JP2010173477A - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンにより駆動される補機の機能への影響をできるだけ抑えつつ車両の駆動トルクが所要の値になるようエンジンの出力トルク及び補機の消費トルクを制御する。
【解決手段】車両の目標駆動トルクＴvtが演算され（ブロック１００〜１２０）、目標駆動トルクの低周波成分がエンジン１４の目標制御トルクに分配されると共に、低周波成分以外の目標駆動トルクの成分が補機としてのコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の目標制御トルクに分配される（ブロック１３０）。そしてエンジンの目標制御トルクＴetと補機の必要消費トルクＴcreq、Ｔareqとの和に基づいてエンジンの出力トルクが制御され、補機の必要消費トルクより補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて補機の消費トルクが制御される（ブロック１５０〜１８０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の駆動トルク制御装置に係り、更に詳細には駆動トルクを発生するエンジンと駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機とを備えた車両の駆動トルク制御装置に係る。

エンジンと電動発電機とを含むハイブリッドシステムが搭載された自動車等の車両に於いて、車両挙動を不安定にするピッチング振動の如き振動に応じて電動発電機をエンジンの負荷として制御することにより、車両挙動を不安定にする振動が抑制されるよう車両の駆動トルクを制御する駆動トルク制御装置が既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。

特開２００６−６０９３６号公報 特開２００７−９８８５号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記公開公報に記載されている如き従来の駆動トルク制御装置によれば、車両挙動を不安定にする振動に応じて電動発電機がエンジンの負荷として制御されない場合に比して、車両挙動を不安定にする振動を抑制することができる。

しかし車両の駆動源がハイブリッドシステムではなく、エンジン以外に車両の駆動トルクを発生する手段を有しない一般的な車両には、電動発電機が存在しない。そのため電動発電機が存在しない一般的な車両の場合には、上記特許文献１の公開公報に記載されている如き駆動トルク制御装置を採用することができない。

また一般的な車両もエアコンのコンプレッサやオルタネータの如き補機を備えており、補機は駆動トルクを発生することができず、エンジンの駆動トルクにより駆動される。従って上記特許文献１の公開公報に記載されている如き駆動トルク制御装置に於ける電動発電機に代えて、上記特許文献２の公開公報に記載されている如く補機の駆動負荷を制御することが考えられる。

しかし各補機はそれぞれの機能を果たすよう駆動されるので、車両挙動を不安定にする振動の如き外乱を抑制するに必要な制御量の全てが補機に分配されると、外乱の変化に応じて補機の作動状況が大きく変化し、補機がその機能を果たすことが大きく阻害される虞れがある。

本発明は、駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機を備えた一般的な車両に於いて、車両の駆動トルクを所要の値に制御せんとする場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、補機の機能に対する影響をできるだけ抑えつつ車両の駆動トルクが所要の値になるようエンジンの出力トルク及び補機の消費トルクを制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンと該エンジンにより駆動される少なくとも一つの補機とを備え、トルク増減制御についての前記エンジンの応答性は前記補機の応答性よりも低い車両の駆動トルク制御装置にして、車両の目標駆動トルクを演算する手段と、前記目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記エンジンの出力トルク及び前記補機の消費トルクをそれぞれ対応する前記目標制御トルクに基づいて制御する制御手段とを有することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、目標駆動トルクの変化率が高い成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配され、エンジンの出力トルク及び補機の消費トルクがそれぞれ対応する目標制御トルクに基づいて制御される。

トルク増減制御についてのエンジンの応答性は補機の応答性よりも低いので、目標駆動トルクが補機の目標制御トルクに分配されない場合や、目標駆動トルクの変化率が高い成分がエンジンの目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の目標駆動トルクの成分が補機の目標制御トルクに分配される場合に比して、車両の駆動トルクを確実に車両の目標駆動トルクにすることができる。

また上記請求項１の構成によれば、目標駆動トルクの変化率が高い成分しか補機の目標制御トルクに分配されないので、変化率が高い成分以外の成分も補機の目標制御トルクに分配される場合に比して、車両の目標駆動トルクの変化に応じて補機の作動状況が大きく変化することに起因して補機の機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は前記目標駆動トルクの低周波成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配すると共に、前記低周波成分以外の前記目標駆動トルクの成分を前記補機の目標制御トルクに分配するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、目標駆動トルクの低周波成分がエンジンの目標制御トルクに分配されると共に、低周波成分以外の目標駆動トルクの成分が補機の目標制御トルクに分配される。従って目標駆動トルクの低周波成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、低周波成分以外の目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配される場合に比して、車両の駆動トルクを確実に所要の値にすることができる。また目標駆動トルクの低周波成分も補機の目標制御トルクに分配される場合に比して、補機の機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制御手段は前記補機の必要消費トルクの情報を取得し、前記エンジンの目標制御トルクと前記補機の必要消費トルクとの和に基づいて前記エンジンの出力トルクを制御し、前記補機の必要消費トルクより前記補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて前記補機の消費トルクを制御するよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、エンジンの目標制御トルクと補機の必要消費トルクとの和に基づいてエンジンの出力トルクが制御され、補機の必要消費トルクより補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて補機の消費トルクが制御される。従って車両の駆動トルクを車両の目標駆動トルクにすることができると共に、補機の消費トルクをできるだけ補機の必要消費トルクに制御し、補機の機能が大きく阻害される虞れを効果的に低減することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記目標駆動トルクをローパスフィルタにて処理することにより前記エンジンの目標制御トルクを演算し、前記車両の目標駆動トルクより前記エンジンの目標制御トルクを減算することにより前記補機の目標制御トルクを演算するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項４の構成によれば、目標駆動トルクをローパスフィルタにて処理することによりエンジンの目標制御トルクが演算され、車両の目標駆動トルクよりエンジンの目標制御トルクを減算することにより補機の目標制御トルクが演算される。従って目標駆動トルクの低周波成分をエンジンの目標制御トルクに分配することができると共に、低周波成分以外の目標駆動トルクの成分を補機の目標制御トルクに分配することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は前記エンジンの回転数に応じて可変設定されるよう構成される（請求項５の構成）。

エンジンのトルクの増減制御の応答性はエンジンの回転数によって異なる。上記請求項５の構成によれば、ローパスフィルタのカットオフ周波数はエンジンの回転数に応じて可変設定されるので、エンジンの回転数の変動に伴うエンジンのトルクの増減制御の応答性の変動に合わせて対応するローパスフィルタのカットオフ周波数を可変設定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記制御手段は、前記車両の目標駆動トルクが前記エンジンのトルク増減の推定可能範囲を越えるときには、前記車両の目標駆動トルクを前記エンジンのトルク増減の推定可能範囲内の値に制限し、制限後の目標駆動トルクを前記ローパスフィルタにて処理することにより前記エンジンの目標制御トルクを演算するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、車両の目標駆動トルクがエンジンのトルク増減の推定可能範囲を越えるときには、車両の目標駆動トルクがエンジンのトルク増減の推定可能範囲内の値に制限され、制限後の目標駆動トルクをローパスフィルタにて処理することによりエンジンの目標駆動トルクが演算される。従って車両の目標駆動トルクがエンジンのトルク増減の推定可能範囲を越える場合にも、エンジンの目標駆動トルクがエンジンのトルク増減の推定可能範囲を越えることを確実に防止し、これによりエンジンの目標駆動トルクがエンジンのトルク増減可能な範囲を越える値になる虞れを確実に低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクの和を前記目標駆動トルクとして演算するよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクの和である車両の目標駆動トルクの変化率が高い成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の外乱補償目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配される。

従って運転者の車両駆動の意思に沿うと共に車両の外乱に確実に対処することができるよう車両の駆動トルクを制御することができる。また基本目標駆動トルク又は外乱補償目標駆動トルクのみが補機の目標制御トルク及びエンジンの目標制御トルクに分配される場合に比して、効果的に運転者の車両駆動の意思の変化や車両の外乱に対処することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、前記目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクを演算し、前記制御手段は前記外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記外乱補償目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記基本目標制御トルク及び前記エンジンの目標制御トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記補機の目標制御トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御するよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクが演算される。また外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の外乱補償目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配される。そして基本目標制御トルク及びエンジンの目標制御トルクに基づいてエンジンの出力トルクが制御されると共に、補機の目標制御トルクに基づいて補機の消費トルクが制御される。

従って外乱補償目標駆動トルクが高い変化率にて変化する状況に於いても、運転者の車両駆動の意思に沿うと共に車両の外乱に確実に対処することができるよう車両の駆動トルクを制御することができる。また基本目標駆動トルクも分配される場合に比して、補機に分配される制御量を低減することができ、これにより補機の機能が阻害される虞れを低減することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、前記目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクを演算し、前記制御手段は前記基本目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記基本目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記外乱補償目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記基本目標制御トルクより分配された前記エンジンの目標制御トルク及び前記外乱補償目標駆動トルクより分配された前記エンジンの目標制御トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記基本目標制御トルクより分配された前記補機の目標制御トルク及び前記外乱補償目標駆動トルクより分配された前記補機の目標制御トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御するよう構成される（請求項９の構成）。

上記請求項９の構成によれば、目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクが演算される。また基本目標駆動トルクの変化率が高い成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の基本目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配される。同様に外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分が補機の目標制御トルクに分配されると共に、変化率が高い成分以外の外乱補償目標駆動トルクの成分がエンジンの目標制御トルクに分配される。そして基本目標制御トルクより分配されたエンジンの目標制御トルク及び外乱補償目標駆動トルクより分配されたエンジンの目標制御トルクに基づいてエンジンの出力トルクが制御される。同様基本目標制御トルクより分配された補機の目標制御トルク及び外乱補償目標駆動トルクより分配された補機の目標制御トルクに基づいて補機の消費トルクが制御される。

従って基本目標駆動トルク及び／又は外乱補償目標駆動トルクが高い変化率にて変化する状況に於いても、運転者の車両駆動の意思に沿うと共に車両の外乱に確実に対処することができるよう車両の駆動トルクを制御することができる。また基本目標駆動トルク又は外乱補償目標駆動トルクのみが補機の目標制御トルク及びエンジンの目標制御トルクに分配される場合に比して、効果的に運転者の車両駆動の意思の変化や車両の外乱に対処することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、補機はエアコンのコンプレッサ及びオルタネータの少なくとも一方を含むよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６の構成に於いて、エンジンのトルク増減の推定可能範囲はエンジンの回転数に応じて可変設定されるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７の構成に於いて、外乱補償目標駆動トルクは、操舵輪のコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な駆動トルク及び車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な駆動トルクの少なくとも一方を含むよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、制御手段は車輪の駆動トルクで見た値として各目標制御トルクを演算し、各目標制御トルクをエンジンの出力トルクで見た値に変換するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、制御手段はエンジンの出力トルクで見た値として各目標制御トルクを演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至９の何れか一つの構成に於いて、エンジンは火花点火式ガソリンエンジンであるよう構成される（好ましい態様６）。

前輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。 第一の実施例に於ける車両の駆動トルク制御の信号処理を示すブロック図である。 図２に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 本発明による車両の駆動トルク制御装置の第二の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。 図４に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 本発明による車両の駆動トルク制御装置の第三の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。 図６に示された第一の分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第四の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。 図８に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 第二の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第五の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。 図１０に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 第三の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第六の実施例に於ける信号処理を示すブロック図である。 図１２に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。 第一の実施例の修正例の分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
［第一の実施例］

図１は前輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、駆動トルク制御装置１０は車両１２に搭載され、車両１２の駆動トルクを制御する。車両１２は駆動源としてのエンジン１４を有しており、図示の実施例のエンジン１４は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン１４の駆動トルクはトルクコンバータ１６及びトランスミッション１８を含む自動変速機２０を介してドライブシャフト２２へ伝達される。

ドライブシャフト２２の駆動トルクはディファレンシャル２４により左前輪ドライブシャフト２６L及び右前輪ドライブシャフト２６Rへ伝達され、更にユニバーサルジョイント２８L及び２８R等を介して左右前輪のアクスルへ伝達され、これにより駆動輪である左右前輪３０RL及び３０RRが回転駆動される。

左右の前輪３０FL及び３０FRは駆動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動される例えばラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。これに対し左右の後輪３０RL及び３０RRは従動輪であると共に非操舵輪である。

またエンジン１４の駆動トルクは、図１には示されていない伝動ベルトを介してエアコン３２のコンプレッサ３４及びオルタネータ３６へ伝達される。コンプレッサ３４は吐出容量を連続的に変化可能な連続可変容量型のコンプレッサであり、エンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることによりエアコン３２の冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。オルタネータ３６もエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることにより発電を行い、バッテリ５０を充電する。

以上の説明より解る如く、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６はエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動される補機であり、エンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６は電子制御装置４０により制御される。図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４０はエンジン１４の出力トルク及びオルタネータ３６の発電電圧を制御するエンジン制御部、自動変速機２０の変速段を制御する変速制御部、エアコン３２のコンプレッサ３４や図１には示されていない電動ファン等を制御するエアコン制御部、車両１２の走行運動を制御する運動制御部等を含んでいる。

尚エンジン制御部、変速制御部、エアコン制御部、運動制御部は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。またエンジン制御部等は相互に必要な情報の授受を行うと共に、図１には示されていない制動力制御用電子制御装置の如き他の電子制御装置と相互に必要な情報の授受を行う。

電子制御装置４０のエンジン制御部には、運転者により操作されるアクセルぺダル４２に設けられたアクセル開度センサ４４よりアクセルペダル４２の踏み込み量であるアクセル開度Ａpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０のエンジン制御部には、エンジン１４の吸気管に設けられたエアフローメータ４６より吸入空気量Ｒaを示す信号が入力され、エンジン１４に設けられた回転数センサ４８よりエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力される。

更に電子制御装置４０のエンジン制御部には、オルタネータ３６により充電されるバッテリ５０よりバッテリの電圧Ｖbを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエンジン１４及びオルタネータ３６の制御に必要な他の情報を示す信号が入力される。

電子制御装置４０の変速制御部には、運転者により操作されるシフトレバーに設けられたシフトポジション（ＳＰ）センサ５２よりシフトポジションＳpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０の変速制御部には、図１には示されていない他のセンサより自動変速機２０の変速段の制御に必要な車速Ｖの如き他の情報を示す信号が入力される。

電子制御装置４０のエアコン制御部には、車両の乗員により操作される温度設定ダイヤル５４より設定温度Ｔrtを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエアコン３２の制御に必要な車室内温度Ｔrの如き他の情報を示す信号が入力される。

電子制御装置４０の運動制御部には、ヨーレートセンサ５６より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサより車両１２の走行運動の制御に必要な操舵角θの如き他の情報を示す信号が入力される。

電子制御装置４０のエンジン制御部は、少なくともアクセル開度Ａpに基づく基本目標駆動トルクＴvbtと、運動制御部により演算される車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクＴvmtとの和を車両の目標駆動トルクＴvt（左右前輪３０FL及び３０FRの目標駆動トルクの和、即ち車輪駆動トルクの目標値）として演算する。そして電子制御装置４０は、車両の駆動トルクＴvが目標駆動トルクＴvtになるよう、エンジン１４の出力トルクＴe、コンプレッサ３４の消費トルクＴc、オルタネータ３６の消費トルクＴaを制御する。

尚、電子制御装置４０のエンジン制御部によるトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性はコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の何れの応答性よりも低い。またエンジン制御部によるトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性はオルタネータ３６の応答性よりも低い。

電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグを補償するコーナリングドラッグ補償制御を行う。即ち運動制御部は、車両のヨーレートγ等に基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のスリップ角βを演算すると共に、車両のスリップ角β、操舵角θ等に基づいて左右前輪３０FL及び３０FRのスリップ角βwfを演算する。そして運動制御部は、スリップ角βwfに基づき左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグＤwfを演算し、コーナリングドラッグＤwfが車両１２に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第一の目標修正量ΔＴvt1を演算する。

また電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRの車輪速度ＶwFL及びＶwFR等に基づいて前輪の車輪加速度Ｖwfdを演算し、前輪の車輪加速度Ｖwfdに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のピッチング加速度Ｇvpを推定する。そして運動制御部は、ピッチング加速度Ｇvpに基づき車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第二の目標修正量ΔＴvt2を演算する。

更に電子制御装置４０の運動制御部は、第一の目標駆動力修正量ΔＴvt1と第二の目標駆動力修正量ΔＴvt2との和を車輪駆動トルクで見た外乱補償目標駆動トルクＴvmtとして演算し、外乱補償目標駆動トルクＴvmtを示す信号をエンジン制御部へ出力する。尚運動制御部は、過剰な制動スリップを抑制するアンチスキッド制御、過剰な駆動スリップを抑制するトラクション制御、車両の走行運動の安定性を確保するための走行運動制御等をも行うようになっていてよい。この場合外乱補償目標駆動トルクＴvmtの演算に際し、過剰な制動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、過剰な駆動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、車両の走行運動の安定性を確保するための目標駆動力修正量が考慮されてもよい。

特に電子制御装置４０のエンジン制御部は、基本目標駆動トルクＴvbtと外乱補償目標駆動トルクＴvmtとの和を車両の目標駆動トルクＴvtとして演算する。そしてエンジン制御部は、車両の目標駆動トルクＴvtを第一のローパスフィルタにて処理することにより、エンジン１４により達成されるべき車輪駆動トルクとして目標制御トルクＴvetを演算する。

また電子制御装置４０のエンジン制御部は、車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvetを減算することにより、補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaを演算する。そしてエンジン制御部は、カットオフ周波数が第一のローパスフィルタよりも高い第二のローパスフィルタにて補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaを処理することにより、トルク増減制御の応答性が低い方の補機であるコンプレッサ３４について車輪駆動トルクで見た目標制御トルクＴvctを演算する。更にエンジン制御部は、目標制御トルクＴvct及び自動変速機２０の変速段（ギヤ比）に基づきエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctを演算し、目標制御トルクＴctを示す信号をエアコン制御部へ出力する。

電子制御装置４０のエアコン制御部は、車室内の温度Ｔrを温度設定ダイヤル５４により設定された設定温度Ｔrtにするための制御モードを決定し、制御モード、設定温度Ｔrtと温度Ｔrとの偏差、車両の乗員により設定された送風量等に応じてエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqを演算する。そしてエアコン制御部は、必要消費トルクＴcreqより目標制御トルクＴctを減算することにより、エンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttを演算し、コンプレッサ３４の消費トルクＴcが最終目標消費トルクＴcttになるよう、コンプレッサ３４の吐出容量を制御する。

また電子制御装置４０のエンジン制御部は、車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvet及びコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctを減算した値（Ｔvt−Ｔvet−Ｔvct）を他方の補機であるオルタネータ３６についての車輪駆動トルクで見た目標制御トルクＴvatとして演算する。そしてエンジン制御部は、目標制御トルクＴvat及び自動変速機２０の変速段に基づきエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatを演算する。

またエンジン制御部は、バッテリの電圧Ｖb、車両の走行状態等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtを演算し、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の必要消費トルクＴareqを演算する。そしてエンジン制御部は、必要消費トルクＴareqより目標制御トルクＴatを減算することにより、エンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを演算し、オルタネータ３６の消費トルクＴaが最終目標消費トルクＴattになるよう、オルタネータ３６の発電電圧を制御する。

更に電子制御装置４０のエンジン制御部は、車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvet及び自動変速機２０の変速段に基づきエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetを演算する。そしてエンジン制御部は、エンジン１４の目標出力トルクＴetとコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqとオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqとの和をエンジン１４の最終目標出力トルクＴettとして演算し、エンジン１４の出力トルクＴeが最終目標出力トルクＴettになるよう、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期の少なくとも何れかを制御する。

次に図２及び図３に示されたブロック図を参照して第一の実施例に於いて電子制御装置４０により達成される車両の駆動トルク制御について説明する。

基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtがそれぞれ目標駆動トルク演算ブロック１００及び１１０により演算され、加算器１２０によって基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtが加算されることにより車両の目標駆動トルクＴvtが演算される。

車両の目標駆動トルクＴvtは、図３に詳細に示された分配演算ブロック１３０により、車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvatに分配される。

図３に示された分配演算ブロック１３０の第一のガード処理ブロック１３２に於いては、車両の目標駆動トルクＴvtがエンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、車両の目標駆動トルクＴvtについて第一のガード処理が行われる。尚、エンジン１４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲はエンジン回転数Ｎeによって変化するので、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲はエンジン回転数Ｎeに基づいて可変設定される。

ガード処理後の車両の目標駆動トルクＴvtは第一のローパスフィルタ処理ブロック１３４により第一のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetが演算される。

尚、トルク増減制御についてのエンジン１４の応答性はエンジン回転数Ｎeによって変化するので、第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1はトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性に対応する値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。

また図３に示された分配演算ブロック１３０に於いては、加算ブロック１３６により、ガード処理前の車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvetが減算され、これにより補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaが演算され、第二のガード処理ブロック１３８へ入力される。

第二のガード処理ブロック１３８に於いては、補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaについて第二のガード処理が行われる。

尚、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲は外気温の如きコンプレッサ３４の作動状況によって変化するので、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲はコンプレッサ３４の作動状況に基づいて可変設定される。

第二のガード処理後の車両の目標駆動トルクＴvtaは第二のローパスフィルタ処理ブロック１４０により第二のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctが演算される。

尚、トルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性はコンプレッサ３４の吐出容量等の作動状況によって変化するので、第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2はトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性に対応する値になるよう、コンプレッサ３４の作動状況に応じて可変設定される。

コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctは加算器１４２によりエンジン１４の目標制御トルクＴvetと加算される。そして加算器１４４によって車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvet及びコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctの和が減算され、これにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatが演算される。

図２に戻って、エンジン１４の目標制御トルクＴvetはトルク変換ブロック１５０によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。またコンプレッサの必要消費トルク演算ブロック１７０によりコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqが演算され、オルタネータの必要消費トルク演算ブロック１８０によりオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqが演算される。そしてエンジン１４の目標制御トルクＴetは加算器１６０によりコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreq及びオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqと加算され、これによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。

またコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctはトルク変換ブロック１９０によりエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctに変換される。そして加算器２００によってコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqよりコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctが減算され、これによりエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。

更にオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatはトルク変換ブロック２１０によりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。そして加算器２２０によってオルタネータ３６の必要消費トルクＴareqよりオルタネータ３６の目標制御トルクＴatが減算され、これによりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。

以上の説明より解る如く、第一の実施例によれば、車両の目標駆動トルクＴvtが基本目標駆動トルクＴvbtと外乱補償目標駆動トルクＴvmtとの和として演算される。そして車両の目標駆動トルクＴvtが車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvatに分配される。

この場合車両の目標駆動トルクＴvtが第一のローパスフィルタにて処理されることにより、エンジン１４により達成されるべき車輪駆動トルクとして目標制御トルクＴvetが演算され、目標制御トルクＴvetがエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標出力トルクＴetに変換される。またエンジン１４の目標出力トルクＴetとコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqとオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqとの和がエンジン１４の最終目標出力トルクＴettとして演算される。そしてエンジン１４の出力トルクＴeが最終目標出力トルクＴettになるよう、エンジン１４の出力が制御される。

また車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvetが減算された補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaが第二のローパスフィルタにて処理されることにより、コンプレッサ３４について車輪駆動トルクで見た目標制御トルクＴvctが演算される。そして目標制御トルクＴvctがエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctに変換される。尚第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2の値は第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1の値よりも大きい。

また必要消費トルクＴcreqより目標制御トルクＴctが減算されることにより、エンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。そしてコンプレッサ３４の消費トルクＴcが最終目標消費トルクＴcttになるよう、コンプレッサ３４の吐出容量が制御される。

更に車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvet及びコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctの和が減算されることにより、車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatが演算される。そして目標制御トルクＴvatがエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。

また必要消費トルクＴareqより目標制御トルクＴatが減算されることにより、エンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。そしてオルタネータ３６の消費トルクＴaが最終目標消費トルクＴattになるよう、オルタネータ３６の発電電圧が制御される。

従って車両の目標駆動トルクＴvtのうち第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvetとしてエンジン１４に分配し、車両の目標駆動トルクＴvtのうちカットオフ周波数ｆc1よりも高く第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvctとしてコンプレッサ３４に分配し、車両の目標駆動トルクＴvtのうちカットオフ周波数ｆc2よりも高い周波数の成分を目標制御トルクＴvatとしてオルタネータ３６に分配することができる。

よって車両の目標駆動トルクＴvtのうちの低周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も低いエンジン１４の出力トルクの制御により達成し、車両の目標駆動トルクＴvtのうちの高周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も高いオルタネータ３６の消費トルクの制御により達成し、車両の目標駆動トルクＴvtのうちの中間周波数の成分をトルク増減制御についての応答性がエンジン１４よりも高く且つオルタネータ３６よりも低いコンプレッサ３４の消費トルクの制御により達成することができる。

従って第一の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtが高い変化率にて変化し、これにより車両の目標駆動トルクＴvtが高い変化率にて変化する状況に於いても、エンジン１４の出力トルク、コンプレッサ３４の消費トルク、オルタネータ３６の消費トルクを最適に制御することができ、これにより車両の駆動トルクを効果的に車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。

また第一の実施例によれば、コンプレッサ３４には車両の目標駆動トルクＴvtの低周波成分は分配されず、オルタネータ３６には車両の目標駆動トルクＴvtの高周波成分以外の成分は分配されない。よってコンプレッサ３４やオルタネータ３６に車両の目標駆動トルクＴvtの上記以外の成分が分配される場合に比して、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴctやオルタネータ３６の目標制御トルクＴatの大きさを低減することができる。従って目標制御トルクによるコンプレッサ３４やオルタネータ３６の消費トルクが大きく変化され、コンプレッサ３４やオルタネータ３６の作動状況が大きく変化することに起因してそれらの機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

特に第一の実施例によれば、車両の目標駆動トルクＴvtは少なくとも運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルクＴvbtと外乱補償目標駆動トルクＴvmtとの和である。従って基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtのそれぞれが第一及び第二のローパスフィルタにて処理される後述の第二の実施例の場合に比して、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtを能率よく分配することができる。

また後述の第二の実施例の場合や外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがローパスフィルタにて処理される後述の第三の実施例の場合に比して、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの全体をエンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６にそれらのトルク増減制御についての応答性に応じて適正に分配することができる。

更に基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtがそれぞれ個別に分配される後述の第三の実施例の場合に比して、目標制御トルクの演算に要する演算量を低減することができる。

尚以上の説明より解る如く、目標駆動トルクはエンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６の制御トルクに分配されるので、目標駆動トルクがコンプレッサ３４の制御トルクには分配されない後述の第四乃至第六の実施例の場合に比して、確実に且つ効果的に車両の目標駆動トルクを車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができると共に、目標制御トルクに起因してオルタネータ３６の機能が阻害される程度を確実に低減することができる。
［第二の実施例］

図４は本発明による車両の駆動トルク制御装置の第二の実施例に於ける信号処理を示すブロック図、図５は図４に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。尚図４に於いて、図２に示されたブロックに対応するブロックには図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第二の実施例に於いては、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtは加算されず、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみが分配演算ブロック２３０により車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。

エンジン１４の目標制御トルクＴvmetは加算器２５０により基本目標駆動トルクＴvbtと加算され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetが演算される。エンジン１４の目標制御トルクＴvet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatはそれぞれトルク変換ブロック１５０、１９０、２１０によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。尚ブロック１６０乃至１８０及び加算器２００、２２０による信号の処理は第一の実施例と同一である。

図５に示されている如く、分配演算ブロック２３０のブロック２３２乃至２４４は図３に示されたブロック１３２乃至１４４にそれぞれ対応している。ブロック２３２乃至２４４に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtについてブロック１３２乃至１４４と同様の処理が行われ、これにより外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。

即ち第一のガード処理ブロック２３２に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、外乱補償目標駆動トルクＴvmtについて第一のガード処理が行われる。

尚この実施例に於いても、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲はエンジン回転数Ｎeに基づいて可変設定される。またこの実施例に於いて推定されるトルク変動範囲は外乱補償目標駆動トルクＴvmtについてのエンジン１４のトルク制御によるトルク変動範囲であるので、上述の第一の実施例に於いて推定されるトルク変動範囲よりも狭い。

ガード処理後の外乱補償目標駆動トルクＴvmtは第一のローパスフィルタ処理ブロック２３４により第一のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetが演算される。

尚この実施例に於いても、第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1はトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性に対応する値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。

また図５に示された分配演算ブロック２３０に於いては、加算ブロック２３６により、ガード処理前の外乱補償目標駆動トルクＴvmtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvmetが減算され、これにより補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmtaが演算され、第二のガード処理ブロック２３８へ入力される。

第二のガード処理ブロック２３８に於いては、補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmtaがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmtaについて第二のガード処理が行われる。

尚この実施例に於いても、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲は外気温の如きコンプレッサ３４の作動状況に基づいて可変設定される。またこの実施例に於いて推定されるトルク変動範囲は外乱補償目標駆動トルクＴvmtについてのコンプレッサ３４のトルク制御によるトルク変動範囲であるので、上述の第一の実施例に於いて推定されるトルク変動範囲よりも狭い。

第二のガード処理後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmtaは第二のローパスフィルタ処理ブロック２４０により第二のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctが演算される。

尚この実施例に於いても、第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2はトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性に対応する値になるよう、コンプレッサ３４の作動状況に応じて可変設定される。

コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctは加算器２４２によりエンジン１４の目標制御トルクＴvmetと加算される。そして加算器２４４によって外乱補償目標駆動トルクＴvmtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvmet及びコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctの和が減算され、これにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatが演算される。

かくして図示の第二の実施例によれば、上述の第一の実施例に於ける車両の目標駆動トルクＴvtの分配と同様の要領にて、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。そして上述の第一の実施例の場合と同様の要領にて、エンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに基づいてエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の最終目標出力トルクＴett、コンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴctt、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。

従って車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうち第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmetとしてエンジン１４に分配し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちカットオフ周波数ｆc1よりも高く第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmctとしてコンプレッサ３４に分配し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちカットオフ周波数ｆc2よりも高い周波数の成分を目標制御トルクＴvmatとしてオルタネータ３６に分配することができる。

よって車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの低周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も低いエンジン１４の出力トルクの制御により達成し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの高周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も高いオルタネータ３６の消費トルクの制御により達成し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの中間周波数の成分をトルク増減制御についての応答性がエンジン１４よりも高く且つオルタネータ３６よりも低いコンプレッサ３４の消費トルクの制御により達成することができる。

従って第二の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtが高い変化率にて変化する状況に於いても、上述の第一の実施例の場合と同様に、エンジン１４の出力トルク、コンプレッサ３４の消費トルク、オルタネータ３６の消費トルクを最適に制御することができ、これにより車両の目標駆動トルクを効果的に車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。

また第二の実施例によれば、コンプレッサ３４には外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分は分配されず、オルタネータ３６には外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分以外の成分は分配されない。よってコンプレッサ３４やオルタネータ３６に外乱補償目標駆動トルクＴvmtの上記以外の成分が分配される場合に比して、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴctやオルタネータ３６の目標制御トルクＴatの大きさを低減することができる。従って目標制御トルクによりコンプレッサ３４やオルタネータ３６の消費トルクが大きく変化され、コンプレッサ３４やオルタネータ３６の作動状況が大きく変化することに起因してそれらの機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

特に第二の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがエンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６に分配される。従って基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtがそれぞれ個別に分配される後述の第三の実施例の場合に比して、目標制御量の演算に要する演算量を低減することができる。また基本目標駆動トルクＴvbtも分配される第一及び第三の実施例の場合に比して、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６に分配される制御量を低減することができ、これによりコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の機能が阻害される虞れを低減することができる。
［第三の実施例］

図６は本発明による車両の駆動トルク制御装置の第三の実施例に於ける信号処理を示すブロック図、図７は図６に示された第一の分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。尚図６に於いて、図２又は図４に示されたブロックに対応するブロックには図２又は図４に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第三の実施例に於いても、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtは加算されない。基本目標駆動トルクＴvbtは第一の分配演算ブロック２６０により車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvbet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatに分配される。また上述の第二の実施例の場合と同様に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtは第二の分配演算ブロック２３０により車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。

尚図５に於いて括弧付の符号にて示されている如く、外乱補償目標駆動トルクＴvmtを分配する第二の分配演算ブロック２３０は第二の実施例に於ける分配演算ブロック２３０と同様である。

エンジン１４の基本目標駆動トルクＴvbtは加算器２８０により目標制御トルクＴvmetと加算され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvbetが演算される。コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbctは加算器２９０により目標制御トルクＴvmctと加算され、これにより車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctが演算される。オルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatは加算器３００により目標制御トルクＴvmatと加算され、これにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatが演算される。尚ブロック１５０乃至２２０による信号の処理は第一及び第二の実施例と同一である。

図７に示されている如く、第一の分配演算ブロック２６０のブロック２６２乃至２７４は図３に示されたブロック１３２乃至１４４にそれぞれ対応している。ブロック２６２乃至２７４に於いては、基本目標駆動トルクＴvbtについてブロック１３２乃至１４４と同様の処理が行われ、これにより基本目標駆動トルクＴvbtがエンジン１４の目標制御トルクＴvbet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatに分配される。

即ち第一のガード処理ブロック２６２に於いては、基本目標駆動トルクＴvbtがエンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、基本目標駆動トルクＴvbtについて第一のガード処理が行われる。

尚この基本目標駆動トルクＴvbtの第一のガード処理に於いても、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲はエンジン回転数Ｎeに基づいて可変設定される。

ガード処理後の基本目標駆動トルクＴvbtは第一のローパスフィルタ処理ブロック２６４により第一のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvbetが演算される。

尚この基本目標駆動トルクＴvbtの第一のローパスフィルタ処理に於いても、カットオフ周波数ｆc1はトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性に対応する値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。

また図７に示された分配演算ブロック２６０に於いては、加算ブロック２６６により、ガード処理前の基本目標駆動トルクＴvbtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvbetが減算され、これにより補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbtaが演算され、第二のガード処理ブロック２６８へ入力される。

第二のガード処理ブロック２６８に於いては、補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbtaがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、補正後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbtaについて第二のガード処理が行われる。

尚この目標制御トルクＴvbtaの第二のガード処理に於いても、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲は外気温の如きコンプレッサ３４の作動状況に基づいて可変設定される。

第二のガード処理後のコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbtaは第二のローパスフィルタ処理ブロック２７０により第二のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbctが演算される。

尚この目標制御トルクＴvbtaの第二のローパスフィルタ処理に於いても、カットオフ周波数ｆc2はトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性に対応する値になるよう、コンプレッサ３４の作動状況に応じて可変設定される。

コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbctは加算器２７２によりエンジン１４の目標制御トルクＴvbetと加算される。そして加算器２７４によって基本目標駆動トルクＴvbtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvbet及びコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbctの和が減算され、これにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatが演算される。

かくして図示の第三の実施例によれば、上述の第一の実施例に於ける車両の目標駆動トルクＴvtの分配と同様の要領にて、基本目標駆動トルクＴvbtがエンジン１４の目標制御トルクＴvbet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatに分配される。また上述の第二の実施例の場合と同様の要領にて、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。

そして上述の第一の実施例の場合と同様の要領にて、エンジン１４の目標制御トルクＴvbet及びＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvbct及びＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvbat及びＴvmatに基づいてエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の最終目標出力トルクＴett、コンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴctt、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。

従って基本目標駆動トルクＴvbtのうち第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmetとしてエンジン１４に分配し、基本目標駆動トルクＴvbtのうちカットオフ周波数ｆc1よりも高く第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmctとしてコンプレッサ３４に分配し、基本目標駆動トルクＴvbtのうちカットオフ周波数ｆc2よりも高い周波数の成分を目標制御トルクＴvmatとしてオルタネータ３６に分配することができる。

また車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうち第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmetとしてエンジン１４に分配し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちカットオフ周波数ｆc1よりも高く第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2以下の周波数の成分を目標制御トルクＴvmctとしてコンプレッサ３４に分配し、車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちカットオフ周波数ｆc2よりも高い周波数の成分を目標制御トルクＴvmatとしてオルタネータ３６に分配することができる。

よって基本目標駆動トルクＴvbt及び車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの低周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も低いエンジン１４の出力トルクの制御により達成し、基本目標駆動トルクＴvbt及び車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの高周波数の成分をトルク増減制御についての応答性が最も高いオルタネータ３６の消費トルクの制御により達成し、基本目標駆動トルクＴvbt及び車外乱補償目標駆動トルクＴvmtのうちの中間周波数の成分をトルク増減制御についての応答性がエンジン１４よりも高く且つオルタネータ３６よりも低いコンプレッサ３４の消費トルクの制御により達成することができる。

従って第三の実施例によれば、基本目標駆動トルクＴvbt及び／又は外乱補償目標駆動トルクＴvmtが高い変化率にて変化する状況に於いても、上述の第一及び第二の実施例の場合と同様に、エンジン１４の出力トルク、コンプレッサ３４の消費トルク、オルタネータ３６の消費トルクを最適に制御することができ、これにより車両の目標駆動トルクを効果的に車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。

また第三の実施例によれば、コンプレッサ３４には基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分は分配されず、オルタネータ３６には基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分以外の成分は分配されない。よってコンプレッサ３４やオルタネータ３６に基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの上記以外の成分が分配される場合に比して、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴctやオルタネータ３６の目標制御トルクＴatの大きさを低減することができる。従って目標制御トルクによるコンプレッサ３４やオルタネータ３６の消費トルクが大きく変化され、コンプレッサ３４やオルタネータ３６の作動状況が大きく変化することに起因してそれらの機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

特に第三の実施例によれば、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの両者が分配されるので、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがエンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６に分配される第二の実施例の場合に比して、効果的に基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtの両者について車両の駆動トルクを車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。
［第四の実施例］

図８は第一の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第四の実施例に於ける信号処理を示すブロック図、図９は図８に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。尚図８及び図９に於いて、図２及び図３に示されたブロックに対応するブロックには図２及び図３に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第四の実施例に於いては、図８に示されている如く車両の目標駆動トルクＴvtが車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetとオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatとに分配され、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctには分配されない。従って図２に示されたトルク変換ブロック１９０、加算器２００、コンプレッサの必要消費トルク演算ブロック１７０は設けられていない。また加算器１６０に於いては、エンジン１４の目標制御トルクＴetとオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqとが加算されることによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。

また図９に示された分配演算ブロック３３０には、加算ブロック１３６、第二のガード処理ブロック１３８、第二のローパスフィルタ処理ブロック１４０、加算器１４２は設けられていない。また加算器１４４に於いては、車両の目標駆動トルクＴvtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvetのみが減算されることにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatが演算される。
［第五の実施例］

図１０は第二の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第五の実施例に於ける信号処理を示すブロック図、図１１は図１０に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。尚図１０及び図１１に於いて、図４及び図５に示されたブロックに対応するブロックには図４及び図５に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第五の実施例に於いては、図１０に示されている如く外乱補償目標駆動トルクＴvmtが車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetとオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatとに分配され、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctには分配されない。従って図４に示されたトルク変換ブロック１９０、加算器２００、コンプレッサの必要消費トルク演算ブロック１７０は設けられていない。また加算器１６０に於いては、エンジン１４の目標制御トルクＴetとオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqとが加算されることによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。

また図１１に示された分配演算ブロック４３０には、加算ブロック２３６、第二のガード処理ブロック２３８、第二のローパスフィルタ処理ブロック２４０、加算器２４２は設けられていない。また加算器２４４に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvmetのみが減算されることにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatが演算される。
［第六の実施例］

図１２は第三の実施例の修正例として構成された本発明による車両の駆動トルク制御装置の第六の実施例に於ける信号処理を示すブロック図、図１３は図１２に示された分配演算ブロックに於ける信号処理を示すブロック図である。尚図１２及び図１３に於いて、図６及び図７に示されたブロックに対応するブロックには図６及び図７に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この第六の実施例に於いては、図１２に示されている如く車両の目標駆動トルクＴvt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtが車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetとオルタネータ３６の目標制御トルクＴvatとに分配され、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctには分配されない。従って図６に示された加算器２９０、トルク変換ブロック１９０、加算器２００、コンプレッサの必要消費トルク演算ブロック１７０は設けられていない。また加算器１６０に於いては、エンジン１４の目標制御トルクＴetとオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqとが加算されることによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。

また図１２に示された第一の分配演算ブロック４６０には、加算ブロック２６６、第二のガード処理ブロック２６８、第二のローパスフィルタ処理ブロック２７０、加算器２７２は設けられていない。また加算器２７４に於いては、基本目標駆動トルクＴvbtよりエンジン１４の目標制御トルクＴvbetのみが減算されることにより車輪駆動トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴvbatが演算される。

尚上述の第二及び第三の実施例の場合と同様に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtは第二の分配演算ブロック４３０によって車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmet、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct、オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。

以上の説明より解る如く、第四乃至第六の実施例によれば、エンジン１４の出力トルク及びオルタネータ３６の消費トルクの制御により、車両の目標駆動トルクを効果的に車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。また目標制御トルクによりオルタネータ３６の消費トルクが大きく変化され、オルタネータ３６の作動状況が大きく変化することに起因してそれらの機能が大きく阻害される虞れを確実に低減することができる。

また第四乃至第六の実施例によれば、目標駆動トルクはコンプレッサ３４には分配されないので、第一乃至第三の実施例の場合に比してトルクの制御を簡便に実行することができると共に、目標制御トルクに起因してコンプレッサ３４の機能が阻害されることを確実に回避することができる。

またトルク増減制御についてのオルタネータ３６の応答性はコンプレッサ３４の応答性よりも高い。従って第四乃至第六の実施例によれば、目標駆動トルクがコンプレッサ３４には分配されるがオルタネータ３６には分配されない場合に比して、高応答にて車両の目標駆動トルクを車両の目標駆動トルクＴvtに制御することができる。

尚以上の説明より解る如く、上述の各実施例によれば、目標駆動トルクの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、目標駆動トルクの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。従って目標駆動トルクの高周波成分がまず補機に分配され、目標駆動トルクの残余の成分がエンジン１４に分配される場合に比して、車両の駆動力制御に於ける補機のトルク増減負荷を低減し、これにより補機の機能が阻害される程度を確実に低減することができる。

また上述の各実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。従ってコーナリングドラッグが車両に与える影響を効果的に抑制することができると共に、車両のピッチングを効果的に抑制することができる。

また上述の各実施例によれば、車両の目標駆動トルクＴvtがエンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、車両の目標駆動トルクＴvtについて第一のガード処理が行われる。そしてガード処理後の車両の目標駆動トルクＴvtが第一のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetが演算される。

従って車両の目標駆動トルクＴvtがエンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えている場合にも、エンジン１４の目標制御トルクＴvetがエンジン１４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲を越える値になる虞れを確実に低減することができる。

また上述の各実施例によれば、第一のガード処理に於いては、エンジン１４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲はエンジン回転数Ｎeに基づいて可変設定される。従って例えばエンジン回転数Ｎeに関係なく一定のトルク変動範囲に基づいて第一のガード処理が行われる場合に比して、エンジン１４の目標制御トルクＴvetがエンジン１４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲を越える値になる虞れを効果的に低減することができると共に、エンジン１４の目標制御トルクＴvetが不必要に過剰にガード処理される虞れを確実に低減することができる。

また上述の第一乃至第三の実施例によれば、補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えているときには、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲内の値になるよう、補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaについて第二のガード処理が行われる。そして第二のガード処理後の車両の目標駆動トルクＴvtaが第二のローパスフィルタにて処理され、これにより車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctが演算される。

従って補正後の車両の目標駆動トルクＴvtaがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲を越えている場合にも、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲を越える値になる虞れを確実に低減することができる。

また上述の第一乃至第三の実施例によれば、第二のガード処理に於いては、コンプレッサ３４のトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲は外気温の如きコンプレッサ３４の作動状況に基づいて可変設定される。従って例えばコンプレッサ３４の作動状況に関係なく一定のトルク変動範囲に基づいて第二のガード処理が行われる場合に比して、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctがコンプレッサ３４のトルク制御により達成可能なトルク変動範囲を越える値になる虞れを効果的に低減することができると共に、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvctが不必要に過剰にガード処理される虞れを確実に低減することができる。

尚第一又は第二のガード処理に於いてトルク制御により達成可能と推定されるトルク変動範囲は、エンジン回転数Ｎeやコンプレッサ３４の作動状況に関係なく一定のトルク変動範囲に設定されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、ガード処理後にローパスフィルタ処理が行われるようになっているが、例えば第一の実施例の修正例として図１４に示されている如く、上述の各実施例に於いて第一のローパスフィルタ処理後に第一のガード処理が行われるよう修正されてもよい。同様に第一乃至第三の実施例に於いて第二のローパスフィルタ処理後に第二のガード処理が行われるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例によれば、第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1はトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性に対応する値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。従ってエンジン回転数Ｎeの変化に伴ってトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性が変化しても、エンジン１４の応答性の変化に応じて第一のローパスフィルタ処理を適正に行うことができる。

同様に上述の各実施例によれば、第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2はトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性に対応する値になるよう、コンプレッサ３４の作動状況に応じて可変設定される。従ってコンプレッサ３４の吐出容量等の作動状況の変化に伴ってトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性が変化しても、コンプレッサ３４の応答性の変化に応じて第二のローパスフィルタ処理を適正に行うことができる。

尚第一のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc1はエンジン回転数Ｎeに関係なく一定の値に設定されてもよく、第二のローパスフィルタのカットオフ周波数ｆc2もコンプレッサ３４の作動状況に関係なく一定の値に設定されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、車両の目標駆動トルクＴvt等は車輪駆動トルクとして演算され、車輪駆動トルクよりエンジンの出力トルクで見た値へのトルク変換によりエンジン１４の目標制御トルクＴvet等がエンジンの出力トルクで見たトルクとして演算されるようになっている。しかし車両の目標駆動トルクＴvt等もエンジンの出力トルクで見たトルクとして演算されることにより、エンジン１４の目標制御トルクＴvet等についてのトルク変換が不要であるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、分配演算ブロック１３０等により分配演算されたエンジン１４の目標制御トルクＴvet等がトルク変換ブロック１５０等によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴet等に変換される。しかしエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴet等への変換は加算器１６０、２００、２２０による加減演算後に行われるよう修正されてもよい。その場合にはコンプレッサ３４の必要消費トルクＴcreqやオルタネータ３６の必要消費トルクＴaeqは、それぞれコンプレッサの必要消費トルク演算ブロック１７０及びオルタネータの必要消費トルク演算ブロック１８０により車輪駆動トルクとして演算される。

また上述の各実施例に於いては、目標駆動トルクの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、目標駆動トルクの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。しかし目標駆動トルクの高周波成分がまず補機に分配され、目標駆動トルクの残余の成分がエンジン１４に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が低いエンジン１４よりも応答性が高い補機を優先して目標駆動トルクが分配されるよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。しかし外乱補償目標駆動トルクＴvmtは車両の外乱に対処して車両を安定的に走行させるための任意の目標駆動トルクであってよく、例えばコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルク又は車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクであってもよい。

また上述の第四乃至第六実施例に於いては、第一乃至第三の実施例との比較に於いてコンプレッサ３４への目標駆動トルクの分配が省略されているが、オルタネータ３６への目標駆動トルクの分配が省略されてもよい。また補機はコンプレッサ３４及びオルタネータ３６に限定されるものではなく、エンジンにより駆動される補機であり且つトルク増減制御についての応答性がエンジンよりも高い補機である限り、補機としてコンプレッサ３４及びオルタネータ３６以外の補機が採用されてもよい。

また第一乃至第三の実施例に於いては、目標駆動トルクが常時コンプレッサ３４へ分配されるようになっているが、例えばコンプレッサ３４の作動状況に基づいてコンプレッサ３４への目標駆動トルクの分配の適否が判定され、判定が適であるときには第一乃至第三の実施例の如く目標駆動トルクがコンプレッサ３４にも分配されるが、判定が否であるときには第四乃至第六の実施例の如く目標駆動トルクがコンプレッサ３４には分配されないよう修正されてもよい。

また一般に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtは基本目標駆動トルクＴvbtよりも小さいので、第二及び第三の実施例に於いて第一及び第二のガード処理が省略されてもよく、第五及び第六の実施例に於いて第二のガード処理が省略されてもよい。

１０…駆動トルク制御装置、１４…エンジン、２０…自動変速機、２４…ディファレンシャル、３２…エアコン、３４…コンプレッサ、３６…オルタネータ、４０…電子制御装置、４４…アクセル開度センサ、４８…回転数センサ

Claims (9)

1. エンジンと該エンジンにより駆動される少なくとも一つの補機とを備え、トルク増減制御についての前記エンジンの応答性は前記補機の応答性よりも低い車両の駆動トルク制御装置にして、車両の目標駆動トルクを演算する手段と、前記目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記エンジンの出力トルク及び前記補機の消費トルクをそれぞれ対応する前記目標制御トルクに基づいて制御する制御手段とを有することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
2. 前記制御手段は前記目標駆動トルクの低周波成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配すると共に、前記低周波成分以外の前記目標駆動トルクの成分を前記補機の目標制御トルクに分配することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動トルク制御装置。
3. 前記制御手段は前記補機の必要消費トルクの情報を取得し、前記エンジンの目標制御トルクと前記補機の必要消費トルクとの和に基づいて前記エンジンの出力トルクを制御し、前記補機の必要消費トルクより前記補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて前記補機の消費トルクを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の駆動トルク制御装置。
4. 前記制御手段は前記目標駆動トルクをローパスフィルタにて処理することにより前記エンジンの目標制御トルクを演算し、前記車両の目標駆動トルクより前記エンジンの目標制御トルクを減算することにより前記補機の目標制御トルクを演算することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両の駆動トルク制御装置。
5. 前記ローパスフィルタのカットオフ周波数は前記エンジンの回転数に応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動トルク制御装置。
6. 前記制御手段は、前記目標駆動トルクが前記エンジンのトルク増減の推定可能範囲を越えるときには、前記目標駆動トルクを前記エンジンのトルク増減の推定可能範囲内の値に制限し、制限後の目標駆動トルクを前記ローパスフィルタにて処理することにより前記エンジンの目標制御トルクを演算することを特徴とする請求項４又は５に記載の車両の駆動トルク制御装置。
7. 前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクの和を前記目標駆動トルクとして演算することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両の駆動トルク制御装置。
8. 前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、前記目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクを演算し、前記制御手段は前記外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記外乱補償目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記基本目標制御トルク及び前記エンジンの目標制御トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記補機の目標制御トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両の駆動トルク制御装置。
9. 前記車両の目標駆動トルクを演算する手段は、前記目標駆動トルクとして運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクを演算し、前記制御手段は前記基本目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記基本目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記外乱補償目標駆動トルクの変化率が高い成分を前記補機の目標制御トルクに分配すると共に、前記変化率が高い成分以外の前記外乱補償目標駆動トルクの成分を前記エンジンの目標制御トルクに分配し、前記基本目標制御トルクより分配された前記エンジンの目標制御トルク及び前記外乱補償目標駆動トルクより分配された前記エンジンの目標制御トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを制御すると共に、前記基本目標制御トルクより分配された前記補機の目標制御トルク及び前記外乱補償目標駆動トルクより分配された前記補機の目標制御トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御することを特徴とする請求項１乃至６の何れか一つに記載の車両の駆動トルク制御装置。

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