JP2010072730A - Drive assistance device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、先行車に対する走行をドライバに適切に教育して安全走行を向上させる車両の運転支援装置に関する。 The present invention relates to a vehicle driving support device that appropriately educates a driver about driving with respect to a preceding vehicle and improves safe driving.
近年、車両においては、ITS(Intelligent Transport Systems)や車載の画像処理システム、レーダ装置等から得られる情報を基に、前方環境を認識し、安全な走行ができるように運転を支援する様々な運転支援装置が提案され、実用化されている。 2. Description of the Related Art In recent years, in vehicles, various driving systems that recognize driving environments and support driving to enable safe driving based on information obtained from ITS (Intelligent Transport Systems), in-vehicle image processing systems, radar devices, etc. Support devices have been proposed and put into practical use.
例えば、特開平7−325987号公報では、先行車との相対距離が警報距離より小さくなると警報を発生する車間距離警報装置において、自車速及び先行車との相対速をパラメータとして設定される警報距離を、様々な運転状況(ブレーキ操作、アクセル操作、シフト操作等)に応じて修正して設定する技術が開示されている。
しかしながら、上述の特許文献1に開示されるような車間距離警報装置では、様々な運転状況を考慮することで、違和感の無い警報動作は実現できるが、衝突を起こしやすいドライバの運転特性(主として、車間距離が過度に短く、かつ制動操作が不適切)を改善することによる根本的な事故防止を図ることはできないという課題がある。また、様々な要因を考慮しすぎることで、却って、自分に運転改善の必要性が有るのかが分からなくなってしまう虞もある。
However, in the inter-vehicle distance alarm device as disclosed in
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバの運転操作を適正な特性に改善して安全性の向上を図ることができる車両の運転支援装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle driving support device capable of improving the driving operation of a driver to an appropriate characteristic and improving safety.
本発明は、先行車情報を検出する先行車情報検出手段と、上記先行車情報を基にリスクを設定するリスク設定手段と、上記リスクに基づいて現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態である適応完了状態か否か判定する適応判定手段と、上記適応完了状態の際に上記ドライバの通常の運転特性を予め設定した特性と比較して注意する教育手段とを備えたことを特徴としている。 The present invention includes a preceding vehicle information detecting means for detecting preceding vehicle information, a risk setting means for setting a risk based on the preceding vehicle information, and the current driving state based on the risk as a normal driving characteristic of the driver. Adaptation determination means for determining whether or not the adaptation operation state is an adaptation completion state, and education means for paying attention to the normal operation characteristics of the driver in comparison with the preset characteristics in the adaptation completion state It is characterized by that.
本発明による車両の運転支援装置によれば、ドライバの運転操作を適正な特性に改善して安全性の向上を図ることが可能となる。 According to the vehicle driving support device of the present invention, it is possible to improve the driving operation of the driver to an appropriate characteristic and improve safety.
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図1〜図6は本発明の実施の形態を示し、図1は車両に搭載される運転支援装置の機能ブロック図、図2は運転支援制御プログラムのフローチャート、図3は運転特性への適応判定処理ルーチンのフローチャート、図4はドライバに対する教育処理ルーチンのフローチャート、図5は車間距離と相対速度に基づき設定されるリスクの特性図、図6は制動時における減速度の特性比較の説明図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 6 show an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a functional block diagram of a driving support device mounted on a vehicle, FIG. 2 is a flowchart of a driving support control program, and FIG. 3 is an adaptation determination for driving characteristics. FIG. 4 is a flowchart of an education processing routine for a driver, FIG. 5 is a characteristic diagram of risk set based on the inter-vehicle distance and relative speed, and FIG. 6 is an explanatory diagram of a comparison of deceleration characteristics during braking. .
図1において、符号1は車両に搭載される運転支援装置を示し、この運転支援装置1は、画像認識装置2と、車速センサ3、アクセル開度センサ4と、前後加速度センサ5と、ブレーキペダルスイッチ6からの信号が制御ユニット10に入力され、制御ユニット10から警報制御装置7及び注意喚起警報制御装置8に信号が出力される。
In FIG. 1,
画像認識装置2は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する1組のCCDカメラと、このCCDカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。
The
ステレオ画像処理装置における、CCDカメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、CCDカメラで撮像した自車両の進行方向の1組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。 The processing of image data from the CCD camera in the stereo image processing apparatus is performed as follows, for example. First, distance information is obtained from a set of stereo image pairs taken in the traveling direction of the host vehicle captured by the CCD camera from the corresponding positional deviation amount, and a distance image is generated.
そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理や、予め記憶しておいた3次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等の枠(ウインドウ)と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両、歩行者等の立体物データを抽出する。こうして抽出された白線データ、側壁データ、立体物データは、それぞれのデータ毎に異なったナンバー(IDナンバー)が割り当てられる。 Based on this data, it is compared with a well-known grouping process or a frame (window) such as three-dimensional road shape data, side wall data, and three-dimensional object data stored in advance. Side wall data such as guardrails and curbs, and three-dimensional object data such as vehicles and pedestrians are extracted. The white line data, the side wall data, and the three-dimensional object data extracted in this way are assigned different numbers (ID numbers) for each data.
また、立体物データ(特に車両データ)に関しては、自車両からそれぞれの立体物までの距離の時間的変化から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速とを加算することにより、各車両の速度を算出する。そして、例えば、前方に所定に設定する領域内に存在する車両の中で、自車両と同方向に走行する、自車両に最も近い車両を先行車として認識し、この先行車の自車両との車間距離df、及び、相対速度Vfが先行車情報として制御ユニット10に出力される。このように、画像認識装置2は、先行車情報検出手段として設けられている。
As for three-dimensional object data (particularly vehicle data), the relative speed with the own vehicle is calculated from the temporal change in the distance from the own vehicle to each three-dimensional object, and the relative speed and the own vehicle speed are added. The speed of each vehicle is calculated. And, for example, among vehicles existing in a predetermined area set ahead, the vehicle closest to the host vehicle traveling in the same direction as the host vehicle is recognized as the preceding vehicle, and The inter-vehicle distance df and the relative speed Vf are output to the
制御ユニット10は、上述の画像認識装置2から先行車情報(車間距離df、相対速度Vf)、車速センサ3から自車速、アクセル開度センサ4からアクセル開度、前後加速度センサ5から前後加速度Gx、ブレーキペダルスイッチ6からブレーキのON−OFF信号がそれぞれ入力される。そして、先行車情報を基にリスクRdを設定し、リスクRdと比較する警報閾値Rw(k)をリスクRdに基づき演算し、アクセル開度が減少したときのリスクRdと警報閾値Rw(k)との差を監視して、現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態である適応完了状態か否か判定する。この判定によって、適応完了状態と判定される際に、警報閾値Rw(k)と予め設定した値Rcとを比較し、更に、ドライバの通常の制動時における運転特性を予め設定した制動時における運転特性と比較して、注意喚起警報制御装置8によりドライバに注意を行うことでドライバの運転操作を適正な特性に改善するようになっている。また、リスクRdと警報閾値Rw(k)とを比較することにより、警報制御装置7から警報が実行される。
The
すなわち、制御ユニット10は、図1に示すように、リスク演算部11、警報閾値演算部12、警報判定部13、適応判定部14、教育処理部15から主要に構成されている。
That is, as shown in FIG. 1, the
リスク演算部11は、画像認識装置2から先行車の自車両との車間距離df、相対速度Vfが入力される。そして、例えば、図5に示す、車間距離と相対速度に基づき設定されるリスクの特性図を参照し、リスクRdを設定して警報閾値演算部12、警報判定部13、適応判定部14、教育処理部15に出力する。すなわち、リスク演算部11は、リスク設定手段として設けられている。
The risk calculation unit 11 receives an inter-vehicle distance df and a relative speed Vf of the preceding vehicle from the
尚、リスクRdは、図5に示すように、車間距離dfが長くなるほど小さく設定される。また、相対速度Vfが(+)の方向に大きくなって自車両と近づく場合には、リスクRdは大きく設定され、逆に、相対速度Vfが(−)の方向に絶対値が大きくなって自車両から遠ざかる場合には、リスクRdは小さく設定される。 As shown in FIG. 5, the risk Rd is set to be smaller as the inter-vehicle distance df is longer. Further, when the relative speed Vf increases in the direction of (+) and approaches the own vehicle, the risk Rd is set to be large, and conversely, the relative speed Vf increases in the direction of (−) and the absolute value increases. When moving away from the vehicle, the risk Rd is set small.
警報閾値演算部12は、警報閾値演算手段として設けられており、リスク演算部11からリスクRdが入力される。そして、例えば、以下の(1)式により、警報閾値Rw(k)を演算して、警報判定部13、適応判定部14、教育処理部15に出力する。
Rw(k)=Rw(k-1)+(Rd−Rw(k-1))/n …(1)
ここで、警報閾値Rw(k)の添字kは今回更新される値であることを示し、k−1は前回更新された値であることを示す。また、nは所定値である。
The alarm threshold
Rw (k) = Rw (k-1) + (Rd-Rw (k-1)) / n (1)
Here, the suffix k of the alarm threshold value Rw (k) indicates that the value is updated this time, and k-1 indicates the value that was updated last time. N is a predetermined value.
警報判定部13は、リスク演算部11からリスクRdが、警報閾値演算部12から警報閾値Rw(k)が入力される。そして、リスクRdと警報閾値Rw(k)とを比較して、Rd>Rw(k)の場合に警報制御装置7に信号出力し、例えば、ディスプレイ画面やインストルメントパネル内のアラーム表示、音声信号等により先行車との衝突警報を実行させる。すなわち、警報判定部13は、警報制御手段として設けられている。
The
適応判定部14は、アクセル開度センサ4からアクセル開度が、リスク演算部11からリスクRdが、警報閾値演算部12から警報閾値Rw(k)が入力される。そして、アクセルが戻された際の、リスクRdと警報閾値Rw(k)の差の絶対値|Rd−Rw(k)|を、予め設定された閾値Eと比較する。
The adaptation determination unit 14 receives the accelerator opening from the
この比較の結果、|Rd−Rw(k)|<Eの場合は、適応判定カウンタCをインクリメント(C=C+1)し、|Rd−Rw(k)|≧Eの場合は、適応判定カウンタCをデクリメント(C=C−1)して設定し、この適応判定カウンタCが設定値C1を越えた際に、現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態である適応完了状態と判定して、適応判定フラグFaをセット(Fa=1)する。また、適応判定カウンタCが設定値C1以下の場合は、適応未完了状態と判定して、適応判定フラグFaをクリア(Fa=0)する。 As a result of this comparison, if | Rd−Rw (k) | <E, the adaptive determination counter C is incremented (C = C + 1), and if | Rd−Rw (k) | ≧ E, the adaptive determination counter C Is set by decrementing (C = C-1), and when this adaptive determination counter C exceeds the set value C1, the current operation state is an operation completion state adapted to the normal operation characteristics of the driver. And the adaptive determination flag Fa is set (Fa = 1). On the other hand, when the adaptive determination counter C is equal to or smaller than the set value C1, it is determined that the adaptation is not completed, and the adaptive determination flag Fa is cleared (Fa = 0).
尚、上述の適応判定フラグFaの設定が実行されていない場合、すなわち、アクセル戻しが行われていない場合等では、現在の適応判定フラグFaの値が維持される。 Note that, when the setting of the adaptive determination flag Fa is not executed, that is, when the accelerator is not returned, the current value of the adaptive determination flag Fa is maintained.
こうして、適応判定部14で設定される適応判定フラグFaの値は、教育処理部15に出力される。すなわち、適応判定部14は適応判定手段として設けられている。
Thus, the value of the adaptation determination flag Fa set by the adaptation determination unit 14 is output to the
教育処理部15は、車速センサ3から自車速が、前後加速度センサ5から前後加速度Gxが、ブレーキペダルスイッチ6からブレーキのON−OFF信号が、リスク演算部11からリスクRdが、警報閾値演算部12から警報閾値Rw(k)が、適応判定部14から適応判定フラグFaの値が入力される。そして、適応完了状態(Fa=1)の際に、警報閾値Rw(k)と予め設定した値Rcとを比較し、Rw(k)>Rcの場合には、警報閾値Rw(k)から予め設定した値ΔRt1減じて、ドライバに対する教育目標値Rt(k)を設定する(Rt(k)=Rw(k)−ΔRt1)。
The
ここで、予め設定した値Rcは、安全運転を行うための模範的な値となっており、従って、警報閾値演算部12で演算される警報閾値Rw(k)が、この予め設定した値Rcよりも未だ高い場合には、警報閾値Rw(k)からΔRt1を減少させることにより、次第に、教育目標値Rt(k)をRcに近づけていこうとするものである。
Here, the preset value Rc is an exemplary value for performing safe driving. Therefore, the alarm threshold value Rw (k) calculated by the alarm threshold
また、教育処理部15は、ドライバの通常の制動時における運転特性を予め設定した制動時における運転特性と比較して、安全な運転特性とみなせない場合は、ドライバに対する教育目標値Rt(k)から、ΔRt2減じて、ドライバに対する教育目標値Rt(k)を設定する(Rt(k)=Rt(k)−ΔRt2)。
Further, the
危険な制動操作は、減速度が制動操作の後半で高く、滑りやすい路面では止まりきれない虞がある。従って、このような危険な運転特性を好適な運転操作へと教育していくものである。 In a dangerous braking operation, the deceleration is high in the second half of the braking operation, and there is a possibility that it cannot be stopped on a slippery road surface. Therefore, such dangerous driving characteristics are educated to a suitable driving operation.
具体的には、図6に示すように、ブレーキペダルがONされた時刻t0からブレーキの踏み込みに要する時間を想定した所定時間後のt1から自車速が所定値以下まで低下するまでの時刻t2までの減速度特性を比較することにより、安全な運転特性か否かの判定を行う。安全(理想的)な運転特性は、図6中の実線で示すように、制動の前半(時刻t1〜t3)における減速度よりも後半(時刻t3〜t2)における減速度の方が低い、またはほぼ等しくなる。従って、検出されたドライバの運転特性が、例えば、図6中の破線で示すように、制動時前半の平均減速度Gx1より、制動時後半の平均減速度Gx2の方が設定値以上大きくなる場合は、安全な運転特性ではないと判定するのである。 Specifically, as shown in FIG. 6, from the time t0 when the brake pedal is turned on to the time t2 after the predetermined time assuming the time required to depress the brake to the time t2 until the host vehicle speed decreases to a predetermined value or less. By comparing the deceleration characteristics, it is determined whether or not the driving characteristics are safe. As shown by the solid line in FIG. 6, the safe (ideal) driving characteristic is that the deceleration in the second half (time t3 to t2) is lower than the deceleration in the first half (time t1 to t3), or Almost equal. Therefore, when the detected driving characteristic of the driver is larger than the set value by the average deceleration Gx2 in the latter half of braking, for example, as indicated by the broken line in FIG. Is determined not to be a safe driving characteristic.
尚、本実施の形態では、安全な運転特性であるか否かを、ドライバの通常の制動時における運転特性と予め設定した制動時における運転特性とを比較することで判定しているが、通常の制動操作時の減速度について、その前半と後半の減速度をそれぞれ積分し、互いの積分値の比を予め設定された値として比較することで判定するようにしても良い。 In the present embodiment, whether or not the driving characteristic is safe is determined by comparing the driving characteristic during normal braking of the driver with the driving characteristic set during braking in advance. The deceleration at the time of the braking operation may be determined by integrating the first half and the second half of the deceleration, and comparing the ratio of the mutual integral values as a preset value.
また、本実施の形態は、ドライバの運転特性の判定を制動操作で判定するようにしているが、アクセル操作、ハンドル操作等で判定するようにしても良い。 In this embodiment, the determination of the driving characteristics of the driver is made by a braking operation. However, the determination may be made by an accelerator operation, a steering wheel operation, or the like.
そして、上述の設定値Rcとの比較、及び、制動時における運転特性の比較によりドライバに対する教育目標値Rt(k)を設定した後は、リスクRdと教育目標値Rt(k)とを比較して、Rd>Rt(k)の場合は、注意喚起警報制御装置8に信号出力し、例えば、ディスプレイ画面やインストルメントパネル内のアラーム表示、音声信号等によりドライバに対する注意喚起を行う。この際、注意喚起警報制御装置8は、警報制御装置7よりも間隔の長い音や、視覚的に刺激の弱い色や形状表示にて注意喚起を行う。このように、教育処理部15は教育手段として設けられている。
Then, after setting the educational target value Rt (k) for the driver by comparing with the set value Rc and the driving characteristics during braking, the risk Rd is compared with the educational target value Rt (k). In the case of Rd> Rt (k), a signal is output to the warning alarm control device 8 to alert the driver by, for example, an alarm display in the display screen or the instrument panel, an audio signal, or the like. At this time, the alerting alarm control device 8 alerts the user with a sound having a longer interval than that of the alarm control device 7 or a color or shape display that is visually weak. Thus, the
次に、運転支援装置1で実行される運転支援制御プログラムについて、図2〜図4のフローチャートで説明する。まず、ステップ(以下、「S」と略称)101で必要なパラメータ、すなわち、先行車情報(車間距離df、相対速度Vf)、自車速、アクセル開度、前後加速度Gx、ブレーキのON−OFF信号の読み込みが行われる。
Next, the driving support control program executed by the driving
次いで、S102に進み、リスク演算部11で、図5に示す、車間距離と相対速度に基づき設定されるリスクの特性図を参照し、リスクRdが設定される。 Next, the process proceeds to S102, and the risk calculation unit 11 sets the risk Rd with reference to the risk characteristic diagram set based on the inter-vehicle distance and the relative speed shown in FIG.
次に、S103に進み、警報閾値演算部12で、上述の(1)式により、警報閾値Rw(k)が演算される。
Next, proceeding to S103, the warning threshold
次いで、S104に進み、適応判定部14で、後述する運転特性への適応判定処理が実行され、適応判定フラグFaが設定される。 Next, the process proceeds to S104, where the adaptive determination unit 14 performs an adaptive determination process for driving characteristics described later, and an adaptive determination flag Fa is set.
そして、S105に進み、警報判定部13でリスクRdと警報閾値Rw(k)とが比較され、Rd>Rw(k)の場合はS106に進んで警報制御装置7に信号が出力されて、例えば、ディスプレイ画面やインストルメントパネル内のアラーム表示、音声信号等により先行車との衝突警報が実行される。
Then, the process proceeds to S105, where the
また、S105でRd≦Rw(k)の場合、及び、S106で警報制御を実行した後は、S107に進み、教育処理部15で、後述するドライバに対する教育処理が実行されてプログラムを抜ける。
If Rd ≦ Rw (k) in S105, and after alarm control is executed in S106, the process proceeds to S107, where the
図3は、上述のS104で実行される運転特性への適応判定処理ルーチンを示し、まず、S201では、アクセルが戻されたか否か判定される。この判定の結果、アクセル開度が戻された場合は、S202に進み、リスクRdと警報閾値Rw(k)の差の絶対値|Rd−Rw(k)|が予め設定された閾値Eよりも小さいか否か判定される。 FIG. 3 shows an adaptation determination processing routine for driving characteristics executed in S104 described above. First, in S201, it is determined whether or not the accelerator is returned. If the accelerator opening is returned as a result of this determination, the routine proceeds to S202, where the absolute value | Rd−Rw (k) | of the difference between the risk Rd and the alarm threshold value Rw (k) is greater than the preset threshold value E. It is determined whether or not it is small.
S202の判定の結果、|Rd−Rw(k)|<Eの場合は、S203に進んで、適応判定カウンタCがインクリメント(C=C+1)され、|Rd−Rw(k)|≧Eの場合は、S204に進んで、適応判定カウンタCがデクリメント(C=C−1)され、S205に進む。 If | Rd−Rw (k) | <E as a result of the determination in S202, the process proceeds to S203, the adaptive determination counter C is incremented (C = C + 1), and | Rd−Rw (k) | ≧ E Advances to S204, the adaptation determination counter C is decremented (C = C-1), and the process advances to S205.
S205では、適応判定カウンタCが設定値C1を越えているか否か判定され、適応判定カウンタCが設定値C1を越えている場合は、S206に進んで、適応完了と判定して、適応判定フラグFaをセット(Fa=1)する。また、適応判定カウンタCが設定値C1以下の場合は、S207に進んで、適応未完了と判定して、適応判定フラグFaをクリア(Fa=0)する。 In S205, it is determined whether or not the adaptive determination counter C exceeds the set value C1, and if the adaptive determination counter C exceeds the set value C1, the process proceeds to S206, where it is determined that the adaptation is complete, and an adaptive determination flag is set. Set Fa (Fa = 1). If the adaptive determination counter C is equal to or smaller than the set value C1, the process proceeds to S207, where it is determined that the adaptation is not completed, and the adaptive determination flag Fa is cleared (Fa = 0).
一方、上述のS201で、アクセルが戻されていないと判定された場合は、S208に進み、現在の適応判定フラグFaの値を維持させる。 On the other hand, if it is determined in S201 described above that the accelerator is not returned, the process proceeds to S208, and the current value of the adaptation determination flag Fa is maintained.
上述のS206、S207、或いは、S208で適応判定フラグFaの値を設定した後は、S209に進み、この適応判定フラグFaの値を出力し、ルーチンを抜ける。 After setting the value of the adaptive determination flag Fa in S206, S207 or S208 described above, the process proceeds to S209, where the value of the adaptive determination flag Fa is output, and the routine is exited.
次に、図4は、前述のS107で実行されるドライバに対する教育処理ルーチンを示し、まず、S301では、適応判定フラグFaがセットされているか(Fa=1か)、すなわち、現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態であるか判定される。この判定の結果、Fa=1の場合は、S302以降の処理に進み、Fa=0の場合は、ルーチンを抜ける。 Next, FIG. 4 shows an education processing routine for the driver executed in S107 described above. First, in S301, whether the adaptation determination flag Fa is set (Fa = 1), that is, the current driving state is determined. It is determined whether the driving state is adapted to the normal driving characteristics of the driver. As a result of the determination, if Fa = 1, the process proceeds to S302 and subsequent steps, and if Fa = 0, the routine is exited.
Fa=1でS302に進むと、警報閾値Rw(k)と安全運転を行うための模範的な値である予め設定した値Rcとの比較が行われ、Rw(k)>Rcの場合には、S303に進み、Rw(k)≦Rcの場合は、ルーチンを抜ける。 When Fa = 1 and the process proceeds to S302, a comparison is made between the alarm threshold value Rw (k) and a preset value Rc, which is an exemplary value for performing safe driving. If Rw (k)> Rc, In S303, if Rw (k) ≦ Rc, the routine is exited.
S303に進むと、ドライバに対する教育目標値Rt(k)が、警報閾値Rw(k)から予め設定した値ΔRt1減じて設定される(Rt(k)=Rw(k)−ΔRt1)。 In S303, the education target value Rt (k) for the driver is set by subtracting a preset value ΔRt1 from the alarm threshold value Rw (k) (Rt (k) = Rw (k) −ΔRt1).
そして、S304に進み、前述の如く、ドライバの通常の制動時における運転特性を予め設定した制動時における運転特性と比較して、安全な運転特性とみなせる場合はS306へとジャンプし、安全な運転特性とみなせない場合は、S305に進んで、ドライバに対する教育目標値Rt(k)からΔRt2減じて、ドライバに対する教育目標値Rt(k)を設定し(Rt(k)=Rt(k)−ΔRt2)、S306へと進む。 Then, the process proceeds to S304, and as described above, when the driving characteristic during normal braking of the driver is compared with the driving characteristic set during braking in advance, if the driving characteristic can be regarded as safe driving, the process jumps to S306 to perform safe driving. If it cannot be regarded as a characteristic, the process proceeds to S305, where ΔRt2 is subtracted from the educational target value Rt (k) for the driver to set the educational target value Rt (k) for the driver (Rt (k) = Rt (k) −ΔRt2 ), And proceeds to S306.
こうして、S306ではリスクRdと教育目標値Rt(k)とが比較され、Rd>Rt(k)の場合は、ドライバに対する教育を行うべく、S307に進んで、注意喚起警報制御装置8に信号出力し、例えば、ディスプレイ画面やインストルメントパネル内のアラーム表示、音声信号等によりドライバに対する注意喚起を行ってルーチンを抜ける。また、Rd≦Rt(k)の場合は、ドライバの運転特性は好適な運転特性であると判定されるため、注意喚起警報を行うことなくそのままルーチンを抜ける。 In this way, the risk Rd is compared with the educational target value Rt (k) in S306, and if Rd> Rt (k), the process proceeds to S307 to output a signal to the alert warning control device 8 in order to educate the driver. For example, the driver is alerted by an alarm display on the display screen or the instrument panel, an audio signal, etc., and the routine is exited. In the case of Rd ≦ Rt (k), it is determined that the driving characteristics of the driver are suitable driving characteristics, so that the routine is exited without performing a warning alert.
このように、本発明の実施の形態によれば、先行車情報を基にリスクRdを設定し、リスクRdと比較する警報閾値Rw(k)をリスクRdに基づき演算し、アクセル開度が減少したときのリスクRdと警報閾値Rw(k)との差を監視して、現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態である適応完了状態か否か判定する。この判定の結果、適応完了状態の際に、警報閾値Rw(k)と予め設定した値Rcとを比較し、更に、ドライバの通常の制動時における運転特性を予め設定した制動時における運転特性と比較して、注意喚起警報制御装置8によりドライバに注意を行うことでドライバの運転操作を適正な特性に改善するようになっている。従って、現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態であるときに、注意喚起を行うようになっているため、適切なタイミングでドライバに対する注意喚起を行うことができ、ドライバの運転操作を適正な特性に改善して安全性の向上を図ることができる。 Thus, according to the embodiment of the present invention, the risk Rd is set based on the preceding vehicle information, the alarm threshold Rw (k) to be compared with the risk Rd is calculated based on the risk Rd, and the accelerator opening is decreased. The difference between the risk Rd and the warning threshold value Rw (k) is monitored, and it is determined whether or not the current driving state is an adaptation completed state that is an operating state adapted to the normal driving characteristics of the driver. As a result of the determination, the alarm threshold value Rw (k) is compared with a preset value Rc when the adaptation is completed, and further, the driving characteristic at the time of normal braking of the driver is set as the driving characteristic at the time of braking. In comparison, the driver's driving operation is improved to an appropriate characteristic by paying attention to the driver by the warning alarm control device 8. Therefore, when the current driving state is a driving state adapted to the normal driving characteristics of the driver, the driver is alerted, so that the driver can be alerted at an appropriate timing. The driving operation can be improved to an appropriate characteristic to improve safety.
1 運転支援装置
2 画像認識装置(先行車情報検出手段)
3 車速センサ
4 アクセル開度センサ
5 前後加速度センサ
6 ブレーキペダルスイッチ
7 警報制御装置
8 注意喚起警報制御装置
10 制御ユニット
11 リスク演算部(リスク設定手段)
12 警報閾値演算部(警報閾値演算手段)
13 警報判定部(警報制御手段)
14 適応判定部(適応判定手段)
15 教育処理部(教育手段)
DESCRIPTION OF
DESCRIPTION OF
12 Alarm threshold value calculation unit (alarm threshold value calculation means)
13 Alarm judgment part (alarm control means)
14 Adaptation judgment part (Adaptation judgment means)
15 Education processing department (education means)
Claims (6)
上記先行車情報を基にリスクを設定するリスク設定手段と、
上記リスクに基づいて現在の運転状態がドライバの通常の運転特性に適応した運転状態である適応完了状態か否か判定する適応判定手段と、
上記適応完了状態の際に上記ドライバの通常の運転特性を予め設定した特性と比較して注意する教育手段と、
を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。 Preceding vehicle information detecting means for detecting preceding vehicle information;
A risk setting means for setting a risk based on the preceding vehicle information;
Adaptive determination means for determining whether or not the current driving state is an adaptation completed state that is a driving state adapted to the normal driving characteristics of the driver based on the risk;
Education means to be careful when comparing the normal driving characteristics of the driver with the preset characteristics when the adaptation is completed,
A vehicle driving support apparatus comprising:
上記適応判定手段は、アクセル開度が減少したときの上記リスクと上記警報閾値との差を監視して上記適応完了状態の判定を行うことを特徴とする請求項1記載の車両の運転支援装置。 An alarm threshold value calculation means for calculating an alarm threshold value to be compared with the risk based on the risk,
2. The vehicle driving support apparatus according to claim 1, wherein the adaptation determination unit monitors the difference between the risk when the accelerator opening is reduced and the alarm threshold value and determines the adaptation completion state. .
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