JP2010167885A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両の制御装置において、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出して、運転者の満足度を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】後輪１０ａを駆動するエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７とを備えたハイブリッド車両１の制御装置であって、後輪１０ａとエンジン１１との動力伝達経路中に設けられたスリップ制御可能なロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０と、ロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０のスリップ量を制御するＥＣＵ２０とを備え、ＥＣＵ２０が、加速時における駆動モータ１７によるモータアシスト量が大きいほどロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０のスリップ量が大きくなるよう制御した。
【選択図】図４

Description

この発明は、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両の制御装置に関し、特に、エンジンや駆動モータ等のパワートレインを制御して、車両の発進時又は加速時において気持ちのよい加速感を演出する車両の制御装置に関する。

従来より、エンジンと駆動モータを備えた車両において、アクセルペダルの踏み込み量に応じた目標車両加速度を設定し、実際の車両加速度が目標車両加速度になるように、エンジンの出力トルク及び駆動モータのアシストトルクを制御することによって、加速操作性を向上するものが知られている（特許文献１参照）。

特開２００３−８７９０６号公報

ところで、運転者は、様々な感覚を働かせて運転しているため、イメージする加速感等の感覚と異なる感覚が生じると不安になる。
詳しくは、運転者は、あらゆる感覚から得られた情報に基づいてアクセルの踏み込み操作やブレーキ操作等の操作をし、その操作による挙動や加速度が生じるかを無意識にイメージしながら運転している。ここで、イメージと異なる挙動や感覚が生じた場合に、危険を予測し不安になる。

これらのイメージは、運転者自身の運転経験に基づいて生成される。また、イメージの基となる得られた感覚情報は、加速Ｇ等の体感情報、視覚情報及び聴覚情報などがあげられ、これらの得られた感覚情報を瞬時に、総合的に判断し、その状況判断結果に基づいて運転操作を行っている。

なお、運転者にとって体感的に気持ちの良い加速感は、「加速の立ち上がりの応答性」と、「加速度の加速ピークＰの大きさ」と、「加速の立ち下がりの持続性」の三点を満足することで得ることができる。

しかし、体感情報として得られる加速感として上記三点を満足したとしても、体感情報以外の聴覚等の感覚情報がイメージと異なれば、気持ちの良い加速感を得ることはできない。

例えば、上記特許文献１に記載された制御装置では、エンジンの出力トルクを、エンジンに比べて振動や回転音がはるかに少ない駆動モータでトルクアシストしているため、運転者にとって、エンジンによる振動やエンジン音から得られたエンジン出力イメージを越えるトルクが発生しており、イメージと異なる加速感が生じ、運転者にとって気持ちのよい加速感を演出することはできなかった。

そこで、本発明は、エンジンと、エンジンをアシストする駆動モータを備えた車両の制御装置において、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出して、運転者の満足度を向上できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

この発明は、車輪を駆動するエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータとを備えた車両の制御装置であって、上記車輪と上記エンジンとの動力伝達経路中に設けられたスリップ制御可能な摩擦締結要素と、該摩擦締結要素のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを備え、該スリップ制御手段が、加速時における上記駆動モータによるモータアシスト量が大きいほど上記摩擦締結要素のスリップ量が大きくなるよう制御することを特徴とする。

上記構成とすることで、駆動モータがモータアシストする加速時において、車輪に伝達する駆動力を変化させずに、エンジン回転数を上昇させることができる。これにより、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出できる。したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得ることができ、運転者の満足度を向上することができる。

この発明の態様として、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備え、上記摩擦締結要素を、ロックアップクラッチで構成することができる。
上記流体伝動装置は、トルクコンバータであることを含む。

上記構成により、スリップ制御手段によって確実にスリップ制御することができる。詳しくは、従来から多く用いられているロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備え、上記摩擦締結要素を、ロックアップクラッチで構成することにより、ロックアップクラッチの半クラッチ状態を調整して、スリップ制御手段によるスリップ制御することができる。

これにより、従来から多く用いられているロックアップクラッチを有する流体伝動装置を用いて、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出でき、運転者が気持ちの良い加速感を得ることができるとともに、運転者の満足度を向上することができる。

また、ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両の場合、ロックアップクラッチの締結制御をスリップ制御として利用できるため、別の制御手段を備えることなくスリップ制御でき、別の制御手段を備える場合と比較して、部品数を低減できるとともに、コストも低減できる。また、従来から多く用いられ、信頼性の高いロックアップクラッチを備えた流体伝動装置をスリップ制御に用いているため、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音を確実に演出できる。

また、この発明の態様として、自動変速機を備え、上記摩擦締結要素を、変速用摩擦締結要素で構成することができる。
上記自動変速機は、複数のギアを組み合わせて設定されたギア比での変速を自動的に切り替える機構であることをいう。
上記変速用摩擦締結要素は、自動変速機において、設定されたギア比での変速を構成するために複数のギアの組み合わせに応じて作動するブレーキやクラッチであることをいう。

上記構成により、応答性の高いスリップ制御を実現することができる。詳しくは、スリップ制御に変速用摩擦締結要素を利用することで、例えばロックアップクラッチ等に比べて変速用摩擦締結要素は小径であるため、応答性の高いスリップ制御を実現できる。したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音をより確実に演出できる。

また、この発明の態様として、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と自動変速機とを備え、上記摩擦締結要素を、ロックアップクラッチ及び変速用摩擦締結要素で構成し、上記スリップ制御手段が、目標スリップ量が小のとき、上記ロックアップクラッチでスリップ制御するとともに、上記目標スリップ量が大のとき、上記ロックアップクラッチに加えて上記変速用摩擦締結要素でスリップ制御することができる。

上記構成により、目標スリップ量に応じて適したスリップ制御を実現できる。詳しくは、目標スリップ量が小のとき、上記ロックアップクラッチでスリップ制御するとともに、上記目標スリップ量が大のとき、上記ロックアップクラッチに加えて上記変速用摩擦締結要素でスリップ制御することにより、目標スリップ量がロックアップクラッチの限界スリップ量を超えた場合であっても、ロックアップクラッチと変速用摩擦締結要素とで目標スリップ量を確保することができる。

また、制御頻度が高い目標スリップ量が小さい場合、すなわちスリップ制御する回数が多くなる目標スリップ量が小さい場合には、制御が容易なロックアップクラッチのみでスリップ制御し、逆に、制御頻度の低い目標スリップ量が大きい場合、すなわちスリップ制御する回数が比較的少ない目標スリップ量が大きい場合には制御が複雑になるロックアップクラッチと変速用摩擦締結要素とでスリップ制御する構成であるため、制御の信頼性を向上することができる。
したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音をさらに確実に演出できる。

この発明によれば、車輪を駆動するエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータとを備え、エンジン音から得られたエンジン出力イメージを越えるトルクが発生する車両において、車輪に伝達する駆動力を変化させずに、エンジン回転数を上昇させ、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出し、運転者が気持ちの良い加速感を得ることができる。

ハイブリッド車両の全体の構成図。 ハイブリッド車両のパワートレイン及び制御装置の全体ブロック図。 ハイブリッド車両の自動変速器の骨子図。 ハイブリッド車両のスリップ制御方法を示した制御フローチャート。 ハイブリッド車両のスリップ制御マップについての説明図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は本発明を採用したハイブリッド車両１の全体構成図を示し、図２はハイブリッド車両１のパワートレインＰＴ及び制御装置の全体ブロック図を示している。

ハイブリッド車両１は、図１に示すように、一対の後輪１０ａを駆動するパワートレインＰＴとして、縦置きにされたエンジン１１と、このエンジン１１に連結された自動変速器（ＡＴ）４０と、該ＡＴ４０によって回転されるドライブシャフト１４と、エンジン１１とＡＴ４０の間に配置されたスタータジェネレータ（ＣＩＳＧ）１２と、ドライブシャフト１４からの出力を受けて左右の後輪１０ａに駆動力を配分する差動装置（Ｄｉｆｆ）１５とを備えるとともに、ドライブシャフト１４の途中部分に、減速ギア機構１６を介して駆動力を入力できる駆動モータ１７を備えたパラレルハイブリッド方式の車両である。

さらには、ハイブリッド車両１は、駆動モータ１７を駆動するインバータ（ＩＮＶ）１７ａ、駆動モータ１７で発電された電力を蓄電するバッテリー（ＢＡＴ）１７ｂ、並びに電子制御ユニットであるＥＣＵ２０を備えている。

この車両のパワートレインＰＴは、上記ＥＣＵ２０によって、エンジン１１の出力やロックアップクラッチ５６の断接、駆動モータ１７の駆動、さらには歯車変速機構６０の変速状態を制御するように構成している。そして、このうち、エンジン１１の出力は、図示しないエレキスロットルのスロットル開度、点火プラグの点火タイミング、燃料噴射ノズルの燃料噴射量等を変化させて制御している。

ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、ＲＯＭ２２と、ＲＡＭ２３と、入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）２４を備えるとともに、後述するように、制御に必要な各種データを検出するためのセンサ３０と、運転者のドライビングモードを選択するパワフルスイッチ（パワフルＳＷ）３６が接続されている。

なお、ＲＯＭ２２には駆動制御の制御プログラムを含む種々の制御プログラム、目標スリップ量Ｔｓを設定する目標スリップ量設定プログラム、目標スリップ量マップ（図５参照）、変速マップ並びに締結表等を格納している。

上述のセンサ３０について詳述すると、運転者のアクセルペダル（図示せず）の踏込み状態や踏込み量、踏込み速度（アクセル開速度）等を検出するアクセルセンサ３１と、ハイブリッド車両１の加速度Ｇを検出する車両加速度センサ（車両Ｇセンサ）３２と、エンジン１１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３３と、駆動モータ１７の回転数を検出するモータ回転数センサ３４と、駆動モータ１７を駆動する電流を検出するモータ電流センサ３５等のＥＣＵ２０がパワートレインＰＴを制御するために必要な情報を検出するための各種センサを備えている。

これらセンサ３０によって検出された各種検出結果を図２に示すように、ＥＣＵ２０に送信し、ＥＣＵ２０から、エンジン１１、ＣＩＳＧ１２、ＡＴ４０、駆動モータ１７等に対して制御信号を出力するように構成している。

次に、ＡＴ４０の骨子図を示す図３とともに、ＡＴ４０について詳述する。
なお、ＡＴ４０は、図２に示すように、エンジン１１の下流側に設置したトルクコンバータ５０と、このトルクコンバータ５０に配置されたロックアップクラッチ５６と、トルクコンバータ５０及びロックアップクラッチ５６からの出力を受けて変速を行なう歯車変速機構６０とで構成している。

トルクコンバータ５０は、エンジン出力軸１１ａに連結されたコンバータケース５１と、該コンバータケース５１に固設された入力要素としてのポンプ５２と、該ポンプ５２に対向して配置された出力要素としてのタービン５３と、これらのポンプ５２とタービン５３との間に配置されたステータ５５とで構成し、タービン５３の回転がタービン軸５７を介して歯車変速機構６０に出力される構成である。上記ステータ５５は、後述するワンウェイクラッチ９６を介して変速機ケース４１に支持されてトルク増大作用を果たす。

また、トルクコンバータ５０は、上記ポンプ５２とタービン５３とを直結するロックアップクラッチ５６を備えている。また、コンバータケース５１を介してエンジン１１により駆動されるオイルポンプ４２が配設されている。

詳しくは、トルクコンバータ５０のロックアップクラッチ５６は、コンバータケース５１とタービン５３との間に位置し、コンバータケース５１を介してエンジン出力軸１１ａとタービン軸５７とを直結する。具体的には、ロックアップクラッチ５６は、タービン５３に固設され、コンバータケース５１内の作動油の圧力により常に締結方向に付勢されつつ、作動油の圧力により解放方向に付勢される。

このロックアップクラッチ５６において、作動油の圧力によって締結力を、スリップが生じない完全締結から、半ば締結される（スリップ状態）、限界スリップ量を構成する完全解放状態（コンバータ状態）までを調整することができる。

歯車変速機構６０は、第１遊星歯車機構７０と、第２遊星歯車機構８０と、摩擦締結機構９０とで構成している。
第１遊星歯車機構７０は、サンギア７１、キャリヤ７２、及びリングギア７３とで構成し、第２遊星歯車機構８０は、サンギア８１と、キャリヤ８２と、リングギア８３とで構成している。

第１遊星歯車機構７０のキャリヤ７２と第２遊星歯車機構８０のリングギア８３とは連結されるとともに、これらに出力ギア４３が接続されている。そして、出力ギア４３が２つの中間ギア４４，４５を介してＤｉｆｆ１５の入力ギア１５ａに噛合し、上記出力ギア４３の回転がＤｉｆｆ１５を介して左右の車軸１８から後輪１０ａ（図２参照）に伝達される構成である。
なお、２つの中間ギア４４，４５の間に、減速ギア機構１６を介して駆動モータ１７の駆動力を入力できるよう接続している。

摩擦締結機構９０は、フォワードクラッチ９１、リバースクラッチ９２、３−４クラッチ９３、２−４ブレーキ９４、ローリバースブレーキ９５、ワンウェイクラッチ９６とで構成している。
フォワードクラッチ９１はタービン軸５７と第１遊星歯車機構７０のサンギア７１との間に配置され、リバースクラッチ９２はタービン軸５７と第２遊星歯車機構８０のサンギア８１との間に配置されている。３−４クラッチ９３はタービン軸５７と第２遊星歯車機構８０のキャリヤ８２との間に配置され、２−４ブレーキ９４は第２遊星歯車機構８０のサンギア８１を固定する構成である。

また、ローリバースブレーキ９５とワンウェイクラッチ９６とは、第１遊星歯車機構７０のリングギア７３と第２遊星歯車機構８０のキャリヤ８２とが連結され、これらと変速機ケース４１との間で並列に配置されている。

複数の変速段達成用の摩擦締結機構９０のうち、少なくとも、１〜３速でのみ締結されるフォワードクラッチ９１が、上記トルクコンバータ５０のロックアップクラッチ５６と同様、入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成され、３〜４速で締結される３−４クラッチ９３もまた入力要素と出力要素との間のスリップ状態が制御可能に構成されている。

例えば、フォワードクラッチ９１の油圧制御回路には、該フォワードクラッチ９１のスリップ状態を制御する制御手段としてのデューティソレノイドバルブとシフトバルブとが配設されており、デューティソレノイドバルブとシフトバルブからの油圧を制御することでフォワードクラッチ９１の締結力を緻密に精度よく調整し、フォワードクラッチ９１のスリップ制御を緻密に精度よく行うことができる。また、３−４クラッチ９３も、同様の構成によりスリップ制御を緻密に精度よく行うことができる。

次に、加速時のスリップ制御方法について図４，５とともに詳細に説明する。なお、図４は加速後半時の制御方法を中心に示した制御フローチャートであり、図５はハイブリッド車両１のスリップ制御マップについての説明図を示している。

まず、ＥＣＵ２０はセンサ３０からの各種信号を読み込む（ステップＳ１）。具体的にはアクセルセンサ３１や車両Ｇセンサ３２から運転者の加速要求や車両の運転状態を読み込む。なお、その他、図示しない車速センサやシフトセンサや舵角センサ等から、車両の運転状態の各種信号を検出するようにしてもよい。
さらに、ＥＣＵ２０は、パワフルＳＷ３６の押下状態からドライブモードを判定する（ステップＳ２）。

次に、ＥＣＵ２０は、アクセルセンサ３１からの検出結果に基づいてアクセルが踏み込まれたか否かを判断する（ステップＳ３）。
具体的には、運転者が所定値以上にアクセルペダルを踏込んでいるかを判断する。この時、アクセルペダルの開度は、中開度（パーシャル開度）でほぼ一定の状態であることが求められる。これは、アクセルペダルの全開時やアクセルペダルの開度変動時では、立ち下がり時の加速制御を安定的に行なうことができないからである。

ここで、アクセルペダルの踏込みを検出しなかった場合（ステップＳ３：Ｎｏ）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。
一方、アクセルペダルの踏込みを検出した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）に、ＥＣＵ２０はモータ回転数センサ３４及びモータ電流センサ３５の検出結果に基づいて、駆動モータ１７によるモータアシストの有無を判定し（ステップＳ４）、駆動モータ１７が作動していない、すなわちモータアシスト中でない場合（ステップＳ４：Ｎｏ）には、そのままリターンに移行して、次の制御に備える。

逆に、駆動モータ１７が作動するモータアシスト中の場合（ステップＳ４：Ｙｅｓ）には、ＥＣＵ２０は、モータ回転数センサ３４及びモータ電流センサ３５の検出結果に基づいて、モータアシスト量を検出し（ステップＳ５）、検出したモータアシスト量と、ステップＳ２で検出したドライブモード等の条件とに基づいて、図５に示すスリップ制御マップに基づいて目標スリップ量Ｔｓを設定する（ステップＳ６）。

詳しくは、駆動モータ１７によるモータアシスト量が大きくなると、実際にエンジン１１によって出力されている出力トルクと、駆動モータでトルクアシストされた出力トルク（以下において、「アシスト出力トルク」という）との差が大きくなる。

これに対し、エンジン１１に比べて振動や回転音がはるかに少ない駆動モータ１７によってトルクアシストしているため、運転者はエンジン１１による振動やエンジン音しか感じない。したがって、図５に示すように、エンジン１１による振動やエンジン音からイメージされるエンジン出力と、アシスト出力トルクのギャップが大きくなるため、駆動モータ１７によるモータアシスト量に応じて目標スリップ量Ｔｓが大きくなるよう設定している。

また、図５に示すように、パワフルＳＷ３６がＯＮ操作されていない通常制御（Ｎｏｒｍａｌ）に比べて、パワフルＳＷ３６がＯＮ操作され、パワーモード（Ｈｉ）が選択されている場合は、運転者はよりハードなドライブフィーリングを希望しているため、イメージに合う振動やエンジン音を演出すべく目標スリップ量Ｔｓを高く設定している。

あるいは、例えば、深夜走行のように低音走行モードを設定する設定手段を備え、スリップによるエンジン音の増大を抑制する低い目標スリップ量Ｔｓ（図５中Ｌｏｗ参照）を設定してもよい。

このようにして設定された目標スリップ量Ｔｓが、所定量Ａ以上であるか否を判定する（ステップＳ７）。なお、所定量Ａは、完全解放状態（コンバータ状態）にあるロックアップクラッチ５６の限界スリップ量を示している。

したがって、目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以下の場合は（ステップＳ７：Ｎｏ）、ロックアップクラッチ５６のみのスリップ制御で目標スリップ量Ｔｓを達成できるため、ＥＣＵ２０はロックアップクラッチ５６の作動油の圧力を調整してスリップ制御して目標スリップ量Ｔｓを実現し（ステップＳ９）、その後リターンに移行して、次の制御に備える。

これに対し、目標スリップ量Ｔｓがロックアップクラッチ５６の限界スリップ量である所定量Ａ以上である場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ロックアップクラッチ５６のみのスリップ制御では目標スリップ量Ｔｓを達成できないため、ＥＣＵ２０は、ロックアップクラッチ５６に加えて、歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０をスリップ制御して目標スリップ量Ｔｓを実現し（ステップＳ８）、その後リターンに移行して、次の制御に備える。

このように、後輪１０ａを駆動するエンジン１１と、該エンジン１１をトルクアシストする駆動モータ１７とを備えたハイブリッド車両１の制御装置は、上記後輪１０ａと上記エンジン１１との動力伝達経路中に設けられたスリップ制御可能な摩擦締結要素と、該摩擦締結要素のスリップ量を制御するステップＳ８，Ｓ９を実行するＥＣＵ２０とを備え、該ステップＳ８，Ｓ９を実行するＥＣＵ２０が、加速時における上記駆動モータ１７によるモータアシスト量が大きいほど上記摩擦締結要素のスリップ量が大きくなるよう制御している。

これにより、駆動モータ１７がモータアシストする加速時において、後輪１０ａに伝達する駆動力を変化させずに、エンジン１１の回転数を上昇させることができる。これにより、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出できる。したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得ることができ、運転者の満足度を向上することができる。

さらにまた、ロックアップクラッチ５６を有するトルクコンバータ５０と歯車変速機構６０とを備え、上記摩擦締結要素を、ロックアップクラッチ５６及び歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０で構成し、上記ステップＳ８，Ｓ９を実行するＥＣＵ２０が、目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以下のとき、上記ロックアップクラッチ５６でスリップ制御するとともに、上記目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以上のとき、上記ロックアップクラッチ５６に加えて上記摩擦締結機構９０でスリップ制御している。

このため、目標スリップ量Ｔｓに応じて適したスリップ制御を実現できる。詳しくは、目標スリップ量Ｔｓがロックアップクラッチ５６の限界スリップ量を示す所定量Ａ以下のとき、上記ロックアップクラッチ５６でスリップ制御するとともに（ステップＳ９）、上記目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以上のとき、上記ロックアップクラッチ５６に加えて上記摩擦締結機構９０でスリップ制御することにより（ステップＳ８）、確実に目標スリップ量Ｔｓを確保することができる。

また、制御頻度が高い目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以下の場合、すなわちスリップ制御する回数が多くなる目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以下の場合には、制御が容易なロックアップクラッチ５６のみでスリップ制御し、逆に、制御頻度の低い目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以上の場合、すなわちスリップ制御する回数が比較的少ない目標スリップ量Ｔｓが所定量Ａ以上の場合には制御が複雑になるロックアップクラッチ５６と、歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０とでスリップ制御する構成であるため、制御の信頼性を向上することができる。
したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音をさらに確実に演出できる。

また従来から多く用いられているロックアップクラッチ５６で摩擦締結要素を構成することにより、ステップＳ８，Ｓ９を実行するＥＣＵ２０によるスリップ制御を、ロックアップクラッチ５６の半クラッチ状態を調整して制御することができ、運転者がイメージする加速度に適したエンジン音を演出でき、運転者が気持ちの良い加速感を得ることができ、運転者の満足度を向上することができる。

また、ロックアップクラッチ５６の締結制御をスリップ制御として利用できるため、別の制御手段を備えることなくスリップ制御でき、別の制御手段を備える場合と比較して、部品数を低減できるとともに、コストも低減できる。また、従来から多く用いられ、信頼性の高いロックアップクラッチ５６を備えたトルクコンバータ５０をスリップ制御に用いているため、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音を確実に演出できる。

また、上記摩擦締結要素を歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０で構成するため、応答性の高いスリップ制御を実現することができる。詳しくは、スリップ制御に、ロックアップクラッチ５６等に比べて小径であるフォワードクラッチ９１やリングギア８３等の摩擦締結機構９０を利用することで、応答性の高いスリップ制御を実現できる。したがって、運転者が気持ちの良い加速感を得るためのエンジン音をより確実に演出できる。

なお、上記実施例において、目標スリップ量Ｔｓに応じてスリップ制御をロックアップクラッチ５６と、歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０とで実現する構成であったが、ロックアップクラッチ５６と、歯車変速機構６０の摩擦締結機構９０とのそれぞれ単独でスリップ制御する構成であってもよい。

以上、この発明の構成と前述の実施形態との対応において、
この発明の車両は、ハイブリッド車両１に対応し、
以下、同様に、
車輪は、後輪１０ａに対応し、
スリップ制御手段は、ステップＳ８，Ｓ９を実行するＥＣＵ２０に対応し、
流体伝動装置は、トルクコンバータ５０に対応し、
自動変速機は、歯車変速機構６０に対応し、
変速用摩擦締結要素は、摩擦締結機構９０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両の制御装置に適用する実施形態を含むものである。

なお、歯車変速機構６０は、多段歯車式の変速機構だけでなく、無段変速式の変速機構であってもよい。また、エンジン１１の出力制御も、エレキスロットルのスロットル開度制御等だけでなく、吸気タイミングや排気タイミングを位相可変装置で変更するものや、吸気の加給量を加給機等で変更するもの等であってもよい。

さらには、上記実施例において、一対の後輪１０ａを駆動するパワートレインＰＴとして、縦置きにされたエンジン１１と、このエンジン１１とはパラレルに制御できる駆動モータ１７を備えたパラレルハイブリッド方式で構成したが、エンジンで前輪を駆動するとともに駆動モータで後輪を駆動するハイブリッド車両、エンジンで前輪を駆動するとともに後輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両、エンジンで前輪を駆動するとともに前輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両、エンジン及び駆動モータで前輪を駆動するハイブリッド車両、エンジンで後輪を駆動するとともに後輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両あるいはエンジンで後輪を駆動するとともに前輪自体を駆動するインホイール式の駆動モータによるハイブリッド車両等の様々な駆動形式のハイブリッド車両であってもよい。

また、上記実施例において、スリップ制御をパワフルＳＷ３６のＯＮ／ＯＦＦ操作や低音走行モードによるドライブモードに応じて目標スリップ量Ｔｓを設定し制御する構成であったが、選択されたシフトレンジに応じて目標スリップ量Ｔｓを設定し制御する構成であってもよい。

１…ハイブリッド車両
１０ａ…後輪
１１…エンジン
１７…駆動モータ
２０…ＥＣＵ
５０…トルクコンバータ
５６…ロックアップクラッチ
６０…歯車変速機構
９０…摩擦締結機構
Ｔｓ…目標スリップ量

Claims (4)

1. 車輪を駆動するエンジンと、該エンジンをトルクアシストする駆動モータとを備えた車両の制御装置であって、
   上記車輪と上記エンジンとの動力伝達経路中に設けられたスリップ制御可能な摩擦締結要素と、
   該摩擦締結要素のスリップ量を制御するスリップ制御手段とを備え、
   該スリップ制御手段が、加速時における上記駆動モータによるモータアシスト量が大きいほど上記摩擦締結要素のスリップ量が大きくなるよう制御する
   車両の制御装置。
2. ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備え、
   上記摩擦締結要素を、ロックアップクラッチで構成する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 自動変速機を備え、
   上記摩擦締結要素を、変速用摩擦締結要素で構成する
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と自動変速機とを備え、
   上記摩擦締結要素を、
   ロックアップクラッチ及び変速用摩擦締結要素で構成し、
   上記スリップ制御手段が、
   目標スリップ量が小のとき、上記ロックアップクラッチでスリップ制御するとともに、
   上記目標スリップ量が大のとき、上記ロックアップクラッチに加えて上記変速用摩擦締結要素でスリップ制御する
   請求項１に記載の車両の制御装置。

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