JP2010151030A - 燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構成部品点数の低減と共に、装置信頼性の向上を図る、
【解決手段】車両の燃料供給装置を構成する燃料タンク１は、その一面に開口部３が形成されると共に、開口部３を閉鎖するフランジ４が取り付けられており、かかるフランジ４には、ジェットポンプ１１が一体形成されており、その主流入口１４ａと副流入口１４ｃが燃料タンク１の外部に、流出口１４ｂが燃料タンク１内部に、それぞれ位置するよう形成されてなり、主流入口１４ａから戻り燃料を注入することにより生ずるベンチュリー作用によって副流入口１４ｃから、外部からの燃料等の吸入を可能としたものとなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関へ供給される燃料の供給装置に係り、特に、構成の簡素化、信頼性の向上等を図ったものに関する。

ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等による内燃機関においては、それぞれの使用形態等を考慮して、種々の構成の燃料供給装置が提案、開発され、また、現実の使用に供されている。
図８には、ガソリンエンジンを用いた車両装置等において用いられる燃料供給装置の一構成例が示されており、以下、同図を参照しつつ、この従来装置の構成ついて説明する。
この図８に示された燃料供給装置は、燃料が貯蔵される燃料タンク５１を有し、この燃料タンク５１内には、インジェクタ５２へ燃料を送出するための供給ポンプ５３と、供給ポンプ５３から送出される燃料の濾過のためのフィルタ５４が設けられている。

そして、フィルタ５４とインジェクタ５２が配管５５によって接続されると共に、この配管５５は、燃料タンク５１内で適宜な部位から分岐され、その分岐部分には、プレッシャーレギュレータ５６が接続されており、一定圧での供給ポンプ５３によるインジェクタ５２への燃料供給を可能とする一方、この一定圧を超える場合には、プレッシャーレギュレータ５６を介して燃料タンク５１へ燃料が戻されるようになっている。
このプレッシャーレギュレータ５６の出口側には、ジェットポンプ５７が設けられており、上述の戻し燃料によって生ずる負圧によって、インテークマニホールド５８におけるインジェクタ５２の上流側の大気が吸入されるように構成されたものとなっている。なお、大気の吸入が行われるジェットポンプ５７の吸入口とインテークマニホールド５８との間は、吸気配管５９が設けられており、その途中には、ジェットポンプ５７側からチェックバルブ６０及び制御弁６１が順に設けられたものとなっている。
このような構成は、例えば、特許文献１等に既に開示されているものである。

特開２００４−２９３２９６号公報（第４−９頁、図１−図９）

しかしながら、上述の従来装置にあっては、燃料タンク５１内にジェットポンプ５７と共に、プレッシャーレギュレータ５６やチェックバルブ６０が収納される構成であるため、燃料タンク５１内におけるこれらの取り付け作業を必要とするために、装置の組み立て作業に手間を要するだけでなく、ジェットポンプ５７とプレッシャーレギュレータ５６との間や、ジェットポンプ５７とチェックバルブ６０との間は、ホースで接続する構成が採られるため、構成部品点数の増加を招き、装置の高価格化、信頼性の低下を招くという問題があった。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、構成部品点数の低減による装置価格の低価格化、信頼性の向上を図ることのできる燃料供給装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係る燃料供給装置は、
車両装置の内燃機関に対して燃料タンクに貯留された燃料を供給可能に構成されてなる燃料供給装置であって、
前記燃料タンクは、その一面に開口部が形成され、当該開口部を閉鎖する蓋体部材を具備してなり、前記蓋体部材には、ジェットポンプが一体形成されてなるものである。
かかる構成においては、例えば、ジェットポンプは、主流入口と副流入口が前記燃料タンクの外部に、流出口が燃料タンク内部に、それぞれ位置するよう形成されてなるものが好適である。

本発明によれば、ジェットポンプを燃料タンクのフランジに一体に設けたので、燃料タンク内に設ける従来装置に比して、フランジとジェットポンプの間を接続するホースやその留め具等が必要となくなるので、構成部品点数の低減と共に装置の低価格化、信頼性及び耐久性の向上を図ることができるという効果を奏するものである。
また、従来と異なり、燃料タンク内へのジェットポンプの配設作業が不要となるので、製造工程における作業時間の短縮が図れ、ひいては装置の低価格化に寄与することができる。
また、構成部品点数の低減により装置の小型化が可能となり、特に、燃料タンク内にジェットポンプを収納する必要がないので、燃料タンクの高さを低くでき、装置設計における自由度を増すため、装置設計が従来に比して容易となり、設計コストの低減を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における燃料供給装置の第１の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
本発明は、燃料供給装置における燃料タンクへのジェットポンプの取り付け構造に関するものであり、そのため、図１においては、燃料供給装置を構成する主要部としての燃料タンク１の部分が示されたものとなっている。

以下、具体的に説明すれば、まず、図１に示された燃料供給装置は、例えば、図８に示されたような構成を有するガソリンエンジンの燃料供給装置に適用するのに適するものである。
すなわち、燃料タンク１は、図示されない内燃機関、具体的には、例えば、ガソリンエンジンに用いられる燃料２が貯留されるもので、その頂部側となる面には、適宜な大きさの開口部３が形成れている。
この開口部３には、蓋体部材としてのフランジ４が開口部３を閉鎖するように取着されたものとなっている。なお、フランジ４の取着は、その周縁を燃料タンク１の開口部３周縁にねじ止めする方法が一般的であるが、勿論、これに限定される必要はなく、圧入やかしめ等の他の方法であっても勿論良いものである。

本発明の実施の形態におけるフランジ４は、ジェットポンプ１１が一体に形成されており、開口部３を閉鎖するためだけのものではなく、ジェットポンプ１１を燃料タンク１の開口部３に支持、保持する機能を果たすものとなっている。
一体形成の方法としては、例えば、樹脂成形などが好適である。
ジェットポンプ１１自体は、本発明特有のものではなく、公知・周知の構成を有してなるものである。
すなわち、ジェットポンプ１１は、中空円柱状に形成された主管１２ａと、この主管１２ａに後述するように連通せしめられて設けられた枝管１２ｂとに大別されてなるものである。

主管１２ａには、その軸方向において適宜な位置にオリフィス１３が設けられ、このオリフィス１３の開口断面積が大きい側に位置する主管１２ａの開口端が主流入口１４ａとされ、他端側が流出口１４ｂとされると共に、流出口１４ｂ側のオリフィス１３の近傍において枝管１２ｂが主管１２ａに連通せしめられて設けられ、枝管１２ｂの外部への開口端が副流入口１４ｃとなっているものである。
そして、主流入口１４ａから流入した液体、すなわち、本発明の実施の形態においては、戻り燃料がオリフィス１３を通過して流出口１４ｂから吐出することによりオリフィス１３の出口側近傍で生ずるベンチュリー作用によって、枝管１２ｂにおける外部からの液体等の吸入が生ずるものとなっている。

しかして、本発明の実施の形態におけるジェットポンプ１１は、主流入口１４ａと副流入口１４ｃが、燃料タンク１の外部に位置する一方、流出口１４ｂが燃料タンク１内部に位置するように、フランジ４に一体形成されたものとなっている。
図１に示された構成例においては、図示されないインジェクタへ燃料タンク１内の燃料を吸い上げて供給する供給ポンプ（図１においては「Ｆ．Ｐ．」と表記）５が燃料タンク１内に配設されたものとなっている。
そして、供給ポンプ５には、フランジ４を貫通する供給配管６が接続されており、かかる供給配管６の他端は、図示されないインジェクタへ接続されるものとなっている。

この供給配管６は、フランジ４付近で分岐されて分岐部６ａが形成されており、かかる分岐部６ａとジェットポンプ１１の主流入口１４ａとの間には、プレッシャーレギュレータ７が設けられており、供給ポンプ５からインジェクタ（図示せず）への燃料供給を一定圧で可能とする一方、一定圧を超える場合には、プレッシャーレギュレータ７の出口側からジェットポンプ１１の主流入口１４ａへ燃料が戻されるようになっている。

そして、本発明の実施の形態において、副流入口１４ｃは、図示されない配管を介して、例えば、インテークマニホールド（図示せず）におけるインジェクタ（図示せず）の上流側と連通せしめられたものとすると好適である。
すなわち、かかる構成においては、プレッシャーレギュレータ７により燃料がジェットポンプ１１の主流入口１４ａへ戻されると、燃料はジェットポンプ１１の流出口１４ｂから排出されて燃料タンク１へ還流されることとなるが、この際、枝管１２ｂを介して、インテークマニホールド（図示せず）におけるインジェクタ（図示せず）の上流側の大気が吸入されることとなる。

なお、枝管１２ｂは、上述のように大気吸入に用いる場合に限られず、例えば、燃料タンク１の他に、燃料を貯留する二次燃料タンク（図示せず）が設けられる車両構成にあっては、その二次燃料タンクから燃料タンク１への燃料の移送に用いたり、ベントチューブ（図示せず）に接続して、外部からの燃料タンク１への燃料の移送に用いるようにしても好適である。

次に、第２の構成例について、図２を参照しつつ説明する。
なお、図１に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第２の構成例は、ジェットポンプ１１の主流入口１４ａと副流入口１４ｃが燃料タンク１の外部に、流出口１４ｂが燃料タンク１内に、それぞれ位置するように設けられた点は、図１に示された構成と同一であるが、フランジ４にプレッシャーレギュレータ７が取り付けられていない点、及び、燃料タンク１内に供給ポンプ５（図１参照）が設けられていない点が、図１に示された構成と異なるものである。
かかる構成は、例えば、ディーゼル燃料を用いるコモンレール式燃料噴射装置などに適するものである。

すなわち、供給配管６は、燃料タンク１内の適宜な位置、好ましくは、底部付近に一方の開口端６ｂが位置するように設けられたものとなっている。
一方、燃料タンク１の外部に位置する供給配管６の他端側は、図示されない低圧ポンプに接続される。
ここで、供給配管６が接続される低圧ポンプ（図示せず）は、ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射装置において、燃料を加圧してコモンレール（図示せず）へ圧送するための高圧ポンプへ、燃料タンク１の燃料を吸い上げて供給する機能を果たすものである。なお、このようなコモンレール式燃料噴射装置の構成は、例えば、特開２００２−１３４５３号公報等に既に開示されているものである。

そして、この場合、ジェットポンプ１１の主流入口１４ａには、図示されない燃料戻し配管を接続するのが好適である。ここで、燃料戻し配管（図示せず）は、コモンレール式燃料噴射装置において、コモンレール（図示せず）及び各インジェクタ（図示せず）から戻される燃料を燃料タンク１へ戻すために設けられる配管である。
一方、副流入口１４ｃは、この場合、燃料タンク１とは別個に設けられた二次燃料タンクが設けられる場合には、その二次燃料タンクへ接続するか、又は、ベントチューブ（図示せず）に接続して、外部から燃料タンク１への燃料の移送に用いるようにすると好適である。

次に、第３の構成例について、図３及び図４を参照しつつ説明する。
なお、図１に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
この第３の構成例においては、ジェットポンプ１１の主流入口１４ａは、供給配管６の分岐部６ａに接続されたものとなっている。なお、この主流入口１４ａと分岐部６ａとの接続部分は、フランジ４に一体に形成しても、別体に形成しても、いずれでも良い。
そして、供給配管６は、燃料タンク１の外で、図示されないプレッシャーレギュレータ７に接続されるものとなっている。
かかる構成において、枝管１２ｂは、例えば、フィラーチューブ（図示せず）に残留する燃料の吸い出しに用いられるものとなっている。

ここで、図４を参照すつつフィラーチューブに残留する燃料の吸い出しについて説明する。
例えば、乗用車２１などにおいて、車体サイズ等の関係でドライブシャフト（図示せず）と燃料タンク１との配置上の衝突を回避する等の観点から、前輪２２ａと後輪２２ｂとの間の適宜な位置に燃料タンク１が配設される場合がある（図４参照）。
一方、燃料注入口２３は、燃料タンク１の配置に関わらず、一般的に後輪付近に設けられることが多い（図４参照）。

このように燃料タンク１が前輪２２ａと後輪２２ｂの間に配設される場合、燃料注入口２３と燃料タンク１を接続するフィラーチューブ２４は、燃料タンク１が後輪２２ｂよりも車体後部側に配される場合に比して、比較的長目となるが、車内の部品配設スペースの制限等のために、フィラーチューブ２４を燃料注入口２３と燃料タンク１との間で燃料が燃料タンク１へ流れ込み易いように適度な勾配を以て直線的に配置することは殆ど実現困難な状況にある。
図４に示されたフィラーチューブ２４の配設は、あくまでも概念的なものを示すだけであり、実際の配設状態を示すものではないが、上述のような理由から、フィラーチューブ２４の一部は、配置の際の勾配などのため、通過する燃料の量が少ない場合などに若干の燃料が内部に留まってしまうような配置状態となることがある。

このようなフィラーチューブ２４の一部分に停滞する燃料を吸い出して燃料タンク１へ戻すため、フィラーチューブ２４の燃料が停滞しやすい部位に副フィラーチューブ２５が接続される構成とされる場合がある（図４参照）。
なお、図４に示された副フィラーチューブ２５のフィラーチューブ２４への接続位置は、実際の具体的な位置を示すものではなく、あくまでも概念を示したものである。
そして、かかる副フィラーチューブ２５が設けられる場合、フィラーチューブ２４に接続された端部と反対側の端部は、ジェットポンプ１１の枝管１２ｂに接続され、ジェットポンプ１１のベンチュリー作用によって、フィラーチューブ２４内に停滞した燃料を、副フィラーチューブ２５及び枝管１２ｂを介して燃料タンク１へ回収することが可能となる。

次に、第４の構成例について、図５を参照しつつ説明する。
なお、図１に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明する。
この第４の構成例は、燃料タンク１内にサブタンク３１が設けられた構成における例である。
まず、車両の燃料供給装置にあっては、燃料タンク１内の燃料の量によっては、車両の傾きにより燃料タンク１内の燃料２が一部分に偏り、供給配管６の燃料タンク１内に位置する部位が燃料に浸されなくなり、供給配管６を介しての燃料２の外部への供給ができなくなる可能性がある。

サブタンク３１は、上述のような事態を回避する観点から設けられるもので、後述するようにサブタンク３１内が常に燃料で満たされるようにして、供給配管６の端部をサブタンク３１内において燃料２中に位置せしめて燃料供給が枯渇することがないようにしたものである。

すなわち、まず、以下の説明においては、説明の便宜上、フランジ４に設けられたジェットポンプを「第１のジェットポンプ１１」と称し、後述するようにサブタンク３１に設けられたジェットポンプを「第２のジェットポンプ３２」と称することとする。
フランジ４に設けられた第１のジェットポンプ１１は、主流入口１４ａと副流入口１４ｃが燃料タンク１の外部に、流出口１４ｂが燃料タンク１内に、それぞれ位置するようフランジ４に一体形成されて設けられている点は、例えば、図２に示された構成例と同一であるが、第２のジェットポンプ３２の主流入口３５ａが、第１のジェットポンプ１１の主流入口１４ａとオリフィス１３との間の適宜な位置に接続された構成となっている点が異なるものである。

第２のジェットポンプ３２は、サブタンク３１の底部に次述するように設けられたものとなっている。
すなわち、まず、第２のジェットポンプ３２の主流入口３５ａは、上述したように第１のジェットポンプ１１まで延設されると共に、第１のジェットポンプ１１の主流入口１４ａとオリフィス１３との間に連通するように接続されたものとなっている。
そして、第２のジェットポンプ３２は、副流入口３５ｃがサブタンク３１の底部に開口する一方、流出口３５ｂはサブタンク３１内に位置するようにように、サブタンク３１の底部に取り付けられたものとなっている。
なお、サブタンク３１は、その底部と燃料タンク１の底部との間に、適宜な間隔が生じて燃料２が流通可能となるよう燃料タンク１内に配設されている。

かかる構成においては、第１のジェットポンプ１１の主流入口１４ａに外部から例えば戻し燃料が流入すると、その一部は第１のジェットポンプ１１のオリフィス１３を通過して流出口１４ｂから吐出する一方、残りの戻し燃料は、第２のジェットポンプ３２の主流入口３５ａへ流入して、第２のジェットポンプ３２のオリフィス３４を通過して流出口３５ｂから吐出することとなる。

かかる第２のジェットポンプ３２の流出口３５ｂからの燃料の吐出によって、副流入口３５ｃからは、サブタンク３１の底部と燃料タンク１の底部の間の燃料が吸い込まれて、サブタンク３１内に貯留されることとなる。
このようにして、燃料タンク１よりも小さいサブタンク３１には、第２のジェットポンプ３２によって燃料が適宜補充されて、サブタンク３１内に位置する供給配管６の開口端６ｂが燃料に浸されるようにして、従来と異なり、車両が傾いたことで供給配管６の端部近傍の燃料が他の部位へ移動して無くなるようなことが回避できるようになっている。

図６には、図５に示された構成例を具体化した例が示されており、以下、同図について説明する。なお、図５に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明する。
燃料タンク１の開口部３の周縁部分は、外側へ折り返されるようにして開口フランジ４１が形成されたものとなっている。

一方、フランジ４には、燃料タンク１の内部に臨む面に、開口部３の周縁部分の形状、例えば、矩形状等の形状に沿うように隔壁４２が立設されたものとなっている。
そして、フランジ４は、隔壁４２が燃料タンク１内に位置するようにして開口部３を覆うように取り付けられるものとなっている。
すなわち、フランジ４と開口フランジ４１との間には、Ｏリング４３が設けられる一方、フランジ４に載置されるように設けられた押さえ板４４が開口フランジ４１にねじ止めされることにより、フランジ４は、押さえ板４４と開口フランジ４１との間に挟持されるようにして、開口部３を閉鎖するものとなっている。

また、第１のジェットポンプ１１は、主流入口１４ａからオリフィス１３の直前に至るまでの部位イが、フランジ４とほぼ平行となるように形成される一方、オリフィス１３部分から流出口１４ｂへ至る部位ロが、先の部位イに直交するようにしてフランジ４へ向かうように形成されており、流出口１４ｂの手前の適宜な部位がフランジ４と一体となっている。

また、第１のジェットポンプ１１の主流入口１４ａとオリフィス１３との間の部位イの適宜な位置においては、第２のジェットポンプ主流入口用分岐管４５が部位イに対して直交するようにしてフランジ４方向へ突出形成され、適宜な位置でフランジ４と一体とされており、第２のジェットポンプ主流入口用分岐管４５が部位イに連通する部分は、第２のジェットポンプ３２の主流入口３５ａとなっている。
また、第２のジェットポンプ主流入口用分岐管４５の他端側の開口端４５ａは、部位イと反対側、換言すれば、燃料タンク１内に位置するように設けられたものとなっている。

さらに、第１のジェットポンプ１１においては、オリフィス１３の出口近傍から部位ロに対して直交するように枝管１２ｂが突出形成されている。
この図６に示された例においては、第２のジェットポンプ３２は、主流入口３５ａとオリフィス３４との間の一部が、例えば、樹脂製のホースなど可撓性の中空接続部材４６を用いて構成されたものとなっている。
すなわち、サブタンク３１の底部３１ａには、第２のジェットポンプ３２の副流入口３５ｃが開口されて設けられると共に、オリフィス３４がサブタンク３１と一体形成されて設けられている。そして、オリフィス３４の入口側には、サブタンク３１の底部３１ａにへ平行するようにして接続部３４ａが延設されており、この接続部３４ａと先の第２のジェットポンプ主流入口用分岐管４５の開口端４５ａとの間は、中空接続歩合４６を用いて接続されたものとなっている。なお、図６においては、中空接続部材４６の接続部分については、図を簡潔として理解を容易とする観点から、模式的に表したものとなっており、具体的な接続状態については図示を省略してある。

かかる構成において、第１のジェットポンプ１１のオリフィス１３は、他の部位と一体形成されたものとして説明したが、必ずしも一体形成されたものである必要はない。すなわち、オリフィス１３部分のみ別体に製造し、それを圧入等の方法によって第１のジェットポンプ１１内に設けるようにしても良い。
オリフィス１３は、他の部位に比して高い仕上がり寸法精度が要求されるため、上述のようにオリフィス１３を別体で製造する場合には、製造過程における仕上がり寸法精度の管理が容易となり、所望する高い仕上がり精度のオリフィス１３を得ることができるという利点がある。

次に、第５の構成例について、図７を参照しつつ説明する。
なお、図１に示された構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明する。
この構成例は、車体内の部品配置における制約等から燃料タンク１の底部に、燃料タンク１内に突出するように丘状部４７が形成されたものとなっており、かかる丘状部４７によって、燃料タンク１の底部が２分されたものに適するものである。なお、説明の便宜上、丘状部４７によって２分された燃料タンク１内の一方の空間を符号４８ａで、他方を符号４８ｂで、それぞれ区別するものとする。

すなわち、このような場合、例えば、図示を省略しているが図２に示された供給配管６の開口端６ｂが、丘状部４７で２分された燃料タンク１内の一方の側４８ａに位置する場合、燃料タンク１内の燃料の量が丘状部４７の頂部よりも低下した位置となると、他方の側４８ｂの燃料は供給配管６を介して外部へ供給することができなくなる。

このような不都合を回避するため、この構成例においては、第１のジェットポンプ１１の副流入口１４ｃが燃料タンク１内の他方の側４８ｂの底部近傍に位置せしめられたものとなっている。
したがって、燃料タンク１内の他方の側４８ｂの燃料は、第１のジェットポンプ１１の作用によって副流入口１４ｃから吸い込まれて、流出口１４ｂから燃料タンク１内の一方の側４８ａへ移送され、外部への燃料供給に供されることとなる。

本発明の実施の形態における燃料供給装置を構成する燃料タンクにおけるジェットポンプの取り付け構造の第１の構成例を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における燃料供給装置を構成する燃料タンクにおけるジェットポンプの取り付け構造の第２の構成例を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における燃料供給装置を構成する燃料タンクにおけるジェットポンプの取り付け構造の第３の構成例を模式的に示す模式図である。 図３に示された第３の構成例が適用される車両における燃料タンクの配置例を模式的に示す模式図である。 本発明の実施の形態における燃料供給装置を構成する燃料タンクにおけるジェットポンプの取り付け構造の第４の構成例を模式的に示す模式図である。 図５に示された第４の構成例のより具体的な構成例を示す縦断面図である。 本発明の実施の形態における燃料供給装置を構成する燃料タンクにおけるジェットポンプの取り付け構造の第５の構成例を模式的に示す模式図である。 従来のガソリンエンジンを用いた車両における燃料供給装置の一構成例を示す構成図である。

符号の説明

４…フランジ
１１…ジェットポンプ
１２ａ…主管
１２ｂ…副管
１３…オリフィス
１４ａ…主流入口
１４ｂ…流出口
１４ｃ…副流入口

Claims (5)

1. 車両装置の内燃機関に対して燃料タンクに貯留された燃料を供給可能に構成されてなる燃料供給装置であって、
   前記燃料タンクは、その一面に開口部が形成され、当該開口部を閉鎖する蓋体部材を具備してなり、前記蓋体部材には、ジェットポンプが一体形成されてなることを特徴とする燃料供給装置。
2. ジェットポンプは、主流入口と副流入口が前記燃料タンクの外部に、流出口が燃料タンク内部に、それぞれ位置するよう形成されてなることを特徴とする請求項１記載の燃料供給装置。
3. ジェットポンプは、主流入口が前記燃料タンクの外部に、副流入口と流出口が燃料タンク内部に、それぞれ位置するよう形成されてなることを特徴とする請求項１記載の燃料供給装置。
4. ジェットポンプの主流入口には、戻り燃料が流入せしめられることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の燃料供給装置。
5. ジェットポンプのオリフィスは、ジェットポンプと別体に形成されてなるものであることを特徴とする請求項４記載の燃料供給装置。

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