設定することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造が適用された車両の一部を示す側面図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 図１の一点鎖線で囲んだ３線矢視部を一部分解した状態で示す半断面の斜視図である（フードは図示省略する。）。 図３の４−４線に沿った拡大断面図に相当する縦断面図である。 図１の一点鎖線で囲んだ５線矢視部を一部分解した状態で示す半断面の斜視図である（フードは図示省略する。）。 図１の一点鎖線で囲んだ６線矢視部を一部分解した状態で示す半断面の斜視図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両外板の取付構造が適用された車両用フェンダパネル取付構造について図１〜図６を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造１２（図２等参照）が適用された車両（自動車）１０の一部が側面図にて示されている。図１に示されるように、車体側部１０Ａにおける車両前後方向の前側にはフロントピラー１４が配設されている。フロントピラー１４は、略車両上下方向に延在しており、フロントドア開口部１８における車両前後方向の前縁部を成している。

また、車体側部１０Ａにおける車両前後方向の中間部にはセンタピラー１６が配設されている。センタピラー１６は、略車両上下方向に延在しており、フロントドア開口部１８における車両前後方向の後縁部を成している。フロントピラー１４とセンタピラー１６との間には、フロントドア２０（フロントサイドドア）が配設されている。

図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。図２に示されるように、フロントドア２０は、ドア外板を構成するドアアウタパネル２０Ａとドア内板を構成するドアインナパネル２０Ｂとを含んで構成されている。ドアインナパネル２０Ｂの前端部は階段形状に形成されており、ドア閉止状態での面の方向が略車両幅方向とされたヒンジ取付部１２０Ｂを備えている。ヒンジ取付部１２０Ｂ（フロントドア２０の一端側）は、ドアヒンジ部２６を介してフロントピラー１４の側壁部１４Ａ（車両幅方向外側の部位）に取り付けられており、これにより、フロントドア２０は、ドアヒンジ部２６の車両上下方向の軸２６Ｘ回りに回動可能とされている。

図１に示されるように、フロントドア２０の車両前方側には、車両外板（車両外板部品）としてのフロントフェンダパネル３０が車体前部側面に配置されている。このフロントフェンダパネル３０は、意匠面を構成する外側縦壁部３２を備えており、この外側縦壁部３２は、前輪２３の車両上方側に配置されている。

フロントフェンダパネル３０は、本実施形態では樹脂製とされている。ここで、樹脂製のフロントフェンダパネル３０は、金属製のフロントフェンダパネルと比べて線膨張係数が高く、温度による伸び縮みも大きい。

このフロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（熱伸び方向）は、所定の基準位置３０Ｘよりも車両前方側の部位では略車両前方側へ向かう方向（矢印Ａ方向）とされると共に基準位置３０Ｘよりも車両後方側の部位では略車両後方側へ向かう方向（矢印Ｂ方向）とされており、また、所定の基準位置３０Ｙよりも車両上方側の部位では略車両上方側へ向かう方向（矢印Ｃ方向）とされると共に基準位置３０Ｙよりも車両下方側の部位では略車両下方側へ向かう方向（矢印Ｄ方向）とされている。

図３には、フロントフェンダパネル３０の上端側で図１の基準位置３０Ｘよりも車両前方側となる図１の一点鎖線で囲んだ３線矢視部における半断面の斜視図が一部分解された状態で示され、また、図５には、フロントフェンダパネル３０の上端側で図１の基準位置３０Ｘよりも車両後方側（フロントドア２０寄り）となる図１の一点鎖線で囲んだ５線矢視部における半断面の斜視図が一部分解された状態で示されている。

これらの図に示されるように、フロントフェンダパネル３０は、外側縦壁部３２の上端部３２Ａから屈曲垂下された内側縦壁部３３を備えている。内側縦壁部３３の上端部と外側縦壁部３２の上端部３２Ａとの境界部は、エンジンルーム２８を開閉可能に覆う図１に示されるフード２４との間に見切り部２５を形成している。

また、図３及び図５に示されるように、フロントフェンダパネル３０は、内側縦壁部３３の下端部からエンジンルーム２８側へ水平に折り曲げられた取付端部としてのフェンダ取付端部３４を備えている。すなわち、このフェンダ取付端部３４は、フロントフェンダパネル３０に形成される端部を構成しており、車体側構成部材としてのエプロンアッパメンバ４０に取り付けられる部位とされている。

エプロンアッパメンバ４０は、フロントフェンダパネル３０におけるフェンダ取付端部３４の車両下方側に配設されており、車両前後方向に沿って延在された中空長尺状の車体骨格部材とされている。エプロンアッパメンバ４０においてフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４が取り付けられる上壁部４４は、エプロンアッパメンバインナパネル４２によって構成されている。このエプロンアッパメンバインナパネル４２は、エプロンアッパメンバアウタパネル４６と共にエプロンアッパメンバ４０を構成しており、エプロンアッパメンバインナパネル４２とエプロンアッパメンバアウタパネル４６との重合された端末フランジ部同士がスポット溶接されることにより閉断面構造が形成されている。

図３に示されるように、エプロンアッパメンバ４０上のフェンダ取付端部３４は、基準位置３０Ｘ（図１参照）よりも車両前方側の部位に、第一長孔３４Ａが貫通形成されている。第一長孔３４Ａは、車両前後方向（フェンダ取付端部３４の長手方向）、換言すれば、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ａ方向）に沿う方向を長手方向としている。

図４には、図３の４−４線に沿った拡大断面図に相当するフェンダ締結部分の縦断面図が示されている。図３及び図４に示されるように、第一長孔３４Ａ内には、樹脂製の鍔付カラー５４（広義には「軸部材」として把握される要素である。）の軸部５４Ａが挿通状態で配置されている。鍔付カラー５４は、筒状の軸部５４Ａ、及びこの軸部５４Ａの軸線方向一端部から同軸的かつ一体に径方向外側へ延設された鍔部５４Ｂを備えている。

軸部５４Ａの外径は、第一長孔３４Ａの長手方向に直交する方向の幅よりも極僅かに短く設定されており、軸部５４Ａの軸長は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４の板厚よりも極僅かに長く設定されている。また、軸部５４Ａの軸線方向他端部は、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に当接されている。

なお、図４では、鍔付カラー５４の軸部５４Ａと第一長孔３４Ａの内面とが接した状態で図示されているが、軸部５４Ａと第一長孔３４Ａの内面とは、第一長孔３４Ａの長手方向に沿った方向（図４の紙面に垂直な方向）に相対移動可能となっている。また、図４では、鍔付カラー５４の鍔部５４Ｂがフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４から極僅かに浮き上がった（離れた）状態で図示されているが、両者は接していてもよい。

また、図３及び図４に示されるように、フェンダ取付端部３４に接するエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４には、第一長孔３４Ａと対向する位置の中央部にボルト挿通孔４４Ａが貫通形成されている。また、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４の下面（鍔付カラー５４側と反対側の面）には、ボルト挿通孔４４Ａの外周部にウエルドナット５６（広義には「締結具」として把握される要素である。）が予め固着されている。ウエルドナット５６には、鍔付カラー５４内及びボルト挿通孔４４Ａを車両上方側から貫通したボルト５２（広義には「締結具」として把握される要素である。）の軸部５２Ａが螺合されている。これにより、ボルト５２の頭部５２Ｂとウエルドナット５６との間で鍔付カラー５４及びエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４が挟まれて締め付けられている。なお、ボルト５２及びウエルドナット５６による締結力は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４には及んでいない。

上記のようにしてフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４の車両前方側の部位がエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に連結された状態（取り付けられた状態）では、フェンダ取付端部３４の車両前方側の部位は第一長孔３４Ａの開口範囲内の鍔付カラー５４の軸部５４Ａに対して第一長孔３４Ａの長手方向へ相対移動可能とされている（スライド構造）。つまり、ボルト５２、鍔付カラー５４、及びウエルドナット５６を用いた連結構造により、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時にエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４の車両前方側の部位の相対変位が第一長孔３４Ａの長手方向に沿った方向で許容されるように、フェンダ取付端部３４の車両前方側の部位がエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に連結されている。

また、図５に示されるように、フェンダ取付端部３４は、基準位置３０Ｘ（図１参照）よりも車両後方側（フロントドア２０（図１参照）寄り）の部位においても、エプロンアッパメンバ４０に連結されている。なお、この連結部分における縦断面図は、図４とほぼ同様の構成となるため、図示を省略する。また、フェンダ取付端部３４にて図５に示される部位のエプロンアッパメンバ４０への連結部分の構造は、第一長孔３４Ａ（図３等参照）に代えて長孔としての第二長孔３４Ｂが形成されている点を除いて、図３及び図４で説明した連結部分の構造と実質的に同様であるが、以下具体的に説明する。

図５に示されるように、フェンダ取付端部３４は、基準位置３０Ｘ（図１参照）よりも車両後方側の部位に第二長孔３４Ｂが貫通形成されている。第二長孔３４Ｂは、車両後方へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向、換言すれば、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｂ方向）へ向けて車両外側に傾斜した方向を長手方向としている。

第二長孔３４Ｂ内には、連結手段としての樹脂製の鍔付カラー６４（広義には「軸部材」として把握される要素である。）の軸部６４Ａが挿通状態で配置されている。鍔付カラー６４は、鍔付カラー５４（図３参照）と同様の形状とされ、筒状の軸部６４Ａ、及びこの軸部６４Ａの軸線方向一端部から同軸的かつ一体に径方向外側へ延設された鍔部６４Ｂを備えている。

軸部６４Ａの外径は、第二長孔３４Ｂの長手方向に直交する方向の幅よりも極僅かに干短く設定されており、軸部６４Ａの軸長は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４の板厚よりも極僅かに長く設定されている。また、軸部６４Ａの軸線方向他端部は、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に当接されている。さらに、軸部６４Ａと第二長孔３４Ｂの内面とは、第二長孔３４Ｂの長手方向に沿った方向に相対移動可能となっている。

また、フェンダ取付端部３４に接するエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４には、第二長孔３４Ｂと対向する位置の中央部にボルト挿通孔４４Ｂが貫通形成されている。また、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４の下面には、ボルト挿通孔４４Ｂの外周部に連結手段としてのウエルドナット６６（広義には「締結具」として把握される要素である。）が予め固着されている。ウエルドナット６６には、鍔付カラー６４内及びボルト挿通孔４４Ｂを車両上方側から貫通した連結手段としてのボルト６２（広義には「締結具」として把握される要素である。）の軸部６２Ａが螺合されている。これにより、ボルト６２の頭部６２Ｂとウエルドナット６６との間で鍔付カラー６４及びエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４が挟まれて締め付けられている。なお、ボルト６２及びウエルドナット６６による締結力は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４には及んでいない。

上記のようにしてフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３４の車両後方側の部位がエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に連結された状態（取り付けられた状態）では、フェンダ取付端部３４の車両後方側の部位は第二長孔３４Ｂの開口範囲内の鍔付カラー６４の軸部６４Ａに対して第二長孔３４Ｂの長手方向へ相対移動可能とされている（スライド構造）。つまり、ボルト６２、鍔付カラー６４、及びウエルドナット６６を用いた連結構造により、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時にエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４の車両後方側の部位の相対変位が第二長孔３４Ｂの長手方向に沿った方向で許容されるように、フェンダ取付端部３４の車両後方側の部位がエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に連結されている。

また、第二長孔３４Ｂの長手方向は、フロントフェンダパネル３０の線膨張係数、第二長孔３４Ｂの基準位置３０Ｘ（図１参照）からの距離、及び、フロントフェンダパネル３０を車両幅方向外側へ変位させる（膨らませる）設定量に応じて設定している。

一方、図６には、フロントフェンダパネル３０の後端側（フロントドア２０側）となる図１の一点鎖線で囲んだ６線矢視部における半断面の斜視図が一部分解された状態で示されている。図２及び図６に示されるように、フロントフェンダパネル３０の後端側は、フロントドア２０との見切り部２２で外側縦壁部３２の後端部から車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜するように曲げられた傾斜壁部３５を備えている。

傾斜壁部３５が車両幅方向に対して傾斜しているのは、フロントドア２０の移動軌跡との干渉を避けるためである。なお、図２では、組付け時のばらつき等によりフロントドア２０が車両幅方向外側に最大にずれた場合の位置を模式的に二点鎖線で示すと共に、この場合の移動軌跡を二点鎖線２０Ｘで示す。

図２及び図６に示されるように、外側縦壁部３２と傾斜壁部３５との境界を成す後端屈曲部３８は、フロントフェンダパネル３０の最後端部を構成し、車両上下方向に延在する稜線を形成している。また、フロントフェンダパネル３０の後端側は、傾斜壁部３５の車両幅方向内側の端部から屈曲されて略車両幅方向内側に延設された取付端部としてのフェンダ取付端部３６を備えている。

フェンダ取付端部３６は、フロントピラー１４よりも車両幅方向外側に配置されており、車体側構成部材としてのブラケット４８を介してフロントピラー１４に取り付けられている。なお、本実施形態では、フェンダ取付端部３６がブラケット４８を介してフロントピラー１４に取り付けられているが、ブラケット４８を介さずにフェンダ取付端部３６がフロントピラー１４に取り付けられる他の構成でもよい。ブラケット４８は、水平断面視で略Ｌ字形状の屈曲板状に形成されており、取付基部４８Ａを備えている。取付基部４８Ａは、フロントピラー１４の側壁部１４Ａに面接触状態で溶接により一体的に取り付けられている。

また、ブラケット４８は、取付基部４８Ａの前端部から車両幅方向外側へ略直角に曲げられた延設部４８Ｂを備えている。この延設部４８Ｂの先端部には、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３６が重ね合わせられている。

図６に示されるように、フェンダ取付端部３６には、長孔としての第三長孔３６Ａが貫通形成されている。第三長孔３６Ａは、車両下方へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向、換言すれば、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｄ方向）へ向けて車両外側に傾斜した方向を長手方向としている。

第三長孔３６Ａ内には、連結手段としての樹脂製の鍔付カラー７４（広義には「軸部材」として把握される要素である。）の軸部７４Ａが挿通状態で配置されている。鍔付カラー７４は、鍔付カラー５４、６４（図３及び図５参照）と同様の形状とされ、筒状の軸部７４Ａ、及びこの軸部７４Ａの軸線方向一端部から同軸的かつ一体に径方向外側へ延設された鍔部７４Ｂを備えている。

軸部７４Ａの外径は、第三長孔３６Ａの長手方向に直交する方向の幅よりも極僅かに短く設定されており、軸部７４Ａの軸長は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３６の板厚よりも極僅かに長く設定されている。また、図２に示されるように、軸部７４Ａの軸線方向他端部は、ブラケット４８の延設部４８Ｂに当接されている。さらに、軸部７４Ａと第三長孔３６Ａの内面とは、第三長孔３６Ａの長手方向に沿った方向に相対移動可能となっている。なお、図２では、鍔付カラー７４の鍔部７４Ｂがフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３６から極僅かに離れた状態で図示されているが、両者は接していてもよい。

また、図２及び図６に示されるように、フェンダ取付端部３６に接するブラケット４８の延設部４８Ｂには、第三長孔３６Ａと対向する位置の中央部にボルト挿通孔１４８Ｂが貫通形成されている。また、ブラケット４８の延設部４８Ｂの前面（鍔付カラー７４側と反対側の面）には、ボルト挿通孔１４８Ｂの外周部に連結手段としてのウエルドナット７６（広義には「締結具」として把握される要素である。）が予め固着されている。ウエルドナット７６には、鍔付カラー７４内及びボルト挿通孔１４８Ｂを車両後方側から貫通した連結手段としてのボルト７２（広義には「締結具」として把握される要素である。）の軸部７２Ａが螺合されている。これにより、図２に示されるように、ボルト７２の頭部７２Ｂとウエルドナット７６との間で鍔付カラー７４及びブラケット４８の延設部４８Ｂが挟まれて締め付けられている。なお、ボルト７２及びウエルドナット７６による締結力は、フロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３６には及んでいない。

上記のようにして、図２及び図６に示されるフロントフェンダパネル３０のフェンダ取付端部３６の所定部位がブラケット４８の延設部４８Ｂに連結された状態（取り付けられた状態）では、フェンダ取付端部３６の当該部位は第三長孔３６Ａの開口範囲内の鍔付カラー７４の軸部７４Ａに対して第三長孔３６Ａの長手方向へ相対移動可能とされている（スライド構造）。つまり、ボルト７２、鍔付カラー７４、及びウエルドナット７６を用いた連結構造により、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時にブラケット４８の延設部４８Ｂに対するフェンダ取付端部３６の所定部位（図２及び図６に示される部位）の相対変位が第三長孔３６Ａの長手方向に沿った方向で許容されるように、フェンダ取付端部３６の当該部位がブラケット４８の延設部４８Ｂに連結されている。

また、第三長孔３６Ａの長手方向は、フロントフェンダパネル３０の線膨張係数、第三長孔３６Ａの基準位置３０Ｙ（図１参照）からの距離、及び、フロントフェンダパネル３０（後端屈曲部３８側）を車両幅方向外側へ変位させる（膨らませる）量に応じて設定している。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

フロントフェンダパネル３０は、図３〜図５に示される上端側のフェンダ取付端部３４がエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に取り付けられており、エプロンアッパメンバ４０側に支持されている。

図５に示されるように、このフェンダ取付端部３４の車両後方側の部位には、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｂ方向）へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向を長手方向とする第二長孔３４Ｂが貫通形成されている。この第二長孔３４Ｂ内には、鍔付カラー６４の軸部６４Ａ及びボルト６２の軸部６２Ａの一部が配設されており、ボルト６２の頭部６２Ｂとウエルドナット６６との間で鍔付カラー６４及びエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４が締め付けられている。

このため、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時にエプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４の相対変位が第二長孔３４Ｂの長手方向に沿った方向で許容されるので、フロントフェンダパネル３０が熱膨張してフロントドア２０（図１参照）側へ延びようとしても、後端末側を車両幅方向外側へ膨らませるように変位させながら伸ばす分（逃がす分）だけ、後端末側の熱膨張方向（矢印Ｂ方向）への伸び量、すなわち、フロントドア２０（図１参照）側への伸び量が抑えられる。従って、フロントフェンダパネル３０の熱膨張時には、フロントフェンダパネル３０のフロントドア２０（図１参照）側への伸び量が抑えられる。

なお、図３に示されるように、フェンダ取付端部３４の車両前方側の部位においては、熱膨張方向（矢印Ａ方向）が車両前方側へ向かう方向となっており、エプロンアッパメンバ４０の上壁部４４に対するフェンダ取付端部３４のこの方向への相対変位が、第一長孔３４Ａに沿った方向の相対変位とされて許容されている。このため、この部位での熱膨張に起因したフロントフェンダパネル３０のフロントドア２０側（図１参照）への伸びも防止又は効果的に抑制されている。

また、フロントフェンダパネル３０は、図６に示される後端側のフェンダ取付端部３６がフロントピラー１４側でブラケット４８の延設部４８Ｂに取り付けられている。

図６に示されるように、このフェンダ取付端部３６には、フロントフェンダパネル３０の熱膨張方向（矢印Ｄ方向）へ向けて車両幅方向外側に傾斜した方向を長手方向とする第三長孔３６Ａが貫通形成されている。図２に示されるように、この第三長孔３６Ａ内には、鍔付カラー７４の軸部７４Ａ及びボルト７２の軸部７２Ａの一部が配設されており、ボルト７２の頭部７２Ｂとウエルドナット７６との間で鍔付カラー７４及びブラケット４８の延設部４８Ｂが締め付けられている。

このため、図６に示されるフロントフェンダパネル３０の熱膨張時にブラケット４８の延設部４８Ｂに対するフェンダ取付端部３６の相対変位が第三長孔３６Ａの長手方向に沿った方向で許容されるので、フロントフェンダパネル３０が熱膨張すると、フロントフェンダパネル３０の後端屈曲部３８側は熱膨張方向（矢印Ｄ方向）への伸びが抑えられながら車両幅方向外側へ膨らんで変位する。図２では、後端屈曲部３８の変位状態を二点鎖線で示している。

このときの作用が前述したフロントフェンダパネル３０の上端側（図５等参照）の連結構造による作用に加わることよって、フロントフェンダパネル３０のフロントドア２０側の部位（後端屈曲部３８側）は、車両幅方向外側へより大きく膨らんで変位しようとする。このため、フロントフェンダパネル３０のフロントドア２０側への伸びは、車両幅方向外側への膨らみによって吸収されて効果的に抑えられる。従って、フロントフェンダパネル３０とフロントドア２０との見切り部２２の隙間の初期設定を鋼製のフロントフェンダパネルの場合と比べてさほど大きくしなくても熱伸びに起因した両者の干渉を防止することができる。このため、前記干渉に起因する不具合（例えば、塗装剥がれ、傷、変形等）の発生が未然に防止される。

なお、対比構造として、例えば、樹脂製のフロントフェンダパネル側に鋼鉄製のリテーナを設けて前記フロントフェンダパネルの熱伸びを押さえ込む構造も考えられるが、このような対比構造では、質量が増えてしまうという問題点がある。これに対して、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造では、このような問題点をも解消することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フェンダパネル取付構造によれば、フロントフェンダパネル３０と当該フロントフェンダパネル３０と隣り合うフロントドア２０との間の隙間を小さく設定することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、車両外板がフロントフェンダパネル３０である場合について説明したが、車両外板は、ドアやフード等のような他の車両外板であってもよい。

また、上記実施形態では、連結手段として、鍔付カラー６４、７４の他にボルト６２、７２及びウエルドナット６６、７６を用いたが、例えば、ボルト６２、７２及びウエルドナット６６、７６に代えてウエルドボルト及びナットやリベット等の他の締結具を用いてもよい。

さらに、上記実施形態では、連結手段として鍔付カラー６４、７４を使用しているが、例えば、段付きボルト等を用いることによって、鍔付カラー６４、７４を用いない構成にしてもよい。このように連結手段の構成としては、鍔付カラー６４、７４を用いた本実施形態の構成の他にも、同様の機能を有するものであれば種々の構成が含まれる。

１２ 車両用フェンダパネル取付構造（車両外板の取付構造）
３０ フロントフェンダパネル（車両外板）
３４ フェンダ取付端部（取付端部）
３４Ｂ 第二長孔（長孔）
３６ フェンダ取付端部（取付端部）
３６Ａ 第三長孔（長孔）
４０ エプロンアッパメンバ（車体側構成部材）
４８ ブラケット（車体側構成部材）
６２ ボルト（連結手段）
６４ 鍔付カラー（連結手段）
６６ ウエルドナット（連結手段）
７２ ボルト（連結手段）
７４ 鍔付カラー（連結手段）
７６ ウエルドナット（連結手段）
Ｂ 熱膨張方向
Ｄ 熱膨張方向

Claims (1)

1. 車両外板に形成されて車体側構成部材に取り付けられる端部を構成すると共に、前記車両外板の熱膨張方向へ向けて車両外側に傾斜した方向を長手方向とする長孔が貫通形成された取付端部と、
   前記長孔内に一部が配設され、前記車両外板の熱膨張時に前記車体側構成部材に対する前記取付端部の相対変位が前記長孔の長手方向に沿った方向で許容されるように、当該取付端部を当該車体側構成部材に連結する連結手段と、
   を有する車両外板の取付構造。

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