JP2010116992A - クラッチ断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動時にピストンおよびシール部材の温度の上昇の抑制が図られたクラッチ断接装置を提供する。
【解決手段】クラッチ断接装置は、クラッチ出力軸２０２を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ２１５、およびインナボディ２１５の外周側に位置し、インナボディ２１５との間に空隙部を形成するアウターボディ２１６を有するシリンダ部と、空隙部内に設けられ、空隙部内に油圧室２２２を規定し、油圧室２２２からの圧力によって空隙部内を移動するピストン２１７とを備えたクラッチ断接装置であって、貫通孔を規定するインナボディ２１５の内表面およびクラッチ出力軸２０２の外周面の間に形成された領域Ｒと、クラッチ断接装置の外部とを連通する連通路２６０が設けられる。
【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチ断接装置に関し、特に車両のクラッチの切替に用いられるクラッチ断接装置に関する。

従来より、エンジンと変速機との間には摩擦係合要素（クラッチ）が設けられる。このクラッチの状態を、運転者によるクラッチペダル操作によらず自動的に制御するために、アクチュエータが設けられた車両がある。アクチュエータには、たとえば油圧により作動するスレーブシリンダなどが用いられる。

このスレーブシリンダとしては、たとえば、特開２００８−１２１８１８号公報に記載されたシリンダ装置や特開２０００−２７８９４号公報に記載された油圧式クラッチ遮断装置等が挙げられる。

そして、上記シリンダ装置は、筒状のインナボディと、アウタボディと、インナボディ及びアウタボディ間に設けられた円筒状のピストンと、ピストンの一端部に設けられたベアリングと、ピストンの他方の端部に設けられたカップとを備えている。そして、アウタボディとベアリングとの間には、外部からピストン側へのダストの侵入を防止するためのベローズが設けられている。

同様に、上記油圧式クラッチ遮断装置は、インナシリンダ部材と、アウタシリンダ部材と、両シリンダ間のシリンダ空間内に配置された環状ピストンと、シリンダ内に位置する環状ピストンの端部に設けられるシール部材とを備えている。
特開２００８−１２１８１８号公報 特開２０００−２７８９４号公報

スレーブシリンダや油圧式クラッチ遮断装置においては、ベアリングがクラッチのダイヤフラムスプリングと当接することで発熱し、この熱がピストンに達する。そして、ベアリングに生じる摩擦熱によって、ピストンの温度が高くなり、ピストンの温度が高くなることで、ピストンに設けられたカップの温度も高くなる。

同様に、油圧式クラッチ遮断装置においても、環状ピストンおよびシール部材の温度が高くなる。

このように、ピストン、カップおよびシール部材の温度が高くなることで、カップおよびシール部材のシール性が低下し、オイル漏れ等の弊害が多々生じる場合がある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動時にピストンおよびシール部材の温度の上昇の抑制が図られたクラッチ断接装置を提供することである。

本発明に係るクラッチ断接装置は、入力軸を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ、およびインナボディの外周側に位置し、インナボディとの間に空隙部を形成するアウタボディを有するシリンダ部と、空隙部内に設けられ、空隙部内に油圧室を規定し、油圧室からの圧力によって空隙部内を移動するピストン部とを備えたクラッチ断接装置である。そして、上記貫通孔を規定するインナボディの内表面および入力軸の外周面の間に位置する領域と、クラッチ断接装置の外部とを連通する連通路が設けられる。

好ましくは、上記ピストン部に装着され、ダイヤフラムスプリングを押圧可能なレリーズベアリングをさらに備え、領域に開口する連通路の吸込口は、ダイヤフラムスプリング側の貫通孔の開口部から離れた位置に設けられる。そして、上記開口部に位置する入力軸の径よりも、吸込口に対して径方向内方に位置する入力軸の径の方が大きくなるように形成される。

好ましくは、上記入力軸は、該入力軸のうち、連通路の吸込口と貫通孔の開口部との間に位置する部分に形成され、開口部から離れるにつれて拡径するように形成されたテーパ部を含む。

好ましくは、上記入力軸のうち、貫通孔の開口部に対してダイヤフラムスプリング側に位置する部分には、領域内に外気を供給する送風部が設けられる。

好ましくは、上記インナボディは、貫通孔を規定する筒状の内筒部と、内筒部に連設され、内筒部から張り出すように形成されると共に、トランスミッションケースに固定される固定部とを含み、連通路は、トランスミッションケースに形成された溝部と、固定部とによって形成される。

本発明に係るクラッチ断接装置によれば、ピストンおよびこのピストンに設けられたシール部材の温度が上昇することを抑制することができ、オイル漏れ等の弊害の発生を抑制することができる。

本実施の形態に係るスレーブシリンダ（クラッチ断接装置）７００およびこのスレーブシリンダ７００を備えた車両について、図１から図６を用いて説明する。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係るスレーブシリンダ７００が搭載された、車両の概略構成を示すブロック図である。

この図１に示すように、車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００により制御される。

クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸（入力軸）２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されており、回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられている。

変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００におけるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、変速機３００は、遊星歯車機構からなるＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、自動で変速比を選択可能なものであれば何でもよい。

ＥＣＵ５００には、アクセル開度センサ５０２、ブレーキスイッチ５０４、ポジションセンサ５０６、タイミングロータ５０８の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５１０、入力軸回転数センサ５１２、出力軸回転数センサ５１４、車速センサ５１６およびＧセンサ５１８から信号が送信される。

アクセル開度センサ５０２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５０４は、ブレーキがオン状態にあるかオフ状態にあるかを検出する。ポジションセンサ５０６は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。クランクポジションセンサ５１０はエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ５１２は、変速機３００の入力軸３０２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５１４は、変速機３００の出力軸３０６の回転数を検出する。車速センサ５１６は、車速を検出する。Ｇセンサ５１８は、車両の前後方向の加速度を検出する。

ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたプログラム、マップおよび変速線などに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ５００は、エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００を制御する。

図２は、クラッチ２００の断面図である。この図２に示されるように、変速機３００のクラッチ出力軸２０２に接続されて、クラッチ出力軸２０２と一体的に回転するクラッチディスク２０４と、エンジン１００の出力軸に接続されて、当該出力軸と一体に回転するクラッチカバー２０６とを備えている。

クラッチカバー２０６には、クラッチディスク２０４と係合可能なプレッシャプレート２０８を有するダイヤフラムスプリング２１０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０は、環状に形成されており、周方向に間隔を隔てて径方向に延びるスリットが形成されている。

クラッチカバー２０６には、環状に延びる支点２２０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向中央部が支点２２０と接触している。

このため、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部がクラッチディスク２０４に向けて押圧されることで、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れる。プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに離れると、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、クラッチディスク２０４およびクラッチ出力軸２０２に伝達されなくなる。

そして、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部が押圧されていない状態では、ダイヤフラムスプリング２１０は、プレッシャプレート２０８をクラッチディスク２０４に押し付けるように付勢している。プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４に押し付けられることで、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに係合し、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、プレッシャプレート２０８およびクラッチディスク２０４を介して、クラッチ出力軸２０２に伝達される。

このように、ダイヤフラムスプリング２１０は、支点２２０によって支持されているため、径方向内方側端部が押圧されることで、プレッシャプレート２０８は、押圧方向と反対方向に向けて変位し、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れるように変位する。

そして、スレーブシリンダ７００は、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方の内周縁部およびその周囲に位置する部分を押圧したり、ダイヤフラムスプリング２１０から離れたりすることで、クラッチ２００の係合状態および非係合状態とを切り替える。

図３は、スレーブシリンダ７００の構成を示す断面図である。この図３および上記図２に示すように、スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定されており、トランスミッションケース３０１は、エンジン１００にボルトによって固定されている。

スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定され、クラッチ出力軸２０２を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ（インナシリンダ）２１５および、このインナボディ２１５の外周側に配置された、アウターボディ（アウタシリンダ）２１６を含むシリンダを備えている。

インナボディ２１５は、回転中心線Ｏを中心に円筒状に形成された内筒部２２５と、この内筒部２２５の端部に連設し、内筒部２２５から外方に張り出すように形成されると共に、トランスミッションケース３０１に固定される固定壁（固定部）２２６とを有する。そして、アウターボディ２１６は、内筒部２２５よりも径が大きい外筒部２２７と、この外筒部２２７の端部に連設され、トランスミッションケース３０１に固定された固定壁２２８とを備えている。そして、内筒部２２５と外筒部２２７との間には、回転中心線Ｏを中心として、環状に延びる空隙部が形成されている。

スレーブシリンダ７００は、内筒部２２５と外筒部２２７とによって形成された空隙部内に配置された環状のピストン２１７を備えており、ピストン２１７は、空隙部内を回転中心線Ｏ方向に移動可能に設けられている。

そして、内筒部２２５と外筒部２２７と固定壁２２６とピストン２１７とによって、油圧室２２２が空隙部内に形成されており、油圧室２２２には、作動油としてのオイルが充填されている。なお、油圧室２２２は、ピストン２１７に対してクラッチディスク２０４と反対側に位置しており、ピストン２１７の端部のうち、クラッチディスク２０４と反対側の端部によって規定されている。油圧室２２２には、図示されない油圧源に接続された給油管が接続されており、油圧室２２２内にオイルを供給したり、油圧室２２２内のオイルを油圧源に戻したりすることができる。

そして、油圧室２２２にオイルを供給することで、ピストン２１７は、回転中心線Ｏ方向に変位する。ピストン２１７のうち、油圧室２２２側の端部には、オイルシール部材として機能するカップ２２４が固定されており、油圧室２２２内のオイルが外部に漏れることを抑制している。

外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、内筒部２２５のダイヤフラムスプリング２１０側の端部よりダイヤフラムスプリング２１０から離れて位置しており、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部からダイヤフラムスプリング２１０側に突出している。

そして、ピストン２１７のうち、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部から突出する部分には、ベアリング２１８が装着されている。

ベアリング２１８は、ピストン２１７に固定されており、ピストン２１７が回転中心線Ｏ方向に変位することで、ベアリング２１８もピストン２１７と共に回転中心線Ｏ方向に変位する。

そして、ベアリング２１８は、回転中心線Ｏ方向に変位することで、図２に示すダイヤフラムスプリング２１０の内周側端部を押圧する。

ベアリング２１８は、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部に装着されており、ベアリング２１８は、ピストン２１７に固定されたインナレース２１８ｂと、このインナレース２１８ｂの外周側に装着され、インナレース２１８ｂに対して周方向に相対的に移動可能に設けられたアウターレース２１８ａと、アウターレース２１８ａおよびインナレース２１８ｂ間に設けられた複数のボール２１８ｃとを備えている。

インナレース２１８ｂは、筒状に形成されており、インナレース２１８ｂの端部のうち、ダイヤフラムスプリング２１０側の端部と反対側の端部には、筒状の支持部材２２１が固定されている。

そして、支持部材２２１と固定壁２２８との間には、ベアリング２１８をダイヤフラムスプリング２１０に向けて付勢するスプリング等の弾性部材２２９が設けられている。

アウターレース２１８ａには、インナレース２１８ｂよりも、ダイヤフラムスプリング２１０側に張り出すように形成されており、アウターレース２１８ａが弾性部材２２９からの付勢力によってダイヤフラムスプリング２１０の内周縁部およびその近傍に押圧される。

弾性部材２２９は、ベアリング２１８が所定の位置となるように付勢しており、当該所定の位置においては、ダイヤフラムスプリング２１０とアウターレース２１８ａとは接触している。

この際、ダイヤフラムスプリング２１０は、ダイヤフラムスプリング２１０自体の付勢力によって、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とを係合させており、所謂クラッチが接続された状態となっている。

このような状態で、給油管から油圧室２２２内にオイルが供給され、油圧室２２２内の油圧が上昇すると、ベアリング２１８はクラッチディスク２０４に向けてさらにダイヤフラムスプリング２１０を押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング２１０が変形して、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４との係合状態が解除され、所謂クラッチが切断された状態となる。なお、クラッチが切断された状態から油圧室２２２内の油圧が低くなることで、ピストン２１７は、上記所定位置にまで退避することになる。

ここで、アウターレース２１８ａとインナレース２１８ｂとが互いに相対移動することで、ボール２１８ｃおよびアウターレース２１８ａ間で生じる摩擦やボール２１８ｃおよびインナレース２１８ｂ間で生じる摩擦による摩擦熱が生じる。

スレーブシリンダ７００は、外筒部２２７、弾性部材２２９およびピストン２１７等を覆う防塵部材２３０が設けられている。この外筒部２２７は、筒状に形成されており、外部からの異物がピストン２１７に付着することを抑制する。なお、防塵部材２３０は、たとえば、ナイロン６６やグラスファイバー等の耐フルード性の高い材料によって構成されている。これにより、ブレーキフルードやミッションオイル等が防塵部材２３０に付着したとしても、防塵部材２３０の劣化を抑制することができる。この防塵部材２３０の一方の端部は、固定壁２２８に固定されており、他方の端部は自由端とされている。

防塵部材２３０の自由端とされた端部は、ベアリング２１８の外周側に位置しており、防塵部材２３０の端部とベアリング２１８の外周面との間に隙間が形成されている。

この図３に示す例においては、内筒部２２５によって規定された貫通孔内に挿入されたクラッチ出力軸２０２の径は、クラッチディスク２０４側からトランスミッションケース３０１側の端部に亘って、略一定となるように形成されている。

そして、スレーブシリンダ７００は、クラッチ出力軸２０２の外表面および内筒部２２５の内表面によって規定された領域Ｒと、スレーブシリンダ７００の外部とを連通する連通路２６０が設けられている。

クラッチ出力軸２０２が回転することで、クラッチ出力軸２０２の周囲に位置する空気も、クラッチ出力軸２０２に引きずられて回転中心線Ｏを中心に回転する。このように空気が旋回すると、遠心力によって空気は径方向外方側に変位し、内筒部２２５の内壁面に押圧される。このため、内筒部２２５の内壁面の近傍における圧力が上昇する。このため、内筒部２２５の内壁面上およびその近傍の気圧は、外気の気圧よりも高くなる。その一方で、領域Ｒに連通する連通路２６０は外部と連通しているため、内筒部２２５の内表面近傍の空気は連通路２６０を通って外部に排気される。特に、連通路２６０の吸込口２７１は、クラッチ出力軸２０２の径方向外方側に位置しており、吸込口２７１に対して径方向内方に位置する空気は旋回しているため、遠心力によって吸込口２７１から連通路２６０内に入り込む。これにより、開口部２７０からは外部の空気が領域Ｒ内に順次入り込む。

このように、開口部２７０から領域Ｒ内に入り込み、連通路２６０を通って外部に排気される空気の流れが形成される。

上記のような空気の流れが生じることで、内筒部２２５の内壁面は領域Ｒ内を流れる空気によって冷却される。

このように、内筒部２２５を冷却することで、ベアリング２１８に生じる摩擦熱がピストン２１７に達したとしても、内筒部２２５を介してピストン２１７を冷却することができ、ピストン２１７の劣化を抑制することができる。

また、ピストン２１７の温度上昇を抑制することで、樹脂製のピストン２１７が軟化することを抑制することができ、油圧室２２２内の圧力を所望の圧力とすることができ、ベアリング２１８がダイヤフラムスプリング２１０を押圧する押圧力が低くなることを抑制することができる。

さらに、ピストン２１７を冷却することで、ピストン２１７からカップ２２４に摩擦熱が伝達されることを抑制することができ、カップ２２４の劣化をも抑制することができる。カップ２２４の劣化を抑制することで、カップ２２４のシール性を確保することができ、外部にオイルが漏れだすことを抑制することができる。

なお、ベアリング２１８からの摩擦熱は、ピストン２１７にまず伝達され、その後、カップ２２４に伝達される。そこで、本実施の形態１に係るスレーブシリンダ７００においては、ピストン２１７をカップ２２４よりも開口部２７０側に配置することで、ピストン２１７をカップ２２４より先に冷却し、カップ２２４に伝達される熱量の低減が図られている。

図４は、図３に示されたＩＶ−ＩＶ線における断面図である。この図４および上記図３に示すように、インナボディ２１５の固定壁２２６およびアウターボディ２１６の固定壁２２８は、いずれも円板状に形成されている。アウターボディ２１６の固定壁２２８は、インナボディ２１５の固定壁２２６よりも大径に形成されており、固定壁２２８は固定壁２２６よりも径方向外方側にまで延びている。

トランスミッションケース３０１の内表面のうち、固定壁２２８と対向する部分には、周方向に間隔を隔てて複数のボルト孔２６４が形成されており、固定壁２２８はボルト孔２６４に挿入されたボルトによってトランスミッションケース３０１に固定されている。

そして、トランスミッションケース３０１の内表面のうち、インナボディ２１５の固定壁２２６と対向する部分には、周方向に間隔を隔てて当接部２６１が形成されている。この当接部２６１は、図３に示すように、トランスミッションケース３０１の内表面から固定壁２２６に向けて突出するように形成されており、平面視した際に、扇形形状とされている。各当接部２６１間には、溝部２６５が形成されており、当接部２６１に円板状の固定壁２２６が当接することで、溝部２６５および固定壁２２６によって連通路２６０が形成されている。なお、この図４に示す例においては、連通路２６０は、回転中心線Ｏを中心に放射状に形成されている。

さらに、トランスミッションケース３０１の内表面のうち、当接部２６１および連通路２６０に対して径方向外方側に位置する部分には、環状に延びるフランジ部２６３が形成されており、フランジ部２６３と溝部２６５とは略面一とされている。当接部２６１は、フランジ部２６３および連通路２６０よりも突出するように形成されており、図３に示すように、フランジ部２６３と固定壁２２８との間には隙間が形成されている。この隙間と連通路２６０とは連通している。そして、領域Ｒ内の空気は、吸込口２７１から連通路２６０内に入り込み、その後、フランジ部２６３および固定壁２２８間の隙間から外部に吹き出す。

上記のような当接部２６１、溝部２６５およびフランジ部２６３は、トランスミッションケース３０１の内表面のうち、溝部２６５およびフランジ部２６３が位置する部分を切削等で取り除くことで形成されている。このため、トランスミッションケース３０１の重量の軽量化をも図ることができる。

（実施の形態２）
図５を用いて、本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダ７００について説明する。なお、図５に示す構成のうち、上記図１から図４に示された構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。

図５は、本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダ７００の断面図である。この図５に示すように、クラッチ出力軸２０２は、開口部２７０およびその近傍に位置する部分に設けられた小径部２８１と、この小径部２８１に対して吸込口２７１側に隣り合うテーパ部２８２と、このテーパ部２８２に連設された大径部２８３とを備えている。

ここで、大径部２８３の径は小径部２８１の径よりも大径とされており、テーパ部２８２は、小径部２８１側から大径部２８３側に向かうにつれて、径が大きくなるように形成されている。そして、吸込口２７１は、開口部２７０に対してダイヤフラムスプリング２１０と反対側に離れた位置に設けられており、大径部２８３に対して径方向外方側に位置している。

すなわち、開口部２７０に位置するクラッチ出力軸２０２の径よりも、吸込口２７１に対して径方向内方に位置するクラッチ出力軸２０２の径の方が大径となるように形成されている。

このため、クラッチ出力軸２０２の外周面うち、吸込口２７１に対して径方向内方に位置する部位Ｐ２の回転速度は、クラッチ出力軸２０２の外周面のうち、開口部２７０に位置する部位Ｐ１の回転速度よりも速くなっている。

そして、部位Ｐ２上および部位Ｐ２近傍の空気の旋回速度は、部位Ｐ１上および部位Ｐ１近傍の空気の旋回速度よりも速くなっており、部位Ｐ２上およびその近傍に位置する空気の気圧は、部位Ｐ１およびその近傍に位置する空気の圧力よりも低くなっている。

このため、クラッチ出力軸２０２の表面およびその近傍においては、空気が部位Ｐ１側から部位Ｐ２側に向けて流れることになる。空気が部位Ｐ２およびその近傍にまで達すると、旋回流に伴う遠心力によって連通路２６０から外部に放出される。

この図５に示す例においては、クラッチ出力軸２０２のうち、開口部２７０と吸込口２７１との間に位置する部分には、テーパ部２８２が設けられている。テーパ部２８２は、開口部２７０側から吸込口２７１側に向かうにしたがって、径が大きくなるように形成されているため、開口部２７０側から吸込口２７１側に向かうにしたがって、クラッチ出力軸２０２の外周面の回転速度が大きくなる。これにより、テーパ部２８２の外周面上およびその近傍の気圧は、開口部２７０側から吸込口２７１側に向かうにしたがって低くなり、領域Ｒの空気が、吸込口２７１側にひきつけられる。さらに、テーパ部２８２の外周面は滑らかな円錐面とされているため、領域Ｒ内の空気はテーパ部２８２の外周面に沿って、吸込口２７１に向けて案内される。

なお、クラッチ出力軸２０２のうち、内筒部２２５内に位置する部分にテーパ部２８２を形成することで、クラッチ出力軸２０２と内筒部２２５との間の距離が確保される。これにより、クラッチ出力軸２０２が回転して、クラッチ出力軸２０２に撓みなどが生じたとしても、クラッチ出力軸２０２と内筒部２２５とが接触することを抑制することができる。

さらに、この図５に示す例においては、クラッチ出力軸２０２のうち、開口部２７０に対してダイヤフラムスプリング２１０側に位置する部分に、複数の送風ファン２８０が設けられている。

そして、クラッチ出力軸２０２と共に送風ファン２８０が回転することで、送風ファン２８０は、周囲の空気を領域Ｒ内に強制的に吹き込むことで、領域Ｒ内の空気の循環を促進することができる。そして、新たな外気を領域Ｒ内に供給することで、内筒部２２５を良好に冷却することができる。

なお、送風ファン２８０の外周端は、大径部２８３よりも回転中心線Ｏ側に位置している。このため、クラッチ出力軸２０２をトランスミッションケース３０１側からクラッチ２００に向けて挿入する際に、送風ファン２８０が軸受け２１４やシールと接触することが抑制されている。

図６は、上記図５に示すスレーブシリンダ７００の変形例を示す断面図である。この図６に示す例においては、インナボディ２１５のインナボディ２１５および固定壁２２６の接続部分に、膨出部２８５が形成されている。

この膨出部２８５は、開口部２７０側から吸込口２７１側に向かうにつれて、拡径するように膨出しており、吸込口２７１に対して開口部２７０側に隣り合う位置に設けられている。

そして、この図６に示す例においては、膨出部２８５の内表面とクラッチ出力軸２０２の外周面との間の距離は、内筒部２２５のうち、膨出部２８５に対して開口部２７０側に隣り合う部分とクラッチ出力軸２０２の外周面との間の距離よりも長くなっている。

このため、領域Ｒ内のうち、クラッチ出力軸２０２と膨出部２８５との間に位置する部分の気圧を、膨出部２８５に対して開口部２７０側に隣り合う部分よりも低くすることができ、領域Ｒ内の空気を膨出部２８５および吸込口２７１に向けて引き込むことができる。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、クラッチ断接装置に適用することができ、特に車両のクラッチの切替に用いられるクラッチ断接装置に関する。

本発明に係るスレーブシリンダが搭載された、車両の概略構成を示すブロック図である。 クラッチの断面図である。 スレーブシリンダの構成を示す断面図である。 図３に示されたＩＶ−ＩＶ線における断面図である。 本発明の実施の形態２に係るスレーブシリンダの断面図である。 図５に示すスレーブシリンダの変形例を示す断面図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ クラッチ、２０２ クラッチ出力軸、２０４ クラッチディスク、２０６ クラッチカバー、２０８ プレッシャプレート、２１０ ダイヤフラムスプリング、２１２ ハウジング、２１５ インナボディ、２１６ アウターボディ、２１７ ピストン、２１８ ベアリング、２１８ａ アウターレース、２１８ｂ インナレース、２１８ｃ ボール、２１８ｄ 張出部、２２０ 支点、２２１ 支持部材、２２２ 油圧室、２２３ 給油管、２２４ カップ、２２５ 内筒部、２２６ 固定壁、２２７ 外筒部、２２８ 固定壁、２２９ 弾性部材、２３０ 防塵部材、２３１ 端面部、２３２ 周壁部、２５１ 羽根部、２５２ 連通路、２５３ 排気口、２５４ 穴部、２５５ 連通路、２５６ 固定部材、３００ 変速機、３０１ トランスミッションケース。

Claims (5)

1. 入力軸を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ、および前記インナボディの外周側に位置し、前記インナボディとの間に空隙部を形成するアウタボディを有するシリンダ部と、
   前記空隙部内に設けられ、前記空隙部内に油圧室を規定し、前記油圧室からの圧力によって前記空隙部内を移動するピストン部と、
   を備えたクラッチ断接装置であって、
   前記貫通孔を規定する前記インナボディの内表面および前記入力軸の外周面の間に位置する領域と、前記クラッチ断接装置の外部とを連通する連通路が設けられた、クラッチ断接装置。
2. 前記ピストン部に装着され、ダイヤフラムスプリングを押圧可能なレリーズベアリングをさらに備え、
   前記領域に開口する前記連通路の吸込口は、前記ダイヤフラムスプリング側の前記貫通孔の開口部から離れた位置に設けられ、
   前記開口部に位置する前記入力軸の径よりも、前記吸込口に対して径方向内方に位置する前記入力軸の径の方が大きい、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
3. 前記入力軸は、該入力軸のうち、前記連通路の吸込口と前記貫通孔の開口部との間に位置する部分に形成され、前記開口部から離れるにつれて拡径するように形成されたテーパ部を含む、請求項２に記載のクラッチ断接装置。
4. 前記入力軸のうち、前記貫通孔の前記開口部に対して前記ダイヤフラムスプリング側に位置する部分には、前記領域内に外気を供給する送風部が設けられた、請求項２または請求項３に記載のクラッチ断接装置。
5. 前記インナボディは、前記貫通孔を規定する筒状の内筒部と、前記内筒部に連設され、前記内筒部から張り出すように形成されると共に、トランスミッションケースに固定される固定部とを含み、
   前記連通路は、前記トランスミッションケースに形成された溝部と、前記固定部とによって形成される、請求項１から請求項４のいずれかに記載のクラッチ断接装置。

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