JP2010144566A - 切り換えバルブ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】構造を小型化することができると共に、製造コストを削減することができる切替バルブ構造を提供する。
【解決手段】
内燃機関（１０）の排ガスの通路である第１の排気管（２３）、第２の排気管（２６）及び第３の排気管（２９）の接続部において、第１の排気管（２３）及び第２の排気管（２６）の少なくとも一方を閉塞する弁体（３１）と、温度に応じて伸縮することで弁体（３１）を開閉駆動させるサーモアクチュエータ（４０）と、を備え、弁体（３１）は、第２の排気管（２６）における排ガスの圧力に応じて、第２の排気管（２６）を開成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、配管の継ぎ手部に用いられる切替バルブ構造に関し、より詳細には、小型化が可能な切替バルブ構造に関する。

従来、車両に搭載される内燃機関の排熱を回収し、この熱エネルギーを他の用途（暖房や発電）に利用することにより、内燃機関の燃費効率を高めている。

排熱の回収は、内燃機関の排気管の途中に排熱回収器を設け、この排熱回収器に冷却水等を流通させることにより行うことが一般的である。この場合、内燃機関の運転状態によっては、常に排熱回収器に冷却水を流通させることが適切でない場合がある。

そこで、排気管の途中を分岐させ、この分岐された経路の一方に排熱回収器を備え、他方はバイパス経路とする。分岐された経路は、再び合流部において一つの排気管に合流され、その後大気へと排出される。この分岐部及び合流部の少なくとも一方に、切替バルブを備えて、排熱回収器への排ガスの流量を調節することが一般的である。

このように、切替バルブにおいて熱交換器への排ガスの流量を調節する方法として、媒体温度が所定の値以上になると伸長運動する温度作動アクチュエータを、熱交換器から排出直後の触媒に接触させて、弁体を一義的に運動させる排気熱回収装置（特許文献１参照。）が開示されている。

また、冷却水温度等に基づいて開閉弁を制御する制御装置により、エンジンの負荷が小さいアイドリング時において、開閉弁を制御して熱回収を行い、冷却水温度が所定の温度よりも高くなった場合には、バイパス経路に排気ガスを逃がすことにより冷却水の必要以上の高温化を避け、エンジン冷却系の負担を軽減するように構成された内燃機関の排気熱回収装置（特許文献２参照。）が開示されている。
特開２００８−１５７２１１号公報 特開２００４−１６４７７号公報

前述の特許文献１のように、サーモバルブ等の温度作動アクチュエータにより弁体の開閉を行うように構成した場合は、内燃機関の出力に対応することができない。そのため、内燃機関の出力が高いときに熱回収器を回収状態としたときは、熱回収器における排圧が高まり、内燃機関の出力が低下してしまう
これに対して、引用文献２のように、制御装置が、水温や内燃機関の出力に基づいて開閉弁を制御するように構成することもできる。しかしながら、この場合は、制御装置の指示により開閉弁を動作させる電動のアクチュエータや、制御装置とこのアクチュエータとを接続する信号線等を設置する必要があり、部品点数や加工工数が増え、コストが増加する。

さらに、排気管は、エンジンルームや床下など狭小な部分に配置されることが一般的であり、スペース効率や燃費の向上のため、切替バルブ構造の小型化が望まれているが、電動アクチュエータはサーモバルブと比較してサイズが大きく、切替バルブ構造全体が大型化してしまう。

本発明はこのような問題点を鑑みてなされたものであり、構造を小型化することができると共に、製造コストを削減することができる切替バルブ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、内燃機関の排ガスの通路である第１の排気管、第２の排気管及び第３の排気管の接続部において、前記第１の排気管及び第２の排気管の少なくとも一方を閉塞する弁体と、温度に応じて伸縮することで前記弁体を開閉駆動させるサーモアクチュエータと、を備え、前記弁体は、前記第２の排気管における排ガスの圧力に応じて、前記第２の排気管を開成することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の切替バルブ構造において、前記弁体は、前記第２の排気管を閉塞方向に付勢する発条を備え、前記第２の排気管の排ガスの圧力が所定の圧力よりも大きくなった場合に、前記弁体が、前記発条の付勢に抗して前記第２の排気管を開成することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の切替バルブ構造において、前記第１の排気管には、媒体が流通する排熱回収器が備えられ、前記サーモアクチュエータは、前記媒体の温度が所定温度よりも大きくなった場合に伸長し、前記弁体が前記第２の排気管を開成することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の切替バルブ構造において、前記媒体は、前記内燃機関の冷却水であることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１から４のいずれか一つに記載の切替バルブ構造において、前記サーモアクチュエータと前記弁体とは、連結棒により接続され、前記連結棒は、前記サーモアクチュエータの過剰な伸長を前記弁体側で規制する吸収機構を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によると、サーモアクチュエータが温度に応じて弁体を開閉させると共に、第２の排気管における排ガスの圧力に応じて、弁体が第２の排気管を開成するので、温度と排ガスの圧力との両者に基づいて、弁体の開閉を制御することができる。これにより、制御装置や電動アクチュエータ等を用いることなく弁体の開閉を制御することができるので、部品点数や加工工数が削減され、切替バルブ構造を小型化することができると共に、製造コストを抑えることができる。

請求項２に記載の発明によると、第２の排気管の排ガスの圧力が所定の圧力よりも大きくなった場合に、弁体が、発条の付勢に抗して第２の排気管を開成するので、制御装置や電動アクチュエータ等を用いることなく弁体の開閉を制御することができるので、部品点数や加工工数が削減され、切替バルブ構造を小型化することができると共に、製造コストを抑えることができる。

請求項３に記載の発明によると、サーモアクチュエータが媒体温度に応じて弁体を開閉するので、制御装置や電動アクチュエータ等を用いることなく弁体の開閉を制御することができるので、部品点数や加工工数が削減され、切替バルブ構造を小型化することができると共に、製造コストを抑えることができる。

請求項４に記載の発明によると、内燃機関の冷却水を媒体とし、この冷却水の温度に応じて弁体を開閉することができる。

請求項５に記載の発明によると、連結棒に、サーモアクチュエータの過剰な伸長を前記弁体側で規制する吸収機構を備えるので、サーモアクチュエータを大型化することがなく、切替バルブ構造を小型化することができる。

以下に、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態のエンジン１０を中心とした駆動システムの説明図である。

本実施形態の駆動システムは、車両に搭載されたエンジン１０により車両を駆動させる。

内燃機関としてのエンジン１０は、空気と気化された化石燃料とによる混合燃料を爆発燃焼させることにより回転駆動力を得る。爆発燃焼後の排ガスは、マニホルド１２、排気管２０等を経て、大気へと排出される。

エンジン１０は、エンジン１０を適切な温度に保つための冷却水系統１００が備えられる。冷却水系統１００は、ラジエタ１１、ヒータ１３、ウォーターポンプ１０１、サーモスタット１０２が備えられる。

ウォーターポンプ１０１により冷却水系統１００内を循環させられる冷却水は、ラジエタ１１において熱交換を行うことで適切に冷却され、エンジン１０を適切な温度に保つ。サーモスタット１０２は、冷却水温度が所定温度以下の場合に閉成し、ラジエタ１１をバイパスさせることにより、エンジンの暖機を促進する。ヒータ１３は、冷却水の余熱を用いて、車室内を暖房する。

排気管２０は、マニホルド１２、触媒２１、分岐部２２、分岐管２３、排熱回収器２４、合流部２５、バイパス管２６、消音器２７及びテールパイプ２８により構成される。

エンジン１０から排出される排ガスは、マニホルド１２を経て、触媒２１により浄化される。

分岐管２３には排熱回収器２４が備えられる。排熱回収器２４は、導入される媒体と排ガスとで熱交換を行うことによって、媒体の温度を上昇させる。

排熱回収器２４は、通常、エンジン１０の冷却水系統１００に接続され、媒体としての冷却水温度を上昇させる。なお、排熱回収器２４には、冷却水系統１００とは別の経路を接続してもよい。また、媒体は冷却水に限られず、例えば、フロン類や二酸化炭素等を用いてもよい。

バイパス管２６は、排ガスを排熱回収器２４に流通させない場合に、排ガスの流通経路となる。排ガスを排熱回収器２４に流通させるか、バイパス管２６を経由させるかは、エンジン１０の運転状態や媒体である冷却水の温度等によって決定される。

排熱回収器２４又はバイパス管２６を通過した排ガスは、合流部２５から出口側排気管２９を経由して消音器２７で消音させられた後、テールパイプ２８から排出される。

この合流部２５は、排ガスを分岐管２３に送るか、バイパス管２６に送るかを切り替える切替バルブ構造３０を備える。この切替バルブ構造３０の詳細は後述する。

なお、合流部２５ではなく、分岐部２２に切替バルブ構造３０を備えてもよい。

このように構成することにより、本実施形の駆動システムは、エンジン１０のから排出される排熱を、冷却水等の媒体により回収することができる。回収された熱エネルギーは、他の用途（例えば、暖房や、熱エネルギーを運動エネルギーに変換することによる発電等）に用いることができる。

次に、切替バルブ構造３０について説明する。

本発明の実施形態の切替バルブ構造３０は、図１における合流部２５に備えられ、分岐管２３及びバイパス管２６の少なくとも一方に、排ガスを流通させるように機能する。

ここで、一般的に、合流部２５を含む排気管２０は、車両の床下の狭小な箇所に配置される。そのため、これらの構成はできるだけ小型化されることが望ましい。

そのため、切替バルブ構造３０は、各種のハーネス等が必要な電動アクチュエータではなく、温度に対応してバルブの開閉動作を行うサーモスタットを採用することが望ましい。

また一方で、エンジン１０の燃費効率向上のために、排熱回収器２４における回収／非回収を、エンジン１０の出力に応じて制御することが望ましい。

排熱回収器２４は、排ガスと冷却水とを熱交換するために排ガス経路が分割され、経路が狭められるため、排熱回収器２４での排圧が高まる。そのため、エンジン１０の負荷が高いときに排熱回収を行うと、エンジン１０の効率が悪化する。しかしながら、温度のみに追従するサーモスタットでは、エンジン１０の負荷に追従できない。

そこで、本発明の実施形態では、以降に説明するような特徴的な構成を備えて、温度とエンジン１０の出力との双方に基づいて、排熱回収器２４の回収／非回収状態を切り替えるよう構成した。

図２は、本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造３０の断面図であり、図３は切替バルブ構造３０のより詳細な上面図及び側面図である。

この切替バルブ構造３０は、排熱回収器２４側の分岐管２３（第１の排気管）と、バイパス管２６（第２の排気管）と、出口側排気管（第３の排気管）との接続部において、排ガスの流路を切り替えて、排熱回収器２４における排熱の回収／非回収を制御する。切替バルブ構造３０を通過した排ガスは出口側排気管２９（第３の排気管）から消音器２７側へと排出される。

切替バルブ構造３０は、回転軸３６に自在に軸支されるバルブ（弁体）３１と、排熱回収器２４に流通する冷却水温度に対応して伸縮するサーモアクチュエータ（サーモスタット）４０と、により構成される。

サーモスタット４０は、排熱回収器２４に備えられ、排熱回収器２４に流通する冷却水の温度に応じて伸縮する。なお、排熱回収器２４は、冷却水が導入される冷却水入口２４ａと、冷却水が導出される冷却水出口２４ｂとが備えられる。

サーモスタット４０の可動部は連結棒（ロッド）４１によりバルブ３１の付近まで延設されている。このロッド４１の一端は、回転軸３６により自在に軸支されるリンク３３に、軸３７を介して接合されている。

サーモスタット４０は、冷却水温度に対応して伸縮する。この伸縮がロッド４１を介してリンク３３に伝えられて、リンク３３が回転軸３６を中心として時計回りに回動する。このリンク３３の回動に伴って、バルブ３１が開閉駆動される。

また、切替バルブ構造３０は、図３に示すように、発条（バネ）３８が挟持されたプーリ３２を備える。

プーリ３２は、回転軸３６により自在に軸支されている。プーリ３２に挟持されたバネ３８は、一端が回転軸３６に固定され、他端がプーリ３２に固定されている。この構成により、プーリ３２は、バネ３８の弾力によって回転軸３６を反時計回り方向に付勢される。

プーリ３２の回転軸３６の軸方向下側には、バルブ３１が固定されている。従って、バルブ３１は、プーリ３２と共に、バネ３８の弾力によって回転軸３６を反時計回りに付勢される
プーリ３２の回転軸３６の軸方向上側には、突起部３４が備えられている。一方、リンク３３には、この突起部３４に対向する位置に、キー３５が備えられている。

突起部３４は、バルブ３１と同様に、バネ３８の弾力によって回転軸３６を反時計回り方向に付勢される。一方、リンク３３は、サーモスタット４０の作用により、時計回り方向に回動する。このとき、リンク３３に備えられるキー３５が突起部３４を押し回すことによって、プーリ３２及びバルブ３１が付勢力に抗して回動する。

このように、バルブ３１は、回転軸３６を中心として、常に反時計回り方向へと付勢されている。従って、バルブ３１は、通常時（冷却水温度が低く、かつエンジン出力が小さい場合）は、バイパス管２６を閉塞するように構成されている。

そして、冷却水温度が上昇し、サーモスタット４０が伸長した場合は、リンク３３が時計回りに回動する。この動きがキー３５、突起部３４へと伝わることで、プーリ３２及びバルブ３１が時計回り方向へと回動する。これにより、バイパス管２６が開成され、バイパス管２６に排ガスが流通する。

なお、バネ３８の弾力は、以降に説明するように、バイパス管２６における排ガスの圧力によりバルブ３１が開成することができるよう構成されている。

次に、このように構成された切替バルブ構造３０の作用について説明する
図４は、本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造３０の動作を示す説明図である。

図４（ａ）は、切替バルブ構造３０の通常時の状態を示す。通常時は、バネ３８の付勢力により、バルブ３１がバイパス管２６を閉塞している。

ここで、エンジン１０の出力（例えば回転速度やトルク）が増加し、排ガスの圧力が増加した場合を考える。

この場合は、排ガスの圧力が高まって排気管２０内の圧力が増加する。このとき、分岐
部２２以降では、分岐管２３及びバイパス管２６の圧力も同様に増加するが、排熱回収器２４の内部では熱交換のために排ガスの通路が狭められており、排ガスの圧力が損失する。これにより、合流部２５においては、排熱回収器２４側よりもバイパス管２６側の圧力がより高い状態となる。これにより、バルブ３１におけるバイパス管２６側の圧力が高まる。

そして、バイパス管２６の圧力がバネ３８の付勢力に勝ったときは、バネ３８の付勢力に抗してバルブ３１が開成する（図４（ｂ））。

この結果、排気管２０における排圧が高い場合は、切替バルブ構造３０において、バルブ３１がバイパス管２６の通路を開成し、排熱回収器２４における排圧の上昇を防ぎ、エンジン１０の効率の悪化を防止することができる。

一方、排熱回収器２４において、冷却水温度が所定温度を超えた場合は、サーモスタット４０が伸長して、ロッド４１が移動し、リンク３３が回転軸３６を中心として時計回りに回動する。

これにより、リンク３３に備えられるキー３５が突起部３４を時計回りに回動させ、プーリ３２を供回りさせる。これに伴って、バルブ３１が時計回り方向に回動し、バイパス管２６の通路を開成する（図４（ｃ））。

この結果、排熱回収器２４における冷却水温度が高い場合は、切替バルブ構造３０において、バルブ３１がバイパス管２６の通路を開成し、排熱回収器２４における冷却水の過度な上昇を防ぐことができる。

以上説明したように、本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造３０は、排気管２０に備えた排熱回収器２４の排熱の回収／非回収の制御を、冷却水温度とエンジン１０の出力とに基づいて行うように構成した。そして、サーモスタット４０を用いることで冷却水温度に基づいてバルブ３１の開閉を行うと共に、バルブ３１を排圧感応型として、エンジン１０の出力に基づいてバルブ３１の開閉を行うよう構成した。

このように構成することにより、切替バルブ構造３０、排熱回収器２４等を含む排気管２０の構成を小型化することができる。

また、制御装置及び電動アクチュエータ等により制御を行う電制バルブを用いた場合を比較して、サーモスタット４０のみにより構成されるため、切替バルブ構造３０、排熱回収器２４等を含む排気管２０の構成を小型化することができる。また、制御装置と電動アクチュエータとを接続するハーネス等が必要なくなるため、部品点数及び製造工数を削減することができ、製造コストを削減することができる。

特に、本発明では、サーモスタット４０及びバネ３８のみにより可動部が構成されているので、細かな調整作業やメンテナンス作業が大幅に節約でき、製造コストを削減することができる。

また、近年は、車両の制御を司る制御装置には多種多様な制御が組み込まれており、これらの制御は多くのサブルーチンから成るプログラムにより構成されている。

バルブの開閉を制御装置により電気的に制御する場合は、このような制御のサブルーチンが増加することとなり、プログラムの煩雑化やプログラム容量の増大を招く、
これに対して、本発明では、一切の電気的な制御を使用しないため、制御装置における
プログラムの増加を招くことがなく、製造コストを削減することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。

第２の実施形態では、ロッド４１に、サーモスタットのオーバーストロークを吸収するための機構を備えた。

図６（ｂ）に示すように、一般的に、サーモスタット４０は、内部に封入されたワックスが温度上昇に伴って個体から液層へと相移転することで膨張する作用を、動作に利用している。このとき、サーモスタット４０のストローク量は、所定の温度範囲では概ね線形となり、この範囲での動作を制御に用いている。

一方、サーモスタット４０は、この線形の領域を超えた領域においても、液化したワックスがわずかに膨張するオーバーストローク領域が存在する。具体的には、オーバーストローク領域では、バルブ３１が全閉してもなお、温度上昇に伴ってサーモスタット４０が伸長するため、バルブ３１に不具合が発生する慮がある。そこで。この領域を吸収するための機構が必要となる。

このオーバーストロークによる不具合を防止するために、サーモスタット４０の内部に、オーバーストロークを吸収するためのバネ等の機構を組み込んだものも存在するが、サーモスタット４０が大型化するという問題がある。

これに対して、本実施の形態では、サーモスタット４０を大型化することなく、オーバーストロークを吸収できるように、次のように構成した。

図５は、本発明の第２の実施形態の切替バルブ構造３０の断面図である。

前述の第１の実施形態の（図２）と類似しているが、ロッド４１の構成が異なる。その他の構成は第１の実施の形態と同一であるので、その説明は省略する。

ロッド４１は、オーバーストローク吸収機構５０を備える。オーバーストローク吸収機構５０は、軸方向に伸縮可能に構成されており、サーモスタット４０のオーバーストロークを吸収する。

図６（ａ）は、第２の実施形態の切替バルブ構造３０に用いられるオーバーストローク吸収機構５０の断面図である。

オーバーストローク吸収機構５０は、サーモスタット４０に連結する第１のロッド５１と、第１のロッド５１と軸を共にし、切替バルブ構造３０のリンク３３に連結する第２のロッドと、第１のロッド５１及び第２のロッド５２に備えられたリング部５３によって挟持されるバネ５４と、から構成される。このバネ５４は、第１のロッド５１及び第２のロッド５２を、軸方向に所定の付勢力を付加する。

このように構成された第２の実施形態のオーバーストローク吸収機構５０は、次のように作用する。

前述の第１の実施形態と同様に、冷却水温度が上昇すると、サーモスタット４０が伸長してロッド４１を移動させる。ロッド４１の途中に備えられたオーバーストローク吸収機構５０は、ロッド４１の移動に伴って、第１のロッド５１からバネ５４の付勢力を介して
第２のロッドを軸方向に移動させる。

これにより、リンク３３が回転軸３６を中心として時計回りに回動する。これに伴って、バルブ３１が時計回り方向に回動し、バイパス管２６の通路を開成する。

さらに冷却水温度が上昇した場合は、サーモスタット４０は、リンク３３の可動域を超えてロッド４１を伸長させようとする。

このとき、オーバーストローク吸収機構５０では、サーモスタット４０によるロッド４１の伸長が、バネ５４の付勢力に勝り、バネ５４を縮長させる。

このバネ５４の縮長によって、サーモスタット４０のオーバーストローク領域において、第１のロッド５１が規定長以上に伸長しようとした場合にも、第１のロッド５１と第２のロッド５２との間のバネ５４が縮長することによって、第２のロッド５２の移動が規制される。これにより、切替バルブ構造３０が所定位置を超えて作動することがない。

なお、その他の動作は、前述の第１の実施形態と共通である。

以上のように、本発明の第２の実施形態では、サーモスタット４０の伸縮を伝達するロッド４１に、オーバーストローク吸収機構５０を備えた。このように構成することによって、前述の第１の実施形態の効果に加え、サーモスタット４０のオーバーストローク吸収のための機構を、サーモスタット４０を大型化することなく適用することができる。

特に、サーモスタット４０は、冷却水の温度を検知するため排熱回収器２４に備えられるので、バルブ３１から若干離れた位置に備えられ、その間をロッド４１により接続している。このロッド４１にオーバーストローク吸収機構５０を備えることによって、切替バルブ構造３０を大型化させることがない。

なお、前述した本発明の第１及び第２の実施形態では、エンジン１０の排ガスを回収する排熱回収器２４の回収／非回収に用いられる切替バルブ構造３０を例に説明したが、これに限られることはない。例えば、排ガスをエンジンに環流するＥＧＲシステムにおいて、本実施形態の切替バルブ構造を用いることにより、前述のように、ＥＧＲシステムを小型化することができると共に、製造コストの削減ができる。

本発明の第１の実施形態のエンジンを中心とした駆動システムの説明図である。 本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造の断面図である。 本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造のより詳細な上面図及び側面図である。 本発明の第１の実施形態の切替バルブ構造の動作を示す説明図である。 本発明の第２の実施形態の切替バルブ構造の断面図である。 本発明の第２の実施形態のオーバーストローク吸収機構の断面図である。

符号の説明

１０ エンジン（内燃機関）
２０ 排気管
２３ 分岐管（第１の排気管）
２４ 排熱回収器
２５ 合流部
２６ バイパス管（第２の排気管）
２９ 出口側排気管（第３の排気管）
３０ 切替バルブ構造
３１ バルブ（弁体）
３２ プーリ
３３ リンク
３４ 突起部
３５ キー
３６ 回転軸
３８ バネ（発条）
４０ サーモスタット（サーモアクチュエータ）
４１ リンク（連結棒）
５０ オーバーストローク吸収機構

Claims (5)

1. 内燃機関（１０）の排ガスの通路である第１の排気管（２３）、第２の排気管（２６）及び第３の排気管（２９）の接続部において、
   前記第１の排気管（２３）及び第２の排気管（２６）の少なくとも一方を閉塞する弁体（３１）と、
   温度に応じて伸縮することで前記弁体（３１）を開閉駆動させるサーモアクチュエータ（４０）と、
   を備え、
   前記弁体（３１）は、前記第２の排気管（２６）における排ガスの圧力に応じて、前記第２の排気管（２６）を開成することを特徴とする切替バルブ構造。
2. 請求項１に記載の切替バルブ構造において、
   前記弁体（３１）は、前記第２の排気管（２６）を閉塞方向に付勢する発条（３８）を備え、
   前記第２の排気管（２６）の排ガスの圧力が所定の圧力よりも大きくなった場合に、前記弁体（３１）が、前記発条（３８）の付勢に抗して前記第２の排気管（２６）を開成することを特徴とする切替バルブ構造。
3. 請求項１又は２に記載の切替バルブ構造において、
   前記第１の排気管（２３）には、媒体が流通する排熱回収器（２４）が備えられ、
   前記サーモアクチュエータ（４０）は、前記媒体の温度が所定温度よりも大きくなった場合に伸長し、前記弁体（３１）が前記第２の排気管（２６）を開成することを特徴とする切替バルブ構造。
4. 請求項３に記載の切替バルブ構造において、
   前記媒体は、前記内燃機関（１０）の冷却水であることを特徴とする切替バルブ構造。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の切替バルブ構造において、
   前記サーモアクチュエータ（４０）と前記弁体（３１）とは、連結棒（４１）により接続され、
   前記連結棒（４１）は、前記サーモアクチュエータ（４９）の過剰な伸長を前記弁体（３１）側で規制する吸収機構（５０）を備えることを特徴とする切替バルブ構造。

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