JP2010185346A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エマルション燃料に混合された水やアルコールの含有率を精度良く算出することを課題とする。
【解決手段】エンジン１は、軽油に水またはアルコールを混合したエマルション燃料をエンジン本体２の筒内へ供給する燃料ポンプ５、コモンレール４、燃料噴射弁３と、エンジン本体２の筒内の圧力を取得する圧力センサ９と、圧力センサ９と電気的に接続されたＥＣＵ１０とを備え、このＥＣＵ１０が、圧力センサ９により取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率ｄｑ１、及び、圧力センサ９により取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出した１サイクルにおける熱発生量の１０％到達時のクランク角度θ１０に基づいて、エマルション燃料中の水またはアルコールの混合率を算出する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エマルション燃料を利用するエンジンに関し、特に、燃料成分中の水やアルコールの混合率を取得するエンジンに関する。

軽油やガソリン等の燃料に水やアルコールを含有させたエマルション燃料を利用するエンジンが知られている。エマルション燃料は、水やアルコールの沸騰により燃料噴霧を微粒化する効果や、燃料の燃焼温度を低下させ、ＮＯｘの発生を抑制する効果を奏する。

このようなエマルション燃料を利用するエンジンにおいて、マルチ噴射を行うものが特許文献１に開示されている。また、特許文献１の内燃機関の制御装置、特許文献２の内燃機関の制御装置は、エマルション燃料中の燃料成分量の割合を示す燃料含有率を算出する。

特開２００４−６８６７８号公報 特開２００４−６８６１９号公報

エマルション燃料の燃料成分の比率は、予めほぼわかっているものの、燃料メーカによりバラツキが見られること、製造時期や季節等によりロット毎にも異なることがある。したがって、実際にエンジンでエマルション燃料を使用する場合に、水やアルコールの混合率を正確に把握していないまま、使用されていることが考えられる。このように燃料の性状を正確に把握していない場合、燃料の性状に合わせた燃焼が行われず、水やアルコールを燃料に混合した効果が適切に発揮されていないことが考えられる。

そこで、本発明は、エマルション燃料に混合された水やアルコールの含有率を精度良く算出することを課題とする。

かかる課題を解決する本発明のエンジンは、第１燃料へ第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率に基づいて、エマルション燃料中の第２燃料の混合率を算出する第１の制御手段と、を備えたことを特徴とする。

このような構成とすることにより、エマルション燃料に含まれる第２燃料の混合率を精度良く算出することができる。このため、燃料の性状に合わせて燃焼を制御することができる。これにより、燃費を向上することができ、エミッション悪化を抑制することができる。なお、第１燃料は、軽油、またはガソリンを用いることができ、第２燃料は、水、アルコール、または、これらの混合液を用いることができる。

本発明は、エマルション燃料に混合された水やアルコールの含有率を精度良く算出することができる。

実施例１のエンジンの概略構成を示した説明図である。 水混合率を算出する制御処理について示したフローである。 実施例１のエンジンにおける１サイクルの噴射指令信号、筒内圧力、熱発生率、熱発生量を示した説明図であって、（ａ）は噴射指令信号を示し、（ｂ）は筒内圧力の実測値、（ｃ）は筒内圧力から算出された熱発生率、（ｄ）は、熱発生率を積算した熱発生量を示した説明図である。 水混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率の最大値との関係を示したマップの一例である。 水混合率と１サイクルにおける熱発生量の１０％に達する際のクランク角との関係を示したマップの一例である。 軽油混合率を算出する制御処理について示したフローである。 軽油混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率の最大値との関係を示したマップの一例である。 軽油混合率と１サイクルにおける熱発生量の１０％に達する際のクランク角との関係を示したマップの一例である。 実施例３のエンジンの概略構成を示した説明図である。 水とＥ１００との比率を算出する制御処理について示したフローである。 軽油混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率の最大値との関係を示したマップの一例である。 軽油混合率と１サイクルにおける熱発生量の１０％に達する際のクランク角との関係を示したマップの一例である。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。図１は本実施例のエンジン１の概略構成を示した説明図である。エンジン１は、ディーゼルエンジンであって、エマルション燃料を利用するものである。

エンジン１は、４つの気筒を有するエンジン本体２、燃料を筒内に噴射する燃料噴射弁３、燃料噴射弁３へ供給する筒内噴射用の燃料を蓄えるコモンレール４、コモンレール４内へ高圧燃料を供給する高圧ポンプ５を備えている。燃料噴射弁３、コモンレール４、高圧ポンプ５は、本発明の燃料供給手段を構成している。

さらに、エンジン１は、エマルション燃料を貯留する燃料タンク６を備えている。燃料タンク６と高圧ポンプ５とは、燃料通路７により接続されている。燃料通路７上には第１フィルタ８が配置され、燃料通路７を通過するエマルション燃料に含まれる不純物を取り除く。ここでは、エマルション燃料は、第１燃料である軽油へ第２燃料である水を混合したものであり、予めそのおよその混合率は判っているものとする。

また、エンジン１の気筒の一つに筒内の圧力を検出する圧力センサ９が配設されている。また、エンジン１はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０を備えている。ＥＣＵ１０は、圧力センサ９と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ１０は、各気筒に配設された燃料噴射弁３と電気的に接続されており、その燃料噴射弁３からの噴射燃料の状態を制御する。このＥＣＵ１０は、本発明の第１の制御手段、第２の制御手段に相当する。

次に、ＥＣＵ１０の制御について説明する。図２は、ＥＣＵ１０による水混合率を算出する制御処理について示したフローである。図３は、本実施例のエンジン１の噴射指令信号、筒内圧力、熱発生率、熱発生量を示した説明図である。図３（ａ）は噴射指令信号を示し、図３（ｂ）は筒内圧力の実測値、図３（ｃ）は筒内圧力から算出された熱発生率、図３（ｄ）は、熱発生率を積算した熱発生量を示した説明図である。図３（ａ）、図３（ｂ）、図３（ｃ）、図３（ｄ）の何れも横軸はクランク角度を示している。

ＥＣＵ１０は、圧力センサ９から取得したエンジン１の筒内の圧力情報を用いて算出した熱発生率、及び熱発生量に基づいて、エマルション燃料中の水の混合率を算出する。以下、図２のフローを参照して詳細に説明する。

ＥＣＵ１０はステップＳ１０１で、制御実行条件が成立しているか否かを判断する。ここで、制御実行条件の成立状態とは、例えば、アイドリングの状態である。ＥＣＵ１０はステップＳ１０１で、制御実行条件が成立していると判断すると、次にステップＳ１０２で、カウンタＮを０にリセットする。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１０３で、燃料噴射弁３における噴射量、噴射タイミングを、混合率推定モード用の噴射量ｑ、タイミングθに設定する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１０４で、ステップＳ１０３で設定した噴射量ｑ、タイミングθで筒内への燃料噴射を実行する。これにより、エマルション燃料が筒内へ供給され、燃焼する。このときのエンジン１の噴射方式は、図３（ａ）に示すように、メインの噴射の前に２回のパイロット噴射が実行される方式である。

ＥＣＵ１０はステップＳ１０５で、ステップＳ１０４での燃焼時の筒内の圧力を圧力センサ９により取得する。ＥＣＵ１０はステップＳ１０６で、第１のパイロット噴射時の熱発生率の最大値ｄｑ１を算出し（図３（ｃ））、ステップＳ１０７で、そのサイクルにおける燃焼の熱発生量の１０％到達時のクランク角度θ１０を算出する（図３（ｄ））。ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６、ステップＳ１０７において算出したｄｑ１、θ１０のデータをＥＣＵ１０のメモリ内に蓄積しておく。ここで、熱発生率は、特開２００７−２６８５号公報（段落００２２）に記載されている方法により算出される。

ＥＣＵ１０はステップＳ１０６、Ｓ１０７の処理を終えると、ステップＳ１０８でカウンタＮの値を１増加する。ＥＣＵ１０はステップＳ１０９でカウンタＮの値が２０を越えたと判断すると、ステップＳ１１０へ進む。一方、ＥＣＵ１０はステップＳ１０９でカウンタ値Ｎが２０以下であると判断すると、ステップＳ１０３へ進み、さらに、ｄｑ１、θ１０の値を算出し取得する。

ＥＣＵ１０はステップＳ１１０で、ｄｑ１の平均値ａを算出する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１１１で、ステップＳ１１０で算出したｄｑ１の平均値ａをマップ１に照合し、水混合率推定値ｘ１を算出する。

図４は、水混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率の最大値との関係を示したマップの一例（マップ１）である。このマップ１は、予め実験等により取得したデータに基づき作成されている。

また、ＥＣＵ１０はステップＳ１１２で、算出したθ１０の平均値ｂを算出する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１１３で、ステップＳ１１２でθ１０の平均値ｂをマップ２に照合し、水混合率推定値ｘ２を算出する。

図５は、水混合率と１サイクルにおける熱発生量の１０％に達する際のクランク角との関係を示したマップの一例（マップ２）である。このマップ２は、予め実験等により取得したデータに基づき作成されている。

次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１１４で、ステップＳ１１１、ステップＳ１１３の処理において算出したｘ１、ｘ２の平均値ｘを算出する。ここで得られた平均値ｘを水混合率とする。

ＥＣＵ１０はステップＳ１１５で、通常モード用の噴射量ｑ、噴射タイミングθを設定する。このとき、ステップＳ１１４で算出した水混合率ｘを用いて、噴射量、噴射タイミングを補正する。ＥＣＵ１０はステップＳ１１５の処理を終えるとリターンとなる。

以上の制御処理により、エマルション燃料に含まれる水の混合率を精度良く算出することができる。これにより、燃料の性状に合わせて燃焼を制御し、燃費を向上し、エミッション悪化を抑制する。また、第２燃料として、水に代えて、アルコール、例えば、エタノール（Ｅ１００）とすることができる。このようにアルコールを混合したエマルション燃料においても、同様の制御処理により、アルコールの混合率を算出することができる。

なお、本実施例では、水混合率推定値ｘ１のみを算出し、水混合率推定値ｘ１を水混合率ｘとして、ステップＳ１１５の処理を行うことができる。また、水混合率推定値ｘ２のみを算出し、水混合率推定値ｘ２を水混合率ｘとしてステップＳ１１５の処理を行うことができる。

また、図２の制御フロー中、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０、ステップＳ１１１の処理群と、ステップＳ１１２、ステップＳ１１３の処理群との順序を入替えて処理することができる。または、同時に処理することができる。

次に、本発明の実施例２について説明する。本実施例のエンジンは、第２燃料としてアルコール（エタノールＥ１００）と水とを、第１燃料の軽油に混合したエマルション燃料を利用するエンジンである。本実施例では、アルコールと水との混合比率を予め把握していることを前提としたうえで、アルコールと水との混合液と、軽油との混合比率を算出する。より詳細には、エンジン１のＥＣＵ１０が、予め取得された水とアルコールとの混合比率に対応したパイロット噴射時における最大熱発生率、及び、予め取得された水とアルコールとの混合比率に対応した１サイクルにおける熱発生量の１０％到達時のクランク角度に基づいて、軽油混合率を算出する。

本実施例のエンジンは、実施例１のエンジン１と同様の構成をしている。ただし、本実施例のエンジンは、燃料タンクに、水とエタノールＥ１００とを混合した軽油が注入されている点で、実施例１のエンジン１と相違する。水とエタノール（Ｅ１００）は、水がα％、エタノール（Ｅ１００）が（１００−α）％の比率で混合されている。また、ＥＣＵ１０は、本発明の第３の制御手段、及び第４の制御手段に相当する。なお、本実施例のエンジンは実施例１のエンジン１と同一なので、その構成について同一の番号を付して説明し、その詳細な説明は省略する。

次に、本実施例におけるＥＣＵ１０の制御について説明する。図６は、ＥＣＵ１０による軽油混合率を算出する制御処理について示したフローである。ＥＣＵ１０は、圧力センサ９から取得したエンジン１の筒内の圧力情報を用いて算出した熱発生量に基づいて、エマルション燃料中の軽油の混合率を算出する。以下、図６のフローを参照して説明する。なお、図６のフロー中、実施例１の図２のフローと同様の処理については、同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１からＳ１１０までの処理を行う。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ２０１で、ステップＳ１１０で算出したｄｑ１の平均値ａをマップ３に照合し、軽油混合率推定値ｙ１を算出する。

図７は、軽油混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率最大値との関係を示したマップの一例（マップ３）である。マップ３では、水とＥ１００の混合比率の異なる複数のラインが描かれており、それぞれの混合比率における第１パイロット噴射時の熱発生率の最大値に基づいて、軽油混合率が算出される。なお、図７中の実線は水α％、Ｅ１００（１００−α）％の場合、点線は水が１００％の場合、破線はＥ１００が１００％の場合を示している。

また、ＥＣＵ１０はステップＳ１１２で、θ１０の平均値ｂを算出する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ２０２で、ステップＳ１１２で算出したθ１０の平均値ｂをマップ４に照合し、軽油混合率推定値ｙ２を算出する。

図８は、軽油混合率と１サイクルにおける熱発生量の１０％に達する際のクランク角との関係を示したマップの一例（マップ４）である。マップ４では、水とＥ１００の混合比率の異なる複数のラインが描かれており、それぞれの混合比率において、熱発生量の１０％に達する際のクランク角に基づいて、軽油混合率が算出される。なお、図８中の実線は水α％、Ｅ１００（１００−α）％の場合、点線は水が１００％の場合、破線はＥ１００が１００％の場合を示している。

上記のステップの処理を終えると、ＥＣＵ１０はステップＳ２０３で、ステップＳ２０１、ステップＳ２０２の処理において算出したｙ１、ｙ２の平均値ｙを算出し、ここで得られた平均値ｙを軽油混合率とする。

ＥＣＵ１０はステップＳ２０４で、通常モード用の噴射量ｑ、噴射タイミングθを設定する。このとき、ステップＳ２０３で算出した軽油混合率ｙを用いて噴射量、噴射タイミングの値を補正する。ＥＣＵ１０はステップＳ２０４の処理を終えるとリターンとなる。

以上の制御処理により、エマルション燃料に含まれる軽油の混合率を精度良く算出することができる。これにより、燃料の性状に合わせて燃焼を制御し、燃費を向上し、エミッション悪化を抑制する。また、軽油のみの燃料が供給された場合にも、その燃料の性状を精度良く判定し、適切に燃焼させることができる。

なお、本実施例では、軽油混合率推定値ｙ１のみを算出し、軽油混合率推定値ｙ１を軽油混合率ｙとして、ステップＳ２０４の処理を行うことができる。また、軽油混合率推定値ｙ２のみを算出し、軽油混合率推定値ｙ２を軽油混合率ｙとしてステップＳ２０４の処理を行うことができる。

また、図６の制御フロー中、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０、ステップＳ２０１の処理群と、ステップＳ１１２、ステップＳ２０２の処理群との順序を入替えて処理することができる。または、同時に処理することができる。

次に、本発明の実施例３について説明する。本実施例のエンジンは、第１燃料である軽油へアルコール（エタノールＥ１００）と水とを含む第２燃料を混合したエマルション燃料を利用するエンジンである。本実施例では、軽油と、軽油に混合する液体（水とＥ１００との混合液、以下、単に「混合液」と称する。）とを異なるタンク内に貯留し、筒内への燃料噴射時に混合し、エマルション燃料を生成する。本実施例では、軽油と、混合液との混合率を予め把握していることを前提としたうえで、水とＥ１００との比率を推定する。

図９は、本実施例のエンジン１１の概略構成を示した説明図である。エンジン１１は、実施例１のエンジン１とほぼ同様の構成をしている。但し、エンジン１１は、燃料タンク６に代えて、軽油のみを貯留する第１タンク１２を備えた点、水とＥ１００との混合液を貯留する第２タンク１３を備えた点、燃料通路７上にミキシング部１４を備えた点、において実施例１のエンジン１と相違する。

ミキシング部１４は、燃料通路７上の高圧ポンプ５と第１フィルタ８との間に配置されている。ミキシング部１４と第２タンク１３とは、液体通路１５により接続されており、この液体通路１５上には第２タンク１３側から、第２フィルタ１６と電動ポンプ１７とが配置されている。第２フィルタ１６は、液体通路１５内の混合液に含まれる不純物を取り除く。電動ポンプ１７は、第２タンク１３内の水をミキシング部１４へ送る。

第１タンク１２内の軽油と、第２タンク１３内の混合液とが、ミキシング部１４で混合され、筒内噴射用のエマルション燃料が生成される。この生成されたエマルション燃料が高圧ポンプ４、コモンレール３、燃料噴射弁２により、筒内へ供給される。なお、その他の構成は実施例１と同一であるため、実施例１と同一の構成要素については、図面中、同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。

次に、本実施例におけるＥＣＵ１０の制御について説明する。図１０は、ＥＣＵ１０による水とＥ１００との比率を算出する制御処理について示したフローである。なお、図１０のフロー中、実施例１の図２のフローと同様の処理については、同一のステップ番号を付し、その詳細な説明は省略する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ１０１からＳ１０９までの処理を行う。ＥＣＵ１０はステップＳ１０９で、カウンタＮの値が２０を越えたと判断すると、ステップＳ３０１へ進む。ＥＣＵ１０はステップＳ３０１で予め把握している軽油と混合液との比率（軽油混合率）ｚを取得する。この軽油混合率ｚの値は、予め定めたものでもよいし、運転の都度決定してもよい。

次に、ＥＣＵ１０はステップＳ１１０で、ｄｑ１の平均値ａを算出する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ３０２で、ステップＳ１１０で算出したｄｑ１の平均値ａをマップ５に照合し、水比率推定値α１を算出する。

図１１は、軽油混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率最大値との関係から水比率を算出するマップの一例（マップ５）である。このマップ５は、実施例２のマップ３と同様である。ＥＣＵ１０は、マップ５を用いて、ステップＳ１１０で算出した平均値ａとステップＳ３０１で取得した軽油混合率ｚとから、水１００、Ｅ１００内挿線を推定し、水比率推定値α１を算出する。

また、ＥＣＵ１０はステップＳ１１２で、θ１０の平均値ｂを算出する。次に、ＥＣＵ１０はステップＳ３０３で、ステップＳ１１２で算出したθ１０の平均値ｂをマップ６に照合し、水比率推定値α２を算出する。

図１２は、軽油混合率と第１パイロット噴射時の熱発生率最大値との関係から水比率を算出するマップの一例（マップ６）である。このマップ６は、実施例２のマップ４と同様である。ＥＣＵ１０は、マップ６を用いて、ステップＳ１１２で算出した平均値ｂとステップＳ３０１で取得した軽油混合率ｚとから、水１００、Ｅ１００内挿線を推定し、水比率推定値α２を算出する。

上記のステップの処理を終えると、ＥＣＵ１０はステップＳ３０４で、ステップＳ３０２、ステップＳ３０３の処理において算出したα１、α２の平均値αを算出し、ここで得られた平均値αを混合液中の水比率とする。

ＥＣＵ１０はステップＳ３０５で、通常モード用の噴射量、噴射タイミングを設定する。このとき、ステップＳ３０４で算出した水比率αを用いて噴射量、噴射タイミングの値を補正する。ＥＣＵ１０はステップＳ３０５の処理を終えるとリターンとなる。

以上の制御処理により、エマルション燃料の成分の混合率を精度良く算出することができる。これにより、燃料の性状に合わせて燃焼を制御し、燃費を向上し、エミッション悪化を抑制する。また、軽油のみの燃料が供給された場合にも、その燃料の性状を精度良く判定し、適切に燃焼させることができる。

なお、本実施例では、水比率推定値α１のみを算出し、水比率推定値α１を水比率αとして、ステップＳ３０５の処理を行うことができる。また、水比率推定値α２のみを算出し、水比率推定値α２を水比率αとしてステップＳ３０５の処理を行うことができる。

また、図１０の制御フロー中、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１０、ステップＳ３０２の処理群と、ステップＳ１１２、ステップＳ３０３の処理群との順序を入替えて処理することができる。または、同時に処理することができる。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

例えば、実施例では、軽油を主燃料とするエマルション燃料を利用するディーゼルエンジンにおける制御処理について説明しているが、本発明の制御処理は、ガソリンを主燃料とするエマルション燃料を利用するガソリンエンジンに適用することもできる。

１、１１ エンジン
３ 燃料噴射弁
４ コモンレール
５ 高圧ポンプ
９ 圧力センサ
１０ ＥＣＵ

Claims (6)

1. 第１燃料へ第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率に基づいて、エマルション燃料中の第２燃料の混合率を算出する第１の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
2. 第１燃料へ第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出した１サイクルにおける熱発生量の一部が発生した時点のクランク角度に基づいて、エマルション燃料中の第２燃料の混合率を算出する第２の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
3. 第１燃料へ第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率に基づいて、エマルション燃料中の第２燃料の混合率を算出する第１の制御手段と、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出した１サイクルにおける熱発生量の一部が発生した時点のクランク角度に基づいて、エマルション燃料中の第２燃料の混合率を算出する第２の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
4. 第１燃料へ水とアルコールとを含む第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率、及び第２燃料中の水とアルコールとの混合比率に基づいて、エマルション燃料中の第１燃料の混合率を算出する第３の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
5. 第１燃料へ水とアルコールとを含む第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出した１サイクルにおける熱発生量の一部が発生した時点のクランク角度、及び第２燃料中の水とアルコールとの混合比率に基づいて、エマルション燃料中の第１燃料の混合率を算出する第４の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
6. 第１燃料へ水とアルコールとを含む第２燃料を混合したエマルション燃料をエンジンの筒内へ供給する燃料供給手段と、
   エンジンの筒内の圧力を取得する圧力センサと、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出したパイロット噴射時における最大熱発生率、及び第２燃料中の水とアルコールとの混合比率に基づいて、エマルション燃料中の第１燃料の混合率を算出する第３の制御手段と、
   前記圧力センサにより取得されたエンジン筒内の圧力情報から算出した１サイクルにおける熱発生量の一部が発生した時点のクランク角度、及び第２燃料中の水とアルコールとの混合比率に基づいて、エマルション燃料中の第１燃料の混合率を算出する第４の制御手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。

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