JP2010112396A - Range type multi-stage transmission - Google Patents

Range type multi-stage transmission Download PDF

Info

Publication number
JP2010112396A
JP2010112396A JP2008283123A JP2008283123A JP2010112396A JP 2010112396 A JP2010112396 A JP 2010112396A JP 2008283123 A JP2008283123 A JP 2008283123A JP 2008283123 A JP2008283123 A JP 2008283123A JP 2010112396 A JP2010112396 A JP 2010112396A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
speed side
rod
shaft
transmission
select
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2008283123A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP5159564B2 (en
Inventor
Noboru Yamazaki
昇 山崎
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hino Motors Ltd
Original Assignee
Hino Motors Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hino Motors Ltd filed Critical Hino Motors Ltd
Priority to JP2008283123A priority Critical patent/JP5159564B2/en
Publication of JP2010112396A publication Critical patent/JP2010112396A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5159564B2 publication Critical patent/JP5159564B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To surely prevent an overrun phenomenon or the like at speed change accompanying switching action to a high speed side or low speed side of an auxiliary transmission by slightly increasing a parts count and assembling man-hours. <P>SOLUTION: A range type multi-stage transmission consists of a main transmission and an auxiliary transmission which is connected with a main shaft of the main transmission in series and which changes output at least in two stages of high speed and low speed. The main transmission is provided with a select shift shaft 66 for turning in a shift direction and sliding in a select direction a select shift lever for selectively driving a plurality of gear shift shafts. The auxiliary transmission includes: a range rod 87 for switching a gear to the high speed or low speed side; and a switching means 88 for axially driving a range rod 87. High speed side and low speed side lock pins 89, 90 are respectively pressure welded to an outer peripheral surface of the range rod 87 sandwiching the select shift shaft 66 therebetween. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、主変速機の主軸の回転速度を副変速機により高速又は低速の２段階に変速できるレンジ式の多段変速機に関するものである。   The present invention relates to a range-type multi-stage transmission that can change the rotational speed of a main shaft of a main transmission into two stages of high speed and low speed by a sub-transmission.

従来、この種の変速機として、変速機ケースに複数のフォークシャフトがそれぞれ軸方向に摺動可能に並設され、フォークシャフトの軸線に対し直角方向に延びかつフォークシャフトの軸線方向に摺動可能にインタロックシャフトが変速機ケースに支持され、このインタロックシャフトの軸線方向に間隔をあけて複数のランド部が配置され、軸線の回りに全周にわたり形成されてフォークシャフトの複数の係合溝と協働する複数の溝部がランド部間に配置された変速機のインタロック装置が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この変速機のインタロック装置では、インタロックシャフトの軸線方向の位置を制御する副変速機のシフトレールにハイ及びロー位置を限定する２つの当接部Ｐ及びＲが凹設される。インタロックシャフトがスプリングにより付勢されてインタロックシャフトの当接端部がハイ位置Ｐに当接したときに、ニュートラル位置にある主変速機のフォークシャフトの上側面に凹設された係合溝とインタロックシャフトのランド部とは全て係合せず、ランド部間の溝部やランド部端の接続曲面部が係合溝にそれぞれ対向して、任意のフォークシャフトをそれぞれ軸線方向に変位でき、副変速機がハイ位置にある状態で所望の変速段を選択できるように構成される。またインタロックシャフトの当接端部がロー位置Ｒに当接したときも、上記と同様に、ニュートラル位置にある主変速機のフォークシャフトの上側面に凹設された係合溝とインタロックシャフトのランド部とは全て係合せず、ランド部間の溝部やランド部端の接続曲面部が係合溝にそれぞれ対向して、任意のフォークシャフトをそれぞれ軸線方向に変位でき、副変速機がロー位置にある状態で所望の変速段を選択できるように構成される。このように構成された変速機のインタロック装置では、副変速機のシフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒに正しく切換えられず、中間位置Ｑに位置すると、インタロックシャフトが軸方向に変位し、インタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合するので、主変速機のフォークシャフトの軸方向への変位が禁止される。この結果、主変速機の変速操作が行われない状態となり、誤った変速段への変速操作を確実に防止できるようになっている。   Conventionally, as this type of transmission, a plurality of fork shafts are slidably arranged in the axial direction in the transmission case, extend in a direction perpendicular to the axis of the fork shaft, and can slide in the axial direction of the fork shaft. The interlock shaft is supported by the transmission case, and a plurality of land portions are arranged at intervals in the axial direction of the interlock shaft, and are formed on the entire circumference around the axis to form a plurality of engagement grooves of the fork shaft. There is disclosed an interlock device for a transmission in which a plurality of groove portions cooperating with each other are disposed between land portions (see, for example, Patent Document 1). In this transmission interlock device, two abutting portions P and R for limiting the high and low positions are recessed in the shift rail of the sub-transmission that controls the position of the interlock shaft in the axial direction. When the interlock shaft is urged by a spring and the contact end of the interlock shaft contacts the high position P, the engagement groove is recessed on the upper surface of the fork shaft of the main transmission in the neutral position. And the land portion of the interlock shaft are not engaged at all, and the groove portion between the land portions and the connecting curved surface portion at the end of the land portion face the engaging groove, respectively, and any fork shaft can be displaced in the axial direction. A desired gear stage can be selected while the transmission is in the high position. Also, when the contact end of the interlock shaft contacts the low position R, the engagement groove and the interlock shaft that are recessed in the upper side surface of the fork shaft of the main transmission at the neutral position are also the same as described above. The land portions of the lands are not engaged at all, and the groove portions between the land portions and the connecting curved surface portions at the end of the land portions are opposed to the engaging grooves, respectively, so that any fork shaft can be displaced in the axial direction. A desired shift speed can be selected in the position. In the interlock device of the transmission configured as described above, when the shift rail of the sub-transmission is not correctly switched to the high position P or the low position R and is positioned at the intermediate position Q, the interlock shaft is displaced in the axial direction. Since the land portion of the interlock shaft engages with the engaging groove of the fork shaft, displacement of the main transmission in the axial direction of the fork shaft is prohibited. As a result, the shift operation of the main transmission is not performed, and the shift operation to the wrong shift stage can be reliably prevented.

一方、シフトパターンがダブルＨ型で高速シフトレンジ又は低速シフトレンジに切換えることができ、セレクトレバーに設けたブラケットがセレクト方向に手動でシフトすることにより一対の３ポート高低速切換弁のプランジャがオンオフシーソー制御され、これらの３ポート高低速切換弁を介して高低速切換えシリンダの高速側作動室及び低速側作動室が大気又は空気圧源にシーソー選択・連通するように構成された高低速切換え副変速機付トランスミッションが開示されている（例えば、特許文献２参照。）。この高低速切換え副変速機付トランスミッションでは、高低速切換えシリンダの高速側作動室及び低速側作動室を各３ポート高低速切換弁又は大気に連通させる２つのパイロット切換弁がエア回路途中に設けられ、各パイロット切換弁のパイロット部が大気又は空気圧源にシーソー選択・連通する一対のロッド位置検出３ポート切換弁を高低速切換えシリンダのロッドの移動経路に設けられる。このように構成された高低速切換え副変速機付トランスミッションでは、高低速切換えシリンダのロッドの移動中、シフトインタロック装置に空気が供給され、メインシフトシャフトがインタロック状態となっており、ロッドの移動が完了し、副変速機が完全に高速側から低速側に切換えられると、メインシフトシャフトのロック状態が解除される。この結果、副変速機を高速側から低速側に切換える間はシフト方向への動きが規制されるようになっている。
特許第３６５９０２６号公報（請求項１、段落［００２８］〜［００３２］、図３〜図５） 実公平５−２７７３５号公報（請求項１、明細書第４頁左欄４０行目〜同頁右欄４行目） On the other hand, the shift pattern is double H type and can be switched to high speed shift range or low speed shift range, and the bracket of the select lever is manually shifted in the select direction so that the plunger of the pair of 3 port high / low speed switching valves is turned on / off A high / low speed switching sub-transmission that is controlled by the seesaw and is configured so that the high speed side working chamber and the low speed side working chamber of the high / low speed switching cylinder communicate with the atmospheric or pneumatic source via these three-port high / low speed switching valves. A machine-equipped transmission is disclosed (for example, see Patent Document 2). In this transmission with a high / low speed switching sub-transmission, a high speed / low speed switching chamber of the high / low speed switching cylinder is provided with a 3-port high / low speed switching valve or two pilot switching valves in the middle of the air circuit. A pair of rod position detection three-port switching valves in which the pilot portion of each pilot switching valve selects and communicates with a seesaw to the atmosphere or air pressure source is provided in the rod movement path of the high / low speed switching cylinder. In the transmission with the high / low speed switching sub-transmission configured as described above, air is supplied to the shift interlock device while the rod of the high / low speed switching cylinder is moving, and the main shift shaft is in the interlocked state. When the movement is completed and the sub-transmission is completely switched from the high speed side to the low speed side, the lock state of the main shift shaft is released. As a result, movement in the shift direction is restricted while the auxiliary transmission is switched from the high speed side to the low speed side.
Japanese Patent No. 3659026 (Claim 1, paragraphs [0028] to [0032], FIGS. 3 to 5) Japanese Utility Model Publication No. 5-27735 (Claim 1, specification, page 4, left column, line 40 to page 4, right column, line 4)

しかし、上記従来の特許文献１に示されたインタロック装置では、シフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒから脱しないと、即ちインタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合しないと、フォークシャフトの軸方向の変位を禁止できないため、運転者が極めて速く操作レバーを操作して、シフトレールがハイ位置Ｐ又はロー位置Ｒから脱する前、即ちインタロックシャフトのランド部がフォークシャフトの係合溝に係合する前に、フォークシャフトがその軸方向に変位して、シフトアップしようとしてもシフトダウンしてしまったり（いわゆるオーバラン現象）、或いはシフトダウンしようとしてもシフトアップしてしまう（トルク不足に陥って失速する現象）おそれがあった。また、上記従来の特許文献１に示された変速機のインタロック機構では、アクチュエータとしてエアシリンダを用いた場合、シフトレールはエアを給排しない限り動かないため、このシフトレールを起点として変速機の変速動作を阻止する構造とした場合、シフトレールが中間位置Ｑにあるときにエアの給排が停止すると、インタロック機構も動作しなくなるおそれがあった。更に、上記従来の特許文献２に示された副変速機付トランスミッションでは、多くの流体圧機器を用いて複雑な流体制御を行わなければならず、部品点数及び組立工数が増大する問題点があった。本発明の目的は、僅かな部品及び組立工数の増大で、副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象やトルク不足による失速現象を確実に防止できる、レンジ式多段変速機を提供することにある。   However, in the interlock device shown in the above-mentioned conventional patent document 1, unless the shift rail is removed from the high position P or the low position R, that is, the land portion of the interlock shaft does not engage with the engaging groove of the fork shaft. Since the displacement of the fork shaft in the axial direction cannot be prohibited, the driver operates the operating lever very quickly before the shift rail is released from the high position P or the low position R, that is, the land portion of the interlock shaft is the fork. Before engaging the shaft engaging groove, the fork shaft is displaced in the axial direction, so that the fork shaft may shift up or down (so-called overrun phenomenon), or it may shift up or down. (The phenomenon of stalling due to insufficient torque). Further, in the interlock mechanism of the transmission shown in the above-mentioned conventional patent document 1, when an air cylinder is used as an actuator, the shift rail does not move unless air is supplied and discharged. Therefore, the transmission starts from the shift rail. In the structure that prevents the speed change operation, if the air supply / discharge is stopped when the shift rail is at the intermediate position Q, the interlock mechanism may not operate. Further, the transmission with a sub-transmission shown in the above-mentioned conventional patent document 2 has to perform complicated fluid control using many fluid pressure devices, which increases the number of parts and the number of assembly steps. It was. An object of the present invention is a range type that can reliably prevent an overrun phenomenon and a stall phenomenon due to insufficient torque at the time of a shift accompanied by a switching operation to a high speed side or a low speed side of a sub-transmission with a slight increase in parts and assembly man-hours. The object is to provide a multi-stage transmission.

請求項１に係る発明は、図１、図２、図５及び図８に示すように、主変速機１１と、主変速機１１の主軸１７と直列に接続し出力を少なくとも高速又は低速の２段階に変速する副変速機１３とを備えたレンジ式多段変速機であって、主変速機１１が、複数のギヤシフト軸５１〜５３を選択駆動するためのセレクトシフトレバー６７をシフト方向に回動させるとともにセレクト方向にスライドさせるセレクトシフト軸６６を有し、副変速機１３が、高速又は低速側にギヤを切換えるレンジロッド８７と、レンジロッド８７をその軸方向に駆動する切換手段８８とを有し、セレクトシフト軸６６を挟んだ状態でレンジロッド８７の外周面にそれぞれ圧接された高速側及び低速側ロックピン８９，９０が設けられ、レンジロッド８７が低速側に位置するとき若しくはレンジロッド８７の低速側から高速側への切換え動作中、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０とが干渉してセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、レンジロッド８７の高速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０との干渉が解除されてセレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能になり、レンジロッド８７が高速側にあるとき若しくはレンジロッド８７の高速側から低速側への切換え動作中、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９とが干渉してセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、レンジロッド８７の低速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９との干渉が解除されてセレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能になるように構成される。   As shown in FIGS. 1, 2, 5, and 8, the invention according to claim 1 is connected in series with a main transmission 11 and a main shaft 17 of the main transmission 11 and outputs at least high speed or low speed 2. A range type multi-stage transmission including a sub-transmission 13 that shifts in stages, wherein the main transmission 11 rotates a select shift lever 67 for selectively driving the plurality of gear shift shafts 51 to 53 in the shift direction. The auxiliary transmission 13 has a range rod 87 for switching the gear to the high speed or low speed side, and a switching means 88 for driving the range rod 87 in the axial direction. In addition, high-speed and low-speed lock pins 89 and 90 are provided in pressure contact with the outer peripheral surface of the range rod 87 with the select shift shaft 66 interposed therebetween, and the range rod 87 is positioned on the low-speed side. When the range rod 87 is switched from the low speed side to the high speed side, the select shift shaft 66 interferes with the low speed lock pin 90 and the select operation of the select shift shaft 66 is prohibited. After completion of the switching operation, the interference between the select shift shaft 66 and the low speed side lock pin 90 is released, and the select operation of the select shift shaft 66 becomes possible. When the range rod 87 is on the high speed side or the range rod 87 During the switching operation from the high speed side to the low speed side, the select shift shaft 66 and the high speed side lock pin 89 interfere with each other to prohibit the select operation of the select shift shaft 66, and after completing the switching operation of the range rod 87 to the low speed side, The interference between the select shift shaft 66 and the high speed side lock pin 89 is released, and the select operation of the select shift shaft 66 is performed. Configured to be in function.

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明であって、図１〜図５及び図７に示すように、レンジロッド８７の外周面に形成され副変速機１３の高速側への切換え時に高速側ロックピン８９が係合し副変速機１３の低速側への切換え時に低速側ロックピン９０が係合するロッド側段差部８７ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ副変速機１３が高速側に切換えられた範囲で高速側ロックピン８９の外周面の一部を収容する高速側長溝６６ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ副変速機１３が低速側に切換えられた範囲で低速側ロックピン９０の外周面の一部を収容する低速側長溝６６ｂと、高速側ロックピン８９に形成され高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容し高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対してずれる高速側ピン溝８９ｂと、低速側ロックピン９０に形成され低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容し低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対してずれる低速側ピン溝９０ｂとを更に備えたことを特徴とする。   The invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, and as shown in FIGS. 1 to 5 and 7, the auxiliary transmission 13 formed on the outer peripheral surface of the range rod 87 is switched to the high speed side. Sometimes the high speed side lock pin 89 is engaged and the low speed side lock pin 90 is engaged when the auxiliary transmission 13 is switched to the low speed side, and the select shift shaft 66 extends in the longitudinal direction of this shaft. A high-speed side long groove 66a that accommodates a part of the outer peripheral surface of the high-speed side lock pin 89 within a range in which the auxiliary transmission 13 is switched to the high-speed side, and a select shift shaft 66 that extends in the longitudinal direction of this shaft. In the range where the auxiliary transmission 13 is switched to the low speed side, the low speed side long groove 66b that accommodates a part of the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90 and the high speed side lock pin 89 are formed on the high speed side lock pin 89. Engage with side step 87a A high-speed-side pin groove 89b that accommodates a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 when it is not, and shifts with respect to the outer peripheral surface of the select-shift shaft 66 when the high-speed lock pin 89 is engaged with the rod-side step portion 87a. A part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated when the low speed side lock pin 90 is formed on the low speed side lock pin 90 and does not engage with the rod side stepped portion 87a, and the low speed side lock pin 90 is accommodated in the rod side stepped portion 87a. And a low-speed-side pin groove 90b that deviates with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 when engaged.

請求項１に係る発明では、レンジロッドが低速側に位置している間若しくはレンジロッドの低速側から高速側への切換え動作中に、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとが干渉してセレクトシフト軸のセレクト動作を禁止し、レンジロッドの高速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとの干渉が解除されてセレクトシフト軸のセレクト動作が可能になり、一方、レンジロッドが高速側に位置している間若しくはレンジロッドの高速側から低速側への切換え動作中に、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとが干渉してセレクトシフト軸のセレクト動作を禁止し、レンジロッドの低速側への切換え動作完了後に、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとの干渉が解除されてセレクトシフト軸のセレクト動作が可能になるので、副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象や、トルク不足による失速現象を確実に防止できる。   In the invention according to claim 1, while the range rod is positioned on the low speed side or during the switching operation of the range rod from the low speed side to the high speed side, the select shift shaft and the low speed side lock pin interfere with each other to select the select shift shaft. After the operation of switching the range rod to the high speed side is completed, the interference between the select shift shaft and the low speed side lock pin is released and the select shift shaft can be selected, while the range rod is operated at high speed. The selector shift shaft and the high-speed lock pin interfere with each other during the switching operation from the high speed side to the low speed side of the range rod while it is positioned on the side, and the select operation of the select shift shaft is prohibited, and the low speed side of the range rod After completing the switching operation, the interference between the select shift shaft and the high-speed lock pin is released, and the select shift shaft can be selected. Becomes so and overrun phenomenon during transmission with the switching operation to the high speed side or low side of the auxiliary transmission can be reliably prevented stall phenomenon insufficient torque.

請求項２に係る発明では、レンジロッドが低速側に位置している間若しくはレンジロッドの低速側から高速側への切換え動作中は、低速側ロックピンがロッド側段差部に係合しており、低速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面に対してずれているため、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとが干渉し、セレクトシフト軸のセレクト動作が禁止され、レンジロッドの高速側への切換え動作が完了した後は、高速側ロックピンがロッド側段差部に係合し、低速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面の一部を収容するため、セレクトシフト軸と低速側ロックピンとの干渉が解除されて、セレクトシフト軸のセレクト動作が可能になる。一方、レンジロッドが高速側に位置している間若しくはレンジロッドの高速側から低速側への切換え動作中は、高速側ロックピンがロッド側段差部に係合しており、高速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面に対してずれているため、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとが干渉し、セレクトシフト軸のセレクト動作が禁止される。レンジロッドの低速側への切換え動作が完了した後は、低速側ロックピンがロッド側段差部に係合し、高速側ピン溝がセレクトシフト軸の外周面の一部を収容するため、セレクトシフト軸と高速側ロックピンとの干渉が解除されて、セレクトシフト軸のセレクト動作が可能になる。この結果、上記と同様に副変速機の高速側又は低速側への切換え動作の伴う変速時におけるオーバラン現象やトルク不足による失速現象を確実に防止できる。   In the invention according to claim 2, while the range rod is positioned on the low speed side or during the switching operation from the low speed side to the high speed side of the range rod, the low speed side lock pin is engaged with the rod side step portion. Because the low speed side pin groove is displaced with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft, the select shift shaft interferes with the low speed side lock pin, and the select operation of the select shift shaft is prohibited and the range rod is switched to the high speed side. After the operation is completed, the high-speed side lock pin engages with the rod-side step, and the low-speed side pin groove accommodates a part of the outer peripheral surface of the select-shift shaft. Is released, and the select shift axis can be selected. On the other hand, while the range rod is positioned on the high speed side or while the range rod is switching from the high speed side to the low speed side, the high speed side lock pin is engaged with the rod side step, and the high speed side pin groove is Since it is displaced with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft, the select shift shaft interferes with the high speed side lock pin, and the select operation of the select shift shaft is prohibited. After the switching operation of the range rod to the low speed side is completed, the low speed side lock pin engages with the rod side step, and the high speed side pin groove accommodates part of the outer peripheral surface of the select shift shaft. The interference between the shaft and the high-speed side lock pin is released, and the select operation of the select shift shaft becomes possible. As a result, similarly to the above, it is possible to reliably prevent an overrun phenomenon or a stalling phenomenon due to insufficient torque at the time of shifting accompanied by the switching operation of the auxiliary transmission to the high speed side or the low speed side.

次に本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。図８に示すように、トラックに搭載されたレンジ式変速機１０は、主変速機１１のクラッチ１２とは反対側の面に設けられた副変速機１３により、主変速機１１の変速段数の２倍の段数で変速可能に構成された多段変速装置である。主変速機１１は前進５速段と後進１速段とに変速可能に構成され、副変速機１３は高速又は低速の２速段に変速可能に構成される。これによりレンジ式変速機１０は前進９速段と後進１速段とに変速できるようになっている。クラッチケース１２ａには入力軸１４が挿入され、この入力軸１４は第１軸受２１により回転可能に保持される。主変速ケース１６には主軸１７が挿入され、この主軸１７は第２及び第３軸受２２，２３により回転可能に保持される。副変速ケース１８には出力軸１９が挿入され、この出力軸１９は第４及び第５軸受２４，２５により回転可能に保持される。入力軸１４の前端は図示しないがクラッチを介してクランク軸に接続される。主軸１７の前端は入力軸１４の後端に遊挿されて第２軸受２２により回転可能に保持され、出力軸１９の前端は主軸１７の後端に遊嵌されて第４軸受２４により回転可能に保持される。これにより主軸１７は入力軸１４に対して、出力軸１９は主軸１７に対してそれぞれ相対回転可能に構成される。また主変速ケース１６には上記主軸１７に平行にカウンタ軸３３が第６及び第７軸受２６，２７を介して回転可能に挿入される。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings. As shown in FIG. 8, the range-type transmission 10 mounted on the truck has the number of shift stages of the main transmission 11 by the sub-transmission 13 provided on the surface opposite to the clutch 12 of the main transmission 11. This is a multi-stage transmission configured to be capable of shifting with twice the number of stages. The main transmission 11 is configured to be capable of shifting between the fifth forward speed and the first reverse speed, and the sub-transmission 13 is configured to be capable of shifting to a high speed or low speed second speed. As a result, the range type transmission 10 can shift between the ninth forward speed and the first reverse speed. An input shaft 14 is inserted into the clutch case 12a, and the input shaft 14 is rotatably held by a first bearing 21. A main shaft 17 is inserted into the main transmission case 16, and the main shaft 17 is rotatably held by the second and third bearings 22 and 23. An output shaft 19 is inserted into the auxiliary transmission case 18, and the output shaft 19 is rotatably held by the fourth and fifth bearings 24 and 25. The front end of the input shaft 14 is connected to the crankshaft via a clutch (not shown). The front end of the main shaft 17 is loosely inserted into the rear end of the input shaft 14 and is rotatably held by the second bearing 22. The front end of the output shaft 19 is loosely fitted to the rear end of the main shaft 17 and can be rotated by the fourth bearing 24. Retained. Thus, the main shaft 17 is configured to be rotatable relative to the input shaft 14, and the output shaft 19 is configured to be rotatable relative to the main shaft 17. A counter shaft 33 is rotatably inserted into the main transmission case 16 through the sixth and seventh bearings 26 and 27 in parallel with the main shaft 17.

一方、主変速機１１の第１〜第５変速ギヤ４１〜４５及びバック用変速ギヤ４６の上方には、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３が第１〜第５変速ギヤ４１〜４５及びバック用変速ギヤ４６の周囲に円周方向に間隔をあけかつ主軸１７に平行にそれぞれ設けられる（図３〜図５及び図８）。これらのギヤシフト軸５１〜５３は右側から第１ギヤシフト軸５１、第２ギヤシフト軸５２及び第３ギヤシフト軸５３の順に配設され（図３〜図５）、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第３主シフトフォーク６１〜６３がそれぞれ嵌着される（図５及び図８）。また第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３の上方には、これらのギヤシフト軸５１〜５３に対して直角に立体交差するセレクトシフト軸６６が設けられ、このセレクトシフト軸６６にはセレクトシフトレバー６７が取付けられる（図３〜図５）。セレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６に対して相対回動不能であって軸方向に相対移動不能に、セレクトシフト軸６６にセレーション又はスプライン（図示せず）により嵌合される。またセレクトシフトレバー６７は、セレクトシフト軸６６の所定の位置に嵌入された筒状の筒部６７ａと、この筒部６７ａから軸方向に間隔をあけて垂下された第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃとを有する。これらのレバー部６７ｂ，６７ｃの先端部は第１ギヤシフト軸５１と第３ギヤシフト軸５３との間に進入するように構成される。なお、セレクトシフト軸はギヤシフト軸に対して立体交差すれば、直角でない角度で立体交差してもよい。   On the other hand, above the first to fifth transmission gears 41 to 45 and the back transmission gear 46 of the main transmission 11, first to third gear shift shafts 51 to 53 are provided to the first to fifth transmission gears 41 to 45 and Around the transmission gear 46 for back, it is provided in parallel with the main shaft 17 at intervals in the circumferential direction (FIGS. 3 to 5 and 8). These gear shift shafts 51 to 53 are disposed in order of the first gear shift shaft 51, the second gear shift shaft 52, and the third gear shift shaft 53 from the right side (FIGS. 3 to 5), and the first to third gear shift shafts 51 to 53 are arranged. The first to third main shift forks 61 to 63 are respectively fitted to (Figs. 5 and 8). Above the first to third gear shift shafts 51 to 53, there is provided a select shift shaft 66 that three-dimensionally intersects with the gear shift shafts 51 to 53 at right angles, and the select shift shaft 67 is provided with a select shift lever 67. Is attached (FIGS. 3 to 5). The select shift lever 67 is fitted to the select shift shaft 66 by serration or spline (not shown) so that it cannot rotate relative to the select shift shaft 66 but cannot move relative to the axial direction. The select shift lever 67 includes a cylindrical tube portion 67a fitted in a predetermined position of the select shift shaft 66, and first and second lever portions 67b suspended from the tube portion 67a with an interval in the axial direction. , 67c. The end portions of these lever portions 67 b and 67 c are configured to enter between the first gear shift shaft 51 and the third gear shift shaft 53. It should be noted that the select shift shaft may intersect three-dimensionally at an angle other than a right angle as long as it intersects the gear shift axis.

一方、第１〜第３ギヤシフト軸５１〜５３には第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６がそれぞれ取付けられ、これらの係合片７１〜７６は全て第１ギヤシフト軸５１から第３ギヤシフト軸５３の間に配設される（図３〜図５及び図８）。即ち、第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６は、ギヤシフト軸５１〜５３の軸方向に間隔をあけて２列であって、セレクトシフト軸６６の軸方向に間隔をあけて３列に配設される。バック用係合片７６及び第１係合片７１は第１ギヤシフト軸５１に取付けられ、第２及び第３係合片７２，７３は第２ギヤシフト軸５２に取付けられ、第４及び第５係合片７４，７５は第３ギヤシフト軸５３に取付けられる。具体的には、バック用係合片７６及び第１係合片７１は、第１ギヤシフト軸５１に嵌着された第１ボス部８１に設けられ、第１ギヤシフト軸５１の軸方向に間隔をあけかつセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第２及び第３係合片７２，７３は、第２ギヤシフト軸５２に嵌着された第２ボス部８２に設けられ、第２ギヤシフト軸５２の軸方向に間隔をあけかつバック用係合片７６及び第１係合片７１から比較的広い間隔をあけて隣接しセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。また第４及び第５係合片７４，７５は第３ギヤシフト軸５３に嵌着された第３ボス部８３に設けられ、第３ギヤシフト軸５３の軸方向に間隔をあけかつ第２及び第３係合片７２，７３から比較的狭い間隔をあけてそれぞれ隣接しセレクトシフト軸６６に向ってそれぞれ突出するように構成される。   On the other hand, first to fifth engagement pieces 71 to 75 and a back engagement piece 76 are attached to the first to third gear shift shafts 51 to 53, respectively, and these engagement pieces 71 to 76 are all first gear shifts. The shaft 51 is disposed between the third gear shift shaft 53 (FIGS. 3 to 5 and FIG. 8). That is, the first to fifth engagement pieces 71 to 75 and the back engagement piece 76 are arranged in two rows with an interval in the axial direction of the gear shift shafts 51 to 53, and in the axial direction of the select shift shaft 66. Are arranged in three rows. The back engagement piece 76 and the first engagement piece 71 are attached to the first gear shift shaft 51, the second and third engagement pieces 72 and 73 are attached to the second gear shift shaft 52, and the fourth and fifth engagements. The combined pieces 74 and 75 are attached to the third gear shift shaft 53. Specifically, the back engagement piece 76 and the first engagement piece 71 are provided on the first boss portion 81 fitted to the first gear shift shaft 51, and are spaced apart in the axial direction of the first gear shift shaft 51. It is configured to open and project toward the select shift shaft 66. The second and third engagement pieces 72 and 73 are provided on the second boss portion 82 fitted to the second gear shift shaft 52, and are spaced apart in the axial direction of the second gear shift shaft 52 and engaged for back. The piece 76 and the first engagement piece 71 are adjacent to each other with a relatively wide space and project toward the select shift shaft 66. The fourth and fifth engagement pieces 74 and 75 are provided on a third boss portion 83 fitted to the third gear shift shaft 53, and are spaced apart in the axial direction of the third gear shift shaft 53 and are second and third. The engaging pieces 72 and 73 are adjacent to each other with a relatively narrow space, and project toward the select shift shaft 66.

即ち、バック用係合片７６と第２係合片７２と第４係合片７４がセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられ、第１係合片７１と第３係合片７３と第５係合片７５がセレクトシフト軸６６の軸方向に並んで設けられる（図３〜図７）。またバック用係合片７６及び第１係合片７１の間隔と、第２及び第３係合片７２，７３の間隔と、第４及び第５係合片７４，７５の間隔は、セレクトシフトレバー６７の第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃの先端部をそれぞれ遊挿できる間隔であり、セレクトシフトレバー６７がセレクトシフト軸６６の軸方向に移動して第１及び第２レバー部６７ｂ，６７ｃの先端部が第１〜第５係合片７１〜７５及びバック用係合片７６に選択的に係合するように構成される。   That is, the back engagement piece 76, the second engagement piece 72, and the fourth engagement piece 74 are provided side by side in the axial direction of the select shift shaft 66, and the first engagement piece 71, the third engagement piece 73, A fifth engagement piece 75 is provided side by side in the axial direction of the select shift shaft 66 (FIGS. 3 to 7). The distance between the back engagement piece 76 and the first engagement piece 71, the distance between the second and third engagement pieces 72 and 73, and the distance between the fourth and fifth engagement pieces 74 and 75 are select shifts. The first and second lever portions 67b and 67c of the lever 67 are spaced apart from each other at their leading ends, and the select shift lever 67 moves in the axial direction of the select shift shaft 66 to move the first and second lever portions 67b, The distal end portion of 67c is configured to selectively engage with the first to fifth engagement pieces 71 to 75 and the back engagement piece 76.

一方、副変速機１３は遊星歯車機構８４と副シンクロ機構８６とを備える（図８）。遊星歯車機構８４は、主軸１７の後端部に嵌着された太陽歯車８４ａと、出力軸１９に回転可能に嵌入された大径の略椀状の内部ケース８４ｂと、内部ケース８４ｂの大径部の内面に挿着された大径の内歯歯車８４ｃと、出力軸１９の前端部に設けられた略円板状の保持部８４ｄと、この保持部８４ｄに円周方向に間隔をあけて突設された複数のピン８４ｅにそれぞれ回転可能に嵌入された複数の遊星歯車８４ｆとを有する。また副シンクロ機構８６は、内部ケース８４ｂの小径部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ８６ａと、出力軸１９に固着され外周面に上記ハブ８６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された高速側クラッチギヤ８６ｂと、副変速ケース１８に固着され上記ハブ８６ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された低速側クラッチギヤ８６ｃと、上記ハブ８６ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ８６ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ８６ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ８６ｄと、このスリーブ８６ｄを出力軸１９の軸方向に移動させて上記スリーブ８６ｄの内スプラインを低速側クラッチギヤ８６ｃ又は高速側クラッチギヤ８６ｂの外スプラインに噛合可能な副シフトフォーク８６ｅとを有する。シフトフォーク８６ｅの略中央がピン８６ｆに枢着され、シフトフォーク８６ｅはこのピン８６ｆを中心に揺動するように構成される（図５及び図８）。   On the other hand, the auxiliary transmission 13 includes a planetary gear mechanism 84 and an auxiliary sync mechanism 86 (FIG. 8). The planetary gear mechanism 84 includes a sun gear 84a that is fitted to the rear end portion of the main shaft 17, a large-diameter substantially bowl-shaped inner case 84b that is rotatably fitted to the output shaft 19, and a large diameter of the inner case 84b. A large-diameter internal gear 84c inserted on the inner surface of the portion, a substantially disc-shaped holding portion 84d provided at the front end portion of the output shaft 19, and a spacing in the circumferential direction between the holding portion 84d. A plurality of planetary gears 84f that are rotatably inserted into a plurality of pins 84e that are projected. The sub-synchronizing mechanism 86 includes a clutch hub 86a fitted to the small diameter portion of the inner case 84b and having an outer spline formed on the outer peripheral surface thereof, and an outer surface identical to the outer spline of the hub 86a fixed to the output shaft 19 on the outer peripheral surface. The high speed side clutch gear 86b formed with splines, the low speed side clutch gear 86c fixed to the auxiliary transmission case 18 and formed with the same outer spline as the outer splines of the hub 86a, and the outer splines of the hub 86a. An inner spline is formed, and a sleeve 86d is slidably fitted to the hub 86a so as to be movable in the axial direction of the main shaft 17 but not relatively rotatable with respect to the hub 86a, and the sleeve 86d is moved in the axial direction of the output shaft 19. The inner spline of the sleeve 86d is connected to the outer spline of the low speed side clutch gear 86c or the high speed side clutch gear 86b. And a meshing possible sub shift fork 86e. The approximate center of the shift fork 86e is pivotally attached to the pin 86f, and the shift fork 86e is configured to swing around the pin 86f (FIGS. 5 and 8).

上記遊星歯車機構８４の周囲には出力軸１９に平行に単一のレンジロッド８７が設けられ、このレンジロッド８７に上記副シフトフォーク８６ｅの上端が長溝及びピンにより係合し、シフトフォーク８６ｅの下端がスリーブ８６ｄに長溝及びピンにより係合するように構成される。また副変速機１３は切換手段８８により高速側又は低速側に切換えられる（図３〜図５）。この切換手段８８は、レンジロッド８７をその軸方向に駆動するエアシリンダ８８ａと、このエアシリンダ８８ａへの圧縮エアの給排を切換える第１及び第２切換弁８８ｂ，８８ｃとを有する。第１及び第２切換弁８８ｂ，８８ｃは、それぞれプランジャ８８ｄ，８８ｅの出没によりオンオフ２位置に切換え可能な切換弁であり、主軸１７の回転速度を高速又は低速の２段階に変速して出力軸１９に伝達するための切換スイッチとしての機能を有する。即ち、これらの切換弁８８ｂ，８８ｃのプランジャ８８ｄ，８８ｅは、セレクトシフトレバー６７の筒部６７ａの上面に向ってそれぞれ突設されるとともに、セレクトシフトレバー６７の長手方向に並んで設けられる。セレクトシフトレバー６７の筒部６７ａの上面中央には突出部６７ｄが突設される。   A single range rod 87 is provided around the planetary gear mechanism 84 in parallel with the output shaft 19, and the upper end of the sub shift fork 86e is engaged with the range rod 87 by a long groove and a pin. The lower end is configured to be engaged with the sleeve 86d by a long groove and a pin. The auxiliary transmission 13 is switched to the high speed side or the low speed side by the switching means 88 (FIGS. 3 to 5). The switching means 88 includes an air cylinder 88a that drives the range rod 87 in the axial direction thereof, and first and second switching valves 88b and 88c that switch supply and discharge of compressed air to and from the air cylinder 88a. The first and second switching valves 88b and 88c are switching valves that can be switched to the on / off 2 position by the movement of the plungers 88d and 88e, respectively, and change the rotational speed of the main shaft 17 in two stages of high speed and low speed to output shafts. 19 has a function as a change-over switch for transmission to 19. That is, the plungers 88 d and 88 e of these switching valves 88 b and 88 c are provided so as to project toward the upper surface of the cylindrical portion 67 a of the select shift lever 67 and are provided side by side in the longitudinal direction of the select shift lever 67. A protruding portion 67d is provided in the center of the upper surface of the cylindrical portion 67a of the select shift lever 67.

運転者が操作レバーを低速側の第１速段位置から第５速段位置の間で操作しているとき（図９の『１』〜『５』の間で操作しているとき）、或いは後進位置に操作したとき（図９の『Ｒ』に操作したとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態に保たれるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態に保たれる（図３（ａ））。また運転者が操作レバーを第５速段位置から第６速段位置に操作するとき（図９のＬｏ（低速側）からＨｉ（高速側）へ切換え操作するとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態になる（図３（ｂ）及び（ｃ））。一方、運転者が操作レバーを高速側の第６速段位置から第９速段位置の間で操作しているとき（図９の『６』〜『９』の間で操作しているとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態に保たれるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態に保たれる（図４（ａ））。また運転者が操作レバーを第６速段位置から第５速段位置に操作するとき（図９のＨｉ（高速側）からＬｏ（低速側）へ切換え操作するとき）、第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態になる（図４（ｂ）及び（ｃ））。   When the driver is operating the operation lever between the first speed position on the low speed side to the fifth speed position (when operating between “1” to “5” in FIG. 9), or When operated to the reverse position (when operated to “R” in FIG. 9), the plunger 88d of the first switching valve 88b is pushed into the case by the protruding portion 67d, and the first switching valve 88b is kept on. At the same time, the plunger 88e of the second switching valve 88c is separated from the protruding portion 67d and protrudes from the case, and the second switching valve 88c is kept in the off state (FIG. 3A). Further, when the driver operates the operation lever from the fifth gear position to the sixth gear position (when switching from Lo (low speed side) to Hi (high speed side) in FIG. 9), the first switching valve 88b The plunger 88d is separated from the protrusion 67d and protrudes from the case to turn off the first switching valve 88b. The plunger 88e of the second switching valve 88c is pushed into the case by the protrusion 67d, so that the second switching valve 88c is It will be in an ON state (FIG.3 (b) and (c)). On the other hand, when the driver is operating the operation lever between the sixth speed position and the ninth speed position on the high speed side (when operating between “6” to “9” in FIG. 9). The plunger 88d of the first switching valve 88b is separated from the protrusion 67d and protrudes from the case, and the first switching valve 88b is kept off, and the plunger 88e of the second switching valve 88c is brought into the case by the protrusion 67d. The second switching valve 88c is kept on by being pushed in (FIG. 4A). When the driver operates the operation lever from the sixth gear position to the fifth gear position (when switching from Hi (high speed side) to Lo (low speed side) in FIG. 9), the first switching valve 88b The plunger 88d is pushed into the case by the protruding portion 67d and the first switching valve 88b is turned on, and the plunger 88e of the second switching valve 88c is separated from the protruding portion 67d and protrudes from the case, and the second switching valve 88c is It will be in an OFF state (FIGS. 4B and 4C).

運転者が操作レバーを第６速段位置から第５速段位置に操作して、高速から低速への切換位置（図４（ｂ））に達すると、エアシリンダ８８ａがレンジロッド８７を図８の右方向に移動させて、副シンクロ機構８６のスリーブ８６ｄがクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとを接続することにより、内部ケース８４ｂ及び内歯歯車８４ｃが副変速ケース１８に固定されるので、主軸１７の回転速度が所定の減速比（Ｚ1／（Ｚ1＋Ｚ2）、Ｚ1：太陽歯車８４ａの歯数、Ｚ2：内歯歯車８４ｃの歯数）で減速されて出力軸１９に伝達されるように構成される。また運転者が操作レバーを第５速段位置から第６速段位置に操作して、低速から高速への切換位置（図３（ｂ））に達すると、エアシリンダ８８ａがレンジロッド８７を図８の左方向に移動させて、副シンクロ機構８６のスリーブ８６ｄがクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとを接続することにより、内部ケース８４ｂ及び出力軸１９が互いに固定されて同一の回転速度で回転するので、主軸１７の回転速度が同一に保たれたまま出力軸１９に伝達されるように構成される。更にトラックの運転席には運転者が操作する操作レバー（図示せず）が設けられ、この操作レバーは図９に示すように前進９速段位置及び後進位置に切換えられるようになっている。 When the driver operates the operation lever from the sixth gear position to the fifth gear position and reaches the switching position from the high speed to the low speed (FIG. 4B), the air cylinder 88a moves the range rod 87 in FIG. Since the sleeve 86d of the auxiliary sync mechanism 86 connects the clutch hub 86a and the low speed side clutch gear 86c, the inner case 84b and the internal gear 84c are fixed to the auxiliary transmission case 18. The rotational speed of the main shaft 17 is decelerated by a predetermined reduction ratio (Z 1 / (Z 1 + Z 2 ), Z 1 : number of teeth of the sun gear 84a, Z 2 : number of teeth of the internal gear 84c), and the output shaft 19 Configured to be communicated to. When the driver operates the operating lever from the fifth gear position to the sixth gear position and reaches the switching position from the low speed to the high speed (FIG. 3B), the air cylinder 88a moves the range rod 87 over. 8 and the sleeve 86d of the sub-synchronizing mechanism 86 connects the clutch hub 86a and the high-speed side clutch gear 86b, so that the inner case 84b and the output shaft 19 are fixed to each other at the same rotational speed. Since it rotates, it is comprised so that the rotational speed of the main shaft 17 may be transmitted to the output shaft 19 while keeping the same. Further, an operation lever (not shown) operated by the driver is provided at the driver's seat of the truck, and this operation lever can be switched between the 9th forward speed position and the reverse position as shown in FIG.

一方、図１、図２及び図５に詳しく示すように、レンジロッド８７とセレクトシフト軸６６は立体交差するように構成され、セレクトシフト軸６６を挟むように高速側及び低速側ロックピン８９，９０が互いに平行に設けられる。これらのロックピン８９，９０の先端は高速側圧縮コイルばね８９ａ及び低速側圧縮コイルばね９０ａによりレンジロッド８７の外周面にそれぞれ圧接される。また本実施の形態のレンジ式多段変速機１０は、レンジロッド８７の外周面に溝状（凹状）に形成されたロッド側段差部８７ａと、セレクトシフト軸６６にこの軸の長手方向にそれぞれ延びて形成された高速側長溝６６ａ及び低速側長溝６６ｂと、高速側ロックピン８９に形成された高速側ピン溝８９ｂと、低速側ロックピン９０に形成された低速側ピン溝９０ｂとを更に備える。ロッド側段差部８７ａには、副変速機１３の高速側への切換え時に高速側ロックピン８９が圧接されて係合し、副変速機１３の低速側への切換え時に低速側ロックピン９０が圧接されて係合するように構成される。またセレクトシフト軸６６に形成された高速側長溝６６ａは、副変速機１３が高速側に切換えられた範囲で高速側ロックピン８９の外周面の一部を収容するように構成される。更にセレクトシフト軸６６に形成された低速側長溝６６ｂは、副変速機１３が低速側に切換えられた範囲で低速側ロックピン９０の外周面の一部を収容するように構成される。なお、上記高速側長溝６６ａ及び低速側長溝６６ｂは横断面が直線状ではなく、横断面が所定の曲率で湾曲するように形成される。これは、セレクトシフト軸６６がその軸心を中心に回動してシフト動作を可能にするためである。   On the other hand, as shown in detail in FIGS. 1, 2, and 5, the range rod 87 and the select shift shaft 66 are configured to three-dimensionally intersect, and the high speed side and low speed side lock pins 89, so as to sandwich the select shift shaft 66. 90 are provided in parallel to each other. The tips of the lock pins 89 and 90 are pressed against the outer peripheral surface of the range rod 87 by a high-speed compression coil spring 89a and a low-speed compression coil spring 90a, respectively. Further, the range type multi-stage transmission 10 of the present embodiment has a rod-side step portion 87a formed in a groove shape (concave shape) on the outer peripheral surface of the range rod 87, and a select shift shaft 66 extending in the longitudinal direction of the shaft. The high-speed side long groove 66 a and the low-speed side long groove 66 b formed in this way, the high-speed side pin groove 89 b formed in the high-speed side lock pin 89, and the low-speed side pin groove 90 b formed in the low-speed side lock pin 90 are further provided. A high speed side lock pin 89 is pressed and engaged with the rod side stepped portion 87a when the auxiliary transmission 13 is switched to the high speed side, and a low speed side lock pin 90 is pressed when the auxiliary transmission 13 is switched to the low speed side. And is configured to engage. The high speed side long groove 66a formed in the select shift shaft 66 is configured to accommodate a part of the outer peripheral surface of the high speed side lock pin 89 within a range in which the auxiliary transmission 13 is switched to the high speed side. Further, the low speed side long groove 66b formed in the select shift shaft 66 is configured to accommodate a part of the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90 in a range in which the auxiliary transmission 13 is switched to the low speed side. The high-speed side long groove 66a and the low-speed side long groove 66b are formed so that the cross section is not linear and the cross section is curved with a predetermined curvature. This is because the select shift shaft 66 rotates around its axis to enable a shift operation.

上記高速側ピン溝８９ｂは、セレクトシフト軸６６の半径と略同一の曲率半径を有するように高速側ロックピン８９の外周面の一部に形成される。この高速側ピン溝８９ｂは、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容する位置であって、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれる位置に形成される。これにより、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合せず、高速側ピン溝８９ｂがセレクトシフト軸６６に対して下方にずれているとき、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２係止片７２及び第３係止片７３の間（第１凹部）に位置した状態と、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第４係止片７４及び第５係止片７５の間（第３凹部）に位置した状態との間でのみ移動できるように構成されるとともに、高速側ロックピン８９がロッド側段差部８７ａに係合して、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態で、ロッド側段差部８７ａが高速側ロックピン８９の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動しても、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態に保持されているため、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されないように構成される。   The high speed side pin groove 89b is formed in a part of the outer peripheral surface of the high speed side lock pin 89 so as to have a curvature radius substantially the same as the radius of the select shift shaft 66. The high speed side pin groove 89b is a position for accommodating a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 when the high speed side lock pin 89 is not engaged with the rod side stepped portion 87a. It is formed at a position shifted downward with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 when engaged with the side stepped portion 87a. Accordingly, when the high speed side lock pin 89 does not engage with the rod side stepped portion 87a and the high speed side pin groove 89b is shifted downward with respect to the select shift shaft 66, the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is When the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is located between the second locking piece 72 and the third locking piece 73 (first recess), the fourth locking piece 74 and the fifth locking piece 75 are provided. The high-speed side lock pin 89 is engaged with the rod-side stepped portion 87a and the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is moved. Even if the range rod 87 moves to a position where the rod-side stepped portion 87a faces the tip of the high-speed side lock pin 89 in a state where a part thereof is accommodated in the high-speed side pin groove 89b, Some are fast Because it is held in a state of being accommodated in the pin grooves 89b, configured so that the tip of the high-speed side lock pin 89 is not pressed against the rod-side step portion 87a.

更に低速側ピン溝９０ｂは、セレクトシフト軸６６の半径と略同一の曲率半径を有するように低速側ロックピン９０の外周面の一部に形成される。この低速側ピン溝９０ｂは、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合しないときにセレクトシフト軸６６の外周面の一部を収容する位置であって、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合したときにセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれる位置に形成される。これにより、低速側ピン溝９０ｂがセレクトシフト軸６６に対して下方にずれているとき、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃがバック用係止片７６及び第１係止片７１の間（第１凹部）に位置した状態と、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４係止片７４及び第５係止片７５の間（第３凹部）に位置した状態との間でのみ移動できるように構成されるとともに、低速側ロックピン９０がロッド側段差部８７ａに係合して、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態で、ロッド側段差部８７ａが低速側ロックピン９０の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動しても、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態に保持されているため、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されないように構成される。   Further, the low speed side pin groove 90 b is formed in a part of the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90 so as to have a curvature radius substantially the same as the radius of the select shift shaft 66. The low speed side pin groove 90b is a position where a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated when the low speed side lock pin 90 is not engaged with the rod side stepped portion 87a. It is formed at a position shifted downward with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 when engaged with the side stepped portion 87a. Thereby, when the low-speed side pin groove 90b is shifted downward with respect to the select shift shaft 66, the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is located between the back locking piece 76 and the first locking piece 71 ( Only between the state positioned in the first recess) and the state in which the first lever portion 67b of the select shift lever 67 is positioned between the fourth locking piece 74 and the fifth locking piece 75 (third recess). The low-speed side lock pin 90 is engaged with the rod-side stepped portion 87a and a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated in the low-speed side pin groove 90b. Even if the range rod 87 moves to a position where the side stepped portion 87a faces the tip of the low-speed side lock pin 90, a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is held in the low-speed side pin groove 90b. Because The tip of the low-speed lock pin 90 is configured so as not to be pressed against the rod-side step portion 87a.

図８に戻って、主変速機１１は主軸１７に回転可能に嵌入された第１〜第４変速ギヤ４１〜４４及びバック用変速ギヤ４６と、入力軸１４の後端に固着された第５変速ギヤ４５と、カウンタ軸３３に固着された第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５及びバック用カウンタギヤ９６と、第１変速ギヤ４１及びバック用変速ギヤ４６間に設けられた第１シンクロ機構１０１と、第２変速ギヤ４２及び第３変速ギヤ４３間に設けられた第２シンクロ機構１０２と、第４変速ギヤ４４及び第５変速ギヤ４５間に設けられた第３シンクロ機構１０３とを有する。第１〜第４変速ギヤ４１〜４４は第８〜第１１軸受２８〜３１を介して、バック用変速ギヤ４６は第１２軸受３２を介してそれぞれ主軸１７に回転可能に嵌入される。第１〜第５変速ギヤ４１〜４５は第１〜第５カウンタギヤ９１〜９５にそれぞれ噛合し、バック用変速ギヤ４６とバック用カウンタギヤ９６とはアイドル軸に固着されたアイドルギヤ（図示せず）を介して噛合するように構成される。また第１〜第３シンクロ機構１０１〜１０３は略同一に構成されるので、第１シンクロ機構１０１を代表して説明し、第２及び第３シンクロ機構１０２，１０３の説明は省略する。第１シンクロ機構１０１は、主軸１７の後部に嵌着され外周面に外スプラインが形成されたクラッチハブ１０１ａと、第１変速ギヤ４１に固着され外周面に上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成された第１クラッチギヤ１０１ｂと、バック用変速ギヤ４６に固着され上記ハブ１０１ａの外スプラインと同一の外スプラインが形成されたバック用クラッチギヤ１０１ｃと、上記ハブ１０１ａの外スプラインに噛合する内スプラインが形成され上記ハブ１０１ａに主軸１７の軸方向に移動可能にかつ上記ハブ１０１ａに対して相対回転不能に遊嵌されたスリーブ１０１ｄと、このスリーブ１０１ｄを主軸１７の軸方向に移動させて上記スリーブ１０１ｄの内スプラインを第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃの外スプラインに噛合可能な第１主シフトフォーク６１とを有する。クラッチハブ１０１ａと第１クラッチギヤ１０１ｂとの間や、クラッチハブ１０１ａとバック用クラッチギヤ１０１ｃとの間には、スリーブ１０１ｄと第１クラッチギヤ１０１ｂ又はバック用クラッチギヤ１０１ｃとの噛合をスムーズに行うための、公知のシンクロナイザリング（図示せず）がそれぞれ設けられる。   Returning to FIG. 8, the main transmission 11 includes first to fourth transmission gears 41 to 44 and a back transmission gear 46 that are rotatably fitted to the main shaft 17, and a fifth gear fixed to the rear end of the input shaft 14. A first synchronization mechanism provided between the transmission gear 45, the first to fifth counter gears 91 to 95 and the back counter gear 96 fixed to the counter shaft 33, and the first transmission gear 41 and the back transmission gear 46. 101, a second synchronization mechanism 102 provided between the second transmission gear 42 and the third transmission gear 43, and a third synchronization mechanism 103 provided between the fourth transmission gear 44 and the fifth transmission gear 45. . The first to fourth transmission gears 41 to 44 are rotatably fitted to the main shaft 17 via the eighth to eleventh bearings 28 to 31, and the back transmission gear 46 is rotatably fitted to the main shaft 17 via the twelfth bearing 32. The first to fifth transmission gears 41 to 45 mesh with the first to fifth counter gears 91 to 95, respectively. The back transmission gear 46 and the back counter gear 96 are idle gears (not shown) fixed to the idle shaft. Z)). Since the first to third synchronization mechanisms 101 to 103 are configured substantially the same, the first synchronization mechanism 101 will be described as a representative, and the description of the second and third synchronization mechanisms 102 and 103 will be omitted. The first sync mechanism 101 includes a clutch hub 101a fitted to the rear portion of the main shaft 17 and having an outer spline formed on the outer peripheral surface thereof, and an outer surface identical to the outer spline of the hub 101a fixed to the first transmission gear 41 on the outer peripheral surface. The first clutch gear 101b formed with a spline, the back clutch gear 101c fixed to the back transmission gear 46 and formed with the same outer spline as the outer spline of the hub 101a, and the outer spline of the hub 101a. An inner spline is formed, and a sleeve 101d is loosely fitted to the hub 101a so as to be movable in the axial direction of the main shaft 17 and not rotatable relative to the hub 101a, and the sleeve 101d is moved in the axial direction of the main shaft 17. The inner spline of the sleeve 101d is connected to the first clutch gear 101b or the back clutch gear. And a first main shift fork 61 which can mesh with the outer splines of 101c. The sleeve 101d and the first clutch gear 101b or the back clutch gear 101c are smoothly engaged between the clutch hub 101a and the first clutch gear 101b or between the clutch hub 101a and the back clutch gear 101c. For this purpose, a known synchronizer ring (not shown) is provided.

このように構成されたレンジ式変速機１０の動作を説明する。先ず運転者は操作レバーをニュートラル位置に維持した状態でエンジンを始動する。次に運転者が操作レバーを第１速段位置（図９の『１』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが図６（ａ）で示すようにバック用係止片７６及び第１係合片７１の間の第１凹部に位置した後に、図６（ｂ）に示すように第１ギヤシフト軸５１をその軸方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃはオフの状態にある（図３（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続された状態で、第１主シフトフォーク６１が第１シンクロ機構１０１のクラッチハブ１０１ａと第１変速ギヤ４１とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第１カウンタギヤ９１及び第１変速ギヤ４１により比較的大きな減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて出力軸１９に伝達される。   The operation of the range type transmission 10 configured as described above will be described. First, the driver starts the engine with the operation lever maintained at the neutral position. Next, when the driver operates the operating lever to the first gear position (position “1” in FIG. 9), the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is engaged with the back as shown in FIG. 6 (a). After being positioned in the first recess between the stop piece 76 and the first engagement piece 71, the first gear shift shaft 51 is moved in the axial direction as shown in FIG. 6B. At this time, the first lever portion 67b of the select shift lever 67 is not positioned in any of the first to third recesses, and the plunger 88d of the first switching valve 88b is pushed into the case by the protruding portion 67d to perform the first switching. The valve 88b is in the on state, the plunger 88e of the second switching valve 88c is separated from the projection 67d of the select shift lever 67 and protrudes from the case, and the second switching valve 88c is in the off state (FIG. 3 (a)). . As a result, the air cylinder 88a is not driven, and the first main shift fork 61 is connected to the first sync mechanism 101 while the clutch hub 86a and the low speed side clutch gear 86c of the sub sync mechanism 86 of the sub transmission 13 are connected. The clutch hub 101a and the first transmission gear 41 are connected. As a result, the rotational force of the input shaft 14 is decelerated by the fifth transmission gear 45 and the fifth counter gear 95 and then decelerated by the first counter gear 91 and the first transmission gear 41 with a relatively large reduction ratio, so that the main shaft 17 And is decelerated by the planetary gear mechanism 84 of the auxiliary transmission 13 and transmitted to the output shaft 19.

運転者が操作レバーを第２速段位置（図９の『２』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが図７（ａ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態にある（図３（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続された状態で、第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第３速段位置（図９の『３』の位置）に操作したり（図７（ｂ））、第４速段位置（図９の『４』の位置）に操作したり（図７（ｃ））、或いは第５速段位置（図９の『５』の位置）に操作する（図７（ｄ））場合の動作は上記第２速段位置（図９の『２』の位置）に操作する場合の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。   When the driver operates the operation lever to the second gear position (position “2” in FIG. 9), the first lever portion 67b of the select shift lever 67 is moved to the second and third positions as shown in FIG. 7A. After being positioned in the second recess between the engagement pieces 72 and 73, the second gear shift shaft 52 is moved in the axial direction. At this time, the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is not positioned in any of the first to third recesses, and the plunger 88d of the first switching valve 88b is pushed into the case by the protruding portion 67d to perform the first switching. The valve 88b is in an on state, the plunger 88e of the second switching valve 88c is separated from the projection 67d of the select shift lever 67 and protrudes from the case, and the second switching valve 88c is in an off state (FIG. 3 (a)). . As a result, the air cylinder 88 a is not driven, and the second main shift fork 62 is connected to the second sync mechanism 102 in a state where the clutch hub 86 a of the sub sync mechanism 86 of the sub transmission 13 and the low speed clutch gear 86 c are connected. The clutch hub 102a and the second transmission gear 42 are connected. As a result, the rotational force of the input shaft 14 is decelerated by the fifth transmission gear 45 and the fifth counter gear 95, and then decelerated by the second counter gear 92 and the second transmission gear 42 with a relatively small reduction ratio, so that the main shaft 17 And is decelerated by the planetary gear mechanism 84 of the auxiliary transmission 13 and transmitted to the output shaft 19. The driver operates the operation lever to the third gear position (position “3” in FIG. 9) (FIG. 7B) or operates to the fourth gear position (position “4” in FIG. 9). (FIG. 7 (c)), or when operating to the fifth gear position (position “5” in FIG. 9) (FIG. 7 (d)), the operation is the second gear position (FIG. 9). Since the operation is substantially the same as the operation at the position “2”), repeated description is omitted.

運転者が操作レバーを第５速段位置（図９の『５』の位置）から第６速段位置（図９の『６』の位置）に移動するように操作すると、セレクトシフト軸６６と低速側ロックピン９０とが干渉して、一時的にセレクトシフト軸６６のセレクト動作を禁止する、即ち一時的にセレクトシフト軸６６の第６速段への移動を阻止する（図１（ａ）及び図２（ａ））。具体的には、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されて係合しており、低速側ピン溝９０ｂがセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれているため、セレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂの端部（角度４５度程度の傾斜部）が低速側ロックピン９０の外周面に干渉して、セレクトシフト軸６６の移動を途中で一時的に停止させる（図１（ａ）及び図２（ａ））。このとき第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂがオフの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態になる（図３（ｂ）及び（ｃ））。これによりエアシリンダ８８ａはレンジロッド８７を図８の左側に移動させるので、低速側ロックピン９０の先端がロッド側段差部８７ａから離脱してレンジロッド８７の外周面により押上げられロッド側段差部８７ａに係合しなくなり、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態になる（図１（ｂ）及び図２（ｂ））。このときロッド側段差部８７ａが高速側ロックピン８９の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動するとともに、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態に保持される。   When the driver operates the operation lever to move from the fifth gear position (position “5” in FIG. 9) to the sixth gear position (position “6” in FIG. 9), the select shift shaft 66 and Interference with the low-speed side lock pin 90 temporarily inhibits the select operation of the select shift shaft 66, that is, temporarily prevents the select shift shaft 66 from moving to the sixth speed (FIG. 1A). And FIG. 2 (a)). Specifically, the tip of the low-speed side lock pin 90 is pressed against and engaged with the rod-side stepped portion 87a, and the low-speed side pin groove 90b is displaced downward with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft 66. The end of the low speed side long groove 66b of the select shift shaft 66 (inclined portion having an angle of about 45 degrees) interferes with the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90, and temporarily stops the movement of the select shift shaft 66 in the middle. (FIG. 1 (a) and FIG. 2 (a)). At this time, the plunger 88d of the first switching valve 88b is separated from the protruding portion 67d of the select shift lever 67 and protrudes from the case so that the first switching valve 88b is turned off, and the plunger 88e of the second switching valve 88c is switched to the select shift lever. The second switching valve 88c is turned on by being pushed into the case by the protruding portion 67d of 67 (FIGS. 3B and 3C). As a result, the air cylinder 88a moves the range rod 87 to the left in FIG. 8, so that the tip of the low-speed side lock pin 90 is detached from the rod-side stepped portion 87a and pushed up by the outer peripheral surface of the range rod 87. 87a is not engaged, and a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated in the low speed side pin groove 90b (FIG. 1 (b) and FIG. 2 (b)). At this time, the range rod 87 moves to a position where the rod side stepped portion 87a faces the tip of the high speed side lock pin 89, and a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated in the high speed side pin groove 89b. Retained.

上記レンジロッド８７の移動により、副シフトフォーク８６ｅがピン８６ｆを中心に回転して、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとが接続される。同時にセレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂの端部の低速側ロックピン９０の外周面への干渉が解除されて、セレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能となり、即ちセレクトシフト軸６６をその軸方向に移動できるようになり、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４及び第５係合片７４，７５の間の第３凹部から離脱するとともに、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に達する。次に第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第２変速ギヤ４２とを接続する（図７（ｅ））。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第２カウンタギヤ９２及び第２変速ギヤ４２により比較的小さい減速比で減速されて主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。従って、副変速機１３の高速側への切換え動作の伴う変速時における変速機１０のオーバラン現象を確実に防止できる。なお、この状態になると、高速側ロックピン８９の外周面の一部がセレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａ内に位置するため、高速側ロックピン８９が高速側圧縮コイルばね８９ａの弾性力によりロッド側段差部８７ａに圧接されて係合する（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。   By the movement of the range rod 87, the sub shift fork 86e rotates about the pin 86f, and the clutch hub 86a and the high speed side clutch gear 86b of the sub sync mechanism 86 of the sub transmission 13 are connected. At the same time, the interference of the end of the low speed side long groove 66b of the select shift shaft 66 with the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90 is released, and the select operation of the select shift shaft 66 becomes possible. The first lever portion 67b of the select shift lever 67 is detached from the third recess between the fourth and fifth engaging pieces 74 and 75, and the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is Reaches the second recess between the second and third engagement pieces 72, 73. Next, the second main shift fork 62 connects the clutch hub 102a of the second sync mechanism 102 and the second transmission gear 42 (FIG. 7E). As a result, the rotational force of the input shaft 14 is decelerated by the fifth transmission gear 45 and the fifth counter gear 95, and then decelerated by the second counter gear 92 and the second transmission gear 42 with a relatively small reduction ratio, so that the main shaft 17 Is transmitted to the output shaft 19 without being decelerated or increased by the planetary gear mechanism 84 of the auxiliary transmission 13. Therefore, it is possible to reliably prevent the overrun phenomenon of the transmission 10 at the time of shifting accompanied by the switching operation of the auxiliary transmission 13 to the high speed side. In this state, since a part of the outer peripheral surface of the high speed side lock pin 89 is located in the high speed side long groove 66a of the select shift shaft 66, the high speed side lock pin 89 is caused by the elastic force of the high speed side compression coil spring 89a. The rod side stepped portion 87a is pressed and engaged (FIG. 1 (c) and FIG. 2 (c)).

運転者が操作レバーを第７速段位置（図９の『７』の位置）に操作すると、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが図７（ｆ）で示すように第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部に位置した後に第２ギヤシフト軸５２をその軸方向に上記とは反対方向に移動させる。このときセレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂは第１〜第３凹部のいずれにも位置せず、また第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第１切換弁８８ｂはオフの状態にあり、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅが突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第２切換弁８８ｃがオンの状態にある（図４（ａ））。これによりエアシリンダ８８ａは駆動されず、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと高速側クラッチギヤ８６ｂとが接続された状態で、第２主シフトフォーク６２が第２シンクロ機構１０２のクラッチハブ１０２ａと第３変速ギヤ４３とを接続する。この結果、入力軸１４の回転力は第５変速ギヤ４５及び第５カウンタギヤ９５により減速された後に、第３カウンタギヤ９３及び第３変速ギヤ４３により殆ど減速されずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速も増速もされずに出力軸１９に伝達される。運転者が操作レバーを第８速段位置（図９の『８』の位置）に操作したり（図７（ｇ））、或いは第９速段位置（図９の『９』の位置）に操作する（図７（ｈ））場合の動作は上記第７速段位置（図９の『７』の位置）に操作する場合の動作と略同様であるので、繰返しの説明を省略する。   When the driver operates the operation lever to the seventh gear position (position "7" in FIG. 9), the second lever portion 67c of the select shift lever 67 is moved to the second and third positions as shown in FIG. 7 (f). After being positioned in the second recess between the engagement pieces 72 and 73, the second gear shift shaft 52 is moved in the axial direction in the opposite direction. At this time, the first lever portion 67b of the select shift lever 67 is not positioned in any of the first to third recesses, and the plunger 88d of the first switching valve 88b is separated from the protruding portion 67d of the select shift lever 67 from the case. The protruding first switching valve 88b is in an off state, the plunger 88e of the second switching valve 88c is pushed into the case by the protruding portion 67d, and the second switching valve 88c is in an on state (FIG. 4 (a)). . As a result, the air cylinder 88a is not driven, and the second main shift fork 62 is connected to the second synchro mechanism 102 while the clutch hub 86a and the high speed side clutch gear 86b of the subsync mechanism 86 of the subtransmission 13 are connected. The clutch hub 102a and the third transmission gear 43 are connected. As a result, the rotational force of the input shaft 14 is decelerated by the fifth transmission gear 45 and the fifth counter gear 95 and then transmitted to the main shaft 17 without being substantially decelerated by the third counter gear 93 and the third transmission gear 43. At the same time, it is transmitted to the output shaft 19 without being decelerated or accelerated by the planetary gear mechanism 84 of the auxiliary transmission 13. The driver operates the control lever to the eighth gear position (position “8” in FIG. 9) (FIG. 7G) or to the ninth gear position (position “9” in FIG. 9). The operation when operating (FIG. 7 (h)) is substantially the same as the operation when operating to the seventh gear position (position “7” in FIG. 9), and therefore, repeated description is omitted.

一方、運転者が操作レバーを第６速段位置（図９の『６』の位置）から第５速段位置（図９の『５』の位置）に移動するように操作すると、セレクトシフト軸６６と高速側ロックピン８９とが干渉して、一時的にセレクトシフト軸６６のセレクト動作が禁止され、即ち一時的にセレクトシフト軸６６の第５速段への移動を阻止する（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。具体的には、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａに圧接されて係合しており、高速側ピン溝８９ｂがセレクトシフト軸６６の外周面に対して下方にずれているため、セレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａの端部（角度４５度程度の傾斜部）が高速側ロックピン８９の外周面に干渉して、セレクトシフト軸６６の移動を途中で一時的に停止させる（図１（ｃ）及び図２（ｃ））。このとき第１切換弁８８ｂのプランジャ８８ｄがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄによりケース内に押し込められて第１切換弁８８ｂがオンの状態になるとともに、第２切換弁８８ｃのプランジャ８８ｅがセレクトシフトレバー６７の突出部６７ｄから離れてケースから突出し第２切換弁８８ｃがオフの状態になる（図４（ｂ）及び（ｃ））。これによりエアシリンダ８８ａはレンジロッド８７を図８の右側に移動させるので、高速側ロックピン８９の先端がロッド側段差部８７ａから離脱してレンジロッド８７の外周面により押上げられロッド側段差部８７ａに係合しなくなり、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が高速側ピン溝８９ｂに収容された状態になる。このときロッド側段差部８７ａが低速側ロックピン９０の先端に対向する位置にレンジロッド８７が移動するとともに、セレクトシフト軸６６の外周面の一部が低速側ピン溝９０ｂに収容された状態に保持される。   On the other hand, when the driver operates the operation lever to move from the sixth speed position (position “6” in FIG. 9) to the fifth speed position (position “5” in FIG. 9), the select shift shaft 66 and the high-speed side lock pin 89 interfere with each other and the select operation of the select shift shaft 66 is temporarily prohibited, that is, the select shift shaft 66 is temporarily prevented from moving to the fifth speed stage (FIG. 1 ( c) and FIG. 2 (c)). Specifically, the tip of the high speed side lock pin 89 is pressed against and engaged with the rod side step portion 87 a, and the high speed side pin groove 89 b is displaced downward with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft 66. The end of the high-speed side long groove 66a of the select shift shaft 66 (inclined portion having an angle of about 45 degrees) interferes with the outer peripheral surface of the high-speed side lock pin 89, and the movement of the select shift shaft 66 is temporarily stopped halfway. (FIG. 1 (c) and FIG. 2 (c)). At this time, the plunger 88d of the first switching valve 88b is pushed into the case by the protruding portion 67d of the select shift lever 67 so that the first switching valve 88b is turned on, and the plunger 88e of the second switching valve 88c is selected shift. It protrudes from the case 67d away from the protrusion 67d of the lever 67, and the second switching valve 88c is turned off (FIGS. 4B and 4C). As a result, the air cylinder 88a moves the range rod 87 to the right in FIG. 8, so that the tip of the high speed side lock pin 89 is detached from the rod side step portion 87a and pushed up by the outer peripheral surface of the range rod 87. 87a is not engaged, and a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated in the high speed side pin groove 89b. At this time, the range rod 87 moves to a position where the rod side stepped portion 87a faces the tip of the low speed side lock pin 90, and a part of the outer peripheral surface of the select shift shaft 66 is accommodated in the low speed side pin groove 90b. Retained.

上記レンジロッド８７の移動により、副シフトフォーク８６ｅがピン８６ｆを中心に回転して、副変速機１３の副シンクロ機構８６のクラッチハブ８６ａと低速側クラッチギヤ８６ｃとが接続される。同時にセレクトシフト軸６６の高速側長溝６６ａの端部の高速側ロックピン８９の外周面への干渉が解除されて、セレクトシフト軸６６のセレクト動作が可能となり、即ちセレクトシフト軸６６をその軸方向に移動できるようになり、セレクトシフトレバー６７の第２レバー部６７ｃが第２及び第３係合片７２，７３の間の第２凹部から離脱するとともに、セレクトシフトレバー６７の第１レバー部６７ｂが第４及び第５係合片７４，７５の間の第３凹部に達する。次に第３主シフトフォーク６３が第３シンクロ機構１０３のクラッチハブ１０３ａと第５変速ギヤ４５とを接続する（図７（ｄ））。この結果、入力軸１４の回転力は減速も増速もされずに主軸１７に伝達されるとともに、副変速機１３の遊星歯車機構８４により減速されて伝達される。従って、副変速機１３の高速側への切換え動作の伴う変速時における変速機１０のトルク不足による失速現象を確実に防止できる。この状態になると、低速側ロックピン９０の外周面の一部がセレクトシフト軸６６の低速側長溝６６ｂ内に位置するため、低速側ロックピン９０が低速側圧縮コイルばね９０ａの弾性力によりロッド側段差部８７ａに圧接されて係合する（図１（ａ）及び図２（ａ））。   By the movement of the range rod 87, the sub shift fork 86e rotates around the pin 86f, and the clutch hub 86a and the low speed side clutch gear 86c of the sub sync mechanism 86 of the sub transmission 13 are connected. At the same time, the interference of the end portion of the high speed side long groove 66a of the select shift shaft 66 with the outer peripheral surface of the high speed side lock pin 89 is released, and the select operation of the select shift shaft 66 becomes possible. The second lever portion 67c of the select shift lever 67 is disengaged from the second recess between the second and third engaging pieces 72 and 73, and the first lever portion 67b of the select shift lever 67 is removed. Reaches the third recess between the fourth and fifth engaging pieces 74, 75. Next, the third main shift fork 63 connects the clutch hub 103a of the third synchronization mechanism 103 and the fifth transmission gear 45 (FIG. 7D). As a result, the rotational force of the input shaft 14 is transmitted to the main shaft 17 without being decelerated or accelerated, and is also decelerated and transmitted by the planetary gear mechanism 84 of the auxiliary transmission 13. Therefore, it is possible to reliably prevent a stall phenomenon due to a shortage of torque of the transmission 10 at the time of a shift accompanied by the switching operation of the auxiliary transmission 13 to the high speed side. In this state, a part of the outer peripheral surface of the low speed side lock pin 90 is positioned in the low speed side long groove 66b of the select shift shaft 66, so that the low speed side lock pin 90 is moved to the rod side by the elastic force of the low speed side compression coil spring 90a. The stepped portion 87a is pressed and engaged (FIGS. 1A and 2A).

なお、上記実施の形態では、本発明のレンジ式変速機を搭載した車両としてトラックを挙げたが、バス又はその他の車両でもよい。また、上記実施の形態では、ロッド側段差部をレンジロッドの外周面に溝状（凹状）に形成したが、ロッド側段差部をレンジロッドの外周面に突起状（凸状）に形成してもよい。また、上記実施の形態では、セレクトシフトレバーにレバー部を２つ設けたが、セレクトシフトレバーにレバー部を１つ設けてもよい。この場合、前進９段後進１段とすると、係合片を１０個（２列×５個）設ける必要がある。また、上記実施の形態では、流体圧シリンダとしてエアシリンダを挙げたが、油圧シリンダを用いてもよい。また、上記実施の形態では、副変速機を主変速機のクラッチ取付面とは反対側の面に設けたが、副変速機をクラッチと主変速機との間に設けてもよい。この場合、副変速機はエンジンのクランク軸の回転速度を高速又は低速の２段階に変速して主軸に伝達するように構成される。また、上記実施の形態では、副変速機を遊星歯車機構と副シンクロ機構とにより構成したが、カウンタ軸を後方に延びて設け、このカウンタ軸の後部と出力軸にそれぞれ歯車を取付けて所定の減速比を得る歯車機構と副シンクロ機構とにより構成してもよい。また、上記実施の形態では、切換手段が第１及び第２切換弁を有する構成としたが、切換手段が第１及び第２切換センサを有し、これらのセンサの検出出力に基づいてコントローラがエアシリンダを制御するように構成してもよい。更に、上記実施の形態では、変速機を前進９速段及び後進１速段に変速可能に構成したが、変速機を前進１３速段及び後進１速段に変速可能に構成したり、変速機を前進８速段及び後進２速段に構成したり、或いは変速機を前進１２速段及び後進２速段に構成してもよく、更にギヤシフト軸を５本設けて変速機を前進１６速段及び後進２速段に構成したり、或いはギヤシフト軸を６本以上設けて変速機の段数を更に増やしてもよい。   In the above embodiment, the truck is exemplified as the vehicle equipped with the range type transmission of the present invention. However, a bus or other vehicles may be used. Moreover, in the said embodiment, although the rod side level | step-difference part was formed in groove shape (concave shape) in the outer peripheral surface of the range rod, rod-side step part was formed in the protrusion shape (convex shape) in the outer peripheral surface of the range rod. Also good. In the above embodiment, two lever portions are provided on the select shift lever, but one lever portion may be provided on the select shift lever. In this case, it is necessary to provide 10 engaging pieces (2 rows × 5 pieces) when assuming 9 steps forward and 1 step backward. Moreover, in the said embodiment, although the air cylinder was mentioned as a fluid pressure cylinder, you may use a hydraulic cylinder. In the above embodiment, the auxiliary transmission is provided on the surface opposite to the clutch mounting surface of the main transmission. However, the auxiliary transmission may be provided between the clutch and the main transmission. In this case, the sub-transmission is configured to change the rotational speed of the crankshaft of the engine in two stages, high speed and low speed, and transmit it to the main shaft. In the above embodiment, the sub-transmission is constituted by the planetary gear mechanism and the sub-synchronizing mechanism. However, the counter shaft is provided to extend rearward, and gears are respectively attached to the rear portion and the output shaft of the counter shaft. You may comprise by the gear mechanism and sub-synchronization mechanism which obtain a reduction ratio. In the above embodiment, the switching means has the first and second switching valves. However, the switching means has the first and second switching sensors, and the controller is based on the detection outputs of these sensors. You may comprise so that an air cylinder may be controlled. Further, in the above embodiment, the transmission is configured to be capable of shifting to the 9th forward speed and the first reverse speed, but the transmission can be configured to be capable of shifting to the 13th forward speed and the first reverse speed. May be configured with 8 forward speeds and 2 reverse speeds, or the transmission may be configured with 12 forward speeds and 2 reverse speeds, and further equipped with 5 gear shift shafts and the transmission is 16 forward speeds. Alternatively, it may be configured as a second reverse speed, or six or more gear shift shafts may be provided to further increase the number of transmission stages.

本発明実施形態のレンジ式多段変速機の動作を示す要部断面図であり、（ａ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は図２（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図であり、（ｃ）は図２（ｃ）のＣ−Ｃ線断面図である。It is principal part sectional drawing which shows operation | movement of the range type multistage transmission of this invention embodiment, (a) is the sectional view on the AA line of Fig.2 (a), (b) is FIG.2 (b). It is a BB line sectional view, and (c) is a CC line sectional view of Drawing 2 (c). （ａ）は図１（ａ）のＤ−Ｄ線断面図であり、（ｂ）は図１（ｂ）のＥ−Ｅ線断面図であり、（ｃ）は図１（ｃ）のＦ−Ｆ線断面図である。(A) is the DD sectional view taken on the line of FIG. 1 (a), (b) is the EE sectional view taken on the line of FIG.1 (b), (c) is F-line of FIG.1 (c). It is F line sectional drawing. インタロック機構の切換手段が低速側から高速側に切換わる状態を示す図５のＧ−Ｇ線断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line GG of FIG. 5 showing a state where the switching means of the interlock mechanism is switched from the low speed side to the high speed side. インタロック機構の切換手段が高速側から低速側に切換わる状態を示す図５のＧ−Ｇ線断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line GG in FIG. 5 showing a state where the switching means of the interlock mechanism is switched from the high speed side to the low speed side. その変速機の要部斜視図である。It is a principal part perspective view of the transmission. （ａ）は第１セレクトシフトレバーがバック用係合片及び第１係合片の間の第１凹部に位置した状態を示す模式図であり、（ｂ）は第１ギヤシフト軸をその軸方向に移動させて、変速ギヤを第１速段にシフトした状態を示す模式図である。(A) is a schematic diagram which shows the state in which the 1st select shift lever was located in the 1st recessed part between the engagement piece for backs, and the 1st engagement piece, (b) is the 1st gear shift shaft in the axial direction FIG. 6 is a schematic diagram showing a state in which the transmission gear is shifted to the first speed stage by being moved to the position; 第１又は第２セレクトシフトレバーを第２〜第５係合片に係合させて、変速ギヤを第２速段〜第９速段まで順にシフトする手順を示す模式図である。It is a schematic diagram showing a procedure for sequentially shifting the transmission gear from the second speed to the ninth speed by engaging the first or second select shift lever with the second to fifth engagement pieces. 主変速機及び副変速機の縦断面構成図である。It is a longitudinal cross-sectional block diagram of a main transmission and a subtransmission. 操作レバーの各変速段への操作位置を示す図である。It is a figure which shows the operation position to each gear stage of an operation lever.

符号の説明Explanation of symbols

１０ レンジ式変速機
１１ 主変速機
１３ 副変速機
１７ 主軸
５１〜５３ ギヤシフト軸
６６ セレクトシフト軸
６６ａ 高速側長溝
６６ｂ 低速側長溝
６７ セレクトシフトレバー
８７ レンジロッド
８７ａ ロッド側段差部
８８ 切換手段
８９ 高速側ロックピン
８９ｂ 高速側ピン溝
９０ 低速側ロックピン
９０ｂ 低速側ピン溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Range type transmission 11 Main transmission 13 Subtransmission 17 Main shaft 51-53 Gear shift shaft 66 Select shift shaft 66a High speed side long groove 66b Low speed side long groove 67 Select shift lever 87 Range rod 87a Rod side step part 88 Switching means 89 High speed side Lock pin 89b High speed side pin groove 90 Low speed side lock pin 90b Low speed side pin groove

Claims (4)

主変速機(11)と、前記主変速機(11)の主軸(17)と直列に接続し出力を少なくとも高速又は低速の２段階に変速する副変速機(13)とを備えたレンジ式多段変速機であって、
前記主変速機(11)が、複数のギヤシフト軸(51〜53)を選択駆動するためのセレクトシフトレバー(67)をシフト方向に回動させるとともにセレクト方向にスライドさせるセレクトシフト軸(66)を有し、
前記副変速機(13)が、高速又は低速側にギヤを切換えるレンジロッド(87)と、前記レンジロッド(87)をその軸方向に駆動する切換手段(88)とを有し、
前記セレクトシフト軸(66)を挟んだ状態でレンジロッド(87)の外周面にそれぞれ圧接された高速側及び低速側ロックピン(89,90)が設けられ、
前記レンジロッド(87)が低速側に位置している間若しくは前記レンジロッド(87)の低速側から高速側への切換動作中、前記セレクトシフト軸(66)と前記低速側ロックピン(90)とが干渉して前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が禁止され、
前記レンジロッド(87)の高速側への切換え動作完了後に、前記セレクトシフト軸(66)と前記低速側ロックピン(90)との干渉が解除されて前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が可能になり、
前記レンジロッド(87)が高速側に位置している間若しくは前記レンジロッド(87)の高速側から低速側への切換動作中、前記セレクトシフト軸(66)と前記高速側ロックピン(89)とが干渉して前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が禁止され、
前記レンジロッド(87)の低速側への切換え動作完了後に、前記セレクトシフト軸(66)と前記高速側ロックピン(89)との干渉が解除されて前記セレクトシフト軸(66)のセレクト動作が可能になるように構成された
ことを特徴とするレンジ式多段変速機。 Range-type multi-stage comprising a main transmission (11) and a sub-transmission (13) connected in series with the main shaft (17) of the main transmission (11) and shifting the output to at least two stages of high speed and low speed A transmission,
The main transmission (11) has a select shift shaft (66) that rotates a select shift lever (67) for selectively driving the plurality of gear shift shafts (51 to 53) in the shift direction and slides in the select direction. Have
The auxiliary transmission (13) has a range rod (87) for switching gears to a high speed or low speed side, and switching means (88) for driving the range rod (87) in its axial direction,
A high-speed side and a low-speed side lock pin (89, 90) are provided in pressure contact with the outer peripheral surface of the range rod (87) with the select shift shaft (66) sandwiched therebetween,
While the range rod (87) is positioned on the low speed side or during the switching operation from the low speed side to the high speed side of the range rod (87), the select shift shaft (66) and the low speed side lock pin (90) And the select operation of the select shift shaft (66) is prohibited,
After the switching operation to the high speed side of the range rod (87) is completed, the interference between the select shift shaft (66) and the low speed side lock pin (90) is released, and the select operation of the select shift shaft (66) is performed. Becomes possible,
While the range rod (87) is positioned on the high speed side or during the switching operation from the high speed side to the low speed side of the range rod (87), the select shift shaft (66) and the high speed side lock pin (89) And the select operation of the select shift shaft (66) is prohibited,
After completing the switching operation of the range rod (87) to the low speed side, the interference between the select shift shaft (66) and the high speed side lock pin (89) is released, and the select operation of the select shift shaft (66) is performed. A range-type multi-stage transmission that is configured to be possible. レンジロッド(87)の外周面に形成され副変速機(13)の高速側への切換え時に高速側ロックピン(89)が係合し前記副変速機(13)の低速側への切換え時に低速側ロックピン(90)が係合するロッド側段差部(87a)と、
セレクトシフト軸(66)にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ前記副変速機(13)が高速側に切換えられた範囲で前記高速側ロックピン(89)の外周面の一部を収容する高速側長溝(66a)と、
前記セレクトシフト軸(66)にこの軸の長手方向に延びて形成されかつ前記副変速機(13)が低速側に切換えられた範囲で前記低速側ロックピン(90)の外周面の一部を収容する低速側長溝(66b)と、
前記高速側ロックピン(89)に形成され前記高速側ロックピン(89)が前記ロッド側段差部(87a)に係合しないときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面の一部を収容し前記高速側ロックピン(89)が前記ロッド側段差部(87a)に係合したときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面に対してずれる高速側ピン溝(89b)と、
前記低速側ロックピン(90)に形成され前記低速側ロックピン(90)が前記ロッド側段差部(87a)に係合しないときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面の一部を収容し前記低速側ロックピン(90)が前記ロッド側段差部(87a)に係合したときに前記セレクトシフト軸(66)の外周面に対してずれる低速側ピン溝(90b)と
を更に備えた請求項１記載のレンジ式多段変速機。 Formed on the outer peripheral surface of the range rod (87), the high speed side lock pin (89) is engaged when the auxiliary transmission (13) is switched to the high speed side, and the low speed when the auxiliary transmission (13) is switched to the low speed side. Rod side stepped portion (87a) with which the side lock pin (90) is engaged,
A part of the outer peripheral surface of the high-speed side lock pin (89) is accommodated in a range where the select shift shaft (66) is formed extending in the longitudinal direction of the shaft and the auxiliary transmission (13) is switched to the high-speed side. High-speed side long groove (66a)
A portion of the outer peripheral surface of the low speed side lock pin (90) is formed on the select shift shaft (66) so as to extend in the longitudinal direction of the shaft and the auxiliary transmission (13) is switched to the low speed side. A low-speed side long groove (66b) for accommodating,
A part of the outer peripheral surface of the select shift shaft (66) is accommodated when the high speed side lock pin (89) is formed on the high speed side lock pin (89) and does not engage with the rod side stepped portion (87a). A high-speed side pin groove (89b) that shifts with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft (66) when the high-speed side lock pin (89) is engaged with the rod-side step portion (87a);
A part of the outer peripheral surface of the select shift shaft (66) is accommodated when the low speed side lock pin (90) is formed on the low speed side lock pin (90) and does not engage with the rod side stepped portion (87a). A low-speed side pin groove (90b) that shifts with respect to the outer peripheral surface of the select shift shaft (66) when the low-speed side lock pin (90) is engaged with the rod-side step portion (87a). The range type multi-stage transmission according to Item 1. ロッド側段差部(87a)がレンジロッド(87)に外周面に溝状に形成された請求項２記載のレンジ式多段式変速機。   3. The range type multi-stage transmission according to claim 2, wherein the rod side step portion (87a) is formed in the range rod (87) in a groove shape on the outer peripheral surface. ロッド側段差部がレンジロッドに外周面に突起状に形成された請求項２記載のレンジ式多段式変速機。   The range type multi-stage transmission according to claim 2, wherein the rod side step portion is formed on the outer surface of the range rod in a protruding shape.
JP2008283123A 2008-11-04 2008-11-04 Range type multi-stage transmission Expired - Fee Related JP5159564B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008283123A JP5159564B2 (en) 2008-11-04 2008-11-04 Range type multi-stage transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008283123A JP5159564B2 (en) 2008-11-04 2008-11-04 Range type multi-stage transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010112396A true JP2010112396A (en) 2010-05-20
JP5159564B2 JP5159564B2 (en) 2013-03-06

Family

ID=42301103

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008283123A Expired - Fee Related JP5159564B2 (en) 2008-11-04 2008-11-04 Range type multi-stage transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5159564B2 (en)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS591851A (en) * 1982-06-29 1984-01-07 Hino Motors Ltd Speed changing mechanism for use in transmission gear
JPS61290266A (en) * 1985-06-17 1986-12-20 Jidosha Kiki Co Ltd Operating device for range change type speed change gear
JPH09123785A (en) * 1995-10-21 1997-05-13 Eaton Corp Manual shift type duplex type transmission
JP2000081133A (en) * 1998-09-08 2000-03-21 Mitsubishi Automob Eng Co Ltd Interlock device of transmission
JP2005239008A (en) * 2004-02-26 2005-09-08 Yanmar Co Ltd Tractor

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS591851A (en) * 1982-06-29 1984-01-07 Hino Motors Ltd Speed changing mechanism for use in transmission gear
JPS61290266A (en) * 1985-06-17 1986-12-20 Jidosha Kiki Co Ltd Operating device for range change type speed change gear
JPH09123785A (en) * 1995-10-21 1997-05-13 Eaton Corp Manual shift type duplex type transmission
JP2000081133A (en) * 1998-09-08 2000-03-21 Mitsubishi Automob Eng Co Ltd Interlock device of transmission
JP2005239008A (en) * 2004-02-26 2005-09-08 Yanmar Co Ltd Tractor

Also Published As

Publication number Publication date
JP5159564B2 (en) 2013-03-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4566199B2 (en) Dual clutch transmission for automobile
JP2003136985A (en) Power take-off device for working machine
JP5078785B2 (en) Range type multi-stage transmission
JPH064133Y2 (en) Work vehicle traveling transmission
JP5159564B2 (en) Range type multi-stage transmission
JP5501118B2 (en) Multi-speed transmission
JP5410306B2 (en) Multistage transmission
US6619151B2 (en) Transmission
JP5641143B2 (en) Manual transmission for vehicle
JP4845562B2 (en) Shift mechanism of range type transmission
JP2012013099A (en) Range type multistage transmission
JP6609575B2 (en) Shift fork module
JP2021038824A (en) Shift operating mechanism of manual transmission
JP2004197843A (en) Shift control mechanism for manual transmission
JPH11325199A (en) Traveling transmission structure of working vehicle
JP4174206B2 (en) Transmission
JP4336609B2 (en) Transmission device for traveling vehicle
JPS6331022B2 (en)
JPS6137499B2 (en)
JP3873014B2 (en) transmission
JPH11321359A (en) Power transmission structure for work vehicle
JP2021055776A (en) Operation device of transmission, vehicle and operation method of transmission
JP2007099021A (en) Working vehicle
JPS6131759A (en) Speed change control device for non-stage and stepwise variable speed change gear in transmission
JP2008030688A (en) Transmission gear of agricultural tractor

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111026

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120928

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20121002

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20121108

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20121211

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20121211

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5159564

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151221

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees