JP2010083156A - 産業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自然冷却に比べてバッテリを効率よく冷却するとともに、ペルチェ素子の吸熱作用に起因したバッテリの被水を抑制すること。
【解決手段】フォークリフトは、カウンタウェイトＷを車両後方に搭載している。そして、カウンタウェイトＷには、ペルチェ素子３７が取り付けられている。ペルチェ素子３７は、カウンタウェイトＷの前面Ｗａに接するとともに、第１ダクト３３の後面３３ｂに接している。そして、ペルチェ素子３７は、通電されると、第１ダクト３３内を流通する外気の熱を吸熱し、吸熱した熱をカウンタウェイトＷに放熱するように構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、バッテリ及びカウンタウェイトを搭載した産業車両に関する。

バッテリを搭載した産業車両としては、例えば、着座した運転者の足を支承する床面の下方にバッテリ収容部が設けられ、床面よりも下方にバッテリを収容したフォークリフトが知られている。ところが、このようなフォークリフトでは、散水洗車されたときに床面は頻繁に被水するためバッテリ収容部には水が浸入する虞がある。そこで、水浸入防止措置（例えば、バッテリ収容部の上部開口とトーボードとの間のシール）を行うと、今度は、バッテリ収容部内に外気を導入することが難しくなるため、バッテリの冷却を行うことが難しくなる。そして、フォークリフトに搭載されたバッテリでは、冷却されない場合、バッテリの温度が上昇してしまうことがあり、十分な電力を出力できなくなってしまうことがあった。そのため、バッテリを搭載した産業車両では、バッテリの被水対策と、バッテリの温度上昇対策の両方を行うことが望まれていた。

ここで、従来、バッテリを冷却する装置の一例としては、バッテリに直接ペルチェ素子を取り付けるとともにペルチェ素子の外側に放熱フィンを取り付けた電気自動車用バッテリの温度調節装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１に記載の電気自動車用のバッテリ温度調節装置では、ペルチェ素子の内側が吸熱するとともにペルチェ素子の外側が発熱する方向に電流を流し、ペルチェ素子の外側と接する放熱フィンに送風をあてることで吸熱した熱を放熱する。そして、このバッテリ温度調節装置では、そうすることで、ペルチェ素子の内側でバッテリの熱を吸熱し、バッテリを冷却していた。
特開平８−１４８１８９号公報

ところが、特許文献１に記載の電気自動車用のバッテリ温度調節装置では、ペルチェ素子の内側に吸熱作用を生じさせたときに、ペルチェ素子の内側はその温度が下がることで結露が生じてしまう。その結果、この電気自動車用のバッテリ温度調節装置では、ペルチェ素子の内側の結露に起因してバッテリが被水してしまうため、問題であった。また、この電気自動車用のバッテリ温度調節装置では、ペルチェ素子で吸熱した熱を放熱するために放熱フィンを用いており、放熱フィンから熱を放出する構成であるため効率がよくなかった。

本発明は、前記問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、自然冷却に比べてバッテリを効率よく冷却することができるとともに、ペルチェ素子の吸熱作用に起因したバッテリの被水を抑制することができる産業車両を提供することにある。

上記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車両後方に金属製のカウンタウェイトを搭載した産業車両において、エネルギー源として使用されるとともに、乗員の足を支承する床面よりも上方に設けられたバッテリと、外気を前記バッテリにまで導くダクトと、前記ダクトと前記カウンタウェイトとの間に配設されており、前記ダクトを流通する外気の熱を吸熱し、前記吸熱した熱を前記カウンタウェイトに放熱するペルチェ素子と、を備えたことを要旨とする。

この発明では、バッテリは床面よりも上方に配置されているため、散水洗車されて、水が床面下に入り込んでも、バッテリが被水することはない。また、ペルチェ素子は、通電されると、そのダクト側でダクト内の外気の熱を吸熱し、吸熱した熱をペルチェ素子のカウンタウェイト側からカウンタウェイトに放熱することで、ダクト内を流通する外気を冷却することができる。そして、冷却された外気はダクトによってバッテリにまで供給され、バッテリは強制冷却される。しかも、ペルチェ素子はバッテリに直接取り付けられていないため、ペルチェ素子が外気を冷却したときに、ペルチェ素子のダクト側に結露が生じても、バッテリが被水することはない。

また、ペルチェ素子によって吸熱した熱は、カウンタウェイトに向けて放熱され、カウンタウェイトから産業車両の外部に放熱される。したがって、吸熱した熱をフィンから放熱する場合に比べて効率よく放熱することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、内部が外気の流通経路として使用される中空状のピラーが設けられ、前記ピラーには、前記ピラー内部に外気を導入する外気導入口が設けられ、前記ダクトは、前記ピラー内部に導入された外気を前記ピラー外部に導出するように構成され、前記ピラーの前記外気導入口から前記バッテリまでの外気の流通経路上において前記ピラーよりも下流側には、前記ペルチェ素子によって吸熱された後の外気を吸い込んで前記バッテリに向けて送り出す送風手段が設けられていることを要旨とする。

この発明では、送風手段からバッテリに対して勢いよく外気を供給することができ、ブロアがピラーよりも上流側に設けた場合に比べてバッテリに供給される単位時間当たりの外気の流量を増加させることができる。

本発明によれば、自然冷却に比べてバッテリを効率よく冷却することができるとともに、ペルチェ素子の吸熱作用に起因したバッテリの被水を抑制することができる。

以下、本発明をハイブリッドフォークリフトに具体化した一実施形態を図１〜図５にしたがって説明する。なお、以下の説明において、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は、フォークリフトの運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」を示す。

図１に示すように、ハイブリッドフォークリフト（以下、「フォークリフト」と記載する。）１１の車体１２の前側にはマスト１３が装備されている。マスト１３にはフォーク１４がリフトブラケットＢを介して昇降可能に装備されるとともに、リフトシリンダ１５の伸縮作動によりフォーク１４がリフトブラケットＢとともに昇降される。

また、車体１２の前側下部には駆動輪（前輪）１６が設けられているとともに、車体１２の後側下部には操舵輪（後輪）１７が設けられている。駆動輪１６は、車軸１８に装備された図示しない差動装置及び図示しないギアを介して走行用モータ１９により駆動される。操舵輪１７は、ハンドルＨの操作量に応じて操舵される。

また、車体１２は、車体フレームＦと、車体フレームＦの後部に締結固定されたカウンタウェイトＷとから構成されている。車体フレームＦは複数枚の厚板（鋼板）を溶接で一体化して構成されているとともに、カウンタウェイトＷは鋳物製とされている。車体フレームＦには、その前側に左右一対のフロントピラー２０が立設されるとともに、その後側に左右一対のリアピラー２１，２２が立設されている。フロントピラー２０はヘッドガード２３と一体に形成されている。そして、フロントピラー２０、リアピラー２１，２２及びヘッドガード２３に囲まれた空間によって運転室Ｄが構成されている。運転室Ｄの前側下方には、運転シート２４に着座した運転者の足を支承する床面としてのトーボード２５が設けられている。そして、運転シート２４の下方には、エンジン２６、クラッチ２７、モータジェネレータ（発電電動機）２８及び油圧ポンプ２９が車体フレームＦの後部に固定されて、フード３０で覆われた状態で装備されている。

本実施形態のフォークリフト１１において、エンジン２６は車体１２の中心よりも後方に配置されるとともに、クラッチ２７を介してモータジェネレータ２８が連結されている。そして、運転シート２４の下方には、エンジン２６及びモータジェネレータ２８に隣接するようにバッテリ３１が配置されている。

バッテリ３１は、直方体状のバッテリケース３１ａ（図３（ａ）参照）内に図示しない複数のバッテリセルが収容されることで構成されている。バッテリ３１としては、例えば、ニッケル水素蓄電池が使用され、回生電流が受け入れ易いバッテリとなっている。バッテリ３１にはバッテリ３１の表面温度を検出する温度センサ３２（図５参照）が取り付けられるとともに、フォークリフト１１の走行動作や荷役動作のために必要に応じて適宜駆動電力を供給可能に構成されている。

また、図２（ａ）に示す左右のリアピラー２１，２２は、それぞれ中空状に形成されるとともに、右側のリアピラー２２には外気導入口部２２ａが形成されている。図２（ｂ）に示すように、リアピラー２２には外気導入口部２２ａよりも下方の部位に略四角箱状の第１ダクト３３が接続されている。リアピラー２２は外気導入口部２２ａを介して中空部２２ｂに外気を導入するように構成されている。

第１ダクト３３の入口部３３ａは、リアピラー２２の導出口部２２ｃと連通している。第１ダクト３３内には、リアピラー２２の中空部２２ｂを流通する外気が入口部３３ａを通って流入するように構成されている。そして、図３（ａ）に示すように、第１ダクト３３には、その下部で、左端部寄りの部位に第２ダクト３４が接続されている。図３（ｂ）に示すように、第２ダクト３４は、その出口部３４ｂが送風手段としてのブロア３５の吸入口部３５ａに接続されている。ブロア３５の送り出し口部３５ｂは、第３ダクト３６の入口部３６ａに接続されている。

また、図３（ａ）に示すように、第３ダクト３６はその出口部３６ｂがバッテリケース３１ａの後端部に形成された図示しない入口部に接続されている。第３ダクト３６は、第３ダクト３６を流れる外気の流れ方向と直交する方向の通路断面積が入口部３６ａ側から出口部３６ｂ側に向うにつれて大きくなるように形成されている。第３ダクト３６は、ブロア３５から送り出された外気をバッテリケース３１ａ内に導入させるために設けられている。そして、ブロア３５駆動時に、外気は、第３ダクト３６を介してブロア３５の前方に位置するバッテリ３１へ送り込まれるようになっている。本実施形態において、外気導入口部２２ａで導入した外気をバッテリ３１にまで導入するダクトは、第１ダクト３３、第２ダクト３４、第３ダクト３６によって構成されている。なお、図１では、図面の都合上、第１ダクト３３、第２ダクト３４、ブロア３５、及び第３ダクト３６を図示していない。そして、バッテリ３１のバッテリケース３１ａには、図示しない排出口が形成されている。そのため、バッテリ３１内に導入された外気は、最も奥のバッテリセルにまで到達した後、排出口から排出され、その後、カウンタウェイトＷに形成された図示しない排出通路を介して車外に排出されるように構成されている。

一方、図４に示すように、カウンタウェイトＷの前面Ｗａには、ペルチェ素子３７が取り付けられている。ペルチェ素子３７は、その一例として、任意の数のＰ型半導体３８とＮ型半導体３９とを交互に電極４０で電気的に直接に接合配列したものをセラミック製の一対の基板４１，４２によって挟むことで構成されている。ペルチェ素子３７は、直流電源が加えられると、どちらか一方の基板４１，４２で吸熱するとともにどちらか他方の基板４１，４２では放熱する。ペルチェ素子３７は、流される電流の方向によって吸熱作用及び放熱作用の生じる側が切り換わる。ペルチェ素子３７は、カウンタウェイトＷ側の第１基板４１がボルト４３によってカウンタウェイトＷの前面Ｗａに締結固定されるとともに、第１基板４１の後面４１ａ全体がカウンタウェイトＷの前面Ｗａに接している。さらに、ペルチェ素子３７は、第１ダクト３３側の第２基板４２の前面４２ａ全体が第１ダクト３３の後面３３ｂに接している。ペルチェ素子３７は、第１ダクト３３内の外気を目的とする温度まで冷却できる能力を有している。

次に、フォークリフト１１の電気的構成について説明する。
図５に示すように、車体１２内に搭載されるとともにフォークリフト１１の荷役動作及び走行動作を制御する車両制御装置４５には、制御動作を所定の手順で実行することができるＣＰＵ（中央処理装置）４６と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４７と、ＲＯＭ（読み出し専用メモリ）４８とが設けられている。ＲＯＭ４８には、フォークリフト１１の走行や荷役等の各種動作を制御するための制御プログラムが記憶されている。

また、車両制御装置４５には、バッテリ３１（図３（ａ）参照）の表面温度を温度信号として出力する温度センサ３２が電気的に接続されている。車両制御装置４５は温度センサ３２から入力された温度信号を演算してバッテリ温度Ｔを把握するように構成されている。ここで、バッテリ３１は、バッテリ温度Ｔが常温時に比べて高温であるときにバッテリ３１の出力電力が小さくなるという特性を有している。すなわち、バッテリ温度Ｔが通常温度域内にあるとき、バッテリ３１から所定の大きさ以上の出力電力を確保することができ、正常に車両動作を行うことができるような出力電力を確保できる。一方、バッテリ温度Ｔが通常温度域の上限温度よりも高い場合、バッテリ３１の出力電力は、バッテリ温度Ｔが通常温度域内であるときの出力に比べて例えば１０％以下にまで制限されるため、バッテリ３１の出力電力は車両動作に支障が生じる程低下する。そして、バッテリ３１は、バッテリ３１の入力電力とバッテリ温度Ｔとの関係においても、バッテリ３１の出力電力とバッテリ温度Ｔとの関係と同様の特性を有している。そのため、車両制御装置４５は、通常温度域の上限温度を温度Ｔ１（例えば、３５℃〜４５℃）として、温度センサ３２からの検出結果に基づいてバッテリ温度Ｔが温度Ｔ１よりも高いと判定すると、バッテリ温度Ｔを下降させるための制御を実行するように構成されている。

また、車両制御装置４５には、ペルチェ素子３７と、ブロア３５と、モータジェネレータ２８と、エンジン２６と、走行用モータ１９とが電気的に接続されている。車両制御装置４５は、ペルチェ素子３７、ブロア３５、モータジェネレータ２８、エンジン２６、走行用モータ１９に対して制御指令を行い、予め定められた制御を行うように構成されている。ペルチェ素子３７は、車両制御装置４５から冷却指令が入力されて直流電源が加えられると、ペルチェ効果が生じるように構成されている。

また、モータジェネレータ２８は、エンジン２６によって駆動されて発電を行い、バッテリ（二次電池）３１に蓄電（充電）する発電モードと、バッテリ３１からの駆動電力を受けてモータとして油圧ポンプ２９を駆動するモータモードとの間で適宜切り換え可能とされている。この切り換え制御は、いずれも図示しないインバータアッセンブリを介して制御装置の指令に基づいて行われるようになっている。

モータジェネレータ２８が発電モードにある場合、エンジン２６はモータジェネレータ２８と油圧ポンプ２９の駆動源となる。一方、モータジェネレータ２８がモータモードにある場合には、エンジン２６とモータジェネレータ２８とが油圧ポンプ２９の駆動源となる。そして、モータジェネレータ２８がモータモードにある場合、バッテリ３１はモータジェネレータ２８のエネルギー源として用いられる。クラッチ２７の断接制御は車両制御装置４５からの制御信号によって行われる。

バッテリ３１は、発電モードのモータジェネレータ２８によって発電された電気を蓄電するとともに、フォークリフト１１の走行動作や荷役動作のために、必要に応じて適宜駆動電力を供給する。バッテリ３１への蓄電及びバッテリ３１からの放電は、車両制御装置４５に接続されたインバータアッセンブリを介して制御される。

次に、前記のように構成されたフォークリフト１１の作用について説明する。
フォークリフト１１が散水洗車されるとき、トーボード２５は頻繁に被水し、トーボード２５下の機台内部に水が浸入することがある。しかし、バッテリ３１はトーボード２５下には配置されておらず、トーボード２５よりも上方で運転シート２４の近傍に配置されているため、バッテリ３１が被水することはない。

また、バッテリ３１を長時間稼動した場合や、フォークリフト１１の周囲温度が高い場合、バッテリ温度Ｔが上昇する。そして、車両制御装置４５は、バッテリ温度Ｔが温度Ｔ１よりも高くなったと判定すると、ブロア３５に駆動指令を出力するとともにペルチェ素子３７に冷却指令を出力する。すると、ペルチェ素子３７のＰ型半導体３８及びＮ型半導体３９に電流が流され、ペルチェ素子３７では第１ダクト３３側において吸熱作用が生じ、カウンタウェイトＷ側において放熱作用が生じる。そのため、ペルチェ素子３７は、図４の実線矢印で示すように第１ダクト３３内を流通する外気から熱を吸熱するとともに、図４の点線矢印で示すように吸熱した熱をカウンタウェイトＷに向けて放熱する。また、ペルチェ素子３７により第１ダクト３３内の外気を冷却したとき、ペルチェ素子３７の吸熱作用によって第２基板４２の前面４２ａ及び第１ダクト３３の後面３３ｂには表面結露が生じる。ところが、第１ダクト３３に水滴が付着しても、その水滴によってバッテリ３１が被水することはない。したがって、ペルチェ素子３７の吸熱作用に起因したバッテリ３１の被水を抑制できる。

一方、車両制御装置４５からブロア３５に駆動指令が入力されると、ブロア３５は駆動される。ブロア３５が駆動されると、外気導入口部２２ａからリアピラー２２の中空部２２ｂに導入された外気は中空部２２ｂ、第１ダクト３３、第２ダクト３４、ブロア３５、第３ダクト３６、バッテリ３１の順に流れる。そして、外気は、第１ダクト３３内を流通したときにペルチェ素子３７によって冷却され、その後、バッテリ３１内部の図示しないバッテリセルにまで到達する。したがって、バッテリセルは外気により強制空冷される。そのため、バッテリ３１は、上限温度以下に保持され、フォークリフト１１はバッテリ３１から常に必要な電力を取り出すことができる。

また、車両制御装置４５は、バッテリ温度を監視しており、バッテリ温度が上限温度から十分下降したと判断すると、ブロア３５に出力していた駆動指令及びペルチェ素子３７に出力していた冷却指令を停止し、バッテリ３１の冷却を終了する。

この実施形態によれば以下の効果を得ることができる。
（１）バッテリ３１は、トーボード２５よりも上方に配置されている。したがって、フォークリフト１１が散水洗車されるときであっても、バッテリ３１が被水することを抑制できる。

（２）外気はリアピラー２２の中空部２２ｂ、第１ダクト３３、第２ダクト３４、第３ダクト３６を通ってバッテリ３１に供給される。そして、第１ダクト３３の後面３３ｂとカウンタウェイトＷの前面Ｗａとの間には、第１ダクト３３内を流通する外気の熱を吸熱するペルチェ素子３７が設けられている。したがって、第１ダクト３３内の外気をペルチェ素子３７によって冷却することができ、冷却された外気をバッテリ３１に供給することでバッテリ３１を強制空冷することができる。

（３）ペルチェ素子３７は、バッテリ３１から離れた箇所に設けられており、第１ダクト３３内を流通する外気を冷却するために用いられる。したがって、ペルチェ素子３７が外気を冷却することで結露が生じても、結露によって生じた水滴がバッテリ３１に付着することはないため、バッテリ３１の漏電が発生することを回避できる。

（４）ペルチェ素子３７の第１基板４１はカウンタウェイトＷと接し、第２基板４２は第１ダクト３３と接している。したがって、ペルチェ素子３７と第１ダクト３３との間、及びペルチェ素子３７とカウンタウェイトＷとの間には空間が存在せず、吸熱した熱をカウンタウェイトＷに放熱して、カウンタウェイトＷから外部に放熱することができる。その結果、吸熱した熱をフィンから放熱する場合に比べて効率よく放熱できるため、第１ダクト３３内の外気を速やかに冷却でき、バッテリ３１に対する冷却効率を向上させることができる。

（５）ブロア３５は、外気導入口部２２ａからバッテリ３１までの外気の流通経路上において、リアピラー２２よりも下流側で、バッテリ３１の近傍に設けられている。そして、ブロア３５からバッテリ３１までの流通経路距離は、外気導入口部２２ａからブロア３５までの流通経路距離よりも短くなっている。したがって、ブロア３５から送り込まれた外気がバッテリ３１に到達するまでに外気の流れの勢いが弱まることを抑制でき、ブロア３５がリアピラー２２よりも上流側に設けた場合に比べてバッテリ３１に供給される単位時間当たりの外気の流量を増加させることができる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように構成してもよい。
○ ペルチェ素子３７が第１ダクト３３内の外気を暖気するようにペルチェ素子３７を制御してもよい。例えば、車両制御装置４５は、温度センサ３２からの検出結果に基づいてバッテリ温度Ｔが過度に低いと判断した場合、加熱指令をペルチェ素子３７に入力してもよい。そして、ペルチェ素子３７に加熱指令を入力することで、ペルチェ素子３７を流れる電流の方向が、冷却指令が入力されたときに流れる電流の方向とは逆方向となるように制御し、ペルチェ素子３７のカウンタウェイトＷ側（第２基板４２側）で吸熱作用が生じ、ペルチェ素子３７の第１ダクト３３側（第１基板４１側）で放熱作用が生じるようにしてもよい。すると、第１ダクト３３内の外気は加熱され、バッテリ３１には暖かい外気が供給されるため、バッテリ温度を通常温度域内の温度に保持できる。そして、この構成は、バッテリ温度が通常温度域内よりも低温になったときにバッテリ３１の出力電力が小さくなるという特性を有するバッテリ３１を搭載した場合には好適である。

○ ペルチェ素子３７の取り付け箇所を変更してもよい。例えば、ペルチェ素子３７を第１ダクト３３の後面３３ｂに取り付けて、カウンタウェイトＷの前面Ｗａには第１基板４１が接するだけにしてもよい。

○ バッテリ３１の配置を変更してもよい。例えば、運転シート２４よりも後方で、カウンタウェイトＷよりも前方となる位置にバッテリ３１を配置してもよいし、カウンタウェイトＷの上面にバッテリ３１を載置してもよい。

○ リアピラー２２の代わりにピラーとしてのフロントピラー２０を介して外気を導入してもよい。例えば、バッテリ３１が車体１２の前側に配置されている場合には、フロントピラー２０に外気導入口部を設け、フロントピラー２０の内部を外気の流通経路として使用する。そして、フロントピラー２０に外気導出口部を設け、外気導出口部にダクトを接続し、ダクトによってフロントピラー２０内を流通する外気をバッテリ３１にまで供給するように構成してもよい。

○ ピラーとしてのリアピラー２２を介さずに外気を導入してもよい。例えば、図６に示すように、ブロア３５をカウンタウェイトＷの上方に配置し、ブロア３５の吸入口部３５ａをフォークリフト１１の外部に露出させ、ブロア３５の吸入口部３５ａから直接外気を導入してもよい。そして、ブロア３５の送り出し口部３５ｂには、ダクト５０の入口部５０ａを接続し、ダクト５０の出口部５０ｂを図示しないバッテリに接続する。そして、ペルチェ素子３７は、ダクト５０の下面５０ｃに接する状態でカウンタウェイトＷの上面Ｗｂに取り付けられるとよい。このように構成すれば、ブロア３５から送り出された外気は、ダクト５０内を流通するときにペルチェ素子３７により冷却され、その後、バッテリ３１にまで供給されるため、バッテリ３１を強制空冷することができる。

○ ペルチェ素子３７が接するカウンタウェイトＷの部分を変更してもよい。例えば、バッテリ３１及びダクトのレイアウトに応じてペルチェ素子３７がカウンタウェイトＷの側面に接するように配置してもよいし、カウンタウェイトＷの上面に接するように配置してもよい。

○ ペルチェ素子３７の構造についてはとくに限定されない。ペルチェ素子３７は、通電時に、一方の側で吸熱作用が生じ、他方の側で放熱作用が生じる、いわゆる、ペルチェ効果を生じさせることができる構造のものであればよく、例えば、一対の基板４１，４２を省略して、電極４０を直接第１ダクト３３及びカウンタウェイトＷに取り付けてもよい。

○ バッテリ３１は、ニッケル水素蓄電池に限らず、リチウムイオンバッテリや、キャパシタや、スーパーキャパシタ等の他の二次電池であってもよい。
○ 本発明は、ハイブリッドフォークリフトに限らず、バッテリを搭載した産業車両全般に適用してもよい。例えば、バッテリを搭載した建設機械に適用してもよい。また、例えば、バッテリ式フォークリフトに適用してもよいし、バッテリを搭載した燃料電池型フォークリフトに適用してもよい。

以下の技術的思想（発明）は前記実施形態から把握できる。
（１）前記ペルチェ素子は、前記ダクト及び前記カウンタウェイトの両方に接している請求項１又は請求項２に記載の産業車両。

フォークリフトの概略側面図。 （ａ）は、フォークリフトの概略部分斜視図、（ｂ）はリアピラー及び第１ダクトの概略部分断面図。 （ａ）はバッテリ、第１ダクト、第２ダクト、ブロア、第３ダクトの概略部分斜視図、（ｂ）は、ブロアの概略斜視図。 カウンタウェイトと第１ダクトとの間に配設されたペルチェ素子を示す概略図。 フォークリフトの電気的構成を示すブロック図。 別の実施形態におけるブロア、ダクト、ペルチェ素子の概略斜視図。

符号の説明

Ｗ…カウンタウェイト、１１…産業車両としてのハイブリッドフォークリフト、２２…ピラーとしてのリアピラー、２２ａ…外気導入口部、２５…床面としてのトーボード、３１…バッテリ、３３…ダクトとしての第１ダクト、３４…ダクトとしての第２ダクト、３５…送風手段としてのブロア、３６…ダクトとしての第３ダクト、３７…ペルチェ素子。

Claims (2)

1. 車両後方に金属製のカウンタウェイトを搭載した産業車両において、
   エネルギー源として使用されるとともに、乗員の足を支承する床面よりも上方に設けられたバッテリと、
   外気を前記バッテリにまで導くダクトと、
   前記ダクトと前記カウンタウェイトとの間に配設されており、前記ダクトを流通する外気の熱を吸熱し、前記吸熱した熱を前記カウンタウェイトに放熱するペルチェ素子と、を備えたことを特徴とする産業車両。
2. 内部が外気の流通経路として使用される中空状のピラーが設けられ、
   前記ピラーには、前記ピラー内部に外気を導入する外気導入口が設けられ、
   前記ダクトは、前記ピラー内部に導入された外気を前記ピラー外部に導出するように構成され、
   前記ピラーの前記外気導入口から前記バッテリまでの外気の流通経路上において前記ピラーよりも下流側には、前記ペルチェ素子によって吸熱された後の外気を吸い込んで前記バッテリに向けて送り出す送風手段が設けられている請求項１に記載の産業車両。

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