JP2010070153A - ブレーキ装置への作動液充填方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ装置に効率的に作動液を充填する技術を提供する。
【解決手段】本発明のブレーキ装置への作動液充填方法では、ストロークシミュレータ２４を蓄圧装置として利用する。すなわち、真空充填処理に際してストロークシミュレータ２４にブレーキフルードを封じ込めた状態で液圧回路に接続する。そして、真空引き工程後の圧送工程において、シミュレータ作動弁２３を開弁させてストロークシミュレータ２４の蓄圧室１０２を開放し、液圧回路に液圧を追加供給する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキ装置の液圧回路への作動液充填方法に関する。

従来より、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、その液圧を配管を通じて各車輪のホイールシリンダに供給することにより車両に制動力を付与するブレーキ装置が知られている。この液圧回路は、ブレーキフルード（作動液）を貯留する液圧源と各車輪のホイールシリンダとを配管等の液圧通路によりつなぎ、その液圧通路には増圧弁や減圧弁等のアクチュエータが設けられている。ブレーキ制御装置は、これらのアクチュエータを制御することによって各車輪に適切な制動力を付与している。

ところで、このようなブレーキ装置の配管内にエアが存在すると、増圧時にそのエアが圧縮されることによりブレーキ操作時の応答速度や制御性が低下する。そのため、車両組立工場において、ブレーキ装置にブレーキフルードを充填する際には、まずブレーキ装置の配管内のエアを取り除く真空引きを行い、その後、作動液を充填する「真空充填処理」が一般的に行われる（例えば、特許文献１参照）。

真空充填処理に際しては、ブレーキ装置のリザーバタンクに車両組立工場の設備、すなわち外部設備である真空引き用ポンプや作動流体圧送装置が取り付けられる。続いて真空引き用ポンプを駆動して真空引きを行い、その後、作動流体圧送装置により作動液を液圧回路の全ての流路に圧送充填させる。
特開２００７−１９１１１３号公報

しかしながら、ブレーキ装置の仕様は車種によって異なることもあり、液圧回路を構成する通路や配管の大きさや長さ、電磁弁等のアクチュエータの配置やその数等も様々である。このため、外部設備によるブレーキフルードの圧送能力が十分な場合もあれば、そうでない場合もありうる。圧送能力が不足するためにエア残り等の真空充填不良が発生すると、そのエア抜き作業やアクチュエータの組み替え作業等を要し、別途作業コストが嵩む可能性がある。また、真空充填処理を正常に行うためにブレーキフルードの圧送時間が長くなるなどの問題が発生する可能性もある。

そこで、本発明は、真空充填処理における作動液の圧送能力が十分に高くない場合であっても、ブレーキ装置に効率的に作動液を充填する技術を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の作動液充填方法は、作動液を貯留する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に液圧制動力を付与するホイールシリンダと、液圧源とホイールシリンダとをつなぐ液圧回路とを備えたブレーキ装置の液圧回路に作動液を充填する方法であって、液圧回路に配設される所定の蓄圧装置に予め作動液を充填して作動液圧を蓄圧しておく蓄圧工程と、液圧源に接続された真空引き装置を駆動し、蓄圧装置と液圧回路との間の作動液の流通を遮断した状態で液圧回路の真空引き処理を実行する真空引き工程と、液圧源に接続された作動流体圧送装置を駆動し、真空引き後の液圧回路に作動液を圧送する圧送工程と、圧送開始以後の所定のタイミングにて蓄圧装置と液圧回路との間の作動液の流通を開放して液圧回路内を加圧する加圧工程と、を備える。

ここでいう「蓄圧装置」は、ブレーキ装置の液圧回路に配設される既存の装置を利用するものでもよいし、真空充填処理専用の装置として別途設けられたものであってもよいが、低コスト化の観点からは前者のほうが好ましい。ただし前者の場合、真空引き工程においてその蓄圧装置における作動液の封入状態を保持できる構成を有することが前提となる。また、「圧送工程の所定のタイミング」は、例えば圧送工程の終期であってもよいし、圧送工程の開始と同時、あるいは圧送工程の途中であってもよい。さらに圧送工程終了後であってもよい。

この態様によれば、圧送工程による作動液の液圧回路への充填が、加圧工程によって補助される。このため、仮に作動流体圧送装置だけでは圧送能力が不足するような場合、つまりそれだけでは作動液が液圧回路の末端にまで十分に到らない場合であっても、その不足分を補うことができ、真空充填処理を正常に完了させることができる。また、圧送能力が足りる場合であっても、蓄圧装置に封じ込められた作動液を開放して液圧回路に追加供給することにより、その圧送時間を短縮することができるといったメリットがある。

この態様の作動液充填方法は、例えばブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧制動力を算出し、その液圧制動力が得られるよう液圧源からホイールシリンダへ作動液を供給する一方、液圧回路にブレーキ操作部材の操作力に応じた反力を生成するストロークシミュレータが接続されたブレーキ装置に有効に適用できる。その場合、ストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータと液圧回路とを連通または遮断するシミュレータ作動弁とを蓄圧装置として利用することができる。いわゆるブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置には、このようなストロークシミュレータおよびシミュレータ作動弁が既存の装置として液圧回路に配設されている場合がある。そのような場合にこれを利用することで、本態様を低コストに実現することができる。

具体的には、シミュレータ作動弁が、非通電時に閉状態にあり、ブレーキ操作部材の操作が検出されたときに開状態に切り換えられる常閉型の電磁弁として構成されるとともに、ストロークシミュレータと一体となってシミュレータユニットを構成するものでもよい。そして、そのシミュレータユニットが液圧回路に対して着脱可能に構成されていてもよい。蓄圧工程においては、シミュレータユニットのストロークシミュレータに所定量の作動液を充填し、シミュレータ作動弁の閉弁により作動液を封じ込めるようにし、その後、シミュレータ作動弁の閉弁状態を保持しつつ、シミュレータユニットを液圧回路に接続してもよい。

この態様では、液圧回路全体とは別にシミュレータユニットに事前に作動液を封入する。個別のユニットに作動液を充填するので取り扱いが容易であり、その蓄圧工程が簡素化される。シミュレータ作動弁が常閉型の電磁弁であるため、ストロークシミュレータへの蓄圧状態の保持が容易であり、液圧回路に難なく接続できるというメリットもある。

本発明によれば、真空充填処理における作動液の圧送能力が十分に高くない場合であっても、ブレーキ装置に効率的に作動液を充填することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。［第１の実施の形態］
図１は、第１の実施の形態に係る作動液の充填技術が適用されるブレーキ装置を、その液圧回路を中心に示す系統図である。まず、既に作動液が充填されて、制動制御を実現可能な状態にあるブレーキ装置について説明する。

ブレーキ装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、シミュレータ作動弁２３を介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、シミュレータ作動弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。シミュレータ作動弁２３が開弁されることにより、ストロークシミュレータ２４が機能できるようになる。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。アキュムレータ５０、オイルポンプ３４、モータ３２は、ブレーキフルード圧を蓄圧可能なアキュムレータ部として機能する。オイルポンプ３４の吸入口は、非駆動時、油圧給排管２８との連通が遮断されている。本実施例では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって所定のアキュムレータ圧（例えば１４〜２２ＭＰａ程度）にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。

右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、シリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「シリンダ圧センサ４４」という。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備える。

ＥＣＵ２００は、制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル１２を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。ＥＣＵ２００は、制動要求を受けて要求制動力を演算し、要求制動力に応じた液圧制動力である要求液圧制動力を算出する。そして、ＥＣＵ２００は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２０の目標液圧を算出する。ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御により増圧弁４０や減圧弁４２に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、動力液圧源から送出されたブレーキフルードが増圧弁４０を介して各ホイールシリンダ２０に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２０からブレーキフルードが減圧弁４２を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源、増圧弁４０及び減圧弁４２等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成され、いわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダ１４からホイールシリンダ２０へのブレーキフルードの供給路に並列に設けられている。この制動力制御が実行されるときには、ＥＣＵ２００は、電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬを閉状態としてマスタシリンダ１４から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２０へ供給されないようにする。

次に、ブレーキフルードの充填方法について説明する。図２は、ブレーキフルードの充填方法を模式的に示す説明図である。同図（Ａ）〜（Ｃ）は、真空充填処理の過程を例示している。なお、同図においては便宜上、ストロークシミュレータ２４およびシミュレータ作動弁２３を除くアクチュエータ８０、液圧通路（配管）、ホイールシリンダ２０を包括的に液圧回路９０と概念的に表記している。

本実施の形態に係るブレーキフルードの真空充填処理は、車両組立工場において以下に述べる蓄圧工程、真空引き工程、圧送工程および加圧工程を経て行われる。
本実施の形態においては図示のように、ストロークシミュレータ２４とシミュレータ作動弁２３とが一体化されてシミュレータユニット２５を構成している。シミュレータユニット２５は、ブレーキ油圧制御管１６（図１参照）に対して着脱可能に構成されている。ストロークシミュレータ２４のハウジングは、その内部がピストン１０１によって蓄圧室１０２と背圧室１０４とに仕切られている。背圧室１０４には、ピストン１０１を蓄圧室１０２を狭小化する方向に付勢するスプリング１０６（「付勢部材」として機能する）が配設されている。蓄圧室１０２にブレーキフルードが導入されるほどスプリング１０６が押し縮められてばね荷重を増大するので、蓄圧室１０２にはそのばね荷重とバランスする液圧が満たされるようになる。

シミュレータ作動弁２３は、ストロークシミュレータ２４のハウジングに設けられた開口部を封止するように取り付けられており、その開弁により蓄圧室１０２の内外を連通させる。通常の制動制御においては、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みの検出により、ＥＣＵ２００がシミュレータ作動弁２３への通電を行ってこれを開弁状態とする。このとき、右電磁開閉弁２２ＦＲが閉弁状態にあるため、ブレーキペダル１２の踏力に応じたブレーキフルードが蓄圧室１０２に導入される。その結果、ストロークシミュレータ２４においてその導入される液圧にバランスする反力が生成され、ブレーキペダル１２に伝達されるようになる。

蓄圧工程においては、ストロークシミュレータ２４に事前にブレーキフルードを充填して作動液圧を蓄圧する。具体的には、シミュレータユニット２５の接続部を液圧回路９０に接続する前に作動流体圧送装置１２０に接続する。そして、シミュレータ作動弁２３に一時的に通電してこれを開弁状態とし、所定量のブレーキフルードを充填しておく。この通電は、例えば外部設備との電気的接続により行う。ストロークシミュレータ２４へのブレーキフルードの充填量は、後の加圧工程に必要な液圧Ｐｓが得られる程度とし、ブレーキ装置１０の構成に応じて予め設定されている。

この事前充填が完了すると、シミュレータ作動弁２３への通電を停止するとともに作動流体圧送装置１２０によるブレーキフルードの供給を停止し、シミュレータユニット２５を作動流体圧送装置１２０から取り外す。このとき、蓄圧室１０２にエアが混入しないようにする。上述のようにシミュレータ作動弁２３は常閉型の電磁弁であり、非通電状態においては閉弁状態を保持するため、シミュレータユニット２５がブレーキ油圧制御管１６に接続されない単体状態においては、そのシミュレータ作動弁２３によってストロークシミュレータ２４の蓄圧室１０２が封止される。したがって、蓄圧室１０２に充填されたブレーキフルードの漏洩が防止され、その蓄圧状態が維持される。この状態でシミュレータユニット２５をブレーキ油圧制御管１６に接続する。また、ＥＣＵ２００や油圧アクチュエータ８０などの各構成の車体への組み付けを完了させる。

続いて、図１にも示したように、車両組立工場の外部設備である真空充填装置１００がリザーバタンク２６に取り付けられる。真空充填装置１００は、真空引き用ポンプ１１０および作動流体圧送装置１２０を含んで構成されている。そして、真空引き工程においては図２（Ａ）に矢印にて示すように、真空引き用ポンプ１１０が、リザーバタンク２６からブレーキ装置１０の液圧回路９０内を真空引きする。この真空引き工程においては、ストロークシミュレータ２４を除く液圧回路９０内の全ての空間を真空引きすることが必要である。一方で液圧回路９０においては様々な電磁弁が流路上に配置されており、常閉弁などにより閉じられた閉塞空間が存在している。具体的には、オイルポンプ３４は、非駆動時にその吸入口側で油圧給排管２８と高圧管３０との連通を遮断しており、また高圧管３０の下流側に位置する増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬは常閉弁として構成されている。そのため、真空引き工程は、閉塞空間をなくすために必要な電磁弁を開弁させ、高圧管３０とリザーバタンク２６とを連通させた状態で行われる。

一方、ストロークシミュレータ２４内のブレーキフルードは、後の加圧工程で使用されるため、真空引き処理によって排出されないようにする必要がある。このため、真空引き工程においてはシミュレータ作動弁２３への通電は行わずにその閉弁状態を保持し、ストロークシミュレータ２４と液圧回路９０との間のブレーキフルードの流通を遮断した状態を保持する。このようにして真空引きが完了すると、作動流体圧送装置１２０が液圧回路内にブレーキフルードを圧送する圧送工程へ移行する。

圧送工程においては図２（Ｂ）に矢印にて示すように、作動流体圧送装置１２０が駆動され、液圧回路９０へ向けてブレーキフルードを圧送する。この圧送開始時にはシミュレータ作動弁２３を閉弁状態に保持する。図示の例では、作動流体圧送装置１２０による圧送開始から所定期間経過後に液圧回路９０の液圧が圧送圧力Ｐ０、つまり設備能力の限界に達している例が示されている。この圧送圧力Ｐ０が液圧回路の必要液圧Ｐ１よりも低いため、本実施の形態ではこの圧送工程の終期に加圧工程に移行する。

加圧工程においては図２（Ｃ）に示すように、シミュレータ作動弁２３への通電がなされ、その開弁により蓄圧室１０２と液圧回路９０とが連通する。その結果、蓄圧室１０２内の液圧が液圧回路９０に供給される。図示の例では、この加圧処理によって液圧回路９０内の液圧と蓄圧室１０２の液圧とが必要液圧Ｐ１にてバランスしている様子が示されている。なお、このストロークシミュレータ２４からの液圧供給によって液圧回路のドレイン系、つまり減圧弁４２の下流側の液圧通路と油圧給排管２８とをつなぐ通路に損傷が発生することのないよう、液圧Ｐｓはそのドレイン系の耐圧以下となるように設定されている。

図３は、真空充填処理における各制御弁の制御状態の例を表すタイミングチャートである。同図の上段にはストロークシミュレータ２４の開閉状態が示され、下段には液圧回路におけるストロークシミュレータ２４以外の常閉型の制御弁（「常閉弁」ともいう）の開閉状態が示されている。同図の横軸は時間の経過を示している。

図示のように、本実施の形態では真空引き処理の開始とともにストロークシミュレータ２４を除く常閉弁を開弁させ、液圧回路９０における閉塞空間が形成されないようにしている。時刻ｔ１にて真空引き処理が完了したため、続いてブレーキフルードの圧送処理が開始されている。この圧送により液圧回路９０内の液圧が圧送圧力Ｐ０に達したため、時刻ｔ２に加圧工程に移行している。すなわち、ストロークシミュレータ２４が開弁され、それにより液圧の追加供給がなされている。その結果、液圧回路９０およびストロークシミュレータ２４を含む液圧回路内の液圧が必要液圧Ｐ１に達したため、時刻ｔ３にストロークシミュレータ２４を閉弁させて加圧処理を終了している。その後、リザーバタンク２６内の液面調整のためのレベリング処理が行われている。このレベリング処理においては、リザーバタンク２６内に貯留されるブレーキフルードの液面が設定範囲内に位置するよう、作動流体圧送装置１２０によるブレーキフルードの注入または排出が行われる。

図４は、真空充填処理の流れの概要を示すシーケンス図である。
本実施の形態の真空充填処理に際しては、上述のように事前にブレーキフルードを充填して蓄圧状態に保持されたストロークシミュレータ２４を液圧回路に組み付け、ＥＣＵ２００と油圧アクチュエータ８０との電気的接続を完了させておく。また、リザーバタンク２６に外部設備の真空充填装置１００を取り付け、真空充填装置１００のコネクタをＥＣＵ２００に接続し、両者の通信とＥＣＵ２００への電源供給を可能にしておく。

作業員により図示しない駆動スイッチがオンにされると、真空充填装置１００が駆動を開始し、予め設定されたスケジュールにしたがって真空充填処理を実行する。なお、この真空充填処理において真空引き用ポンプ１１０と作動流体圧送装置１２０とが同時にリザーバタンク２６に連通されることはない。真空引き用ポンプ１１０が駆動されて真空引き処理が完了し、真空引き用ポンプ１１０とリザーバタンク２６との間の連通が遮断された後、作動流体圧送装置１２０がリザーバタンク２６に連通されて、ブレーキフルードをブレーキ装置１０に圧送する。

すなわち、真空充填装置１００は、まず予め設定された真空充填パターンにしたがって油圧アクチュエータ８０を駆動させるための駆動開始要求を出力する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ２００は、この駆動開始要求を受けると、液圧回路上のシミュレータ作動弁２３を除く常閉弁への通電を行ってそれらを開弁させ、真空充填許可状態とする（Ｓ２０２）。このとき、その真空充填許可状態を表す情報を真空充填装置１００へ送るようにしてもよい。

真空充填装置１００は、このように真空充填許可状態になると、まず真空引き用ポンプ１１０を駆動して真空引き処理を開始する（Ｓ１０４）。そして、予め設定した時間Ｔ１が経過すると（Ｓ１０６のＹ）、真空引き処理が完了したとして真空引き用ポンプ１１０の駆動を停止する。この時間Ｔ１には、液圧回路９０の真空引きを完了させるのに十分な時間が予め設定される。

続いて、真空充填装置１００は、作動流体圧送装置１２０を駆動してブレーキフルードの圧送処理を開始する（Ｓ１０８）。そして、予め設定した時間Ｔ２が経過すると（Ｓ１１０のＹ）、液圧回路９０内の液圧が圧送圧力Ｐ０に達したとして加圧工程へ移行する。すなわち、ストロークシミュレータ２４の駆動要求を出力する（Ｓ１１２）。

ＥＣＵ２００は、この駆動要求を受けると、シミュレータ作動弁２３への通電を行ってこれを開弁させ、ストロークシミュレータ２４の蓄圧室１０２に蓄圧された液圧を液圧回路に開放する（Ｓ２０４）。このとき、シミュレータ作動弁２３の開弁により加圧工程に移行したことを表す情報を真空充填装置１００へ送るようにしてもよい。

真空充填装置１００は、その後に予め設定した時間Ｔ３が経過すると（Ｓ１１４のＹ）、加圧処理が完了したとして真空充填パターンの終了要求を出力する（Ｓ１１６）。ＥＣＵ２００は、この終了要求を受けると、油圧アクチュエータ８０への通電を停止する。その結果、液圧回路上の常閉弁は閉弁状態に保持される。真空充填装置１００は、その後、リザーバタンク２６の液面調整であるレベリング処理を実行する。すなわち、リザーバタンク２６内の設定位置に延出させた吸引用のチューブを介してブレーキフルードを所定期間吸引する。これにより、ブレーキフルードの液面レベルがそのチューブの先端位置、つまり予め定める液面の適正範囲に調整される。そして、レベリング処理が完了すると、作動流体圧送装置１２０の駆動を停止させる。

以上に説明したように、本実施の形態においては、ブレーキ装置１０の真空充填処理の圧送工程におけるブレーキフルードの充填が加圧工程によって補助される。このため、仮に作動流体圧送装置１２０だけでは圧送能力が不足するような場合、つまりそれだけではブレーキフルードが液圧回路の末端にまで十分に到らない場合であっても、その不足分を補うことができ、真空充填処理を正常に完了させることができる。また、圧送能力が足りる場合であっても、ストロークシミュレータ２４に封じ込められたブレーキフルードを開放して液圧回路に追加供給することにより、その圧送時間を短縮することができるといったメリットも得られる。また、ブレーキ装置１０の既存の構成であるストロークシミュレータ２４およびシミュレータ作動弁２３を蓄圧装置として利用する態様としたため、低コストに実現することができる。

［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、加圧工程の実行タイミングが異なる点を除けば第１の実施の形態とほぼ同様である。このため、第１の実施の形態と同様の構成部分については必要に応じて同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。

図５は、第２の実施の形態にかかる真空充填処理における各制御弁の制御状態の例を表すタイミングチャートである。同図の上段にはストロークシミュレータ２４の開閉状態が示され、下段には液圧回路におけるストロークシミュレータ２４以外の常閉弁の開閉状態が示されている。同図の横軸は時間の経過を示している。

本実施の形態では、圧送処理の開始とともにストロークシミュレータ２４の開放による加圧処理を行っている。すなわち、時刻ｔ１にて真空引き処理が完了したため、続いてブレーキフルードの圧送処理が開始されている。この圧送開始とともにシミュレータ作動弁２３が開弁され、ストロークシミュレータ２４から液圧の追加供給がなされている。このように加圧処理のタイミングを早めることで、作動流体圧送装置１２０によるブレーキフルードの圧送時間を短縮することができる。

図６は、真空充填処理の流れの概要を示すシーケンス図である。なお、同図において図４に示した処理と同様の処理部分については同一のステップ番号を付している。
本実施の形態の真空充填処理においては、真空充填装置１００が作動流体圧送装置１２０を駆動してブレーキフルードの圧送処理を開始するとともに（Ｓ１０８）、シミュレータ作動弁２３の駆動要求を出力し（Ｓ１１２）、ストロークシミュレータ２４を開放させている。このため、圧送処理と同時に加圧処理が開始される。その結果、第１の実施の形態のように別途加圧工程を設ける場合よりも真空充填処理に要する時間を短縮することができる。

本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。

上記実施の形態では、蓄圧装置をストロークシミュレータ２４にて構成した例を示した。変形例においては、アキュムレータ５０を蓄圧装置として利用するようにしてもよい。その場合、真空引き工程においてアキュムレータ５０の蓄圧状態を保持するために、アキュムレータ５０と液圧回路とを連通または遮断可能な制御弁を設けるとよい。この場合もブレーキ装置１０における既存の装置を一部利用できるため、比較的低コストに実現することができる。

上記実施の形態においては、真空充填装置１００とＥＣＵ２００とを接続し、真空充填装置１００からＥＣＵ２００へ真空充填処理のための制御コマンドを出力する態様を示した。変形例においては、真空充填装置１００と、真空充填処理において駆動するアクチュエータとを直接接続し、真空充填装置１００により該当するアクチュエータを直接駆動制御するようにしてもよい。

上記実施の形態においては、ブレーキ装置１０として、各ホイールシリンダ２０に対して個別にリニア制御を実行する増圧弁４０および減圧弁４２を設けるシステム構成を有するものを例示した。変形例においては、各ホイールシリンダ２０に対して共通のリニア制御弁からなる増圧用制御弁および減圧用制御弁を設け、各ホイールシリンダ２０の上流圧を制御するシステム構成を採用してもよい。その場合にも蓄圧装置を用いた加圧処理を適用することができる。

第１の実施の形態に係る作動液の充填技術が適用されるブレーキ装置を、その液圧回路を中心に示す系統図である。 ブレーキフルードの充填方法を模式的に示す説明図である。 真空充填処理における各制御弁の制御状態の例を表すタイミングチャートである。 真空充填処理の流れの概要を示すシーケンス図である。 第２の実施の形態にかかる真空充填処理における各制御弁の制御状態の例を表すタイミングチャートである。 真空充填処理の流れの概要を示すシーケンス図である。

符号の説明

１０ ブレーキ装置、 １２ ブレーキペダル、 １４ マスタシリンダ、 １６ ブレーキ油圧制御管、 １８ ブレーキ油圧制御管、 ２０ ホイールシリンダ、 ２３ シミュレータ作動弁、 ２４ ストロークシミュレータ、 ２５ シミュレータユニット、 ２６ リザーバタンク、 ２８ 油圧給排管、 ３０ 高圧管、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ４６ ストロークセンサ、 ５０ アキュムレータ、 ８０ 油圧アクチュエータ、 ９０ 液圧回路、 １００ 真空充填装置、 １０１ ピストン、 １０２ 蓄圧室、 １０４ 背圧室、 １０６ スプリング、 １１０ 真空引き用ポンプ、 １２０ 作動流体圧送装置、 ２００ ＥＣＵ。

Claims (3)

1. 作動液を貯留する液圧源と、作動液の供給を受けて車輪に液圧制動力を付与するホイールシリンダと、前記液圧源と前記ホイールシリンダとをつなぐ液圧回路とを備えたブレーキ装置の前記液圧回路に作動液を充填する方法であって、
   前記液圧回路に配設される所定の蓄圧装置に予め作動液を充填して作動液圧を蓄圧しておく蓄圧工程と、
   前記液圧源に接続された真空引き装置を駆動し、前記蓄圧装置と前記液圧回路との間の作動液の流通を遮断した状態で前記液圧回路の真空引き処理を実行する真空引き工程と、
   前記液圧源に接続された作動流体圧送装置を駆動し、真空引き後の液圧回路に作動液を圧送する圧送工程と、
   前記圧送開始以後の所定のタイミングにて前記蓄圧装置と前記液圧回路との間の作動液の流通を開放して液圧回路内を加圧する加圧工程と、
   を備えることを特徴とするブレーキ装置への作動液充填方法。
2. 前記ブレーキ装置が、ブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧制動力を算出し、その液圧制動力が得られるよう前記液圧源から前記ホイールシリンダへ作動液を供給する一方、前記液圧回路には、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じた反力を生成するストロークシミュレータが接続され、
   前記ストロークシミュレータと、そのストロークシミュレータと前記液圧回路とを連通または遮断するシミュレータ作動弁とを、前記蓄圧装置として利用することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置への作動液充填方法。
3. 前記シミュレータ作動弁が、非通電時に閉状態にあり、前記ブレーキ操作部材の操作が検出されたときに開状態に切り換えられる常閉型の電磁弁として構成されるとともに、前記ストロークシミュレータと一体となってシミュレータユニットを構成し、そのシミュレータユニットが前記液圧回路に対して着脱可能に構成され、
   前記蓄圧工程において、前記シミュレータユニットの前記ストロークシミュレータに所定量の作動液を充填し、前記シミュレータ作動弁の閉弁により作動液を封じ込めるようにし、その後、前記シミュレータ作動弁の閉弁状態を保持しつつ、前記シミュレータユニットを前記液圧回路に接続することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置への作動液充填方法。

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