JP2010116984A - クラッチ断接装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動時にピストンおよびシール部材の温度の上昇の抑制が図られたクラッチ断接装置を提供する。
【解決手段】スレーブシリンダ７００は、インナボディ２１５、およびインナボディ２１５の外周側に位置し、インナボディ２１５との間に空隙部を形成するアウターボディ２１６を有するシリンダ部と、空隙部内に設けられ、空隙部内に油圧室を規定し、油圧室からの圧力によって空隙部内を移動すると共に、一部がアウターボディ２１６から突出するピストン２１７と、防塵部材２３０と、ピストン２１７のうちアウターボディ２１６から突出する部分に装着され、ピストン２１７と共に移動可能に設けられると共に、ダイヤフラムスプリングを押圧可能なベアリング２１８と、空隙部内に位置するピストン２１７の端部に設けられたシール部材とを備えたシリンダ装置であって、ベアリング２１８の熱がシール部材に達するまでの熱伝達経路内に、外部とを連通する連通路２５２が形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチ断接装置に関し、特に車両のクラッチの切替に用いられるクラッチ断接装置に関する。

従来より、エンジンと変速機との間には摩擦係合要素（クラッチ）が設けられる。このクラッチの状態を、運転者によるクラッチペダル操作によらず自動的に制御するために、アクチュエータが設けられた車両がある。アクチュエータには、たとえば油圧により作動するスレーブシリンダなどが用いられる。

このスレーブシリンダとしては、たとえば、特開２００８−１２１８１８号公報に記載されたシリンダ装置や特開２０００−２７８９４号公報に記載された油圧式クラッチ遮断装置等が挙げられる。

そして、上記シリンダ装置は、筒状のインナボディと、アウタボディと、インナボディ及びアウタボディ間に設けられた円筒状のピストンと、ピストンの一端部に設けられたベアリングと、ピストンの他方の端部に設けられたカップとを備えている。そして、アウタボディとベアリングとの間には、外部からピストン側へのダストの侵入を防止するためのベローズが設けられている。

同様に、上記油圧式クラッチ遮断装置は、インナシリンダ部材と、アウタシリンダ部材と、両シリンダ間のシリンダ空間内に配置された環状ピストンと、シリンダ内に位置する環状ピストンの端部に設けられるシール部材とを備えている。
特開２００８−１２１８１８号公報 特開２０００−２７８９４号公報

スレーブシリンダや油圧式クラッチ遮断装置においては、ベアリングがクラッチのダイヤフラムスプリングと当接することで発熱し、この熱がピストンに達する。ここで、上記従来のシリンダ装置においては、ピストンは、ベローズ、ベアリングおよびアウタボディによって閉塞された空間内に位置しており、外気と接触ない構成となっている。このため、ベアリングに生じる摩擦熱によって、ピストンの温度が高くなり、ピストンの温度が高くなることで、ピストンに設けられたカップの温度も高くなる。

同様に、油圧式クラッチ遮断装置においても、環状ピストンおよびシール部材の温度が高くなる。

このように、ピストン、カップおよびシール部材の温度が高くなることで、カップおよびシール部材のシール性が低下し、オイル漏れ等の弊害が多々生じる場合がある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、駆動時にピストンおよびシール部材の温度の上昇の抑制が図られたクラッチ断接装置を提供することである。

本発明に係るクラッチ断接装置は、入力軸を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ、およびインナボディの外周側に位置し、インナボディとの間に空隙部を形成するアウタボディを有するシリンダ部と、空隙部内に設けられ、空隙部内に油圧室を規定し、油圧室からの圧力によって空隙部内を移動するとピストン部と、シリンダ部およびピストン部を覆うように設けられた防塵部材と、ピストン部と共に移動可能に設けられると共に、ダイヤフラムスプリングを押圧可能なレリーズベアリングと、空隙部内に位置するピストン部の端部に設けられたシール部材とを備える。そして、上記レリーズベアリングの熱がシール部材に達するまでの熱伝達経路内に、外部とを連通する連通路が形成される。

好ましくは、上記連通路は、防塵部材内の空間と外部とを連通する。好ましくは、上記レリーズベアリングは、ピストン部に装着される環状のインナレースと、インナレースの外周側に装着され、インナレースに対して周方向に相対的に移動可能なアウタレースとを含む。そして、上記連通路は、インナレースに形成される。

好ましくは、上記アウタレースは、インナレースよりもダイヤフラムスプリング側に張り出す張出部を有し、張出部には、連通路に外気を供給可能な送風部が設けられる。

好ましくは、上記防塵部材は、筒状部材とされ、該防塵部材のダイヤフラムスプリング側の端部は、レリーズベアリングの外周側に位置し、防塵部材とレリーズベアリングとの間に排気口が形成される。好ましくは、上記連通路は、水平方向に向けて外部に開口する。

本発明に係るクラッチ断接装置によれば、ピストンおよびこのピストンに設けられたシール部材の温度が上昇することを抑制することができ、オイル漏れ等の弊害の発生を抑制することができる。

本実施の形態に係るスレーブシリンダ（クラッチ断接装置）７００およびこのスレーブシリンダ７００を備えた車両について、図１から図６を用いて説明する。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、本発明に係るスレーブシリンダ７００が搭載された、車両の概略構成を示すブロック図である。

この図１に示すように、車両は、エンジン１００で発生した駆動力が、クラッチ２００、変速機３００、デファレンシャルギヤ４００およびドライブシャフト４０２を介して車輪４０４に伝達されることにより走行する。エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００により制御される。

クラッチ２００は、エンジン１００のクランクシャフト６００に連結されている。クラッチ出力軸（入力軸）２０２は、スプライン３１０を介して変速機３００の入力軸３０２に連結されており、回転中心線Ｏを中心に回転可能に設けられている。

変速機３００は、常時噛合い式のギヤトレーンから構成されている。変速機３００におけるギヤ段の選択は、アクチュエータ３０４によりシフトフォークシャフトを摺動させることにより行なわれる。アクチュエータ３０４は、油圧により作動するものであってもよく、電力により作動するものであってもよい。なお、変速機３００は、遊星歯車機構からなるＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、自動で変速比を選択可能なものであれば何でもよい。

ＥＣＵ５００には、アクセル開度センサ５０２、ブレーキスイッチ５０４、ポジションセンサ５０６、タイミングロータ５０８の外周に対向して設けられたクランクポジションセンサ５１０、入力軸回転数センサ５１２、出力軸回転数センサ５１４、車速センサ５１６およびＧセンサ５１８から信号が送信される。

アクセル開度センサ５０２は、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５０４は、ブレーキがオン状態にあるかオフ状態にあるかを検出する。ポジションセンサ５０６は、シフトレバーのシフトポジションを検出する。クランクポジションセンサ５１０はエンジン回転数を検出する。入力軸回転数センサ５１２は、変速機３００の入力軸３０２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ５１４は、変速機３００の出力軸３０６の回転数を検出する。車速センサ５１６は、車速を検出する。Ｇセンサ５１８は、車両の前後方向の加速度を検出する。

ＥＣＵ５００は、これらのセンサから送信された信号、メモリ（図示せず）に記憶されたプログラム、マップおよび変速線などに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ５００は、エンジン１００、クラッチ２００および変速機３００を制御する。

図２は、クラッチ２００の断面図である。この図２に示されるように、クラッチ２００は、変速機３００のクラッチ出力軸２０２に接続されて、クラッチ出力軸２０２と一体的に回転するクラッチディスク２０４と、エンジン１００の出力軸に接続されて、当該出力軸と一体に回転するクラッチカバー２０６とを備えている。

クラッチカバー２０６には、クラッチディスク２０４と係合可能なプレッシャプレート２０８を有するダイヤフラムスプリング２１０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０は、環状に形成されており、周方向に間隔を隔てて径方向に延びるスリットが形成されている。

クラッチカバー２０６には、環状に延びる支点２２０が設けられており、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向中央部が支点２２０と接触している。

このため、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部がクラッチディスク２０４に向けて押圧されることで、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れる。プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに離れると、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、クラッチディスク２０４およびクラッチ出力軸２０２に伝達されなくなる。

そして、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方側の内周縁部が押圧されていない状態では、ダイヤフラムスプリング２１０は、プレッシャプレート２０８をクラッチディスク２０４に押し付けるように付勢している。プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４に押し付けられることで、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とが互いに係合し、クラッチカバー２０６に伝達されたエンジン１００からの動力は、プレッシャプレート２０８およびクラッチディスク２０４を介して、クラッチ出力軸２０２に伝達される。

このように、ダイヤフラムスプリング２１０は、支点２２０によって支持されているため、径方向内方側端部が押圧されることで、プレッシャプレート２０８は、押圧方向と反対方向に向けて変位し、プレッシャプレート２０８がクラッチディスク２０４から離れるように変位する。

そして、スレーブシリンダ７００は、ダイヤフラムスプリング２１０の径方向内方の内周縁部およびその周囲に位置する部分を押圧したり、ダイヤフラムスプリング２１０から離れたりすることで、クラッチ２００の係合状態および非係合状態とを切り替える。

図３は、スレーブシリンダ７００の構成を示す断面図である。この図３および上記図２に示すように、スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定されており、トランスミッションケース３０１は、エンジン１００にボルトによって固定されている。

スレーブシリンダ７００は、トランスミッションケース３０１に固定され、クラッチ出力軸２０２を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ（インナシリンダ）２１５および、このインナボディ２１５の外周側に配置され、アウターボディ（アウタシリンダ）２１６を含むシリンダを備えている。

インナボディ２１５は、回転中心線Ｏを中心に円筒状に形成された内筒部２２５と、この内筒部２２５の端部に形成され、トランスミッションケース３０１に固定される固定壁２２６とを有する。そして、アウターボディ２１６は、内筒部２２５よりも径が大きい外筒部２２７と、この外筒部２２７の端部に連設され、トランスミッションケース３０１に固定された固定壁２２８とを備えている。そして、内筒部２２５と外筒部２２７との間には、回転中心線Ｏを中心として、環状に延びる空隙部が形成されている。

スレーブシリンダ７００は、内筒部２２５と外筒部２２７とによって形成された空隙部内に配置された環状のピストン２１７を備えており、ピストン２１７は、空隙部内を回転中心線Ｏ方向に移動可能に設けられている。

そして、内筒部２２５と外筒部２２７と固定壁２２６とピストン２１７とによって、油圧室２２２が空隙部内に形成されており、油圧室２２２には、作動油としてのオイルが充填されている。なお、油圧室２２２は、ピストン２１７に対してクラッチディスク２０４と反対側に位置しており、ピストン２１７の端部のうち、クラッチディスク２０４と反対側の端部によって規定されている。油圧室２２２には、図示されない油圧源に接続された給油管２２３が接続されており、油圧室２２２内にオイルを供給したり、油圧室２２２内のオイルを油圧源に戻したりすることができる。

そして、油圧室２２２にオイルを供給することで、ピストン２１７は、回転中心線Ｏ方向に変位する。ピストン２１７のうち、油圧室２２２側の端部には、オイルシール部材として機能するカップ２２４が固定されており、油圧室２２２内のオイルが外部に漏れることを抑制している。

外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、内筒部２２５のダイヤフラムスプリング２１０側の端部よりダイヤフラムスプリング２１０から離れて位置しており、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部は、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部からダイヤフラムスプリング２１０側に突出している。

そして、ピストン２１７のうち、外筒部２２７のダイヤフラムスプリング２１０側の開口部から突出する部分には、ベアリング２１８が装着されている。

ベアリング２１８は、ピストン２１７に固定されており、ピストン２１７が回転中心線Ｏ方向に変位することで、ベアリング２１８もピストン２１７と共に回転中心線Ｏ方向に変位する。

そして、ベアリング２１８は、回転中心線Ｏ方向に変位することで、図２に示すダイヤフラムスプリング２１０の内周側端部を押圧する。

ベアリング２１８は、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部に装着されており、ベアリング２１８は、ピストン２１７に固定された環状のインナレース２１８ｂと、このインナレース２１８ｂの外周側に装着され、インナレース２１８ｂに対して周方向に相対的に移動可能に設けられた環状のアウターレース２１８ａと、アウターレース２１８ａおよびインナレース２１８ｂ間に設けられた複数のボール２１８ｃとを備えている。

インナレース２１８ｂは、筒状に形成されており、インナレース２１８ｂの端部のうち、ダイヤフラムスプリング２１０側の端部と反対側の端部には、筒状の支持部材２２１が固定されている。

そして、支持部材２２１と固定壁２２８との間には、ベアリング２１８をダイヤフラムスプリング２１０に向けて付勢するスプリング等の弾性部材２２９が設けられている。

アウターレース２１８ａには、インナレース２１８ｂよりも、ダイヤフラムスプリング２１０側に張り出す張出部２１８ｄが形成されており、この張出部２１８ｄが弾性部材２２９からの付勢力によってダイヤフラムスプリング２１０の内周縁部およびその近傍に押圧される。

弾性部材２２９は、ベアリング２１８が所定の位置となるように付勢しており、当該所定の位置においては、ダイヤフラムスプリング２１０とアウターレース２１８ａとは接触している。

この際、ダイヤフラムスプリング２１０は、ダイヤフラムスプリング２１０自体の付勢力によって、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４とを係合させており、所謂クラッチが接続された状態となっている。

このような状態で、給油管２２３から油圧室２２２内にオイルが供給され、油圧室２２２内の油圧が上昇すると、ベアリング２１８はクラッチディスク２０４に向けてさらにダイヤフラムスプリング２１０を押圧する。これにより、ダイヤフラムスプリング２１０が変形して、プレッシャプレート２０８とクラッチディスク２０４との係合状態が解除され、所謂クラッチが切断された状態となる。なお、クラッチが切断された状態から油圧室２２２内の油圧が低くなることで、ピストン２１７は、上記所定位置にまで退避することになる。

スレーブシリンダ７００は、外筒部２２７、弾性部材２２９およびピストン２１７等を覆う防塵部材２３０が設けられている。この外筒部２２７は、筒状に形成されており、外部からの異物がピストン２１７に付着することを抑制する。なお、防塵部材２３０は、たとえば、ナイロン６６やグラスファイバー等の耐フルード性の高い材料によって構成されている。これにより、ブレーキフルードやミッションオイル等が防塵部材２３０に付着したとしても、防塵部材２３０の劣化を抑制することができる。この防塵部材２３０の一方の端部は、固定壁２２８に固定されており、他方の端部は自由端とされている。

防塵部材２３０の自由端とされた端部は、ベアリング２１８の外周側に位置しており、防塵部材２３０の端部とベアリング２１８の外周面との間に隙間が形成されている。

図４は、ベアリング２１８およびその周囲の構成を示す断面図である。この図４において、アウターレース２１８ａとインナレース２１８ｂとが互いに相対移動することで、ボール２１８ｃおよびアウターレース２１８ａ間で生じる摩擦やボール２１８ｃおよびインナレース２１８ｂ間で生じる摩擦による摩擦熱が生じる。この摩擦熱は、ベアリング２１８からピストン２１７を介してカップ２２４に達する。

そして、本実施の形態に係るスレーブシリンダ７００においては、ベアリング２１８からの熱がカップ２２４に達するまでの熱伝達経路内に、スレーブシリンダ７００の外部と連通する連通路２５２が形成されている。

このような連通路２５２が形成されることで、上記熱伝達経路において外気と接触する面積が大きくなり、ベアリング２１８からカップ２２４に伝達される熱量を低減することができる。

さらに、連通路２５２は、防塵部材２３０の内部空間と外部とを連通している。このため、外気が内部空間内に入り込み、インナレース２１８ｂの内周面やピストン２１７の外周面をも直接冷却することができ、カップ２２４に伝達される熱を低減させることができる。

特に、樹脂製のピストン２１７の外周面を直接冷却することで、熱によるピストン２１７の軟化を抑制することができ、油圧室２２２内の圧力が所定の目標値から大きくずれることを抑制することができる。

図５は、ベアリング２１８の正面図であり、この図５に示すように、連通路２５２は回転中心線Ｏを中心に間隔を隔てて複数形成されており、冷却能力の向上が図られている。

そして、インナレース２１８ｂに連通路２５２が形成されているので、ボール２１８ｃおよびアウターレース２１８ａ間等で生じた熱が、連通路２５２において冷却され、ピストン２１７にまで達することを抑制することができる。

インナレース２１８ｂは、インナボディ２１５が挿入される貫通孔が形成された端面部２３１と、この端面部２３１の外周縁部に連設され、ボール２１８ｃを回転可能に支持する周壁部２３２とを備えている。

連通路２５２は端面部２３１に形成されており、ボール２１８ｃおよびアウターレース２１８ａ間に生じる熱のみならず、ボール２１８ｃおよび周壁部２３２間に生じる熱が、ピストン２１７およびカップ２２４に伝達されることを抑制することができる。

すなわち、連通路２５２は、インナレース２１８ｂのうち、ボール２１８ｃとの接触部分より、熱伝達経路の下流側に位置しているため、ピストン２１７への熱伝達を抑制することができる。

ピストン２１７は、端面部２３１の内周縁部に金属製の固定部材２５６を介して固定されており、連通路２５２は、ピストン２１７および端面部２３１の接続部分に対して径方向外方側に隣り合う部分に形成されている。

このため、ピストン２１７から内部空間内に入り込んだ外気は、まず、ピストン２１７の外周面に達するため、ピストン２１７を良好に冷却することができる。

ここで、防塵部材２３０とベアリング２１８の外周面との間には、隙間が形成されており、内部空間内に入り込んだ外気を外部に排気可能な排気口２５３が形成されている。このため、連通路２５２から空気が入り込み、その一方で、排気口２５３から内部空間内の空気が排気され、順次新たな外気を内部空間内に送り込むことができる。

ここで、連通路２５２の開口部は、スレーブシリンダ７００の外部空間に水平となるように開口している。このため、上方から異物が落ちてきたとしても、連通路２５２からスレーブシリンダ７００内に入り込むことを抑制することができる。さらに、排気口２５３も同様に、外部空間に水平となるように開口しており、異物の侵入が抑制されている。

排気口２５３においては、特に、スレーブシリンダ７００内の空気が排気口２５３から排気されているため、排気される空気によって異物の侵入が抑制されている。

ここで、アウターレース２１８ａは、端面部２３１よりもダイヤフラムスプリング２１０側に位置する張出部２１８ｄを備えており、この張出部２１８ｄには、穴部２５４が形成されている。

そして、穴部２５４の開口縁部は、連通路２５２よりも径方向外方側に位置しており、穴部２５４が外方に露出している。そして、この穴部２５４の開口縁部には、複数の羽根部２５１が間隔をあけて設けられており、羽根部２５１は、連通路２５２に対してダイヤフラムスプリング２１０側に位置している。

アウターレース２１８ａがダイヤフラムスプリング２１０と共に回転し、アウターレース２１８ａとインナレース２１８ｂとが相対的に回転することで、羽根部２５１は、上記の連通路２５２に向けて外気を送風する。

これにより、連通路２５２の内表面および端面部２３１が冷却され、摩擦熱がピストン２１７およびカップ２２４に伝達されることを抑制することができる。さらに、羽根部２５１で順次外気をスレーブシリンダ７００内に供給することで、ピストン２１７を効率よく冷却することができる。

なお、上記図１から図５に示す例においては、インナレース２１８ｂの端面部２３１に連通路２５２を形成した例について説明したが、連通路２５２としては、上記位置に限られない。

図６は、連通路の変形例を示す断面図である。この図６に示すように、ピストン２１７のダイヤフラムスプリング２１０側の端部に切欠部を形成することで、当該切欠部の内表面と、固定部材２５６の内周面との間に連通路２５５が形成されている。さらに、他の例としては、ピストン２１７の端部に連通路を形成するようにしてもよい。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、クラッチ断接装置に適用することができ、特に車両のクラッチの切替に用いられるクラッチ断接装置に関する。

本発明に係るスレーブシリンダが搭載された、車両の概略構成を示すブロック図である。 クラッチの断面図である。 スレーブシリンダの構成を示す断面図である。 ベアリングおよびその周囲の構成を示す断面図である。 ベアリングの正面図である。 連通路の変形例を示す断面図である。

符号の説明

１００ エンジン、２００ クラッチ、２０２ クラッチ出力軸、２０４ クラッチディスク、２０６ クラッチカバー、２０８ プレッシャプレート、２１０ ダイヤフラムスプリング、２１２ ハウジング、２１５ インナボディ、２１６ アウターボディ、２１７ ピストン、２１８ ベアリング、２１８ａ アウターレース、２１８ｂ インナレース、２１８ｃ ボール、２１８ｄ 張出部、２２０ 支点、２２１ 支持部材、２２２ 油圧室、２２３ 給油管、２２４ カップ、２２５ 内筒部、２２６ 固定壁、２２７ 外筒部、２２９ 弾性部材、２３０ 防塵部材、２３１ 端面部、２３２ 周壁部、２５１ 羽根部、２５２ 連通路、２５３ 排気口、２５４ 穴部、２５６ 固定部材、３００ 変速機、３０１ トランスミッションケース。

Claims (6)

1. 入力軸を受け入れ可能な貫通孔が形成されたインナボディ、および前記インナボディの外周側に位置し、前記インナボディとの間に空隙部を形成するアウタボディを有するシリンダ部と、
   前記空隙部内に設けられ、前記空隙部内に油圧室を規定し、前記油圧室からの圧力によって前記空隙部内を移動するピストン部と、
   前記シリンダ部および前記ピストン部を覆うように設けられた防塵部材と、
   前記ピストン部と共に移動可能に設けられると共に、ダイヤフラムスプリングを押圧可能なレリーズベアリングと、
   前記空隙部内に位置する前記ピストン部の端部に設けられたシール部材と、
   を備えたクラッチ断接装置であって、
   前記レリーズベアリングの熱が前記シール部材に達するまでの熱伝達経路内に、外部とを連通する連通路が形成された、クラッチ断接装置。
2. 前記連通路は、前記防塵部材内の空間と外部とを連通する、請求項１に記載のクラッチ断接装置。
3. 前記レリーズベアリングは、前記ピストン部に装着される環状のインナレースと、前記インナレースの外周側に装着され、前記インナレースに対して周方向に相対的に移動可能なアウタレースとを含み、
   前記連通路は、前記インナレースに形成された、請求項１または請求項２に記載のクラッチ断接装置。
4. 前記アウタレースは、前記インナレースよりも前記ダイヤフラムスプリング側に張り出す張出部を有し、
   前記張出部には、前記連通路に外気を供給可能な送風部が設けられた、請求項３に記載のクラッチ断接装置。
5. 前記防塵部材は、筒状部材とされ、該防塵部材の前記ダイヤフラムスプリング側の端部は、前記前記レリーズベアリングの外周側に位置し、
   前記防塵部材と前記レリーズベアリングとの間に排気口が形成された、請求項１から請求項４のいずれかに記載のクラッチ断接装置。
6. 前記連通路は、水平方向に向けて外部に開口する、請求項１から請求項５のいずれかに記載のクラッチ断接装置。

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