JPH07159525A - Alarm device for approach to vehicle ahead - Google Patents
Alarm device for approach to vehicle aheadInfo
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- JPH07159525A JPH07159525A JP5303861A JP30386193A JPH07159525A JP H07159525 A JPH07159525 A JP H07159525A JP 5303861 A JP5303861 A JP 5303861A JP 30386193 A JP30386193 A JP 30386193A JP H07159525 A JPH07159525 A JP H07159525A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、自車両から先行車両
までの車間距離等を検出し、過剰接近したような場合に
運転者に対して警報を発する先行車両接近警報装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a preceding vehicle approach warning device which detects a distance between a vehicle and a preceding vehicle and gives a warning to a driver when the vehicle approaches too much.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の先行車両接近警報装置としては、
例えば、実開平１−１５２２８２号公報に記載されたも
のがある。この装置においては、車両前方に電磁波（例
えばレーザ光など）を放射して、その電磁波の反射波を
受信し、出力から受信までの伝播遅延時間から反射体ま
での距離Ｒを検出する。そして相対速度などに基づいて
算出された警報距離Ｒsと計測した距離Ｒとを比較し、
実際の距離Ｒが警報距離Ｒsよりも短い場合には、運転
者に過剰接近であることを警報するようになっている。
なお、上記の警報距離とは、余裕を持って安全に停止ま
たは回避できる最小限の距離に相当し、それ以下になる
と過剰接近状態となる。上記の警報距離Ｒsは、自車両
の車速をＶa、空走時間をＴd、減速度をα、自車両と先
行車両との相対速度をd/dt Ｒとすれば、下記（数１）
式によって求められる。2. Description of the Related Art As a conventional preceding vehicle approach warning device,
For example, there is one described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-152282. In this device, an electromagnetic wave (for example, a laser beam) is emitted in front of the vehicle, a reflected wave of the electromagnetic wave is received, and a distance R to the reflector is detected from a propagation delay time from output to reception. Then, the alarm distance Rs calculated based on the relative speed and the like are compared with the measured distance R,
When the actual distance R is shorter than the warning distance Rs, the driver is warned that he is excessively approaching.
The above-mentioned warning distance corresponds to the minimum distance that can be safely stopped or avoided with a margin, and if it is less than that, it will be in an excessively close state. If the vehicle speed of the host vehicle is Va, the idle time is Td, the deceleration is α, and the relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle is d / dt R, the above-mentioned warning distance Rs is given by the following (Equation 1).
Calculated by the formula.
【０００３】[0003]
【数１】 [Equation 1]
【０００４】なお、空走時間Ｔdとは、運転者が過剰接
近と判断してから実際に減速または制動が作動するまで
の時間である。また、運転者がその状況下で安全と思わ
れる車間距離を保って走行している場合や、追い越しを
かける直前まで接近を続けた場合等においては、上記の
ごとき一段階のみの警報では警報音が鳴り続けることに
なって、快適な運転が妨げられると共に、警報が出すぎ
ることによって警報に対する運転者の注意力が減少し、
警報本来の目的である過剰接近に対する注意を喚起する
ことが出来なくなってしまう。そのため、上記従来の先
行車両接近警報装置においては、上記の警報距離Ｒsよ
りも短い第２の警報距離Ｒ0を設定し、実際の車間距離
Ｒが警報距離Ｒs以下となったときに第１の警報を、第
２の警報距離Ｒ0以下となったときに第２の警報を発生
させるように警報を２段階にし、第１段階では第１の警
報信号を一定時間発生させた後に停止させて警報器が鳴
り続けないようにし、さらに、それ以上接近してはなら
ない第２段階で第２の警報を継続して発生させるように
構成している。また、上記従来の先行車両接近警報装置
では、実際の車間距離Ｒと警報距離Ｒsとを比較して警
報を発生させているが、警報対象の物理量としては車間
距離Ｒを自車速Ｖaで割った車間時間Ｔhを用いる先行車
両接近警報装置も考えられる。この場合には上記車間時
間Ｔhと警報すべき車間時間とを比較して警報を発生さ
せる。この方式は、実質的な物理的意味は前記の距離を
基準とするものと同一である。The idle running time Td is the time from when the driver determines that the vehicle is excessively approaching until the actual deceleration or braking is activated. In addition, if the driver is driving with a safe distance between them in that situation, or if the driver keeps approaching until just before overtaking, etc. Keeps ringing, which hinders comfortable driving, and reduces the driver's attention to the alarm due to too much alarm,
It becomes impossible to call attention to the excessive approach, which is the original purpose of the warning. Therefore, in the conventional preceding vehicle approach warning device, the second warning distance R 0 which is shorter than the above warning distance Rs is set, and when the actual inter-vehicle distance R becomes the warning distance Rs or less, the first warning distance Rs is set. The alarm is divided into two stages so that the second alarm is generated when the distance becomes equal to or less than the second alarm distance R 0. In the first stage, the first alarm signal is generated for a certain period of time and then stopped. The alarm is configured not to continue to ring, and the second alarm is continuously generated in the second stage which should not be approached any more. In the conventional preceding vehicle approach warning device, the warning is generated by comparing the actual inter-vehicle distance R and the warning distance Rs, but the inter-vehicle distance R is divided by the own vehicle speed Va as the physical quantity to be alarmed. A preceding vehicle approach warning device using the inter-vehicle time Th is also conceivable. In this case, the above-mentioned inter-vehicle time Th is compared with the inter-vehicle time to be warned, and an alarm is issued. This method has substantially the same physical meaning as that based on the distance.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】上記のような従来の先
行車両接近警報装置にあっては、以下のような問題点が
あった。すなわち、このような警報装置では、一般にど
のような運転者でも安全に走行できるように警報のため
の定数を選定しているため、先行車両への接近走行時に
発生する警報が非常に遠くから発生しがちになる。特
に、空走時間Ｔdは運転者によってばらつきが大きい
が、従来の警報装置では、安全性を重視するため、長め
の運転者の特性に合わせて大きな値を取っており、運転
者によってはあまりに遠くから警報が発生するという違
和感を感じることが多くなる。また、警報が頻繁に発生
しすぎることにより、本当に警報が必要とされるような
状況においての警報に対する注意力が減退してしまうと
いった問題が発生する。本来、先行車両接近警報装置に
おいては、個々の運転者が過剰接近であると感じるよう
な領域においてのみ警報を発生させることができれば理
想的であり、それができれば、警報が出すぎることによ
って警報に対する運転者の注意力が減少し、警報本来の
目的である運転者の過剰接近に対する注意を喚起できな
くなるといった問題は生じないはずである。通常、正常
な認識、判断を行っていれば、全ての運転者が追突を起
こさないで走行できることから容易に分かるように、各
運転者が追突の可能性を感じるような過剰接近領域での
み警報を発生させ、減速行動を開始させるようにすれ
ば、追突を防止できることは、原理的には可能である。
しかし、運転者が追突に対する可能性を感じるような過
剰接近領域は運転者毎に個人差が大きいので、全ての運
転者についてそれぞれが満足するような領域において警
報を発生させることは、実際上は極めて困難であった。The conventional preceding vehicle approach warning device as described above has the following problems. That is, in such an alarm device, since a constant for alarm is generally selected so that any driver can drive safely, an alarm generated when approaching a preceding vehicle is generated from a very far distance. Tend to be prone. In particular, the free running time Td greatly varies depending on the driver, but in the conventional alarm device, since importance is attached to safety, a large value is set in accordance with the characteristics of a long driver, which is too far away for some drivers. I often feel uncomfortable that an alarm is generated from. In addition, since the alarms are generated too often, there is a problem in that attention to the alarms is diminished in a situation where the alarms are really required. Originally, in the approaching vehicle approach warning system, it would be ideal if the warning could be issued only in the area where each driver feels that the driver is excessively approaching. There should be no problem that the driver's attention is reduced and the driver's attention, which is the original purpose of the alarm, cannot be called. Normally, as long as normal recognition and judgment are made, all drivers can drive without a rear-end collision. In principle, it is possible to prevent a rear-end collision by causing the vehicle to start the deceleration action.
However, since there is a large individual difference between drivers in the over-approaching area where the driver feels the possibility of a rear-end collision, it is practical to generate an alarm in an area where each driver is satisfied. It was extremely difficult.
【０００６】本発明は、上記のごとき従来技術の問題を
解決するためになされたものであり、各運転者の個性に
適合した領域で適切な警報を発生することのできる先行
車両接近警報装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the problems of the prior art as described above, and provides a leading vehicle approach warning device capable of issuing an appropriate warning in an area suitable for the individuality of each driver. The purpose is to provide.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明においては特許請求の範囲に記載するように
構成している。図１は、本発明の請求項１に記載の発明
に対応する機能ブロック図である。図１において、車間
距離検出手段１は、自車両と先行車両の間の車間距離を
検出する。この車間距離検出手段１は、例えば後記図２
の実施例におけるレーダ装置２１に相当する。また、自
車速検出手段３は、自車両の走行速度を検出する。この
自車速検出手段３は、例えば後記図２の実施例における
車速センサ２３に相当する。なお、この自車速検出手段
３は請求項１には記載しておらず、請求項２に記載され
ている。また、減速開始検出手段１３は、運転者が減速
を開始したことを検出する。この減速開始検出手段１３
は、例えば後記図２の実施例におけるブレーキセンサ２
９に相当する。また、相対速度算出手段５は、車間距離
検出値の時間変化から先行車両の自車両に対する相対速
度を算出する。また、減速開始時余裕時間算出手段１５
は、減速開始検出手段１３の減速開始の出力を受けて、
その時点の車間距離検出値を相対速度で割った余裕時間
を算出する。また、余裕時間記憶手段１７は、各減速ご
とに減速行動開始時の余裕時間を記憶する。また、予測
時間推定手段１９は、余裕時間記憶手段１７に記憶され
た各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時間
を推定する。この場合の予測時間とは、運転者が将来過
剰接近状態になると予測して減速操作を開始した時点に
おいて運転者が予測していた過剰接近状態になるまでの
時間を意味する。また、車間距離予測値算出手段７は、
車間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予
測時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検
出値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から
差し引いた値である。また、警報判断手段９は、車間距
離予測値が警報距離よりも短い場合に警報すると判断す
る。上記の相対速度算出手段５、減速開始時余裕時間算
出手段１５、余裕時間記憶手段１７、予測時間推定手段
１９、車間距離予測値算出手段７および警報判断手段９
は、例えば後記図２の実施例における情報処理回路２５
に相当する。また、警報発生手段１１は、警報判断手段
９の判断に従って運転者に警報を発する。この警報発生
手段１１は、例えば後記図２の実施例における警報発生
装置２７に相当する。In order to achieve the above object, the present invention is constructed as described in the claims. FIG. 1 is a functional block diagram corresponding to the invention described in claim 1 of the present invention. In FIG. 1, an inter-vehicle distance detecting means 1 detects an inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle. This inter-vehicle distance detecting means 1 is, for example, shown in FIG.
This corresponds to the radar device 21 in the embodiment. The own vehicle speed detecting means 3 detects the traveling speed of the own vehicle. The own vehicle speed detecting means 3 corresponds to, for example, the vehicle speed sensor 23 in the embodiment shown in FIG. The vehicle speed detecting means 3 is not described in claim 1, but is described in claim 2. Further, the deceleration start detection means 13 detects that the driver has started deceleration. This deceleration start detection means 13
Is, for example, the brake sensor 2 in the embodiment shown in FIG.
Equivalent to 9. Further, the relative speed calculation means 5 calculates the relative speed of the preceding vehicle with respect to the host vehicle from the time change of the inter-vehicle distance detection value. Further, deceleration start margin time calculation means 15
Receives the output of the deceleration start of the deceleration start detection means 13,
A margin time is calculated by dividing the inter-vehicle distance detection value at that time by the relative speed. Further, the allowance time storage means 17 stores the allowance time at the start of deceleration action for each deceleration. In addition, the estimated time estimation means 19 estimates the estimated time of the driver from the margin time at each deceleration action stored in the margin time storage means 17. The estimated time in this case means the time until the driver approaches the excessive approach state at the time of starting the deceleration operation by predicting that the driver will be in the excessive approach state in the future. Further, the inter-vehicle distance predicted value calculation means 7 is
Calculate the inter-vehicle distance prediction value. The inter-vehicle distance prediction value is a prediction value of the inter-vehicle distance after the prediction time, and is a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the relative speed detection value by the prediction time estimation value from the inter-vehicle distance detection value. Further, the alarm determination means 9 determines to issue an alarm when the inter-vehicle distance predicted value is shorter than the alarm distance. The relative speed calculation means 5, the deceleration start margin time calculation means 15, the margin time storage means 17, the predicted time estimation means 19, the inter-vehicle distance predicted value calculation means 7, and the warning determination means 9 are described.
Is, for example, the information processing circuit 25 in the embodiment of FIG.
Equivalent to. Further, the alarm generation means 11 issues an alarm to the driver according to the judgment of the warning judgment means 9. The alarm generating means 11 corresponds to, for example, the alarm generating device 27 in the embodiment shown in FIG.
【０００８】次に、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、警報判断手段９は、警報距離と
して、少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出さ
れる１次警報距離と、該１次警報距離よりも短い２次警
報距離とを有し、上記車間時間予測値と上記２つの警報
距離とを比較し、上記車間時間予測値が１次警報距離以
下で２次警報距離より大の場合は１次警報をすると判断
し、２次警報距離以下の場合は２次警報をすると判断す
るように構成したものである。また、請求項３に記載の
発明は、車間距離検出値と自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、車間時間の
時間変化率を検出する車間時間変化率算出手段と、車間
時間変化率に予測時間（請求項１と同様の手段で算出）
を乗じた値を車間時間算出値から差し引いて得られる車
間時間予測値を算出する車間時間予測値算出手段と、車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断する警報判断手段と、を備え、請求項１における
距離の代わりに時間を基準として制御するものである。
また、請求項４に記載の発明は、予測時間推定手段とし
て、余裕時間記憶手段に記憶された各回の減速行動開始
時における余裕時間のうちの最小値を予測時間推定値と
するように構成したものである。また、請求項５に記載
の発明は、予測時間推定手段として、減速時の減速度を
検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段によ
って急減速であると判断された場合には上記余裕時間記
憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよう
に構成したものである。また、請求項６に記載の発明
は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
ように構成したものである。また、請求項７に記載の発
明は、減速開始検出手段を、減速開始状態として、ブレ
ーキペダルが踏み込まれたことを検出するように構成し
たものである。Next, the invention described in claim 2 is the same as claim 1.
In the invention described in (1), the warning determination means 9 has, as the warning distance, a primary warning distance calculated according to a traveling variable including at least the own vehicle speed and a secondary warning distance shorter than the primary warning distance. Then, the inter-vehicle time predicted value and the two warning distances are compared, and if the inter-vehicle time predicted value is less than or equal to the primary alarm distance and greater than the secondary alarm distance, it is determined that the primary alarm is to be issued, and the secondary alarm is issued. When the distance is equal to or less than the distance, it is configured to determine that the secondary alarm is issued. Further, the invention according to claim 3 is a vehicle-to-vehicle time change rate calculating unit that detects a ratio between the vehicle-to-vehicle distance detection value and the vehicle speed detection value, that is, vehicle-to-vehicle time calculation means, and vehicle-to-vehicle time change rate calculation. Means and estimated time to inter-vehicle time change rate (calculated by means similar to claim 1)
A vehicle-interval time predicted value calculation means for calculating a vehicle-interval time predicted value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the vehicle-interval time calculated value, and an alarm determination means for determining to issue an alarm when the vehicle-interval time predicted value is shorter than the warning vehicle-interval time. , And the control is performed based on time instead of the distance in claim 1.
Further, the invention according to claim 4 is configured such that, as the prediction time estimation means, the minimum value of the margin times stored in the margin time storage means at the start of each deceleration action is used as the prediction time estimation value. It is a thing. Further, the invention according to claim 5 has a deceleration judging means for detecting deceleration during deceleration as the prediction time estimating means, and when the deceleration judging means judges that the deceleration is rapid, The margin time storage means is configured not to store the margin time in the deceleration. According to the sixth aspect of the invention, the deceleration start detecting means is configured to detect the release of the accelerator pedal from the depressed state as the deceleration start state. In the invention according to claim 7, the deceleration start detection means is configured to detect the depression of the brake pedal in the deceleration start state.
【０００９】[0009]
【作用】一般に、運転者が車間距離の制御を行って先行
車両へ追従走行を行う際には、現在の車間距離の値を走
行車速に応じて決めるだけではなく、車間距離の変化
（相対車速）を用いて或る時間後の車間距離を予測し、
その予測値を基に車間距離制御を行っていることが知ら
れている（例えば、“ドライバの車間距離制御に関する
研究”１９８９年度自動車技術会論文集 第５１頁〜第
５６頁 参照）。したがって、この車間距離予測値に基
づいて警報を発生させることができれば、運転者の感覚
に合った警報を発生させることが可能となる。しかし、
実際にはこの車間距離予測値を求めるためには、各運転
者毎に個人差の大きな予測時間を決定しなければならな
いため、実施は困難であった。そのため本発明において
は、先行車両への接近時の減速開始時における余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離（もしくは車間時間）予測値が、警報距離
（もしくは警報車間時間）よりも小さくなった場合に、
その運転者の警報領域に入ったと判断して警報を発生す
るように構成したものである。上記の予測時間とは、或
る時間後に過剰接近状態になると運転者が判断して減速
操作を行うときの上記時間を意味する。すなわち、運転
者が将来過剰接近状態になると予測して減速操作を開始
した時点において運転者が予測していた過剰接近状態に
なるまでの時間であり、各運転者に応じて異なった値と
なる。なお、上記論文における予測時間は、減速時に限
らない一般の運転状態において定義されているが、本発
明の場合は過剰接近を警報する装置のため、上記のよう
に先行車両に接近中の減速操作時に限定している。In general, when the driver controls the inter-vehicle distance to follow the preceding vehicle, the driver not only determines the current inter-vehicle distance value according to the traveling vehicle speed but also changes the inter-vehicle distance (relative vehicle speed). ) Is used to predict the inter-vehicle distance after a certain time,
It is known that the inter-vehicle distance control is performed based on the predicted value (see, for example, “Research on inter-vehicle distance control of driver”, 1989 Automotive Engineering Society Proceedings, pages 51 to 56). Therefore, if an alarm can be generated based on the predicted inter-vehicle distance value, it is possible to generate an alarm that matches the driver's sense. But,
In actuality, in order to obtain this inter-vehicle distance predicted value, it has been difficult to carry out because it is necessary to determine a predicted time with a large individual difference for each driver. Therefore, in the present invention, the predicted time of the driver is estimated from the margin time at the start of deceleration when approaching the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance (or inter-vehicle time) predicted value after the predicted time is the warning distance ( Or if the warning time is less than),
It is configured to issue an alarm when it is determined that the driver has entered the alarm area. The above-mentioned estimated time means the above-mentioned time when the driver determines that the vehicle will be in an excessively close state after a certain time and performs deceleration operation. In other words, it is the time until the driver predicts that the vehicle will be in an excessively close state in the future and starts the deceleration operation until it becomes the excessively close state that the driver has predicted, and the value varies depending on each driver. . The predicted time in the above paper is defined not only during deceleration but also in general driving conditions. However, in the case of the present invention, since it is a device that warns of excessive approach, deceleration operation while approaching the preceding vehicle as described above is performed. Sometimes limited.
【００１０】ここで、各運転者ごとに異なる予測時間の
値を、どのようにして推定するかについて説明する。図
６は、減速開始時における車間距離Ｒと相対速度d/dt
Ｒとの関係を示す特性図であり、通常の運転者が自車両
よりも低速で走行中の先行車両に対して接近する場面に
おいて、減速を開始した時点における車間距離Ｒと相対
速度d/dt Ｒを計測し、複数回の減速場面におけるデー
タをグラフ化したものである。ここで、一つの×印が一
回の接近場面におけるデータを示している。このような
データを同じ運転者について多数計測すると、次のよう
な傾向のあることが分かる。すなわち、減速を開始する
点の車間距離Ｒとそのときの相対速度d/dt Ｒとの関係
は、下記（数２）式で示される或る傾きＫを持った直線
（図６に破線で示す直線）よりも、上方にだけ分布し、
下方には分布しない。Here, how to estimate the value of the prediction time which is different for each driver will be described. FIG. 6 shows the inter-vehicle distance R and the relative speed d / dt at the start of deceleration.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship with R, in a scene where a normal driver approaches a preceding vehicle traveling at a lower speed than the own vehicle, an inter-vehicle distance R and a relative speed d / dt at the time of starting deceleration. It is a graph of data obtained by measuring R and decelerating multiple times. Here, one x mark indicates data in one approaching scene. When a large number of such data are measured for the same driver, it can be seen that there is the following tendency. That is, the relationship between the inter-vehicle distance R at the point where deceleration is started and the relative speed d / dt R at that time is expressed by a straight line with a certain slope K shown by the following (Equation 2) (shown by a broken line in FIG. 6). Distributed only above,
No distribution below.
【００１１】[0011]
【数２】 [Equation 2]
【００１２】上記の図６で表したデータより、余裕時間
Ｔcは下記（数３）式で表される。From the data shown in FIG. 6, the margin time Tc is expressed by the following equation (3).
【００１３】[0013]
【数３】 [Equation 3]
【００１４】すなわち、余裕時間Ｔcは、車間距離Ｒを
相対速度d/dt Ｒで割った値であり、現在の走行速度を
維持した場合に車間距離が０になるまでの時間を表して
いる。図７は、上記（数３）式の余裕時間をグラフ化し
た図である。図７によれば、余裕時間のデータは、相対
速度d/dt Ｒの値によらずに或る値以上にのみ分布する
ことが分かる。この余裕時間が分布する領域の最低値
は、各運転者毎に異なり、それぞれの運転者に固有の値
を持つことが分かっている。この余裕時間の分布の最低
値の意味合いを考えてみる。すなわち、余裕時間は、現
在の走行速度を維持していると何秒後に先行車両へ追突
するかという物理量を意味している。運転者は、予測時
間後の車間距離を推定して走行しているので、この予測
時間が余裕時間の最低値に一致していると考えると、予
測時間後に追突しそうな場合に減速を開始していること
になり、理解できる。したがって、計測された余裕時間
の最低値は、運転者の車間距離予測における予測時間と
一致しているものと考えられる。また、余裕時間の分布
であるが、実際の接近時の運転行動においては、非常に
余裕をもって減速を開始する場合（つまり、運転者が追
突のおそれを感じる前に無意識に減速する場合）も多
い。したがって、余裕時間全体のデータはバラツキが多
く、その平均値などは、明確に算出できないと共に物理
的な意味合いも理解しがたいが、最低値は或る程度明確
に定義可能である。本発明では、上記のごとき考察に基
づき、先行車両への接近時における、運転者ごとの余裕
時間の最低値を学習し、その学習した値を、その運転者
の予測時間であると推定し、それを基にして警報を発生
させてやるように構成したものである。このように構成
したことにより、各個人ごとに適切な警報を発生させる
ことが可能となる。That is, the margin time Tc is a value obtained by dividing the inter-vehicle distance R by the relative speed d / dt R, and represents the time until the inter-vehicle distance becomes 0 when the current traveling speed is maintained. FIG. 7 is a graph showing the margin time of the equation (3). From FIG. 7, it can be seen that the data of the margin time is distributed only above a certain value regardless of the value of the relative speed d / dt R. It has been known that the minimum value of the area in which the margin time is distributed is different for each driver and has a unique value for each driver. Consider the implications of the lowest value of this margin distribution. That is, the surplus time means a physical quantity of how many seconds after which the vehicle will collide with the preceding vehicle when the current traveling speed is maintained. Since the driver is driving by estimating the inter-vehicle distance after the predicted time, if he thinks that this predicted time matches the minimum value of the spare time, he will start decelerating when it is likely to collide after the predicted time. Understandable. Therefore, it is considered that the minimum value of the measured margin time matches the predicted time in the driver's inter-vehicle distance prediction. In addition, regarding the distribution of the allowance time, in actual driving behavior when approaching, there are many cases where deceleration is started with a very large allowance (that is, when the driver unintentionally decelerates before feeling the risk of a rear-end collision). . Therefore, there are many variations in the data of the entire allowance time, and the average value and the like cannot be calculated clearly and the physical meaning is hard to understand, but the minimum value can be defined to some extent clearly. In the present invention, based on the above consideration, the minimum value of the margin time for each driver when approaching the preceding vehicle is learned, and the learned value is estimated to be the predicted time of the driver, It is configured to generate an alarm based on that. With such a configuration, it becomes possible to generate an appropriate alarm for each individual.
【００１５】具体的には次にのように構成している。す
なわち、請求項１においては、減速開始時の車間距離検
出値を相対速度で割った余裕時間を算出し、各減速ごと
に減速行動開始時の余裕時間を記憶する。そして記憶さ
れた各減速行動時の余裕時間から、当該運転者の予測時
間を推定する。次に、上記の予測時間推定値を用いて車
間距離予測値を算出する。この車間距離予測値は、予測
時間後における車間距離の予測値であり、相対速度検出
値に予測時間推定値を乗じた値を車間距離検出値から差
し引いた値である。そして上記の車間距離予測値が警報
距離よりも短い場合に警報するように構成している。次
に、請求項２においては、警報距離として、１次警報距
離と、該１次警報距離よりも短い２次警報距離との２つ
を用い、警報を２段階にしたものである。Specifically, the configuration is as follows. That is, in the first aspect, a margin time obtained by dividing the inter-vehicle distance detection value at the start of deceleration by the relative speed is calculated, and the margin time at the start of deceleration action is stored for each deceleration. Then, the predicted time of the driver is estimated from the stored allowance time during each deceleration action. Next, the inter-vehicle distance predicted value is calculated using the above predicted time estimated value. The inter-vehicle distance prediction value is a prediction value of the inter-vehicle distance after the prediction time, and is a value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the relative speed detection value by the prediction time estimation value from the inter-vehicle distance detection value. Then, when the inter-vehicle distance predicted value is shorter than the warning distance, a warning is issued. Next, in the second aspect, as the warning distance, two warnings, that is, the primary warning distance and the secondary warning distance shorter than the primary warning distance are used, and the warning is made in two stages.
【００１６】次に、請求項３においては、請求項１にお
ける車間距離予測値の代わりに車間時間予測値を用いた
ものであり、実際の物理的意味は請求項１と同様であ
る。次に、請求項４においては、余裕時間記憶手段に記
憶された各回の減速行動開始時における余裕時間のうち
の最小値を予測時間推定値とするものである。その理由
は前に説明した通りである。次に、請求項５において
は、急減速時に計測された余裕時間は、余裕時間のデー
タとして記憶させないように構成したものである。これ
は急減速時のような特殊状態におけるデータを排除して
予測時間の推定を正確にするためである。次に、請求項
６および請求項７は、減速開始検出手段の構成に関する
ものであり、請求項６は、減速開始状態として、アクセ
ルペダルが踏み込み状態から解放されたことを検出する
もの、請求項７は、減速開始状態として、ブレーキペダ
ルが踏み込まれたことを検出するものである。Next, in claim 3, the inter-vehicle time prediction value is used instead of the inter-vehicle distance prediction value in claim 1, and the actual physical meaning is the same as in claim 1. Next, in claim 4, the minimum value of the margin times at the start of each deceleration action stored in the margin time storage means is used as the estimated time estimation value. The reason is as described above. Next, in claim 5, the margin time measured during the rapid deceleration is configured not to be stored as margin time data. This is to eliminate the data in a special state such as during sudden deceleration and to accurately estimate the prediction time. Next, claims 6 and 7 relate to the configuration of the deceleration start detection means, and claim 6 detects that the accelerator pedal is released from the depressed state as the deceleration start state. 7 is for detecting that the brake pedal is depressed as the deceleration start state.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。図２
は、この発明の一実施例のブロック図である。図２にお
いて、２１は先行車両との車間距離Ｒを検出するレーダ
装置、２３は自車速Ｖaを検出する車速センサである。
また、２９は減速を開始したことを検出するためのブレ
ーキセンサ、３１は減速時の減速の度合いを検出するた
めの減速Ｇセンサ、３３は走行している路面の摩擦係数
を検出するための路面μセンサである。また、２５は情
報処理回路であり、レーダ装置２１、車速センサ２３、
ブレーキセンサ２９、減速Ｇセンサ３１および路面μセ
ンサ３３からの出力を受けて状況を判断し、過剰接近の
場合に警報信号を発生する。２７はその警報信号を受け
て警報を発生させる警報発生装置である。なお、レーダ
装置２１はレーザ光または電波等を送受信用の信号とし
て用いるものであり、情報処理回路２５は例えばマイク
ロコンピュータで構成することが出来る。また、警報発
生装置２７としては、音響（ブザーや音声等）、光（警
報ランプ等）、振動（座席を振動させる装置等）等の警
報を発する装置を用いることが出来る。また、ブレーキ
センサ２９としては例えばブレーキペダルが踏まれたと
きにオンになるブレーキスイッチを用いることができ、
減速Ｇセンサ３１としては例えば半導体加速度センサを
用いることができる。また、路面μセンサ３３として
は、例えばフェンダの裏面等に取り付けた水滴センサと
温度計との組合せからなり、路面が乾燥しているか濡れ
ているかの判断と気温とを組み合わせて判断することに
より、“乾燥路面（摩擦係数：大）”“雨濡れ路面（摩
擦係数：中）”“雪路面（摩擦係数：小）”の区別を行
う装置を用いることができる。Embodiments of the present invention will be described below. Figure 2
FIG. 3 is a block diagram of an embodiment of the present invention. In FIG. 2, reference numeral 21 is a radar device that detects the inter-vehicle distance R from the preceding vehicle, and 23 is a vehicle speed sensor that detects the own vehicle speed Va.
Further, 29 is a brake sensor for detecting the start of deceleration, 31 is a deceleration G sensor for detecting the degree of deceleration at the time of deceleration, and 33 is a road surface for detecting a friction coefficient of a traveling road surface. It is a μ sensor. Reference numeral 25 denotes an information processing circuit, which includes the radar device 21, the vehicle speed sensor 23,
The situation is judged by receiving outputs from the brake sensor 29, the deceleration G sensor 31, and the road surface μ sensor 33, and an alarm signal is generated in the case of excessive approach. An alarm generator 27 receives the alarm signal and generates an alarm. The radar device 21 uses laser light, radio waves, or the like as a signal for transmission and reception, and the information processing circuit 25 can be configured by, for example, a microcomputer. Further, as the alarm generation device 27, a device that issues an alarm such as sound (buzzer, voice, etc.), light (alarm lamp, etc.), vibration (device for vibrating the seat, etc.), etc. can be used. Further, as the brake sensor 29, for example, a brake switch which is turned on when the brake pedal is depressed can be used,
As the deceleration G sensor 31, for example, a semiconductor acceleration sensor can be used. Further, as the road surface μ sensor 33, for example, a combination of a water drop sensor attached to the back surface of the fender and the like and a thermometer is used. By judging whether the road surface is dry or wet and the temperature, It is possible to use a device for distinguishing "dry road surface (friction coefficient: large)", "rainy road surface (friction coefficient: medium)", and "snow road surface (friction coefficient: small)".
【００１８】次に作用を説明する。レーダ装置２１で
は、先行車両までの車間距離Ｒを検出し、車速センサ２
３によって自車速Ｖaを検出する。情報処理回路２５で
はこれらの信号を基にして先行車両と自車両との相対速
度Ｖrを算出（Ｖr＝d/dt Ｒ）すると共に、ブレーキセ
ンサ２９からのブレーキ・オン信号を基にして減速行動
開始のタイミングを検出し、その時点の余裕時間Ｔcを
算出して記憶する。なお、余裕時間Ｔcは上記車間距離
Ｒを上記相対速度Ｖrで割った値である。また、その
際、路面μセンサ３３からの路面μ出力に基づいて路面
状況を判断し、路面状況ごとに余裕時間Ｔcを記憶す
る。路面状況は、例えば晴天時の“乾燥路面（摩擦係
数：大）”、雨天時の“雨濡れ路面（摩擦係数：中）”
および積雪時の“雪路面（摩擦係数：小）の３種とす
る。このようにすることにより、例えば雪道走行時に、
晴れた日の余裕時間Ｔcの値から推定された予測時間τp
で警報を発生してしまう等といった誤りを防止し、路面
状況の変化による特性の変化に対応することができる。
また、減速Ｇセンサ３１からの減速Ｇ信号を基にして急
減速を検出し、急減速時の余裕時間Ｔcは記憶しないよ
うにする。これは、急減速が発生するような通常ではな
い余裕時間を学習することによって警報が通常の域から
外れてしまうのを防止するためである。さらに、記憶さ
れた余裕時間Ｔcの値から運転者の予測時間τpを路面状
況に合わせて推定し、その値を基にして先行車両への過
剰接近状態を判断し、過剰接近の場合、たとえば車間距
離予測値（詳細後述）が警報距離よりも短い場合に警報
信号を出力する。この警報信号を受けて警報発生装置２
７では、警報を発生する。この警報の発生方法は、例え
ば、警報ランプ等による視覚的な呈示、警報音の発生等
の聴覚的な呈示あるいは座席の振動等の触覚的な呈示を
行なうことができる。なお、上記の警報距離は、前記
（数１）式で示したように、自車速や相対速度に応じて
変化する値を用いることができる。Next, the operation will be described. The radar device 21 detects the inter-vehicle distance R to the preceding vehicle, and the vehicle speed sensor 2
The vehicle speed Va is detected by 3. The information processing circuit 25 calculates the relative speed Vr between the preceding vehicle and the host vehicle based on these signals (Vr = d / dt R), and decelerates based on the brake-on signal from the brake sensor 29. The start timing is detected, and the margin time Tc at that time is calculated and stored. The margin time Tc is a value obtained by dividing the inter-vehicle distance R by the relative speed Vr. At that time, the road surface condition is determined based on the road surface μ output from the road surface μ sensor 33, and the margin time Tc is stored for each road surface condition. The road condition is, for example, "dry road surface (friction coefficient: large)" in fine weather, "rain wet road surface (friction coefficient: medium)" in rainy weather.
And "snow road surface (coefficient of friction: small)" when snowing. By doing so, for example, when traveling on a snowy road,
Predicted time τp estimated from the value of spare time Tc on a sunny day
It is possible to prevent an error such as the occurrence of an alarm in, and to cope with a change in characteristics due to a change in road surface condition.
Further, the rapid deceleration is detected based on the deceleration G signal from the deceleration G sensor 31, and the margin time Tc at the time of the rapid deceleration is not stored. This is to prevent the alarm from deviating from the normal range by learning an extra margin time in which sudden deceleration occurs. Further, the estimated time τp of the driver is estimated from the stored value of the margin time Tc in accordance with the road surface condition, and the excessive approach state to the preceding vehicle is judged based on the estimated value. An alarm signal is output when the predicted distance value (described later in detail) is shorter than the alarm distance. Receiving this alarm signal, alarm generator 2
At 7, an alarm is generated. As a method of generating this alarm, for example, visual presentation by an alarm lamp or the like, auditory presentation such as generation of an alarm sound, or tactile presentation such as vibration of a seat can be performed. As the above-mentioned warning distance, a value that changes according to the vehicle speed or the relative speed can be used, as shown in the equation (1).
【００１９】次に、図３〜図５は、情報処理回路２５に
おける演算処理を示すフローチャートである。なお、図
３〜図５の〜は、同符号の個所同志が接続されるこ
とを示す。以下、図３〜図５に基づいて詳細に作用を説
明する。まず、ステップ４１では、車速センサ２３から
の自車速Ｖaおよびレーダ装置２１からの車間距離Ｒを
読み込む。次に、ステップ４３では、車間距離Ｒの変化
率を算出することにより、自車両と先行車両との相対速
度d/dt Ｒを求める。この相対速度d/dt Ｒを求める手法
は最少二乗法などが考えられる。次に、ステップ４５で
は、ブレーキセンサ２９からのブレーキ・オン信号を基
に、減速動作を開始したかどうかを判別する。この場
合、先行車両へ接近状態（車間距離Ｒの減少時を相対速
度のマイナス方向とすれば、d/dt Ｒ＜０が接近状態）
であり、かつブレーキ・オン信号が入力されれば、減速
動作開始と判断する。ここで、減速動作開始と判断され
れば、ステップ７１以降へ進んで今回の減速動作におけ
る余裕時間Ｔcを学習する。減速動作開始と判断されな
ければ、そのままステップ４６へと進む。Next, FIGS. 3 to 5 are flowcharts showing arithmetic processing in the information processing circuit 25. 3 to 5 indicate that parts having the same reference numeral are connected to each other. Hereinafter, the operation will be described in detail with reference to FIGS. First, in step 41, the vehicle speed Va from the vehicle speed sensor 23 and the inter-vehicle distance R from the radar device 21 are read. Next, in step 43, the relative speed d / dt R between the subject vehicle and the preceding vehicle is calculated by calculating the change rate of the inter-vehicle distance R. As a method for obtaining the relative velocity d / dt R, the least square method or the like can be considered. Next, at step 45, based on the brake-on signal from the brake sensor 29, it is determined whether or not the deceleration operation has started. In this case, approaching the preceding vehicle (d / dt R <0 is approaching if the decrease in inter-vehicle distance R is the negative direction of the relative speed)
If the brake on signal is input, it is determined that the deceleration operation is started. If it is determined that the deceleration operation is started, the program proceeds to step 71 and thereafter to learn the margin time Tc in the deceleration operation of this time. If it is not determined that the deceleration operation is started, the process directly proceeds to step 46.
【００２０】ステップ７１以降の余裕時間の学習をする
部分は、図５に示すごとく、まず、ステップ７１で減速
開始時の余裕時間Ｔcを前記（数３）式から算出する。
次に、ステップ７３では、減速開始時に警報が発生して
いるかどうかを判断する。これは、警報発生に応じて運
転者が減速を開始した場合には、その時の余裕時間Ｔc
は必ずしも運転者の特性によって決まった値ではないた
め、予測時間を代表するような値とはならないので、学
習する対象としないためである。従って、警報が発生し
ていれば、今回の学習は行なわずにステップ４６へ戻
る。警報が発生していない場合にはステップ７５へ進
む。ステップ７５では、路面μセンサ３３から路面μの
値を読み込み、ステップ７７では読み込まれた路面μの
値から現在の路面状況を判断する。この判断は、（１）
乾燥路面、（２）雨天時、（３）雪道、の３段階程度に
判別され、それぞれの状況における減速開始時の余裕時
間を学習することになる。次に、ステップ７９では、減
速Ｇセンサ３１からの減速Ｇ信号Ｘgに基づいて急減速
か否かを判断する。具体的には、減速行動中の減速Ｇ
（Ｘg）の最大値ｍａｘ(Ｘg）を下記（数４）式のよう
に所定値Ｘg0と比較する。 ｍａｘ(Ｘg）≦Ｘg0 ……（数４） 上記の所定値Ｘg0は、急減速を判別するためのしきい値
であるから、上記（１）〜（３）の路面状況毎に設定す
る必要がある。そして所定値Ｘg0より大であれば急減速
であるので記憶せず、Ｘg0以下の場合には通常の減速動
作であるとみなしてステップ８１へ進み、そのときの余
裕時間Ｔcを路面状況毎に記憶する。上記の処理によっ
て図５の余裕時間Ｔcの学習処理を終了し、図３へ戻
る。As shown in FIG. 5, in the part for learning the margin time after step 71, first, in step 71, the margin time Tc at the start of deceleration is calculated from the equation (3).
Next, in step 73, it is determined whether or not an alarm has been issued at the start of deceleration. This is a margin time Tc at that time when the driver starts deceleration in response to the alarm generation.
This is because the value is not a value determined by the characteristics of the driver, and does not represent a predicted time, and is not a target for learning. Therefore, if an alarm is issued, the learning is not performed this time and the process returns to step 46. If no alarm has been issued, the process proceeds to step 75. In step 75, the value of the road surface μ is read from the road surface μ sensor 33, and in step 77, the current road surface condition is judged from the read value of the road surface μ. This judgment is (1)
It is discriminated into about three stages of dry road surface, (2) rainy weather, and (3) snowy road, and the margin time at the start of deceleration in each situation is learned. Next, at step 79, it is determined whether or not there is rapid deceleration based on the deceleration G signal Xg from the deceleration G sensor 31. Specifically, deceleration G during deceleration action
The maximum value max (Xg) of (Xg) is compared with a predetermined value Xg0 as shown in the following (Equation 4). max (Xg) ≦ Xg0 (Equation 4) Since the above predetermined value Xg0 is a threshold value for determining sudden deceleration, it is necessary to set it for each road surface condition of (1) to (3) above. is there. If it is larger than the predetermined value Xg0, it is not stored because it is a rapid deceleration. If it is Xg0 or less, it is regarded as a normal deceleration operation and the process proceeds to step 81, and the margin time Tc at that time is stored for each road surface condition. To do. With the above processing, the learning processing of the margin time Tc of FIG. 5 is completed, and the processing returns to FIG.
【００２１】前記ステップ４５で減速動作開始ではない
と判断された場合には、ステップ４６で路面μを読み込
み、さらにステップ４７へと進んで、現在の路面状況で
の予測時間Ｔpを推定する。この予測時間Ｔpの推定は、
下記（数５）式に示すように、現在と同一の路面状況に
おいて、今までに学習・記憶された余裕時間Ｔcのうち
の最小値ｍｉｎ(Ｔc）を予測時間Ｔpとするものであ
る。 Ｔp＝ｍｉｎ(Ｔc） ……（数５） 上記のように予測時間Ｔpとして余裕時間Ｔcの最小値を
用いる理由は下記の通りである。すなわち、通常減速時
には、運転者は安全に止まるためのマージンを多めにと
ることはあっても、ぎりぎりで減速することは少ない。
従って、通常減速時の余裕時間Ｔcの平均値や最頻値を
取った場合には、大幅に安全側に偏った値を示してしま
う。また、ここで余裕時間Ｔcの最小値を予測時間Ｔpと
しても、前記のステップ７３以降で、急減速のような通
常減速動作でない減速時の余裕時間Ｔcを始めから除外
しているので、安全な状況から外れることはない。更
に、路面状況に応じて余裕時間Ｔcを学習し、予測時間
Ｔpを推定するので、路面状況が変わっても適切に警報
を発生させることができる。次に、ステップ４９では、
予測時間Ｔp後の車間距離予測値Ｒpを算出する。これ
は、予測時間Ｔpと相対速度d/dt Ｒとの積の値をそのと
きの車間距離Ｒから差し引いたものであり、下記（数
６）式に示すようになる。If it is determined in step 45 that the deceleration operation has not started, the road surface μ is read in step 46, and the process proceeds to step 47 to estimate the predicted time Tp in the current road surface condition. The estimation of this prediction time Tp is
As shown in the following (Equation 5), in the same road surface condition as the present, the minimum value min (Tc) of the margin times Tc learned and stored so far is used as the prediction time Tp. Tp = min (Tc) (Equation 5) The reason why the minimum value of the margin time Tc is used as the prediction time Tp as described above is as follows. That is, at the time of normal deceleration, the driver may take a large margin for safely stopping, but rarely decelerates at the last minute.
Therefore, when the average value or the mode value of the allowance time Tc at the time of normal deceleration is taken, the value is largely biased to the safe side. Even if the minimum value of the allowance time Tc is set as the prediction time Tp, the allowance time Tc at the time of deceleration that is not the normal deceleration operation such as sudden deceleration is excluded from the beginning from the above step 73. There is no departure from the situation. Further, since the margin time Tc is learned and the predicted time Tp is estimated according to the road surface condition, the warning can be appropriately issued even if the road surface condition changes. Next, in step 49,
An inter-vehicle distance predicted value Rp after the predicted time Tp is calculated. This is a value obtained by subtracting the value of the product of the predicted time Tp and the relative speed d / dt R from the inter-vehicle distance R at that time, and is represented by the following (Equation 6).
【００２２】[0022]
【数６】 [Equation 6]
【００２３】なお、この実施例では、車間距離Ｒの減少
時を相対速度のマイナス方向としているため、d/dt Ｒ
・Ｔpはマイナスの値になる。そのため、（数６）式に
おいては、車間距離Ｒにd/dt Ｒ・Ｔpを加算する式にな
っている。In this embodiment, since the relative speed is in the minus direction when the inter-vehicle distance R decreases, d / dt R
・ Tp becomes a negative value. Therefore, in the equation (6), d / dt R · Tp is added to the inter-vehicle distance R.
【００２４】次に、ステップ５１では、そのときの車間
距離予測値Ｒpが過剰接近状態か否かを判別する。具体
的には、下記（数７）式に示すように、ＲpがＫ1・Ｖa
以下の場合に過剰接近状態であると判断する。 Ｋ1・Ｖa≧Ｒp ……（数７） ただし、Ｋ1は１次警報のための定数であり、この定数
Ｋ1と自車速Ｖaとの積は１次警報距離を示す。なお、１
次警報距離としては、前記（数１）式で示した警報距離
Ｒsを用いてもよい。上記（数７）式が成立する場合に
は、車間距離予測値Ｒpが１次警報距離以下であるとい
うことになり、ステップ５３以降で１次警報もしくは２
次警報を発生させる。（数７）式が成立しない場合には
ステップ４１へ戻る。次に、ステップ５３では、２次警
報距離Ｒ0（１次警報距離よりも短い距離）と車間距離
予測値Ｒpとを比較し、車間距離予測値Ｒpが２次警報距
離Ｒ0以下の場合にはステップ６３へ進んで、２次警報
を発生させる。車間距離予測値Ｒpが２次警報距離Ｒ0よ
りも大きい場合には、ステップ５５以降で１次警報を発
生させる。ステップ５５では、現在時刻Ｔnから警報発
生時点ＴＦ1を減算することによって、所定の警報時間
Δｔが経過したか否かを判断し、警報時間Δｔ以内であ
れば、ステップ５７で１次警報用の警報音を発生し、ス
テップ５９で１次警報用の警報ランプを点灯するように
警報発生装置２７へ指令値を出力する。また警報時間Δ
ｔを越えていれば、ステップ６１で１次警報用の警報音
を停止し、警報ランプのみを点灯することになる。ま
た、ステップ６３〜ステップ６９は、２次警報に関する
警報音と警報ランプの処理であり、内容は上記の１次警
報のステップ５５〜ステップ６１と同様である。上記の
警報発生後は、ステップ４１へ戻り、処理を繰り返す。Next, at step 51, it is judged if the inter-vehicle distance predicted value Rp at that time is in an excessive approach state. Specifically, as shown in the following equation (7), Rp is K 1 · Va
In the following cases, it is determined that the state is excessively close. K 1 · Va ≧ Rp (Equation 7) However, K 1 is a constant for the primary alarm, and the product of this constant K 1 and the vehicle speed Va indicates the primary alarm distance. 1
As the next warning distance, the warning distance Rs shown in the equation (1) may be used. If the above equation (7) is satisfied, it means that the inter-vehicle distance predicted value Rp is less than or equal to the primary alarm distance, and the primary alarm or 2
Raise the next alarm. If the expression (7) is not satisfied, the process returns to step 41. Next, in step 53, the secondary warning distance R 0 (distance shorter than the primary warning distance) is compared with the inter-vehicle distance predicted value Rp, and if the inter-vehicle distance predicted value Rp is less than or equal to the secondary warning distance R 0. Advances to step 63 to generate a secondary alarm. When the inter-vehicle distance predicted value Rp is larger than the secondary alarm distance R 0 , the primary alarm is issued in step 55 and thereafter. In step 55, it is judged whether or not a predetermined alarm time Δt has passed by subtracting the alarm generation time point TF 1 from the current time Tn. An alarm sound is generated, and in step 59, a command value is output to the alarm generator 27 so as to turn on the alarm lamp for the primary alarm. Also the alarm time Δ
If it exceeds t, in step 61, the alarm sound for the primary alarm is stopped and only the alarm lamp is turned on. Further, Steps 63 to 69 are processing of warning sounds and warning lamps related to the secondary warning, and the contents are the same as Steps 55 to 61 of the above-mentioned primary warning. After the alarm is issued, the process returns to step 41 and the process is repeated.
【００２５】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。上記第１の実施例においては、警報のための基準
として距離を用い、車間距離予測値Ｒpや、２次警報距
離Ｒ0などを用いてきたが、車間距離Ｒの代わりに、車
間距離Ｒを自車速Ｖaで割った車間時間Ｔhを用いても、
同様の効果を得ることができる。本来、車間時間Ｔhは
自車速Ｖaに作用されずに警報を発生するために、車間
距離Ｒの代わりに用いられるものである。車間時間Ｔh
と車間距離Ｒの関係は、下記（数８）式に示すようにな
る。 Ｔh＝Ｒ／Ｖa ……（数８） 上記のように、基準として距離の代わりに車間時間Ｔh
を用いる場合には、車間時間Ｔhの時間変化率d/dt Ｔh
を演算するステップと、上記の車間時間変化率d/dt Ｔh
に予測時間Ｔp（第１の実施例と同様にして算出）を乗
じた値d/dt Ｔh・Ｔpを、車間時間Ｔhから差し引いて得
られる車間時間予測値を算出するステップと、上記の車
間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警報する
と判断するステップとを設ければよい。なお、上記の車
間時間予測値は、下記（数９）式で示すようになる。 車間時間予測値＝Ｔh＋d/dt Ｔh・Ｔp ……（数９） なお、上記（数９）式の場合も前記（数６）式と同様
に、d/dt Ｔh・Ｔpがマイナスの値であるため、Ｔhにd/
dt Ｔh・Ｔpを加算する式になっている。また、上記の
警報車間時間は、所定値でよいが、前記第１の実施例と
同様に、第１の警報車間時間と第２の警報車間時間（第
１の警報車間時間＞第２の警報車間時間）とを設け、そ
れぞれの比較によって１次警報と２次警報を発生するよ
うに構成してもよい。また、これまでの実施例において
は、減速動作開始の判断にブレーキセンサ２９によるブ
レーキ・オン信号を用いたが、代わりにアクセルセンサ
を用いて、アクセルが踏み込み状態から開放されたこと
を検出しても良い。その場合は減速開始動作を早いタイ
ミングで検出することが可能となる。Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, the distance is used as the reference for the warning, and the inter-vehicle distance predicted value Rp, the secondary warning distance R 0, etc. are used. However, instead of the inter-vehicle distance R, the inter-vehicle distance R is used. Even when using the inter-vehicle time Th divided by the own vehicle speed Va,
The same effect can be obtained. Originally, the inter-vehicle time Th is used instead of the inter-vehicle distance R in order to generate an alarm without being affected by the own vehicle speed Va. Inter-vehicle time Th
The relationship between the vehicle-to-vehicle distance R and the vehicle-to-vehicle distance R is expressed by the following equation (8). Th = R / Va (Equation 8) As described above, the inter-vehicle time Th instead of the distance is used as a reference.
When using, the time change rate d / dt Th of the inter-vehicle time Th
And the above-mentioned inter-vehicle time change rate d / dt Th
A step of calculating an inter-vehicle time predicted value obtained by subtracting a value d / dt Th · Tp obtained by multiplying the estimated time Tp (calculated in the same manner as in the first embodiment) from the inter-vehicle time Th; A step of determining that a warning is issued when the predicted value is shorter than the warning inter-vehicle time may be provided. The inter-vehicle time predicted value is expressed by the following equation (9). Inter-vehicle time prediction value = Th + d / dt Th · Tp (Equation 9) In the case of the above-mentioned (Equation 9), d / dt Th · Tp is a negative value as in the case of the above-mentioned (Equation 6). Therefore, Th / d /
It is an expression that adds dt Th · Tp. Further, the above-mentioned warning inter-vehicle time may be a predetermined value, but like the first embodiment, the first warning inter-vehicle time and the second warning inter-vehicle time (first warning inter-vehicle time> second warning). It may be configured such that a primary alarm and a secondary alarm are generated according to the respective comparisons. Further, in the above-described embodiments, the brake-on signal from the brake sensor 29 is used to judge the start of the deceleration operation. Instead, however, the accelerator sensor is used to detect that the accelerator is released from the depressed state. Is also good. In that case, the deceleration start operation can be detected at an early timing.
【００２６】[0026]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、先行車両への接近時における減速開始時の余裕時間
から、その運転者の予測時間を推定し、その予測時間後
の車間距離（もしくは車間時間）予測値が、警報距離
（警報車間時間）よりも小さくなった時に、その運転者
の警報領域に入ったと判断して警報を発生するように構
成したことにより、各運転者の個性に適合した領域で適
切な警報を発生することができる。そのため、あまり遠
くから警報を発生させたり、警報が頻繁に発生しすぎる
ことによって本当に警報が必要とされるような状況にお
いての警報に対する注意力が減退してしまうといった問
題を解消することができ、警報本来の目的である運転者
の過剰接近に対する注意を適切に喚起することができ
る、という効果が得られる。As described above, according to the present invention, the predicted time of the driver is estimated from the margin time at the start of deceleration when approaching the preceding vehicle, and the inter-vehicle distance after the predicted time ( Alternatively, when the predicted value of the inter-vehicle time) becomes smaller than the warning distance (warning time between vehicles), it is determined that the driver is in the warning area and an alarm is issued, so An appropriate alarm can be generated in an area suitable for. Therefore, it is possible to solve the problem that the alarm is generated from a too long distance, or the alarm is generated too often so that attention to the alarm is diminished in a situation where the alarm is really needed. As a result, it is possible to properly call the driver's attention to excessive approach, which is the original purpose of the warning.
【図１】本発明の構成を示す機能ブロック図。FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention.
【図２】本発明の一実施例を示す先行車両接近警報装置
のブロック図。FIG. 2 is a block diagram of a preceding vehicle approach warning device showing an embodiment of the present invention.
【図３】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの一部。FIG. 3 is a part of a flowchart showing a calculation process in the embodiment of FIG.
【図４】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。FIG. 4 is another part of the flowchart showing the arithmetic processing in the embodiment of FIG.
【図５】図２の実施例における演算処理を示すフローチ
ャートの他の一部。5 is another part of the flowchart showing the arithmetic processing in the embodiment of FIG.
【図６】減速開始時における車間距離Ｒと相対速度d/dt
Ｒとの関係を示す特性図。[Fig. 6] Inter-vehicle distance R and relative speed d / dt at the start of deceleration
The characteristic view which shows the relationship with R.
【図７】余裕時間をグラフ化した図。FIG. 7 is a diagram in which a margin time is graphed.
１…車間距離検出手段 １９…予測時間
推定手段 ３…自車速検出手段 ２１…レーダ装
置 ５…相対速度検出手段 ２３…車速セン
サ ７…車間距離予測値算出手段 ２５…情報処理
回路 ９…警報判断手段 ２７…警報発生
装置 １１…警報発生手段 ２９…ブレー
キセンサ １３…減速開始検出手段 ３１…減速Ｇ
センサ １５…減速開始余裕時間算出手段 ３３…路面μ
センサ １７…余裕時間記憶手段1 ... Inter-vehicle distance detecting means 19 ... Prediction time estimating means 3 ... Own vehicle speed detecting means 21 ... Radar device 5 ... Relative speed detecting means 23 ... Vehicle speed sensor 7 ... Inter-vehicle distance predicted value calculating means 25 ... Information processing circuit 9 ... Warning judging means 27 ... Alarm generation device 11 ... Alarm generation means 29 ... Brake sensor 13 ... Deceleration start detection means 31 ... Deceleration G
Sensor 15 ... Deceleration start margin time calculation means 33 ... Road surface μ
Sensor 17: spare time storage means
Claims (7)
する車間距離検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
から、当該運転者の予測時間、すなわち運転者が将来過
剰接近状態になると予測して減速操作を開始した時点に
おいて運転者が予測していた過剰接近状態になるまでの
時間、を推定する予測時間推定手段と、 上記相対速度検出値に上記予測時間推定値を乗じた値を
上記車間距離検出値から差し引いて得られる車間距離予
測値を算出する車間距離予測値算出手段と、 上記車間距離予測値が警報距離よりも短い場合に警報す
ると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。1. An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between a host vehicle and a preceding vehicle; a relative speed detecting means for detecting a relative speed between the own vehicle and a preceding vehicle; Deceleration start detection means for detecting the start, and deceleration start margin time for receiving a deceleration start output from the deceleration start detection means and calculating a margin time by dividing the inter-vehicle distance detection value at that time by the relative speed From the calculation means, the margin time storage means for storing the margin time at the start of deceleration behavior for each deceleration, and the margin time at each deceleration behavior stored in the margin time storage means, the predicted time of the driver, that is, Prediction time estimating means for estimating the time until the driver approaches the excessive approach state at the time of starting the deceleration operation by predicting that the driver will be in the excessive approach state in the future, and the relative speed detection value Up An inter-vehicle distance predicted value calculating means for calculating an inter-vehicle distance predicted value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the estimated time estimated value from the inter-vehicle distance detected value, and determining that an alarm is issued when the inter-vehicle distance predicted value is shorter than the warning distance A preceding vehicle approach warning device, comprising: a warning determination means for performing a warning, and a warning generation means for issuing a warning to a driver according to the determination of the warning determination means.
段を備え、上記警報判断手段は、上記警報距離として、
少なくとも自車速を含む走行変数に応じて算出される１
次警報距離と、該１次警報距離よりも短い２次警報距離
とを有し、上記車間距離予測値と上記２つの警報距離と
を比較し、上記車間距離予測値が１次警報距離以下で２
次警報距離より大の場合は１次警報をすると判断し、２
次警報距離以下の場合は２次警報をすると判断するよう
に構成したものである、ことを特徴とする請求項１に記
載の先行車両接近警報装置。2. An own vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the own vehicle, wherein the alarm judging means sets the alarm distance as
Calculated according to driving variables including at least the vehicle speed 1
A second warning distance and a second warning distance shorter than the first warning distance are provided, and the inter-vehicle distance predicted value and the two warning distances are compared, and the inter-vehicle distance predicted value is less than or equal to the first warning distance. Two
If it is longer than the next warning distance, it is judged that the primary warning is given, and 2
The preceding vehicle approach warning device according to claim 1, wherein when the distance is less than a next warning distance, it is configured to determine that a second warning is given.
する車間距離検出手段と、 自車両の走行速度を検出する自車速検出手段と、 自車両と先行車両との間の相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 上記車間距離検出値と上記自車速検出値との比、すなわ
ち車間時間を算出する車間時間算出手段と、 上記車間時間の時間変化率を検出する車間時間変化率算
出手段と、 運転者が減速を開始したことを検出する減速開始検出手
段と、 上記減速開始検出手段の減速開始の出力を受けてその時
点の上記車間距離検出値を上記相対速度で割った余裕時
間を算出する減速開始時余裕時間算出手段と、 各減速ごとに減速行動開始時の上記余裕時間を記憶する
余裕時間記憶手段と、 余裕時間記憶手段に記憶された各減速行動時の余裕時間
から、当該運転者の予測時間、すなわち運転者が将来過
剰接近状態になると判断して減速操作を行った時点で運
転者が予測していた過剰接近状態になるまでの時間を推
定する予測時間推定手段と、 上記車間時間変化率に上記予測時間を乗じた値を上記車
間時間算出値から差し引いて得られる車間時間予測値を
算出する車間時間予測値算出手段と、 上記車間時間予測値が警報車間時間よりも短い場合に警
報すると判断する警報判断手段と、 上記警報判断手段の判断に従って運転者に警報を発する
警報発生手段と、 を備えたことを特徴とする先行車両接近警報装置。3. An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting a traveling speed of the own vehicle, and a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. Relative speed detecting means for detecting, the ratio between the inter-vehicle distance detection value and the own vehicle speed detection value, that is, inter-vehicle time calculating means for calculating inter-vehicle time, inter-vehicle time change rate for detecting the inter-vehicle time change rate A calculation means, a deceleration start detection means for detecting that the driver has started deceleration, and a margin obtained by dividing the inter-vehicle distance detection value at that time by the relative speed in response to the deceleration start output of the deceleration start detection means. From deceleration start margin time calculation means for calculating the time, margin time storage means for storing the above margin time at the start of deceleration action for each deceleration, and margin time for each deceleration action stored in the margin time storage means , The luck Prediction time estimating means for estimating the predicted time of the driver, that is, the time until the driver approaches the excessive approach state at the time of performing the deceleration operation after determining that the driver will be in the excessive approach state in the future, An inter-vehicle time predicted value calculating means for calculating an inter-vehicle time predicted value obtained by subtracting a value obtained by multiplying the inter-vehicle time change rate by the predicted time, and the inter-vehicle time predicted value being shorter than the warning inter-vehicle time. A preceding vehicle approach warning device comprising: a warning judgment means for judging that a warning should be issued in some cases, and a warning generation means for warning the driver according to the judgment of the warning judgment means.
憶手段に記憶された各回の減速行動開始時における余裕
時間のうちの最小値を予測時間推定値とするように構成
したものである、ことを特徴とする請求項１乃至請求項
３のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。4. The prediction time estimating means is configured to use a minimum value of the allowance times stored in the allowance time storage means at the start of each deceleration action as the prediction time estimation value. The preceding vehicle approach warning device according to any one of claims 1 to 3, wherein:
を検出する減速度判断手段を有し、該減速度判断手段に
よって急減速であると判断された場合には上記余裕時間
記憶手段にその減速における余裕時間を記憶させないよ
うに構成したものである、ことを特徴とする請求項１乃
至請求項４のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。5. The predictive time estimating means includes deceleration determining means for detecting deceleration during deceleration, and when the deceleration determining means determines that the deceleration is rapid, the margin time storing means. The preceding vehicle approach warning device according to any one of claims 1 to 4, wherein the preceding vehicle approach warning device is configured not to store a margin time in the deceleration.
して、アクセルペダルが踏み込み状態から解放されたこ
とを検出するように構成したものである、ことを特徴と
する請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の先行車両
接近警報装置。6. The deceleration start detecting means is configured to detect that the accelerator pedal has been released from the depressed state as a deceleration start state. The approaching vehicle approach warning device according to any one of 1.
して、ブレーキペダルが踏み込まれたことを検出するよ
うに構成したものである、ことを特徴とする請求項１乃
至請求項５のいずれかに記載の先行車両接近警報装置。7. The deceleration start detecting means is configured to detect depression of a brake pedal in a deceleration start state, as claimed in any one of claims 1 to 5. The approaching vehicle approach warning device described in 1.
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-
1993
- 1993-12-03 JP JP30386193A patent/JP3218826B2/en not_active Expired - Fee Related
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| CN103534742B (en) * | 2011-05-18 | 2016-06-01 | 本田技研工业株式会社 | Travel controlling system |
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