JP2010096240A - 車両の故障判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】容易に故障部品の特定を行うことができる車両の故障判定装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ノーマルモードにおけるＣＶＴの目標変速比に対する未達判定を行い（ステップＳ１２）、ＣＶＴの変速比が未達である場合、ガレージモードに切り替え（ステップＳ１４）、タービン軸の回転数の停止判定を行う（ステップＳ１５）ことにより、ライン油圧ＰＬの制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障発生（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）、あるいは、ＣＶＴの変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障発生（ステップＳ１５でＮＯと判定）を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の油圧を制御する制御弁の故障判定を行う車両の故障判定装置に関する。

一般に、車両の制御には、伝達する経路が曲がりくねっていても力を簡単に伝達することができること、また、断面積の違いにより、移動距離や伝達する力を容易に制御することができる等の理由により、油圧による力の伝達が用いられる。

特に、変速機を中心とした動力伝達機構では、油圧を用いた制御が多く用いられている。例えば、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えた車両では、プライマリプーリおよびセカンダリプーリに対してオイルを供給または排出することによって、有効径を変化させるようにしている。また、前後進切り替え機の摩擦係合要素（例えば、クラッチやブレーキ）の係合および解放にも、油圧が用いられている。さらに、自動変速機を備えた車両においても、自動変速機の変速を行う摩擦係合要素（例えば、クラッチやブレーキ）の係合および解放に、油圧が用いられている。
このような油圧の制御には、電気的に制御する制御弁を用い、各部に供給するオイルの元圧（いわゆるライン油圧）や変速用の油圧等を制御するようにしている。

ところが、このような制御弁に限らず、電機部品や機械部品においては、故障が発生する恐れがあり、これらの電機部品や機械部品の故障を完全に排除することはできない。

そこで、車両を安全に走行させるため、車両の故障を検出する車載式故障診断システム（ＯＢＤ：On Board Diagnosis）が提案されている。この車載式故障診断システムは、車両に異常が発生したとき、運転者に警告し、故障の診断結果をＥＣＵに記録するものである。

また、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方が故障していることを判定する無段変速機の故障判定装置も提案されている。
この無段変速機の故障判定装置は、プライマリプーリのプーリ幅を変更する駆動側油室に供給される油圧を制御する駆動側制御弁と、セカンダリプーリのプーリ幅を変更する従動側油室に供給される油圧を制御する従動側制御弁と、駆動側プーリと従動側プーリとの間の変速比を検出する変速比検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、を備え、車両の停止時および当該停止直前の一方と当該停止後の発進後とに検出された変速比と、検出された車速とに応じて、駆動側制御弁および従動側制御弁の少なくとも一方が故障していることを判定するようになっている。

また、この無段変速機の故障判定装置においては、低車速で変速比が所定の値以上である場合に、従動側制御弁が全閉状態で故障していると判断し、エンジントルクおよびスロットル弁開度がいずれもかなり大きいにもかかわらず、ベルトが滑っていない状態が所定時間以上継続した場合には、駆動側制御弁が全開状態で故障していると判断するものである（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２６３７１４号公報

しかしながら、上記車載式故障診断システム（ＯＢＤ）における故障の診断だけでは、車両に異常が検出された場合に、故障が発生したことを警告することはできるものの、車両のどこで故障が発生したのか、故障部品の特定をすることができないという問題があった。

また、上記特許文献１に記載の無段変速機の故障判定装置においては、多数の項目の検出や複雑な制御を行わなければならないという問題があった。さらに、上記無段変速機の故障判定装置においては、このように多数の項目の検出を行っているのにもかかわらず、必ずしも故障部品を１つに特定することができなかったという問題があった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、故障の検出が行われた場合に、容易に故障部品の特定を行うことができる車両の故障判定装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車両の故障判定装置は、上記課題を解決するため、（１）エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、前記車両のトルクの伝達制御を含む制御を、予め定められた制御モードにしたがって実行する車両制御手段と、前記車両の走行時に油圧を制御する第１の制御モードと、前記無段変速機の出力回転を停止させる第２の制御モードと、を有する複数の制御モードから、前記車両制御手段が実行する制御モードを選択するモード選択手段と、前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記第１の制御モードにおいて前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、前記第２の制御モードにおいて前記無段変速機の油圧の元圧を制御する停止時元圧制御弁と、前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、前記トルクコンバータに入力されるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、前記トルクコンバータから出力されるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、前記タービン回転数と、前記エンジン回転数に基づいて設定される回転数しきい値と、を比較する回転数比較手段と、前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第２の制御モードを選択させ、前記回転数比較手段による比較の結果、前記タービン回転数が前記回転数しきい値よりも大きいとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、第１の制御モードにおいて実際の変速比が目標変速比に達していない場合に、第２の制御モードに切り替えてタービン回転数とエンジン回転数とを比較して、元圧制御弁の故障を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。すなわち、第２の制御モードに切り替えることにより、無段変速機から出力される回転が停止され、元圧制御弁の制御により前後進切り替え機をトルク伝達状態としたにもかからず、前後進切り替え機における入出力軸の締結が不十分であるため、固定された無段変速機の出力軸からのトルク反力を十分に受けられないことによって、タービンが停止していないと推定することができるので、前後進切り替え機のトルク伝達を制御するとともに、第１の制御モードにおいて無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

また、本発明に係る車両の故障判定装置は、上記（１）に記載の車両の故障判定装置において、（２）前記故障判定手段は、前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第２の制御モードを選択させ、前記回転数比較手段による比較により前記タービン回転数が前記回転数しきい値以下であると比較された場合に、前記変速制御弁の故障と判定することを特徴とした構成を有している。

この構成により、第１の制御モードにおいて変速比が目標変速比に達しておらず、第２の制御モードにおいてタービン回転数が回転数しきい値以下である場合に変速制御弁の故障と判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。すなわち、第１の制御モードにおいて変速比が目標変速比に達していないことにより、元圧制御弁または変速制御弁のいずれか一方は故障していることが判定され、第２の制御モードにおいてタービンが略停止状態であることによって、元圧制御弁が正常に動作していると判定することができるので、変速制御弁の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

さらに、本発明に係る車両の故障判定装置は、（３）エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、前記車両のトルクの伝達制御を含む制御を、予め定められた制御モードにしたがって実行する車両制御手段と、前記車両の走行時に油圧を制御する第１の制御モードと、前記前後進切り替え機のトルク伝達を解除させる第３の制御モードと、を有する複数の制御モードから、前記車両制御手段が実行する制御モードを選択するモード選択手段と、前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、前記トルクコンバータから出力されるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、前記タービン回転数検出手段に検出されたタービン回転数に基づいて、前記タービン回転数の変動量を算出する回転数変動量算出手段と、前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、前記走行状況検出手段により検出された前記車両の走行状況に基づいて、前記車両の停止を判定する車両停止判定手段と、前記タービン回転数の変動量と、予め定められた変動量しきい値と、を比較する回転変動量比較手段と、前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定され、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第３の制御モードを選択させ、前記回転変動量比較手段による比較の結果、前記タービン回転数の変動量が前記変動量しきい値よりも大きいとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、第１の制御モードにおいて実際の変速比が目標変速比に達しておらず車両が停止している場合、元圧制御弁の故障を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。すなわち、車両が停止中に、第３の制御モードに切り替えることにより、前後進切り替え機でトルクが伝達されないため、固定された出力軸からのトルク反力を受けないので、タービン回転数が一定となるはずであるのに、タービン回転数の変動量が変動量しきい値よりも大きいということは、前後進切り替え機によるトルク伝達の解除が十分になされていないと推定することができるので、前後進切り替え機のトルク伝達の有無を制御するとともに、無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁が故障していると判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

さらに、本発明に係る車両の故障判定装置は、（４）エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、前記変速比達成判定手段により前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記変速比の未達を記憶する変速比未達記憶手段と、前記前後進切り替え機におけるトルクの伝達の有無を切り替える切り替え指示を検出する切り替え指示検出手段と、前記前後進切り替え機においてトルクが伝達されない非伝達状態からトルクが伝達される伝達状態に切り替えが完了するまでの状態切り替え時間を検出する切り替え時間検出手段と、前記状態切り替え時間と、予め定められた切り替え時間しきい値と、を比較する切り替え時間比較手段と、前記変速比未達記憶手段により前記変速比の未達が記憶されており、前記切り替え指示検出手段よりトルクの前記非伝達状態から前記伝達状態への切り替え指示が検出された場合に、前記切り替え時間比較手段により前記状態切り替え時間が前記切り替え時間しきい値よりも長いとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、を備えたことを特徴とした構成を有している。

この構成により、変速比の未達発生が記憶されているときに、前後進切り替え機におけるトルクの非伝達状態から伝達状態へ移行するまでの時間を検出して、元圧制御弁の故障を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。すなわち、前後進切り替え機におけるトルクの非伝達状態から伝達状態へ移行するまでの時間が、切り替え時間しきい値よりも長くかかっている場合には、前後進切り替え機のトルク伝達の有無を制御するとともに、無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁が故障していると判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

本発明によれば、無段変速機から出力される回転が停止される第２の制御モードにおいて、タービン回転数とエンジン回転数とを比較することにより、無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる車両の故障判定装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
まず、構成について説明する。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る故障判定装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、動力源としてのエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達する出力軸としてのクランクシャフト１５と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速比を連続的に変化させるベルト式無段変速機（以下、単に「ＣＶＴ」という）７０を備えた変速機２０と、変速機２０を油圧により制御するための油圧制御装置３０と、変速機２０によって伝達された動力を伝達するプロペラシャフト２５と、プロペラシャフト２５によって伝達された動力を伝達するディファレンシャル機構４０と、ディファレンシャル機構４０によって伝達された動力を伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒと、を備えている。

さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。また、車両１０には、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、その他図示しない各種センサが設けられている。各種センサは、検出した検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復動させ、ピストンと動力伝達可能に連結されたクランクシャフト１５を回転させることにより、変速機２０に動力を伝達するようになっている。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

油圧制御装置３０は、後述する油圧制御回路を有し、オイルポンプによってオイルパンから汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイドバルブにより回路の切り替えおよび油圧を制御し、変速機２０に出力して、変速機２０を制御するようになっている。

ディファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。ディファレンシャル機構４０は、プロペラシャフト２５の回転により伝達された動力を、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒを回転させることによって駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達するようになっている。なお、ディファレンシャル機構４０は、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容しないデフロック状態をとることができるものであってもよい。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフトに取り付けられた例えば金属製のホイールと、ホイールの外周を覆うように取り付けられた例えば樹脂製のタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力インターフェース回路（いずれも図示しない）を有している。なお、ＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。

さらに、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３とに接続されている。

クランクセンサ８１は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、クランクシャフト１５の回転数を検出して、検出した検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

シフトセンサ８２は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、シフトレバー２１の複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるかを検出し、シフトレバー２１の切り替え位置を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

駆動軸回転数センサ８３は、ＥＣＵ１００によって制御されることにより、ドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を検出し、ドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数を表す検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。なお、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。

次に、変速機２０の構成について、図２に基づいて説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係る変速機の構成を表す概略ブロック構成図である。

まず、エンジン１１において発生した動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ５０に伝達される。トルクコンバータ５０に伝達された動力は、さらに、前後進切り替え機６０、ＣＶＴ７０、減速歯車８０を介してディファレンシャル機構４０に伝達され、左右の駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに分配されるようになっている。すなわち、ＣＶＴ７０は、エンジン１１から左右の駆動輪（例えば、後輪）４５Ｌ、４５Ｒに至る動力伝達経路に設けられている。

また、トルクコンバータ５０は、クランクシャフト１５に連結されたポンプインペラー５１ｐと、タービン軸５５を介して前後進切り替え機６０に連結されたタービンランナー５１ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されたステータ５１ｓと、を有しており、流体を介して動力伝達を行う公知のトルクコンバータにより構成されている。

また、ポンプインペラー５１ｐとタービンランナー５１ｔとの間には、燃費向上のため、ポンプインペラー５１ｐおよびタービンランナー５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることができるようにするロックアップクラッチ（直結クラッチ）５２が設けられている。

前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。サンギヤ６１ｓは、トルクコンバータ５０のタービン軸５５に連結され、キャリア６２ｃは、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。

そして、キャリア６２ｃとサンギヤ６１ｓとの間に配設された前進クラッチ６４が油圧により係合させられると、サンギヤ６１ｓと、キャリア６２ｃと、リングギヤ６３ｒとが一体回転させられてタービン軸５５がプライマリシャフト７１に直結され、前進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。

また、リングギヤ６３ｒとハウジング６５との間に配設された後進ブレーキ６６が油圧により係合させられるとともに前進クラッチ６４が解放されると、タービン軸５５と一体的に回転するサンギヤ６１ｓの回転方向に対してサンギヤ６１ｓが相対回転しながら公転することによって、キャリア６２ｃはタービン軸５５の回転方向とは反対の方向に回転することとなる。したがって、キャリア６２ｃと連結したプライマリシャフト７１はタービン軸５５に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達される。

一方、ＣＶＴ７０は、プライマリシャフト７１に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ７２と、ＣＶＴ７０の出力軸であるセカンダリシャフト７９に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト７５と、を有している。この構成により、ＣＶＴ７０は、動力伝達要素として機能する伝動ベルト７５にプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。

具体的には、プライマリプーリ７２は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂとを有しており、可動シーブ７２ａと固定シーブ７２ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

また、セカンダリプーリ７７は、互いに対向して対向面によってＶ溝を形成する可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂとを備えており、可動シーブ７７ａと固定シーブ７７ｂにより形成されるＶ溝に伝動ベルト７５が巻き掛けられている。

プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７には、それぞれのＶ溝幅、すなわち伝動ベルト７５の掛かり径を変更するために可動シーブ７２ａに形成された入力側油圧シリンダ７３および可動シーブ７７ａに形成された出力側油圧シリンダ７８が備えられている。

そして、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３に供給、あるいは、排出されるオイルの流量が油圧制御装置３０によって制御されることにより、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７５の掛かり径（有効径）が変更されるようになっている。これにより、変速比γ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎ_ＩＮ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎ_ＯＵＴ）を連続的、すなわち無段階に変化させることができる。

また、可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８内の油圧Ｐ_Ｂは、セカンダリプーリ７７の伝動ベルト７５に対する挟圧力および伝動ベルト７５の張力にそれぞれ対応するものであって、伝動ベルト７５の張力、すなわち、伝動ベルト７５のプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝内壁面に対する押圧力に密接に関係しているので、ベルト張力制御圧、ベルト挟圧力制御圧、ベルト押圧力制御圧とも称され得るものであり、伝動ベルト７５が滑りを生じないように、油圧制御装置３０により調圧されるようになっている。

ここで、ＥＣＵ１００には、タービン軸回転数センサ８４と、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、が接続されている。

タービン軸回転数センサ８４は、トルクコンバータ５０のタービンランナー５１ｔに連結されたタービン軸５５の回転数を検出するようになっている。また、タービン軸回転数センサ８４は、タービン軸５５の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

入力軸回転数センサ８５は、キャリア６２ｃに連結されたプライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の回転数を検出するようになっている。また、入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

出力軸回転数センサ８６は、減速歯車８０に連結されたセカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の回転数を検出するようになっている。また、出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数を表す検出信号を、ＥＣＵ１００に入力するようになっている。

ここで、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、変速比γ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を算出するようになっている。

次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の構成を示す概要図である。
図３に示すように、油圧制御回路２００は、オイルが貯留されたオイルパンからオイルポンプ２０１によってオイルが供給される。

また、油圧制御回路２００は、ライン油圧（元圧）を調整するライン油圧調圧弁としてのプライマリレギュレータバルブ２１０と、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６に油圧を供給するとともに、ライン油圧の制御バルブを切り替えるクラッチアプライコントロールバルブ２２０と、複数の油路を有し、機械的または電気的に接続されたシフトレバー２１の切り替え操作に伴って油路を切り替えるマニュアルバルブ２３０と、可動シーブ７７ａの出力側油圧シリンダ７８に挟持油圧Ｐｏｕｔを供給するための第１ライン油圧モジュレータバルブ２４０と、前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６の係合油圧を調整するための第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０と、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３に変速油圧Ｐｉｎを供給するためのアップシフト（増速変速）用油圧バルブ２８０と、可動シーブ７２ａの入力側油圧シリンダ７３から変速油圧Ｐｉｎを排出するためのダウンシフト（減速変速）用油圧バルブ２９０と、ＥＣＵ１００によって制御される電磁弁としてのリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴ、シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２と、ＥＣＵ１００によって開閉を切り替えるＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０と、これらを接続する複数の配管とにより構成されている。

なお、上記アップシフト用油圧バルブ２８０と、ダウンシフト用油圧バルブ２９０と、がシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２に制御されることにより、変速制御用の制御油圧が調整され、ＣＶＴ７０の変速比が変更される。

以下、油圧制御回路２００における油圧の制御について説明する。
オイルポンプ２０１によって、オイルパンから汲み上げられたオイルは、プライマリレギュレータバルブ２１０により所定のライン油圧ＰＬに調圧されて、各部へ供給される。さらに、クラッチアプライコントロールバルブ２２０により、油路２６１を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＳ、ＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＳまたはＰＳＬＴがプライマリレギュレータバルブ２１０の入力ポート２１１に供給される。プライマリレギュレータバルブ２１０は、制御油圧ＰＳＬＳまたはＰＳＬＴにしたがって、ライン油圧ＰＬを調整する。

クラッチアプライコントロールバルブ２２０は、４つの入力ポート２２１、２２２、２２３、２２４と、２つの出力ポート２２６、２２７を備えている。

入力ポート２２１には油路２６２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＳの制御油圧ＰＳＬＳが供給され、入力ポート２２２には油路２６３を介してリニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧ＰＳＬＴが供給され、入力ポート２２３には油路２６４を介して第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０から第２モジュレータ油圧ＰＭ２が供給され、入力ポート２２４にはＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０の信号油圧が供給される。

また、出力ポート２２６は、油路２６１を介してプライマリレギュレータバルブ２１０および第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０に接続され、出力ポート２２７は、油路２６５を介してマニュアルバルブ２３０に接続されている。

ここで、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０から入力ポート２２４に信号油圧が供給されない場合は、スプリング２２８の付勢力にしたがってスプールが図の左側半分に示すノーマル状態（後述するノーマルモードにおける状態）に保持され、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが、図３に点線で示すように出力ポート２２６からプライマリレギュレータバルブ２１０および第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０に供給され、制御油圧ＰＳＬＴによってライン油圧ＰＬおよび第２モジュータ油圧ＰＭ２が調整される。また、第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０から供給された第２モジュレータ油圧ＰＭ２が出力ポート２２７からマニュアルバルブ２３０に出力される。

一方、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０から入力ポート２２４に信号油圧が供給されると、スプリング２２８の付勢力に抗してスプールが図中下方移動させられて図の右側半分に示すコントロール状態（後述するガレージモードにおける状態）に保持される。

図４は、本発明の実施の形態に係る油圧制御回路のガレージモードにおける状態を示す概要図である。
ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０から入力ポート２２４に信号油圧が供給されると、リニアソレノイドバルブＳＬＳから供給された制御油圧ＰＳＬＳが、図４に一点鎖線で示すように、出力ポート２２６からプライマリレギュレータバルブ２１０および第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０に供給され、制御油圧ＰＳＬＳによってライン油圧ＰＬおよび第２モジュータ油圧ＰＭ２が調整される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＴから供給された制御油圧ＰＳＬＴが、図４に点線で示すように出力ポート２２７からマニュアルバルブ２３０に出力される。

ここで、ＥＣＵ１００は、複数の制御モードから実行する制御モードを選択して、車両１０を制御するようになっている。この制御モードとして、車両１０の通常の走行状態を制御するノーマルモード（第１の制御モード）、ＣＶＴ７０の出力回転を停止させるように制御する（コントロール状態とする）ガレージモード（第２の制御モード）を有している。

上記のように、ＥＣＵ１００は、ノーマルモードでは、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０から入力ポート２２４に信号油圧を供給させず、ガレージモードでは、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０から入力ポート２２４に信号油圧が供給されるように制御する。したがって、ライン油圧ＰＬは、ノーマルモードでは、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御され、ガレージモードでは、リニアソレノイドバルブＳＬＳによって制御されるようになる。

マニュアルバルブ２３０は、機械的または電気的にシフトレバー２１に接続され、シフトレバー２１の操作に応じて機械的に油路を切り替えるようになっている。シフトレバー２１がＰレンジに保持されている場合には、図３および図４に記載のマニュアルバルブ２３０の上半分に示すように、油路２６５は遮断される。この場合には、前進クラッチ６４に油圧を供給するための前進油路２６６に油圧が供給されないので、前進クラッチ６４にも油圧が供給されず、車両１０は駆動しない。

一方、シフトレバー２１がＤレンジに保持されている場合には、図３および図４に記載のマニュアルバルブ２３０の下半分に示すように、油路２６５は前進油路２６６に連通させられて、クラッチアプライコントロールバルブ２２０から供給される第２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴが前進クラッチ６４の油圧アクチュエータに供給されるので、第２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴによって前進クラッチ６４が係合される。また、図示は省略するが、シフトレバー２１がＲレンジへ切り替えられると、油路２６５は後進油路２６７に連通させられて、クラッチアプライコントロールバルブ２２０から供給される第２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴが後進ブレーキ６６の油圧アクチュエータに供給されるので、第２モジュレータ油圧ＰＭ２または制御油圧ＰＳＬＴによって後進ブレーキ６６が係合される。

第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０は、前進クラッチ６４、後進ブレーキ６６の完全係合時の係合油圧を調整するようになっている。第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０は、油路２６１に接続されて、制御油圧ＰＳＬＴまたは制御油圧ＰＳＬＳが供給される入力ポート２５１を備えており、制御油圧ＰＳＬＴまたは制御油圧ＰＳＬＳによってライン油圧ＰＬを調整することにより、第２モジュレータ油圧ＰＭ２を出力ポート２５２から出力する。

また、第２ライン油圧モジュレータバルブ２５０は、後進油路２６７を形成する配管が接続された入力ポート２５３を備えており、後進走行時に後進ブレーキ６６に供給される係合油圧が入力ポート２５３に供給されることにより、その係合油圧すなわち第２モジュレータ油圧ＰＭ２を、前進走行時に前進クラッチ６４に供給する油圧よりも高くする。

また、第１ライン油圧モジュレータバルブ２４０は、出力側油圧シリンダ７８の挟持油圧Ｐｏｕｔを制御するためのもので、油路２６２を形成する配管に接続されて制御油圧ＰＳＬＳが供給される入力ポート２４１を備えており、制御油圧ＰＳＬＳにしたがってライン油圧ＰＬを調圧することにより、挟持油圧Ｐｏｕｔを出力ポート２４２から出力し、油路２６８を経て出力側油圧シリンダ７８に供給する。

アップシフト用油圧バルブ２８０は、プライマリレギュレータバルブ２１０に油路を介して接続された入力ポート２８２と、入力側油圧シリンダ７３に油路を介して接続された出力ポート２８３と、を備えている。

アップシフト用油圧バルブ２８０は、調圧されたライン油圧ＰＬをプライマリレギュレータバルブ２１０から入力するようになっている。また、アップシフト用油圧バルブ２８０は、ＥＣＵ１００に制御されるシフトソレノイドバルブＳＬ１に制御され、入力されたライン油圧ＰＬを、出力ポート２８３から入力側油圧シリンダ７３に出力するようになっている。

ダウンシフト用油圧バルブ２９０は、入力側油圧シリンダ７３に油路を介して接続された入力ポート２９３と、オイルパンにドレン（排出）される出力ポート２９２と、を備えている。

ダウンシフト用油圧バルブ２９０は、ＥＣＵ１００に制御されるシフトソレノイドバルブＳＬ２に制御され、入力側油圧シリンダ７３から入力されるオイルの排出を制御するようになっている。

以下、本発明の実施の形態に係る故障判定装置を備えた車両１０の特徴的な構成について説明する。

ＥＣＵ１００は、車両１０のトルクの伝達制御を含む制御を、予め定められた制御モードにしたがって実行するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における車両制御手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、車両１０の走行時に油圧を制御するノーマルモード（第１の制御モード）と、ＣＶＴ７０の出力回転を停止させるガレージモード（第２の制御モード）と、を有する複数の制御モードから、実行する制御モードを選択するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるモード選択手段を構成している。

リニアソレノイドバルブＳＬＴは、前後進切り替え機６０の油圧を制御するとともに、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０の油圧の元圧を制御するようになっている。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＴは、本発明における元圧制御弁を構成している。

リニアソレノイドバルブＳＬＳは、ガレージモードにおいてＣＶＴ７０の油圧の元圧を制御するようになっている。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬＳは、本発明における停止時元圧制御弁を構成している。

クランクセンサ８１、シフトセンサ８２、駆動軸回転数センサ８３、タービン軸回転数センサ８４、入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６は、車両１０の走行状況を検出するようになっている。すなわち、クランクセンサ８１、シフトセンサ８２、駆動軸回転数センサ８３、タービン軸回転数センサ８４、入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６は、本発明における走行状況検出手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状況に応じてＣＶＴ７０の目標変速比を決定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における目標変速比決定手段を構成している。

シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２は、決定された目標変速比に応じてＣＶＴ７０の変速比を変化させる油圧を制御するようになっている。すなわち、シフトソレノイドＳＬ１、ＳＬ２は、本発明における変速制御弁を構成している。

入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６は、ＣＶＴ７０のプライマリシャフト７１およびセカンダリシャフト７９の回転数を検出し、ＣＶＴ７０により達成された変速比を検出するようになっている。すなわち、入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６は、本発明における変速比検出手段を構成している。

クランクセンサ８１は、トルクコンバータ５０に入力されるエンジン回転数を検出するようになっている。すなわち、クランクセンサ８１は、本発明におけるエンジン回転数検出手段を構成している。

タービン軸回転数センサ８４は、トルクコンバータ５０から出力されるタービン回転数を検出するようになっている。すなわち、タービン軸回転数センサ８４は、本発明におけるタービン回転数検出手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６に検出されたＣＶＴ７０の入出力軸の回転数により求められた変速比が、決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速比達成判定手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、タービン回転数と、エンジン回転数に基づいて設定される回転数しきい値と、を比較するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における回転数比較手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、ノーマルモードにおいて変速比が目標変速比範囲に達していないと判定した場合に、ガレージモードを選択させ、回転数比較の結果、タービン回転数が回転数しきい値よりも大きいとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障と判定し、タービン回転数が回転数しきい値以下である場合には、シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障と判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における故障判定手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図５は、本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。

なお、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される故障判定処理のプログラムの実行内容を表す。この故障判定処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この故障判定処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

なお、この故障判定処理は、後述する変速比未達判定（ステップＳ１１、ステップＳ１２）を行う代わりに、ＣＶＴ７０の変速比が未達であることを検出したことを契機に、処理を実行するようにしてもよい。

図５に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０の実変速比γｐを算出する（ステップＳ１１）。具体的には、ＥＣＵ１００は、入力軸回転数センサ８５によって入力された検出信号が示すプライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎと、出力軸回転数センサ８６によって入力された検出信号が示すセカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔと、に基づいて、実変速比γｐ（＝プライマリプーリ７２のプライマリシャフト７１の実際の回転数Ｎｉｎ／セカンダリプーリ７７のセカンダリシャフト７９の実際の回転数Ｎｏｕｔ）を算出する。

次いで、ＥＣＵ１００は、変速比がハイ側、すなわち、ＣＶＴ７０の入力側油圧シリンダ７３の油圧を高く制御する変速制御において、ＣＶＴ７０の目標変速比γｔに対する実変速比γｐの未達判定を行い（ステップＳ１２）、実変速比γｐが未達でない、すなわち、実変速比γｐが目標変速比γｔに対する達成条件を満たしていれば（ステップＳ１２でＮＯと判定）、本故障判定処理を終了する。

具体的には、ＥＣＵ１００は、設定された目標変速比γｔと、上記算出した実変速比γｐと、の差（｜目標変速比γｔ−実変速比γｐ｜）を求め、目標変速比に応じて設定された変速比達成しきい値よりも小さくなっているか否かを判定する。なお、上記目標変速比γｔは、クランクセンサ８１、シフトセンサ８２、駆動軸回転数センサ８３、タービン軸回転数センサ８４、入力軸回転数センサ８５および出力軸回転数センサ８６等によって入力された検出信号から、車両１０の走行状況を検出し、車両１０の走行状況に応じて設定されるようになっている。

ＥＣＵ１００は、実変速比γｐが未達である、すなわち、実変速比γｐが目標変速比γｔに対する達成条件を満たしていない場合（ステップＳ１２でＹＥＳと判定）には、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、もしくは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の少なくとも一方が故障しているものと考えられる。
そして、次に、車両１０が停止しているか否かの判定を行い（ステップＳ１３）、車両１０が停止中でないと判定した場合（ステップＳ１３でＮＯと判定）には、本故障判定処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された検出信号が示すドライブシャフト４３Ｌ（または４３Ｒ）の回転数Ｎｖに基づいて、車両１０の車速Ｖを算出し、この車速Ｖが停止判定しきい値よりも小さい場合に車速１０が停止しているものと判定する。

ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳと判定）には、制御モードをガレージモードに切り替える（ステップＳ１４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９を固定し（回転を停止させる）、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４を締結させる。このとき、ＥＣＵ１００がＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブＳＬ０を駆動させることにより、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されるが、ライン油圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＳによって制御されるようになる。

次いで、ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔが、エンジン回転数Ｎｅに基づいて設定される回転数しきい値よりも、大きいか否かを比較する（ステップＳ１５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、タービン軸回転数センサ８４によって入力された検出信号からタービン回転数Ｎｔを求め、クランクセンサ８１によって入力された検出信号からエンジン回転数Ｎｅを求め、さらに、このエンジン回転数Ｎｅに基づいて設定される回転数しきい値を算出する。例えば、上記求められたエンジン回転数Ｎｅから、予め定められた判定値を減算する（エンジン回転数Ｎｅ−判定値）ことにより、上記回転数しきい値を算出することができる。そして、上記求められたタービン回転数Ｎｔが、上記算出された回転数しきい値よりも、大きいか否かを比較する。

ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔが回転数しきい値よりも大きい場合（ステップＳ１５でＹＥＳと判定）には、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障であると判定し（ステップＳ１６）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ガレージモードに切り替えることにより、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４を締結させ、トルク伝達状態とする。このトルク伝達状態により、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９が、ＣＶＴ７０から前後進切り替え機６０を介してタービン軸５５と連結され、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の回転を停止させれば、タービン軸５５の回転も停止するはずである。

ところが、前後進切り替え機６０をトルク伝達状態とし、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の回転を停止させたにもかかわらず、タービン軸５５が回転していると判定された。したがって、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の締結が十分でないと考えられる。すなわち、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障していると判定することができる。

一方、ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔが回転数しきい値よりも大きくない場合（ステップＳ１５でＮＯと判定）には、シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障であると判定し（ステップＳ１７）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０のハイ側制御のときに変速比が未達であることにより、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、または、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２のいずれかは故障していることが判定される。

また、上記のように、ガレージモードに切り替えることにより、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４を締結させ、トルク伝達状態とする。このトルク伝達状態により、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９が、ＣＶＴ７０から前後進切り替え機６０を介してタービン軸５５と連結され、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の回転を停止させれば、タービン軸５５の回転も停止するはずである。

このように、前後進切り替え機６０をトルク伝達状態とし、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の回転を停止させたところ、タービン軸５５の回転が停止していると判定された。したがって、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の締結が十分であると考えられる。すなわち、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴが正常に動作しているので、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドＳＬ１、ＳＬ２が故障していると判定することができる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の故障判定装置は、ノーマルモードにおけるＣＶＴ７０の変速比の未達判定と、ガレージモードにおけるタービン軸５５の回転数の停止判定を行うことにより、ライン油圧ＰＬの制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障発生、あるいは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明の第２の実施の形態に係る車両の故障判定装置ついて、説明する。
なお、第２の実施の形態における車両１０の故障判定装置の構成は、上記第１の実施の形態における車両１０の故障判定装置と同様であり、ＥＣＵ１００における故障判定処理が異なるものである。以下の説明では、第１の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。

ＥＣＵ１００は、車両１０の走行時に油圧を制御するノーマルモード（第１の制御モード）と、前後進切り替え機６０のトルク伝達を解除させるニュートラル制御モード（第３の制御モード）と、を有する複数の制御モードから、実行する制御モードを選択するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明におけるモード選択手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、タービン軸回転数センサ８４に検出されたタービン回転数に基づいて、タービン回転数の変動量を算出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における回転数変動量算出手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３により検出された車両１０の走行状況に基づいて、車両１０の停止を判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における車両停止判定手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、タービン回転数の変動量と、予め定められた変動量しきい値と、を比較するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における回転変動量比較手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、ノーマルモードにおいて変速比が目標変速比範囲に達していないと判定され、車両１０が停止していると判定された場合に、ニュートラル制御モードを選択させ、回転変動量の比較の結果、タービン回転数の変動量が変動量しきい値よりも大きいとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障と判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における故障判定手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図６は、本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。

なお、図６に示すフローチャートは、上記実施の形態と同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される故障判定処理のプログラムの実行内容を表す。この故障判定処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。また、この故障判定処理は、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、予め定められた時間間隔で実行されるようになっている。

なお、この故障判定処理は、上記実施の形態と同様に、後述する変速比未達判定（ステップＳ２１、ステップＳ２２）を行う変わりに、ＣＶＴ７０の変速比が未達であることを検出したことを契機に、処理を実行するようにしてもよい。

図６に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０の実変速比γｐを算出する（ステップＳ２１）。この処理は、上記実施の形態のステップＳ１１の処理と同様の処理である。

次いで、ＥＣＵ１００は、変速比がハイ側、すなわち、ＣＶＴ７０の入力側油圧シリンダ７３の油圧を高く制御する変速制御において、ＣＶＴ７０の目標変速比γｔに対する実変速比γｐの未達判定を行い（ステップＳ２２）、実変速比γｐが未達でない、すなわち、実変速比γｐが目標変速比γｔに対する達成条件を満たしていれば（ステップＳ２２でＮＯと判定）、本故障判定処理を終了する。この処理は、上記実施の形態のステップＳ１２の処理と同様の処理である。

ＥＣＵ１００は、実変速比γｐが未達である、すなわち、実変速比γｐが目標変速比γｔに対する達成条件を満たしていない場合（ステップＳ２２でＹＥＳと判定）には、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、もしくは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の少なくとも一方が故障しているものと考えられる。
そして、次に、車両１０が停止しているか否かの判定を行い（ステップＳ２３）、車両１０が停止中でないと判定した場合（ステップＳ２３でＮＯと判定）には、本故障判定処理を終了する。この処理は、上記実施の形態のステップＳ１３の処理と同様の処理である。

ＥＣＵ１００は、車両１０が停止していると判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳと判定）には、ニュートラル制御の開始条件が揃っているか否かの判定を行い（ステップＳ２４）、ニュートラル制御の開始条件が揃っていない場合（ステップＳ２４でＮＯと判定）には、本故障判定処理を終了する。

ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御の開始条件が揃っていると判定した場合（ステップＳ２４でＹＥＳと判定）には、制御モードをニュートラル制御モードに切り替える（ステップＳ２５）。具体的には、ＥＣＵ１００は、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４も、後進ブレーキ６６も、解放させる。

次いで、ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔの単位時間当たりの変化量が、予め定められたタービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも、大きいか否かを比較する（ステップＳ２６）。具体的には、ＥＣＵ１００は、継続的にタービン軸回転数センサ８４によって入力された検出信号からタービン回転数Ｎｔを求め、単位時間当たりの変化量Ｎｔ／ｓを算出し、予め定められたタービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも、大きいか否かを比較する。

ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔの単位時間当たりの変化量Ｎｔ／ｓがタービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも大きい場合（ステップＳ２６でＹＥＳと判定）には、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障であると判定し（ステップＳ２７）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ニュートラル制御モードに切り替えることにより、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６を解放させ、トルク非伝達状態とする。このトルク非伝達状態により、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の停止によるＣＶＴ７０のプライマリシャフト７１の停止の影響が、タービン軸５５に伝達されないはずである。

ところが、前後進切り替え機６０をトルク非伝達状態とし、ＣＶＴ７０のセカンダリシャフト７９の回転の停止の影響がタービン軸５５に伝達されないようにしたにもかかわらず、タービン軸５５の回転数の変動が大きいと判定された。したがって、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４、後進ブレーキ６６の解放が十分でないと考えられ、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障していると判定することができる。

一方、ＥＣＵ１００は、タービン回転数Ｎｔの単位時間当たりの変化量Ｎｔ／ｓがタービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも大きくない場合（ステップＳ２６でＮＯと判定）には、シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障であると判定し（ステップＳ２８）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０のハイ側制御のときに変速比が未達であることにより、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、または、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２のいずれかは故障していることが判定される。

また、上記のように、ニュートラル制御モードに切り替えることにより、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４および後進ブレーキ６６を解放させ、トルク非伝達状態とする。このように、トルク非伝達状態としても、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障している場合には、タービン回転数Ｎｔの単位時間当たりの変化量Ｎｔ／ｓがある程度大きくなり、タービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも大きくなると考えられるが、タービン回転数Ｎｔの変動量しきい値よりも大きくならなかったため、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴは正常に動作していると思われ、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２が故障していると判定することができる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の故障判定装置は、ノーマルモードにおけるＣＶＴ７０の変速比の未達判定と、ニュートラル制御モードにおけるタービン軸５５の単位時間当たりの回転数変動量の判定を行うことにより、ライン油圧ＰＬの制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障発生、あるいは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態に係る車両の故障判定装置ついて、説明する。
なお、第３の実施の形態における車両１０の故障判定装置の構成は、上記第１の実施の形態および上記第２の実施の形態における車両１０の故障判定装置と同様であり、ＥＣＵ１００における故障判定処理が異なるものである。以下の説明では、第１の実施の形態および第２の実施の形態と同様の構成については、同一の符号を用い、相違点を中心に詳述する。

ＥＣＵ１００は、実変速比γｐが目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、変速比の未達を記憶するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における変速比未達記憶手段を構成している。

シフトセンサ８２は、前後進切り替え機６０におけるトルクの伝達の有無を切り替える切り替え指示を検出するようになっている。すなわち、シフトセンサ８２は、本発明における切り替え指示検出手段を構成している。

ＥＣＵ１００は、前後進切り替え機６０においてトルクが伝達されない非伝達状態、例えば、Ｎレンジからトルクが伝達される伝達状態、例えば、Ｄレンジに切り替えが完了するまでの状態切り替え時間を検出するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における切り替え時間検出手段を構成している。

また、ＥＣＵ１００は、状態切り替え時間と、予め定められた切り替え時間しきい値と、を比較するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における切り替え時間比較手段を構成している。

さらに、ＥＣＵ１００は、変速比の未達が記憶されており、トルクの非伝達状態から伝達状態への切り替え指示が検出された場合に、状態切り替え時間が切り替え時間しきい値よりも長いとき、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障と判定するようになっている。すなわち、ＥＣＵ１００は、本発明における故障判定手段を構成している。

次に、動作について説明する。
図７は、本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。

なお、図７に示すフローチャートは、上記実施の形態と同様に、ＥＣＵ１００のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される故障判定処理のプログラムの実行内容を表す。この故障判定処理のプログラムは、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

図７に示すように、まず、ＥＣＵ１００は、変速比ハイ側の未達判定記録があるか否かの判定を行い（ステップＳ３１）、未達記録がなければ、本故障判定処理を終了する。具体的には、上記第１の実施の形態および第２の実施の形態で行った方法と同様の方法により、目標変速比γｔに対する実変速比γｐの未達判定を行ったときに、変速比が未達であれば、ＥＣＵ１００のＲＡＭに未達記録として記憶しておく。そして、本判定処理により、この未達記録の有無を判定する。

ＥＣＵ１００は、変速比ハイ側の未達判定記録がある場合（ステップＳ３１でＹＥＳと判定）には、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、もしくは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の少なくとも一方が故障しているものと考えられる。
このときは、次に、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが発生したか否かを判定し（ステップＳ３２）、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが発生していなければ、本故障判定処理を終了する。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８２により入力された検出信号によって、シフトレンジがニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへの切り替えが行われたか否かを判定する。

ＥＣＵ１００は、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが行われた場合（ステップＳ３２でＹＥＳと判定）には、前進クラッチ係合完了までの時間が、切り替え時間しきい値よりも長いか否かを比較する（ステップＳ３３）。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトセンサ８２により入力された検出信号によって検出されたシフトレンジが、ニュートラルレンジからドライブレンジに切り替えられてから、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の係合が完了するまでの状態切り替え時間を計測する。そして、この計測した状態切り替え時間が、切り替え時間の長短を判定する。切り替え時間しきい値よりも長いか否かを比較する。

ＥＣＵ１００は、状態切り替え時間が切り替え時間しきい値よりも長い場合（ステップＳ３３でＹＥＳと判定）には、リニアソレノイドバルブＳＬＴの故障であると判定し（ステップＳ３４）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ＮレンジからＤレンジへの切り替えが、切り替え時間しきい値までに完了しなかったということは、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４を所定時間内に係合させることができなかったということである。したがって、前後進切り替え機６０の前進クラッチ６４の係合が正常に動作していないと考えられ、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴが故障していると判定することができる。

一方、ＥＣＵ１００は、状態切り替え時間が切り替え時間しきい値よりも長くない場合（ステップＳ３３でＮＯと判定）には、シフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障であると判定し（ステップＳ３５）、本故障判定処理を終了する。

この判定は、以下の理由によるものである。すなわち、ノーマルモードにおいてＣＶＴ７０のハイ側制御のときに変速比が未達であることにより、油圧の元となるライン油圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、または、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２のいずれかは故障していることが判定される。

また、ＮレンジからＤレンジへの切り替えは、所望の時間内に完了した。したがって、前後進切り替え機６０の油圧制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴは正常に動作していると思われ、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２が故障していると判定することができる。

以上のように、本実施の形態に係る車両の故障判定装置は、変速比ハイ側の未達記録と、ＮレンジからＤレンジへの切り替え時間の判定を行うことにより、ライン油圧ＰＬの制御を行うリニアソレノイドバルブＳＬＴの故障発生、あるいは、ＣＶＴ７０の変速を制御するシフトソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができる。

以上説明したように、本発明に係る車両の故障判定装置は、無段変速機から出力される回転が停止される第２の制御モードにおいて、タービン回転数とエンジン回転数とを比較することにより、無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁の故障発生を判定することができ、容易に故障部品の特定を行うことができるという効果を有し、車両の油圧を制御する制御弁の故障判定を行う車両の故障判定装置等として有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る故障判定装置を備えた車両の概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る変速機の構成を表す概略ブロック構成図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路の構成を示す概要図である。 本発明の実施の形態に係る油圧制御回路のガレージモードにおける状態を示す概要図である。 本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態における故障判定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両
１１ エンジン
２０ 変速機
２１ シフトレバー
３０ 油圧制御装置
５０ トルクコンバータ
５５ タービン軸
６０ 前後進切り替え機
６４ 前進クラッチ
６６ 後進ブレーキ
７０ ＣＶＴ
７１ プライマリシャフト
７９ セカンダリシャフト
８１ クランクセンサ（走行状況検出手段、エンジン回転数検出手段）
８２ シフトセンサ（走行状況検出手段、切り替え指示検出手段）
８３ 駆動軸回転数センサ（走行状況検出手段）
８４ タービン軸回転数センサ（走行状況検出手段、タービン回転数検出手段）
８５ 入力軸回転数センサ（走行状況検出手段、変速比検出手段）
８６ 出力軸回転数センサ（走行状況検出手段、変速比検出手段）
１００ ＥＣＵ（車両制御手段、モード選択手段、目標変速比決定手段、変速比達成判定手段、回転数比較手段、故障判定手段、回転数変動量算出手段、車両停止判定手段、回転変動量比較手段、変速比未達記憶手段、切り替え時間検出手段、切り替え時間比較手段）
２００ 油圧制御回路
２１０ プライマリレギュレータバルブ
２２０ クラッチアプライコントロールバルブ
２３０ マニュアルバルブ
２４０ 第１ライン油圧モジュレータバルブ
２５０ 第２ライン油圧モジュレータバルブ
２８０ アップシフト用油圧バルブ
２９０ ダウンシフト用油圧バルブ
ＳＬＴ リニアソレノイドバルブ（元圧制御弁）
ＳＬＳ リニアソレノイドバルブ（停止時元圧制御弁）
ＳＬ０ ＯＮ／ＯＦＦソレノイドバルブ
ＳＬ１、ＳＬ２ シフトソレノイドバルブ（変速制御弁）

Claims (4)

1. エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、
   前記車両のトルクの伝達制御を含む制御を、予め定められた制御モードにしたがって実行する車両制御手段と、
   前記車両の走行時に油圧を制御する第１の制御モードと、前記無段変速機の出力回転を停止させる第２の制御モードと、を有する複数の制御モードから、前記車両制御手段が実行する制御モードを選択するモード選択手段と、
   前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記第１の制御モードにおいて前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、
   前記第２の制御モードにおいて前記無段変速機の油圧の元圧を制御する停止時元圧制御弁と、
   前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、
   前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、
   前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、
   前記トルクコンバータに入力されるエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
   前記トルクコンバータから出力されるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
   前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、
   前記タービン回転数と、前記エンジン回転数に基づいて設定される回転数しきい値と、を比較する回転数比較手段と、
   前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第２の制御モードを選択させ、前記回転数比較手段による比較の結果、前記タービン回転数が前記回転数しきい値よりも大きいとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の故障判定装置。
2. 前記故障判定手段は、前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第２の制御モードを選択させ、前記回転数比較手段による比較により前記タービン回転数が前記回転数しきい値以下であると比較された場合に、前記変速制御弁の故障と判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の故障判定装置。
3. エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、
   前記車両のトルクの伝達制御を含む制御を、予め定められた制御モードにしたがって実行する車両制御手段と、
   前記車両の走行時に油圧を制御する第１の制御モードと、前記前後進切り替え機のトルク伝達を解除させる第３の制御モードと、を有する複数の制御モードから、前記車両制御手段が実行する制御モードを選択するモード選択手段と、
   前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、
   前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、
   前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、
   前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、
   前記トルクコンバータから出力されるタービン回転数を検出するタービン回転数検出手段と、
   前記タービン回転数検出手段に検出されたタービン回転数に基づいて、前記タービン回転数の変動量を算出する回転数変動量算出手段と、
   前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、
   前記走行状況検出手段により検出された前記車両の走行状況に基づいて、前記車両の停止を判定する車両停止判定手段と、
   前記タービン回転数の変動量と、予め定められた変動量しきい値と、を比較する回転変動量比較手段と、
   前記変速比達成判定手段により前記第１の制御モードにおいて前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定され、前記車両停止判定手段により前記車両が停止していると判定された場合に、前記モード選択手段によって前記第３の制御モードを選択させ、前記回転変動量比較手段による比較の結果、前記タービン回転数の変動量が前記変動量しきい値よりも大きいとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の故障判定装置。
4. エンジンからトルクを入力し油圧を介して伝達するトルクコンバータと、前記トルクコンバータから入力したトルクの伝達の有無および回転方向を油圧により切り替える前後進切り替え機と、前記前後進切り替え機に接続され油圧により変速比を連続的に変化させる無段変速機と、を備えた車両の故障判定装置において、
   前記前後進切り替え機の油圧を制御するとともに、前記無段変速機の油圧の元圧を制御する元圧制御弁と、
   前記車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、
   前記車両の走行状況に応じて前記無段変速機の目標変速比を決定する目標変速比決定手段と、
   前記決定された目標変速比に応じて前記無段変速機の変速比を変化させる油圧を制御する変速制御弁と、
   前記無段変速機により達成された変速比を検出する変速比検出手段と、
   前記変速比検出手段に検出された変速比が、前記目標変速比決定手段に決定された目標変速比に応じた目標変速比範囲に達しているか否かを判定する変速比達成判定手段と、
   前記変速比達成判定手段により前記変速比が前記目標変速比範囲に達していないと判定された場合に、前記変速比の未達を記憶する変速比未達記憶手段と、
   前記前後進切り替え機におけるトルクの伝達の有無を切り替える切り替え指示を検出する切り替え指示検出手段と、
   前記前後進切り替え機においてトルクが伝達されない非伝達状態からトルクが伝達される伝達状態に切り替えが完了するまでの状態切り替え時間を検出する切り替え時間検出手段と、
   前記状態切り替え時間と、予め定められた切り替え時間しきい値と、を比較する切り替え時間比較手段と、
   前記変速比未達記憶手段により前記変速比の未達が記憶されており、前記切り替え指示検出手段よりトルクの前記非伝達状態から前記伝達状態への切り替え指示が検出された場合に、前記切り替え時間比較手段により前記状態切り替え時間が前記切り替え時間しきい値よりも長いとき、前記元圧制御弁の故障と判定する故障判定手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の故障判定装置。

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