JP2010076689A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】カバーシール部とドアガラスとが離間してしまうといった事態を防止するガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、本体部２１を構成する車外側側壁部２５の先端部内側面から車外側に向けて延びる第１傾斜面３２ａを有する第１辺部３２と、第１傾斜面３２ａの先端部から車内側に向けて延びる第２傾斜面３３ａを有する第２辺部３３とを具備する連結部３１を備え、車外側シールリップ２２は、第２辺部３３の先端部から車内側かつドアフレーム外周側に向けて延びている。また、第２辺部３３の先端部から車内側かつドアフレーム内周側に向けて突出するカバーシール部３７が設けられている。本体部２１の内側に挿入されたドアガラスＤＧと圧接して付根部付近を中心に車外側に傾倒変形した状態にある車外側シールリップ２２がドアガラスＤＧによってさらに車外側に押圧された場合、第２辺部３３がその付根部付近を中心として車外側に傾倒変形する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端部側から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

また、車外側シールリップよりもドアフレーム内周側において、車外側側壁部の略先端からドアフレーム内周側かつ車内側へ向けて突出するカバーシール部（サブリップ）を備えたガラスランがある（例えば、特許文献１参照）。当該カバーシール部の存在により、車外側シールリップとドアガラスとの間に形成される入隅状の隙間（三角隙）が覆われることとなり、風切り音の抑制等を図ることができる。

近年、ドアガラスのフラッシュサーフィス化が図られており、ドアガラスは車外側にオフセットされた位置で昇降する。また、窓部がドアガラスによって閉めきられた際に、ドアガラスを昇降させる昇降装置の働き等によって、ドアガラスがさらに車外側に変位する場合がある。
特開２００７−３２０４２８号公報

ところが、窓部が閉めきられた際に車外側シールリップがドアガラスに押圧されて車外側に変位すると、ドアガラスに押圧された車外側シールリップに押出されるような格好で、車外側シールリップの付根部付近の部位がドアフレームの内周側に傾倒変形してしまうおそれがある。この場合、車外側側壁部の先端部から（車外側シールリップと同じ位置から）延出するカバーシール部についてもドアフレーム内周側に傾倒変形し、当該カバーシール部がドアガラスから離間してしまうことが懸念される。そして、ドアガラスとカバーシール部との間に比較的大きな隙間が生じてしまった場合には、外観品質の低下を招く上、走行時等に風切り音が発生してしまうおそれがある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、窓部を閉鎖した状態において、カバーシール部とドアガラスとが離間してしまうといった事態を防止することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車内側の面と当接する車内側シールリップと、
前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車外側の面と当接する車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの後辺部に対応して延設される部位に関し、前記車外側シールリップよりもドアフレーム内周側において、前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車外側の面と略当接するカバーシール部が設けられたガラスランであって、
前記車外側側壁部の先端部車内側の面から車外側かつドアフレーム内周側に向けて延びる第１傾斜面を有する第１辺部と、前記第１傾斜面の先端部から車内側かつドアフレーム内周側に向けて延びる第２傾斜面を有する第２辺部とを具備する連結部を備え、
前記車外側シールリップは、前記第２辺部の先端部から車内側かつ前記基底部側に向けて延び、
前記カバーシール部は、前記第２辺部の先端部から車内側かつドアフレーム内周側に向けて延びる構成であって、
前記本体部の内側に挿入されたドアガラスと圧接して付根部付近を中心に車外側に傾倒変形した状態にある前記車外側シールリップがドアガラスによってさらに車外側に押圧された場合に、前記第２辺部がその付根部付近を中心として車外側に傾倒変形することを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、ドアガラスが本体部の内側に挿入されると、車外側シールリップはその付根部付近を中心として車外側に傾倒変形する。さらに、その状態からドアガラスが車外側に変位すると、第２辺部がその付根部付近を中心として車外側に傾倒変形することとなる。すなわち、車外側シールリップがドアガラスによって車外側に押圧された場合に、車外側シールリップの付根部付近の変形のみでガラスランのゆがみを吸収するのではなく、第２辺部の付根部付近についても追従的に変形させることで当該ゆがみを吸収する構造としている。このため、付根部付近を中心に車外側に傾倒変形した状態にある車外側シールリップがドアガラスによってさらに車外側に押圧された場合に、車外側シールリップの付根部付近の部位がドアフレーム内周側に向けて傾倒変形してしまい、これに起因して、カバーシール部がドアガラスから離間してしまうといった事態を防止することができる。結果として、ドアガラスが車外側に変位したとしても、ドアガラスとカバーシール部とが略当接した状態を維持することができ、ドアガラスとカバーシール部との間に比較的大きな隙間が形成されることに起因する各種不具合を防止することができる。

また、連結部は、車外側側壁部の先端部内側面から車外側かつドアフレーム内周側に向けて延びる第１傾斜面を備えていることから、第２辺部の付根部を車外側側壁部の内側面よりも車外側に位置させることができる。このため、第２辺部をそれ程車内側にまで延設させなくても、（車外側シールリップの付根部付近の部位をドアフレーム内周側に傾倒変形させることなく）第２辺部の付根部付近が追従してスムースに変形し得る程度に、第２辺部の延出長を十分に確保することができる。従って、例えば、第２辺部の先端部が車内側シールリップに近接してしまうことに起因して、車外側シールリップの延出長や延出角度等を変更せざるを得なくなってしまい、ガラスランとしての機能の低下を招いてしまう（例えば、ドアガラスと車外側シールリップとの圧接が弱まり、シール性の低下等を招いてしまう）といった事態を抑止することができる。

手段２．前記取付部は、互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を備え、前記本体部を前記取付部に取付けることで、前記車内側側壁部の車内側の面と前記車内側フランジ部とが当接するとともに、前記車外側側壁部の車外側の面と前記車外側フランジ部とが当接する構成であって、
前記第１傾斜面と前記第２傾斜面との境界部（前記連結部の屈曲部）は、前記車外側フランジ部よりもドアフレーム内周側に位置していることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、第２辺部の付根部付近を中心とする変形動作がよりスムースに行われ、上記手段１に記載の作用効果が一層確実に奏される。

手段３．前記第２辺部の付根部（前記第１辺部との境界部）は、前記第２辺部の先端部（前記車外側シールリップとの境界部）、及び、前記車外側シールリップの付根部（前記第２辺部との境界部）のうち少なくとも一方よりも厚肉に構成されていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、ドアガラスが本体部の内側に挿入された当初の変形の中心が第２辺部の付根部付近になってしまうといった事態を回避することができる。従って、車外側シールリップの付根部付近を中心とした変形よりも先に、第２辺部の付根部付近を中心とした変形が生じてしまうことに起因して、本体部の内側に挿入されたドアガラスがさらに車外側に変位しなかった場合（変位量が少なかった場合）にカバーシール部とドアガラスとの間に比較的大きな隙間が形成されてしまうといった事態を回避することができる。

手段４．前記連結部には、車外側に突出し、前記取付部のドアフレーム内周側端縁と当接する規制突部が設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、第２辺部がその付根部付近を中心として車外側へ傾倒変形した場合、規制突部が取付部のドアフレーム内周側端縁に支持される。このため、前記第２辺部の変形に伴って、車外側側壁部が本体部の内側に膨らむようにして追従的に変形してしまうといった事態を防止することができる。

手段５．前記第２辺部の先端部（前記車外側シールリップとの境界部）の肉厚は、前記車外側シールリップの肉厚よりも薄いことを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、車外側シールリップがドアガラスに圧接した場合に、第２辺部の先端部が積極的に変形する。このため、車外側シールリップの変位に際して、第２辺部の先端部がドアフレーム外周側に傾倒変形することとなり、これに起因して、カバーシール部がドアフレーム外周側に傾倒するようにして変位する。つまり、カバーシール部がドアガラスと近接する方向に変位することとなる。結果として、風切り音を防止するといった作用効果が一層確実に奏される。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるリアドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＤＧと、当該ドアガラスＤＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＤＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＤＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。本実施形態の窓部Ｗは、後縦縁部の上端部が上縁部の後端部よりも後方かつ下方に位置しており、上縁部の後端部と後縦縁部の上端部とにかけて斜めに延びる斜縁部を有している。従って、ドアガラスＤＧに関しても、窓部Ｗの斜縁部に対応して斜辺部を有している。

ガラスラン５は、ドアガラスＤＧの上辺部に対応する押出成形部６、ドアガラスＤＧの前後の縦辺部に対応する押出成形部７、８、ドアガラスＤＧの斜辺部に対応する押出成形部９（傾斜部）と、押出成形部６−７、６−９、８−９の端部同士を接続する型成形部１０、１１、１２（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部６〜９は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部１０〜１２は、２つの押出成形部６−７、６−９、８−９が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、サッシュ部ＤＳは、互いに対向する車外側フランジ部ｆ１及び車内側フランジ部ｆ２と、両フランジ部ｆ１、ｆ２を連結する底板部ｆ３とを備え、断面略コ字状をなしている。尚、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部９は、サッシュ部ＤＳに嵌め込まれる本体部２１と、車外側シールリップ２２及び車内側シールリップ２３とを備えている。本体部２１は、基底部２４と、該基底部２４から延びる車外側側壁部２５及び車内側側壁部２６とを備え、断面略コ字状をなしている。車内側シールリップ２３は、車内側側壁部２６の先端部から車外側かつ基底部２４側に向けて延びている。

本実施形態では、車外側シールリップ２２は、連結部３１を介して、車外側側壁部２５の先端部と連結されている。連結部３１は、車外側側壁部２５の先端部車内側の面（図２では上側の面）から車外側かつドアフレーム２内周側（図２では左側）に向けてほぼ真直ぐに延びる第１傾斜面３２ａを有する第１辺部３２と、第１傾斜面３２ａの先端部から車内側かつドアフレーム２内周側に向けてほぼ真直ぐに延びる第２傾斜面３３ａを有する第２辺部３３とを備えている。前記車外側シールリップ２２は、第２辺部３３の先端部から車内側かつ基底部２４側に向けて延びている。

そして、ドアガラスＤＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ２２がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ２３がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。

また、押出成形部９は、第２辺部３３の先端部から車内側かつドアフレーム２内周側に向けて延びるカバーシール部３７を備えている。カバーシール部３７は、本体部２１の内側にドアガラスＤＧが挿入された状態において、ドアガラスＤＧの外側面と略当接状態とされる。これにより、車外側シールリップ２２とドアガラスＤＧとの間に形成される入隅状の隙間（三角隙）が覆われ、風切り音の抑制が図られる。

尚、本実施形態では、車内側側壁部２６は車外側側壁部２５よりも長く、かつ、車内側シールリップ２３は車外側シールリップ２２よりも長くなっている。これにより、ドアガラスＤＧのフラッシュサーフィス化が図られている。

さらに、押出成形部９は、連結部３１から車外側に突出し、サッシュ部ＤＳの車外側フランジ部ｆ１の先端縁と当接する規制突部３８を備えている。本実施形態では、第１傾斜面３２ａと第２傾斜面３３ａとの境界部（連結部３１の屈曲部）は、車外側フランジ部ｆ１（規制突部３８の車外側フランジ部ｆ１との当接部位）よりもドアフレーム２内周側（図２では左側）に位置している。また、第２辺部３３の車外側の面は、規制突部３８の車外側端縁から車内側かつドアフレーム２内周側に向けて延出している。さらに、第２辺部３３は付根部から先端部に向けて次第に薄肉となっている。すなわち、第２辺部３３の付根部は、第２辺部３３の先端部よりも厚肉となっている。また、第２辺部３３の先端部の肉厚は、車外側シールリップ２２（の付根部）の肉厚よりも薄く構成されている。

尚、第１辺部３２は車内側の第１傾斜面３２ａのみが車外側に向けて傾斜しており、車外側の面は、車外側側壁部２５の外側面と面一である。また、車外側シールリップ２２は、先端部がその他の部位よりも若干肉厚であるが、その他の部位の肉厚はほぼ均一となっている。

加えて、押出成形部９は、車内側側壁部２６の先端部から車内側かつドアフレーム２外周側に向けて延び、車内側フランジ部ｆ２の先端縁を覆う車内側意匠リップ２８を備えている。

尚、本実施形態では、押出成形部８のうちベルトラインよりも上方に位置する部位及び型成形部１２に関しては、押出成形部９とほぼ同様の断面形状をなしており、ガラスラン５の長手方向に沿って、押出成形部８、９、及び型成形部１２に形成されたカバーシール部３７が切れ目なく連続的に延びている。また、図示は省略するが、押出成形部６、７、型成形部１０、１１、及び押出成形部８のうちベルトラインよりも下方に位置する部位に関しては、押出成形部９と同様に、本体部２１及び一対のシールリップ２２、２３等を備えているものの、カバーシール部３７が省略されている。

次に、ドアガラスＤＧにより窓部Ｗが閉鎖される際の押出成形部９の動作について説明する。

先ず、ドアガラスＤＧが上昇し、本体部２１の内側にドアガラスＤＧが挿入されると、図２の実線で示すように、車外側シールリップ２２及び車内側シールリップ２３がドアガラスＤＧの外内面にそれぞれ圧接する。このとき、車外側シールリップ２２及び車内側シールリップ２３はそれぞれの付根部付近を中心として追従的に傾倒変形する。特に、車外側シールリップ２２に関しては、車外側シールリップ２２よりも第２辺部３３の先端部の方が薄肉に構成されているため、第２辺部３３の先端部を中心に車外側へと傾倒変形することとなる。

さらに、ドアガラスＤＧが上昇して窓部Ｗが完全に閉鎖されると、図示しない昇降装置等の働きにより、ドアガラスＤＧが車外側に（ドアガラスＤＧの昇降の軌道から外れるようにして車外側に）変位する。このとき、図３に示すように、連結部３１の第２辺部３３が、その付根部（第１辺部３２との境界部）を中心として、車外側に傾倒変形する。

以上詳述したように、本実施形態では、ドアガラスＤＧが本体部２１の内側に挿入されると、車外側シールリップ２２はその付根部付近（第２辺部３３の先端部）を中心として車外側に傾倒変形する。さらに、その状態からドアガラスＤＧが車外側に変位すると、第２辺部３３がその付根部を中心として車外側に傾倒変形することとなる。すなわち、車外側シールリップ２２がドアガラスＤＧによって車外側に押圧された場合に、車外側シールリップ２２の付根部付近の変形のみでガラスラン５のゆがみを吸収するのではなく、第２辺部３３の付根部付近についても（第２辺部３３を全体的に）追従的に変形させることで当該ゆがみを吸収する構造としている。このため、付根部付近を中心に車外側に傾倒変形した状態にある車外側シールリップ２２がドアガラスＤＧによってさらに車外側に押圧された場合に、車外側シールリップ２２の付根部付近の部位がドアフレーム２内周側に向けて傾倒変形してしまい、これに起因して、カバーシール部３７がドアガラスＤＧから離間してしまうといった事態を防止することができる。結果として、ドアガラスＤＧが車外側に変位したとしても、ドアガラスＤＧとカバーシール部３７とが略当接した状態を維持することができ、ドアガラスＤＧとカバーシール部３７との間に比較的大きな隙間が形成されることに起因する各種不具合を防止することができる。

また、連結部３１は、車外側側壁部２５の先端部内側面から車外側かつドアフレーム２内周側に向けて延びる第１傾斜面３２ａを備えていることから、第２辺部３３の付根部を車外側側壁部２５の内側面よりも車外側に位置させることができる。このため、第２辺部３３をそれ程車内側にまで延設させなくても、第２辺部３３の先端部をドアフレーム２内周側に傾倒変形させることなく第２辺部３３の付根部付近が追従してスムースに変形し得る程度に、第２辺部３３の延出長を十分に確保することができる。従って、例えば、第２辺部３３の先端部が車内側シールリップ２３に近接してしまうことに起因して、車外側シールリップ２２の延出長や延出角度等を変更せざるを得なくなってしまい、ガラスランとしての機能の低下を招いてしまう（例えば、ドアガラスＤＧと車外側シールリップ２２との圧接が弱まり、シール性の低下等を招いてしまう）といった事態を抑止することができる。

また、第１傾斜面３２ａと第２傾斜面３３ａとの境界部（連結部３１の屈曲部）は、車外側フランジ部ｆ１よりもドアフレーム２内周側に位置している。このため、第２辺部３３の付根部付近を中心とする変形動作がよりスムースに行われ、上記作用効果が一層確実に奏される。

さらに、第２辺部３３の付根部は、第２辺部３３の先端部よりも厚肉に構成されている。このため、ドアガラスＤＧが本体部２１の内側に挿入された当初の変形の中心が第２辺部３３の付根部付近になってしまうといった事態を回避することができる。従って、車外側シールリップ２２の付根部付近を中心とした変形よりも先に、第２辺部３３の付根部を中心とした変形が生じてしまうことに起因して、本体部２１の内側に挿入されたドアガラスＤＧがさらに車外側に変位しなかった場合（変位量が少なかった場合）にカバーシール部３７とドアガラスＤＧとの間に比較的大きな隙間が形成されてしまうといった事態を回避することができる。

また、連結部３１から車外側に突出し、車外側フランジ部ｆ１の先端縁と当接する規制突部３８が設けられている。このため、第２辺部３３がその付根部を中心として車外側へ傾倒変形した場合、規制突部３８が車外側フランジ部ｆ１の先端縁に支持される。従って、第２辺部３３の変形に伴って、車外側側壁部２５が本体部２１の内側に膨らむようにして追従的に変形してしまうといった事態を防止することができる。

さらに、第２辺部３３の先端部の肉厚は、車外側シールリップ２２の肉厚よりも薄く構成されている。このため、車外側シールリップ２２がドアガラスＤＧに圧接した場合に、第２辺部３３の先端部が積極的に変形する。従って、車外側シールリップ２２の変位に際して、第２辺部３３の先端部がドアフレーム２外周側に傾倒変形することとなり、これに起因して、カバーシール部３７がドアフレーム２外周側に傾倒するようにして変位する。つまり、カバーシール部３７がドアガラスＤＧと近接する方向に変位することとなる。結果として、風切り音を防止するといった作用効果が一層確実に奏される。

尚、第２辺部３３がほぼ真直ぐに延びている（略平面である）ことから、本体部２１の内側に挿入されたドアガラスＤＧがさらに車外側に変位した場合に、上記のように第２辺部３３をその付根部から確実に傾倒変形させることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態ではガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。

（ｂ）上記実施形態ではリアドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、フロントドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 窓部が閉めきられ、ドアガラスが車外側に変位した状態におけるガラスランを示す断面図である。

符号の説明

１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８，９…押出成形部、１０，１１，１２…型成形部、２１…本体部、２２…車外側シールリップ、２３…車内側シールリップ、２４…基底部、２５…車外側側壁部、２６…車内側側壁部、３１…連結部、３２…第１辺部、３２ａ…第１傾斜面、３３…第２辺部、３３ａ…第２傾斜面、３７…カバーシール部、３８…規制突部、ＤＳ…チャンネル部、ＤＧ…ドアガラス、ｆ１…車外側フランジ部、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、
   前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車内側の面と当接する車内側シールリップと、
   前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車外側の面と当接する車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの後辺部に対応して延設される部位に関し、前記車外側シールリップよりもドアフレーム内周側において、前記本体部の内側に挿入されたドアガラスの車外側の面と略当接するカバーシール部が設けられたガラスランであって、
   前記車外側側壁部の先端部車内側の面から車外側かつドアフレーム内周側に向けて延びる第１傾斜面を有する第１辺部と、前記第１傾斜面の先端部から車内側かつドアフレーム内周側に向けて延びる第２傾斜面を有する第２辺部とを具備する連結部を備え、
   前記車外側シールリップは、前記第２辺部の先端部から車内側かつ前記基底部側に向けて延び、
   前記カバーシール部は、前記第２辺部の先端部から車内側かつドアフレーム内周側に向けて延びる構成であって、
   前記本体部の内側に挿入されたドアガラスと圧接して付根部付近を中心に車外側に傾倒変形した状態にある前記車外側シールリップがドアガラスによってさらに車外側に押圧された場合に、前記第２辺部がその付根部付近を中心として車外側に傾倒変形することを特徴とするガラスラン。
2. 前記取付部は、互いに対向する車内側フランジ部及び車外側フランジ部を備え、前記本体部を前記取付部に取付けることで、前記車内側側壁部の車内側の面と前記車内側フランジ部とが当接するとともに、前記車外側側壁部の車外側の面と前記車外側フランジ部とが当接する構成であって、
   前記第１傾斜面と前記第２傾斜面との境界部は、前記車外側フランジ部よりもドアフレーム内周側に位置していることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記第２辺部の付根部は、前記第２辺部の先端部、及び、前記車外側シールリップの付根部のうち少なくとも一方よりも厚肉に構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記連結部には、車外側に突出し、前記取付部のドアフレーム内周側端縁と当接する規制突部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のガラスラン。
5. 前記第２辺部の先端部の肉厚は、前記車外側シールリップの肉厚よりも薄いことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスラン。

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