JP2010052685A - 雪上車用エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン重心位置と乗員を含めた車両重心位置とが近接できるようにオイルフィルタを配設すると共に、オイルフィルタの交換作業を容易に行うことができる雪上車用エンジンを提供する。
【解決手段】車体前側に左右一対のスキー５５を備え、鞍乗型シート２７の前方に配設されるステアリングシャフト４８を介して前記スキー５５を操舵すると共に、前記車体前側を覆うカウリング１１内にエンジン１４を搭載し、車体後側に配設されるクローラ４１を駆動して走行する雪上車１０において、前記エンジン１４のシリンダ軸を前方に傾斜させて搭載し、側面視で、オイルフィルタ７５をクランクシャフト３２の軸心３２ａよりも下方に配設したことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体前側に左右一対のスキーを備え、鞍乗型シートの前方に配設されるステアリングシャフトを介して前記スキーを操舵すると共に、前記車体前側を覆うカウリング内にエンジンを搭載し、車体後側に配設されるクローラを駆動して走行する雪上車用エンジンに関するものである。

従来、雪上車に搭載されているエンジンを雪上車の進行方向に対して後方に傾けて配置するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

ここで、図１０を参照して、エンジンを後方に傾けて配置している雪上車の構造について簡単に説明する。図１０は、従来の雪上車の側面図である。図１０では、雪上車の前方（進行方向）をＦｒで示し、後方をＲｒで示している。
雪上車１００は、その前側全体がカウリング１０１（図１０に示す破線参照）で覆われている。カウリング１０１で覆われた空間には、複数のフレームで囲まれるエンジンルーム１０２が形成されている。エンジンルーム１０２には、上述したようにエンジン１０３が後方に傾けて配置されている。

エンジン１０３の後方には、燃料タンク１０４が配設されている。さらに燃料タンク１０４の後方には、乗員用シート１０５が配設されている。乗員用シート１０５には、雪上車１００を操舵する乗員（図１０に示す二点鎖線参照）が着座する。燃料タンク１０４及び乗員用シート１０５の下側には、トラックハウジング１０６が前後方向に沿って、下方向に開口するように形成されている。
トラックハウジング１０６の下側にはクローラ１０７が配設されている。クローラ１０７は、駆動輪、従動輪、中間輪及び各車輪に巻装されるトラックベルト１１１から構成されている。エンジン１０３からの出力は、ＣＶＴ（自動無段階変速）機構を介して駆動輪に伝達されることで、トラックベルト１１１が各車輪に沿って巻回する。

一方、エンジン１０３の前方かつ下方には左右一対の操舵用スキー１１２が操舵可能に設けられている。操舵用スキー１１２は、ステアリングシャフト１１３を含むステアリング機構を介して、ステアリングハンドル１１４に接続されている。ステアリングシャフト１１３は、エンジンルーム１０２の前側からエンジン１０３の前方を通りエンジンルーム１０２の上側に至るまで、斜め上方に延設されている。ステアリングシャフト１１３の上側先端には、ステアリングハンドル１１４が車幅方向に沿って配設されている。また、ステアリングハンドル１１４の前方であって、エンジンルーム１０２の上方には、ヘッドライト１１５（図１０に示す破線参照）が雪上車１００の前方を照らすように設けられている。

一方、エンジン１０３の周辺に注目すると、エンジン１０３のクランクケース１１６の前方には、オイルフィルタ１１７が前方に突出するように配設されている。また、エンジン１０３のクランクケース１１６の上側であり、シリンダ１１８の後方には、スタータモータ１１９が配設されている。
なお、図１０には、エンジン１０３の重心位置Ｇｅ（以下、エンジン重心位置Ｇｅという）と、乗員が雪上車１００に乗車したときの車体の重心位置Ｇｃ（以下、乗員を含めた車体重心位置Ｇｃという）とが示されている。

特開２００５−２８７７号公報

従来の雪上車は、エンジンを後方に傾けることで、エンジンの重心が後方に移動するので、車体全体の重心位置とエンジンの重心位置とが近接し、操舵時の操縦安定性を向上させようとしている。しかし、エンジン１０３を後方に傾けると、それだけ燃料タンク１０４を後方に移動させて配設しなければならず、それにともない乗員用シート１０５も後方に配設する必要があり、結局、エンジン重心位置Ｇｅと乗員を含めた車体重心位置Ｇｃとの距離を、それほど近接させることができない。

また、エンジン重心位置Ｇｅと乗員を含めた車体重心位置Ｇｃとの距離を近接させることができない要因は、オイルフィルタ１１７の配設された位置も関係する。すなわち、上述したように、オイルフィルタ１１７は、エンジン１０３の前方に突出するように配設されているために、他の構成部品はオイルフィルタ１１７と干渉しないよう配設しなければならない。したがって、他の構成部品はオイルフィルタ１１７との干渉を避けるためにエンジンと近接して配設することができないために、重量物であるエンジンの重心位置Ｇｅと車体重心位置Ｇｃとの距離が離れてしまう。
さらには、オイルフィルタ１１７の前方には、他の構成部品を配設しているため、オイルフィルタ１１７の交換作業が容易ではないという問題がある。

本発明は上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、重心位置を好適に設定して、操縦安定性を格段に向上させると共に、オイルフィルタの交換作業を容易に行うことができる雪上車用エンジンを提供することを目的とする。

本発明の雪上車用エンジンは、車体前側に左右一対のスキーを備え、鞍乗型シートの前方に配設されるステアリングシャフトを介して前記スキーを操舵すると共に、前記車体前側を覆うカウリング内にエンジンを搭載し、車体後側に配設されるクローラを駆動して走行する雪上車において、前記エンジンのシリンダ軸を前方に傾斜させて搭載し、側面視で、オイルフィルタをクランクシャフトの軸心よりも下方に配設したことを特徴とする。

また、前記オイルフィルタは、前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面に配設したことを特徴とする。
また、前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面にマグネト装置を配設し、前記オイルフィルタは、前記マグネト装置を覆うマグネトカバーの下方に配設したことを特徴とする。
また、前記オイルフィルタの取付け面を側方に向けて形成したことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンのシリンダ軸を前方に傾斜させた雪上車用エンジンにおいて、エンジン重心位置と乗員を含めた車両重心位置とを近接させることができると共に、オイルフィルタの交換作業を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

また、例えば前記オイルフィルタを前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面に配設したことから、自動無段階変速機構側に出っ張ることがないので、自動無段階変速機構をエンジンに近接して配設することができる。

また、例えば前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面にマグネト装置を配設し、前記マグネト装置を覆うマグネトカバーの下方に前記オイルフィルタを配設したことにより、マグネトカバーの下方のデッドスペースを有効に利用できると共に、エンジン側方への突出が抑えられ、エンジンの幅方向寸法のコンパクト化を実現することができる。

また、オイルフィルタをエンジンの下面に配設していないので、エンジンを前傾させたときに、エンジンを車体底部に沿わせて、近接して配置できるために、車体の低重心化を図ることができる。た、オイルフィルタをエンジンの上面に配設していないので、エンジンを前傾させたときに、エンジンの上方にその他の補機を効率よく配置でき、エンジン全体のコンパクト化を図ることができる。

以下、図面に基づき、本実施形態に係る雪上車について説明する。
まず、図１〜図４を参照して、雪上車の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る雪上車の構成を示す側面図である。図２は、図１に示す雪上車の車体前側を覆うカウリングを取り外した状態の側面図である。図３は、カウリングを取り外した雪上車の平面図である。図４は、図３に示す雪上車の吸気ボックスを取り外した状態の平面図である。なお、図面では、雪上車１０の前方（進行方向）をＦｒで示し、後方をＲｒで示している。

図１に示すように雪上車１０は、カウリング１１が車体の前側と車体の両側とを滑らかに連続する曲面で覆うことで、車体の外観が整えられて形成されている。車体の前部かつ下側には、カウリング１１の表面と連続するような態様でヘッドライト１２が設けられている。また、図２に示すようにカウリング１１で覆われた空間には、エンジン１４等が配設されるエンジンルーム１３が形成されている。ここで、エンジンルーム１３内に配設されるエンジン１４は、シリンダ１６のシリンダ軸を前方に傾斜させて搭載されている。ここでは、エンジン１４は、シリンダ軸が水平状態近くまで前傾している。具体的には、エンジン１４は、図２に示すシリンダ軸が水平面に対して略１０度程度の角度になるように配設されている。

このようにエンジン１４を傾斜させることで、エンジン１４の重心を低重心化させることができる。また、図４に示すように、エンジン１４は、進行方向に対して左側にオフセットされて配設されている。
ここで、エンジン１４は、図２に示すように、クランクケース１５、シリンダ１６、シリンダヘッド１７を含んで構成されている。クランクケース１５には、クランクシャフト３２（図２にはクランクシャフトの軸心３２ａを示す）が車幅方向に延設されている。本実施形態に係るエンジン１４は、例えば水冷４サイクル単気筒エンジンを用いるものとする。

また、図２に示すように、エンジン１４のシリンダヘッド１７及びシリンダ１６の上方には、吸気ボックス４９が配設されている。吸気ボックス４９は、図３に示すように、エンジン１４と同様に、進行方向に対して左側にオフセットして配設されている。また、エンジン１４の進行方向に対して右側には、マフラー７６が配設されている。マフラー７６は、シリンダ１６の下部からエキゾーストパイプ８１（図２参照）を介してエンジン１４と接続されている。エンジン１４の詳細及びエンジン１４回りのその他の構成部品については後述する。

上述したエンジンルーム１３は、図２に示すようにサポートフレーム２１、アッパフレーム２２及びアンダーフレーム２３等の複数のフレームにより囲まれて形成されている。ここで、サポートフレーム２１は、図３に示すように略Ｕ字状若しくは山型状であって、車体の略前頂部から後方下がりに車体の略中央下部に向かって延出し、後述する燃料タンク及びハウジングフレームをそのＵ字間の内側に位置させるように配設されている。このサポートフレーム２１は、側面視で略４５度の角度で傾斜して配設されている。

また、アッパフレーム２２は、図２に示すようにサポートフレーム２１の途中から前方斜め下方に向かって左右一対で配設されている。アッパフレーム２２は、それぞれアーム支持部材２４に接続されている。また、アンダーフレーム２３は、平面視で略コ字状に形成され、車体下部に略水平方向に沿って配設されている。アンダーフレーム２３の直下には、このアンダーフレーム２３のコ字状の領域を閉塞するように平板２５が略水平状態で配設されている。この平板２５上には、エンジン１４のクランクケース１５が搭載される。また、アンダーフレーム２３の前部は、中間部材を介してアーム支持部材２４に接続されていて、各フレーム相互間の結合剛性を確保している。

一方、エンジン１４の略後方斜め上方には、燃料タンク２６が前後方向に沿って配設されている。燃料タンク２６は、その上面が後方に向かうにしたがって滑らかに下降するような曲線形状で構成されている。燃料タンク２６の前側は、エンジン１４のシリンダ１６及びクランクケース１５の上方に覆いかぶさるように配設されている。すなわち、燃料タンク２６を従来と比べて前方に移動させ、エンジン１４と近接させるように配置している。これは、エンジン１４のシリンダ軸を前方に傾斜させることで、エンジン１４のシリンダ１６及びクランクケース１５の上方に空間を形成したことで可能になったものである。なお、燃料タンク２６の下面の一部は、クランクケース１５との接触を避けるように円弧状に形成されている。さらに、燃料タンク２６には、作業者が後述するスタータモータのメンテナンスを行うことができるように一部に凹部が形成されている。この凹部については後述する。

燃料タンク２６の後方には、鞍乗型シート２７が前後方向に沿って配設されている。鞍乗型シート２７は、雪上車１０を操舵する乗員が跨って着座できる大きさに形成されている。ここで、上述した燃料タンク２６が前方に移動して配設されたことに伴い、鞍乗型シート２７も前方に移動して配設されている。したがって、鞍乗型シート２７に着座する乗員も自ずと車体に対して、より前方寄りに着座することになり、エンジン１４と近接するようなライディングポジションになる。

鞍乗型シート２７の下方であって、エンジン１４の後方には、トラックハウジング２８が前後方向に沿って、後方がやや上昇するように配設されている。トラックハウジング２８は、ハウジング本体２９、ハウジングフレーム３０を含んで構成されている。ハウジング本体２９は、下方が前後方向に沿って開口するように形成されている。また、ハウジング本体２９は、クローラ４１を覆うことができる大きさに形成されている。

ハウジングフレーム３０は、ハウジング本体２９内側でその前部から、後部に向かって適度に後上がりとなるように左右一対で形成されている。ハウジングフレーム３０の後側は途中適所でハウジング本体２９から露出し、後端部は車幅方向に相互に結合している。ハウジングフレーム３０の後端部は、クローラ４１の後端の略上方に位置している。なお、図２には、トラックハウジング２８の上端を通る水平線Ｌ１が示されていて、上述したエンジン１４のシリンダヘッド１７は、この水平線Ｌ１より下方に位置している。

また、トラックハウジング２８の両側には、サイドフレーム３１が上述したサポートフレーム２１の下端部から、斜め後方に左右一対で延設されている。サイドフレーム３１の後端は、ハウジングフレーム３０の後端部を超えて後方に延設されている。また、図３及び図４に示すように左右一対のサイドフレーム３１の後端部は車幅方向に相互に結合している。サイドフレーム３１とハウジング本体２９との間には、乗員の脚を載置するための平板状のフットレフト３３が形成されている。

次に、トラックハウジング２８の内側下方には、図２に示すようにクローラ４１が配設されている。クローラ４１は、駆動輪４２、従動輪４３、中間輪４４及び各車輪に巻装されるトラックベルト４５を含んで構成されている。エンジン１４からの出力は、後述するＣＶＴ（自動無段階変速）機構を介して駆動輪４２に伝達されることで、トラックベルト４５が各車輪に沿って巻回する。トラックベルト４５が各車輪を巻回して駆動することで、雪上車１０は進行方向に前進する。

一方、燃料タンク２６の前側かつ上方には、ステアリングハンドル４６が車幅方向に沿って配設されている。ステアリングハンドル４６の両端は、乗員がステアリングハンドル４６を握るためのグリップ４７が取り付けられている。なお、進行方向に対して右側のグリップ４７は、スロットルである。ここで、乗員は、ステアリングハンドル４６を左右に回動させることにより、その回動が後述するスキー５５に伝達され、雪上車１０の操舵を行うことができる。このステアリングハンドル４６は、図２に示すように、エンジン１４のクランクケース１５のクランクシャフト３２の軸心３２ａよりも前方に配設されている。したがって、乗員は、前方に配設されたステアリングハンドル４６のグリップ４７を握るために、ライディングポジションが前傾になり、燃料タンク２６やエンジン１４を抱え込むような姿勢になる。

また、ステアリングハンドル４６は、ステアリング機構に接続されている。ここで、図５を参照してステアリング機構の構成について説明する。図５は、図４に示す平面図の一部拡大図である。ステアリング機構は、ステアリングシャフト４８、リンクプレート５０、タイロッド５１、ドラックリンク５２、リンクバー５３（５３Ｒ、５３Ｌ）、リンクアーム５４（５４Ｒ、５４Ｌ）を含んで構成されている。ステアリングシャフト４８は、ステアリングハンドル４６の中央から前方斜め下方に延設されている。ここで、ステアリングシャフト４８は、図２に示すように、シリンダヘッド１７のシリンダヘッド１７の前方を通るように配設されている。また、ステアリングシャフト４８は、図３に示すようにシリンダヘッド１７及びシリンダ１６の上方に配設された吸気ボックス４９の右側を通過するように配設されている。

リンクプレート５０は、図５に示すようにステアリングシャフト４８の下側に一体的に設けられている。リンクプレート５０は、車幅方向に配設されたタイロッド５１の右端部に接続されている。タイロッド５１の左端部は、アーム支持部材２４の下方であって、車幅方向に配設されたドラックリンク５２（図５に示す破線参照）の一部に接続されている。ドラックリンク５２の両端部には、リンクバー５３（５３Ｌ、５３Ｒ）が接続されている。リンクバー５３（５３Ｌ、５３Ｒ）は、それぞれ車体から相反する方向に向かって突出し、リンクアーム５４（５４Ｌ、５４Ｒ）に接続されている。

乗員がステアリングハンドル４６を左右に回動することで、ステアリングシャフト４８は軸を中心にして回動する。この回動に同期して、リンクプレート５０も同様に左右に回動する。タイロッド５１は、リンクプレート５０の回動を車幅方向への直線運動に変換する。タイロッド５１の直線運動に応じて、タイロッド５１に接続されたドラックリンク５２及びリンクバー５３（５３Ｌ、５３Ｒ）も同様に移動する。すなわち、リンクバー５３（５３Ｌ、５３Ｒ）は、それぞれ車体から車幅方向に進出したり後退したりすることで、リンクアーム５４（５４Ｌ、５４Ｒ）が図５に示す矢印方向に回動する。

一方、車体の前側かつ下方の左右には、一対のスキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）が前後方向に沿って配設されている。上述したリンクアーム５４（５４Ｌ、５４Ｒ）は、それぞれスキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）に接続されている。したがって、リンクアーム５４（５４Ｌ、５４Ｒ）が左右に回動することにより、スキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）も同期して左右に回動する。このように、乗員がステアリングハンドル４６を回動させることにより、ステアリング機構を介して、スキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）が回動し、雪上車１０の操舵を行うことができる。

また、一対のスキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）には、アーム支持部材２４からそれぞれ左右に突出するアッパアーム５６（５６Ｒ、５６Ｌ）及びロアアーム５７（５７Ｒ、５７Ｌ）が接続されている。アッパアーム５６（５６Ｒ、５６Ｌ）及びロアアーム５７（５７Ｒ、５７Ｌ）は、各スキー５５Ｌ、５５Ｒを車体から所定距離に支持すると共に、各スキー５５Ｌ、５５Ｒの上下移動を許容できるように構成されている。また、一対のスキー５５（５５Ｌ、５５Ｒ）は、アーム支持部材２４からショックアブソーバ５８（５８Ｌ、５８Ｒ）（図５に示す二点鎖線参照）が接続されている。ショックアブソーバ５８（５８Ｌ、５８Ｒ）は、各スキー５５Ｌ、５５Ｒに対する上下方向の衝撃を吸収する。
また、ヘッドライト１２は、カウリング１１の内部では、図２に示すようにシリンダヘッド１７と水平方向に対置して配設されている。

次に、図２、図６〜図９を参照して、エンジン及びエンジン周りの構成について説明する。図６は、エンジン周りの右側面図である。図７は、図６に示すＡ−Ａ断面であって、クランクシャフトの軸心を通るように切断した断面図である。図８は、エンジン回りを斜め上方向からみた斜視図である。なお、図８は、吸気ボックスを取り除いて示している。図９は、クランクケースの切断図である。
まず、図２、図６及び図８に示すように、クランクケース１５は、エンジンルーム１３内であって、アンダーフレーム２３とサポートフレーム２１とによって囲まれた位置に配設される。クランクケース１５は、側面視でクランクシャフト３２の両側上下方向に突設され、前部の略中央にはシリンダ１６が設けられている。

また、図７及び図９に示すように、クランクケース１５内の下部には、オイルパン６１が形成されている。ここで、シリンダ１６のシリンダ軸は、水平面に対して略１０度の角度で傾斜しているために、エンジン１４内を潤滑したオイルは、重力によりオイルパン６１に戻るようになっている。また、図７に示すように、オイルパン６１の上方であって、クランクケース１５の中央には、クランクシャフト３２が車幅方向に延設されている。このクランクシャフト３２にはフライホイールが付設されると共に、コンロッドを介してピストンと連結している。

図９に示すようにクランクケース１５には、クランクシャフト３２、フライホイール等が回転可能に収容できるハウジング６２が形成されている。また、クランクシャフト３２の軸心３２ａから後方斜め上方には、バランサのシャフトを収容するバランサシャフトハウジング６３が形成されている。さらに、バランサシャフトハウジング６３の上方には、ブリーザのオイル分離室６４が形成されている。
また、シリンダ１６及びシリンダヘッド１７内には図示しないピストン、吸気バルブ、排気バルブ及び点火プラグ等が配設されている。

次に、図７に示すように、クランクケース１５に配設されたクランクシャフト３２の右端部であって、クランクケース１５側面には、マグネト装置７１が設けられている。マグネト装置７１は、クランクケース１５の右側からマグネトカバー７２により覆われている。
一方、図７に示すように、クランクケース１５に配設されたクランクシャフト３２の左端部には、ＣＶＴ機構７３が配設されている。このＣＶＴ機構７３は、クランクシャフト３２の回転を、回転速度に応じて減速比を変更し、上述した駆動輪４２に伝達する。

また、クランクケース１５の右側には、オイルフィルタ７５が配設されている。オイルフィルタ７５は、上述したマグネトカバー７２の下方に位置し、取り付け面を側方に向けて取り付けられている。ここで、図６を参照して、オイルフィルタ７５の配設されている位置について、より具体的に説明する。なお、図６は、クランクケース１５及びシリンダ１６の右側に配設されているマフラー７６を二点鎖線で示し、エンジン１４回りが視認できるように図示している。
図６に示すように、オイルフィルタ７５は、クランクシャフト３２の軸心３２ａより下方に配設されている。また、オイルフィルタ７５は、クランクケース１５の下端（図６に示す仮想線Ｌ２参照）よりも上方であって、かつクランクケース１５の後端（図６に示す仮想線Ｌ３参照）よりも前方になるように配置されている。オイルフィルタ７５は、図示しないオイルポンプが吸い上げたオイルパン６１内のオイルを濾過する。濾過されたオイルは、再びエンジン１４内の各部位に供給される。

このように、オイルフィルタ７５をデッドスペースであるマグネトカバー７２の下方に配置することで、車幅方向への突出を低減させることができるので、エンジン１４の幅寸法をコンパクト化することができる。また、オイルフィルタ７５は、エンジン１４（クランクケース１５）の下面に配置させていないことで、エンジン１４を前傾させたときに、エンジン１４を車体底部に沿わせて、近接して配置できるために、車体の低重心化を図ることができる。さらに、オイルフィルタ７５は、エンジン１４（クランクケース１５）の上面に配置させていないことで、エンジン１４を前傾させたときに、エンジン１４の上方にその他の補機を効率よく配置でき、エンジン１４全体のコンパクト化を図ることができる。

また、図６に示すように、マフラー７６は、オイルフィルタ７５の対応部位、すなわち下側かつ後側が、切り欠かれて形成されている。したがって、作業者は、マフラー７６等の他の構成部材と干渉せず、車体の側方からオイルフィルタ７５の交換作業を行うことができ、メンテナンス性が向上する。なお、本実施形態に係るオイルフィルタ７５は、濾過部分（フィルタ）とハウジングとを別体とする、いわゆるフィルタ式タイプである。したがって、オイルフィルタ７５のカバーを側方から外した上で、フィルタを交換することになる。

また、図６に示すように、クランクケース１５の右側であって、オイルフィルタ７５の前方にはウォータポンプ８２が配設されている。ウォータポンプ８２は、冷却水をシリンダ１６内に形成された図示しないウォータジャケットに供給する。なお、シリンダ１６を冷却した冷却水は、ハウジング本体２９内に配設された図示しないパイプを通過した後、再びシリンダ１６に供給される。なお、冷却水は、ハウジング本体２９内のパイプを通過することで、トラックベルト４５によって跳ね上げられた雪により冷却される。

また、図２及び図６に示すように、吸気ボックス４９と燃料タンク２６とエンジン１４とで囲まれた位置にスタータモータ７７が配設されている。より具体的には、スタータモータ７７は、クランクケース１５のクランクシャフト３２の軸心３２ａより上方で、かつ前方に配設されている。また、スタータモータ７７は、クランクケース１５の上端部と、シリンダヘッド１７の上端部とを結ぶ図６に示す仮想平面Ｆより上方に突出しない位置に配設されている。言い換えると、スタータモータ７７は、クランクケース１５とシリンダ１６とで形成されるＶ字状の溝若しくは凹部に配設されている。スタータモータ７７は、クランクケース１５内で図示しないアイドラギアを介してクランクシャフト３２を回転させることで、エンジン１４を始動させる。

スタータモータ７７を上述したような位置に配設することで、スタータモータ７７は、上方に出っ張ることがないので、クランクケース１５と吸気ボックス４９と燃料タンク２６とを近接して配置することができる。また、スタータモータ７７は、エンジン１４（クランクケース１５）の下面に配置させていないことで、エンジン１４を前傾させたときに、エンジン１４を車体底部に沿わせて、近接して配置できるために、車体の低重心化を図ることができる。

また、図８に示すように、スタータモータ７７にはスタータモータ７７をクランクケース１５に固定するために一対の取付用ボス７８が設けられている。スタータモータ７７は、取付用ボス７８を介して、取付ボルト７９により固定されている。また、この取付用ボス７８の軸心は、斜め上方に傾いている。ここで、スタータモータ７７の上方に配設された燃料タンク２６に注目すると、燃料タンク２６の前側下部は、進行方向に対する右側部２６ａと、スタータモータ７７が下方に位置する左側部２６ｂとで形状が異なっている。すなわち、右側部２６ａは、エンジン１４上部に張り出してラップするように形成されているのに対して、左側部２６ｂは、ラップしている部分の一部を切り欠くような凹部が形成されている。上述したスタータモータ７７の取付用ボス７８の軸心は、燃料タンク２６の凹部に向かって指向している。すなわち、取付用ボス７８の軸心方向（図８に示す二点鎖線参照）と燃料タンク２６とが重ならないようになっている。

このように、スタータモータ７７及び燃料タンク２６を構成したので、スタータモータ７７を交換する等のメンテナンスを行うとき、作業者は、吸気ボックス４９を取り外すだけで、車体の前方かつ上方からスタータモータ７７の取付用ボス７８に対してアクセスすることができる。すなわち、作業者は、燃料タンク２６の凹部に沿ってスタータモータ７７にアクセスすればよいので、燃料タンク２６を外すことなくスタータモータ７７のメンテナンスを行うことができる。

次に、図１を参照して、雪上車１０のエンジン重心位置Ｇｅ及び乗員を含む車体重心位置Ｇｃについて説明する。まず、図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１４の重心位置は、シリンダ軸を前方に傾斜させたために、従来と比較すると前方に移動している。しかしながら、燃料タンク２６と鞍乗型シート２７とを共に前方に移動して、エンジン１４と近接させるように配置した。したがって、鞍乗型シート２７に着座する乗員もエンジン１４に近接するようなライディングポジションになる。さらに、ステアリングハンドル４６をクランクシャフト３２の軸心より前方に配設し、ステアリングシャフト４８をシリンダヘッド１７の前方を通過するように配設したので、乗員のライディングポジションが前傾になる。したがって、乗員を含む車体重心位置Ｇｃは、従来と比較すると格段に前方に移動することになる。
このように、本実施形態に係る雪上車１０では、図１に示すようにエンジンの重心位置Ｇｅと乗員を含む車体重心位置Ｇｃとを近接させることができるので、操舵時における車体の操縦安定性を格段に向上させることができる。

また、エンジン重心位置Ｇｅと乗員を含む車体重心位置Ｇｃとを近接させることができたのは、オイルフィルタ７５の配設位置も大きく貢献している。すなわち、本発明において特に、オイルフィルタ７５は、クランクケース１５の下端よりも上方、かつクランクケース１５の後端よりも前方になるよう、デッドスペースであるマグネトカバー７２の下方に配置している。すなわち、オイルフィルタ７５は、クランクケース１５の周りに出っ張ることがないので、車体とエンジン１４とを近接させると共に、燃料タンク２６の他、吸気ボックス４９、ＣＶＴ機構７３等をエンジン１４と近接することができる。したがって、上述したように、エンジン重心位置Ｇｅと乗員を含む車体重心位置Ｇｃとを近接させることができる。

また、エンジン１４のシリンダ軸を前方に傾斜させて搭載し、側面視で、オイルフィルタ７５をクランクシャフト３２の軸心３２ａよりも下方に配設したことにより、オイルフィルタ７５の交換作業を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。また、オイルフィルタ７５をエンジン１４のＣＶＴ機構７３が配設された側と反対側のエンジン１４側面に配設したことから、ＣＶＴ機構７３側に出っ張ることがないので、ＣＶＴ機構７３をエンジン１４に近接して配設することができる。

また、マグネト装置７１を覆うマグネトカバー７２の下方にオイルフィルタ７５を配設したことにより、マグネトカバー７２の下方のデッドスペースを有効に利用できると共に、エンジン１４側方への突出が抑えられ、エンジン１４の幅方向寸法のコンパクト化を実現することができる。さらに、オイルフィルタ７５をエンジン１４の下面に配設していないので、エンジン１４を前傾させたときに、エンジン１４を車体底部に沿わせて、近接して配置できるために、車体の低重心化を図ることができる。また、オイルフィルタ７５をエンジン１４の上面に配設していないので、エンジン１４を前傾させたときに、エンジン１４の上方にその他の補機を効率よく配置でき、エンジン１４全体のコンパクト化を図ることができる。

なお、上述した実施形態では、ステアリングシャフト４８が吸気ボックス４９の右側を通過するように配設する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、吸気ボックス４９に凹部を設け、ステアリングシャフト４８が凹部を貫通するように配設してもよい。
また、上述した実施形態では、燃料タンク２６の前方に吸気ボックス４９を配設する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、吸気ボックスをエンジンの上方に配設し、吸気ボックスの上方に燃料タンクを配設してもよい。

また、上述した実施形態では、ヘッドライト１２をシリンダヘッド１７に対置させて配設する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、ヘッドライトをステアリングハンドル４６の前方であって、吸気ボックス４９の上方に配設してもよい。
また、上述した実施形態では、単気筒のエンジンを用いる場合について説明したがこの場合に限られない。例えば、２気筒のエンジンを用いてもよい。この場合、上述したようにシリンダ軸を前側に傾けると共に、２つピストンを車幅方向に並列させて構成する。このとき、上述したステアリングシャフト４８は、例えば、２つのピストンそれぞれに対応するシリンダヘッドの間に形成された凹みを貫通するように配設すればよく、２気筒のエンジンであっても十分に対応することができる。

また、上述した実施形態では、フィルタ式タイプのオイルフィルタ７５を用いる場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、ハウジング内にフィルタが一体で構成された、いわゆるカートリッジ式タイプのオイルフィルタを用いてもよい。
また、上述した実施形態では、オイルフィルタ７５をクランクケース１５の右側に配設する場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、オイルフィルタを車体の下方向に向かって配設してもよい。なお、この場合であっても、オイルフィルタは、クランクケース１５の下端から出っ張らないように配設することで、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

また、上述した実施形態では、図９で説明したように、クランクケース１５は、バランサシャフトハウジング６３の上方にブリーザのオイル分離室６４が一体で形成されているものについて説明したが、この場合に限られない。例えば、クランクケースのバランサシャフトハウジングとオイル分離室とを別体で構成し、オイル分離室をバランサシャフトハウジングの上方に配置してもよい。なお、この場合にあっては、スタータモータ７７は、オイル分離室の上端部と、シリンダヘッド１７の上端部とを結ぶ仮想平面より上方に突出しない位置に配設することで、上述した実施形態と同様の効果を奏することができる。

本実施形態に係る雪上車の左側面図である。 本実施形態に係るカウリングを取り外した状態の雪上車の左側面図である。 本実施形態に係るカウリングを取り外した状態の平面図である。 本実施形態に係る吸気ボックスを取り外した状態の平面図である。 本実施形態に係る吸気ボックスを取り外した状態を拡大した平面図である。 本実施形態に係る燃料タンクを二点鎖線で示した雪上車の右側面図である。 本実施形態に係る雪上車をクランクシャフトの軸心を通るように鉛直方向に切断した断面図である。 本実施形態に係るエンジン回りを斜め上方向からみた斜視図である。 本実施形態に係るクランクケースの切断図である。 従来の雪上車の左側面図である。

符号の説明

１０ 雪上車
１１ カウリング
１２ ヘッドランプ
１４ エンジン
１５ クランクケース
１６ シリンダ
１７ シリンダヘッド
２６ 燃料タンク
２７ 鞍乗型シート
２８ トラックハウジング
３２ クランクシャフト
４１ クローラ
４６ ステアリングハンドル
４８ ステアリングシャフト
４９ 吸気ボックス
５５ スキー
６１ オイルパン
７１ マグネト装置
７２ マグネトカバー
７３ ＣＶＴ機構
７５ オイルフィルタ
７６ マフラー
７７ スタータモータ
７８ 取付用ボス
７９ 取付ボルト

Claims (4)

1. 車体前側に左右一対のスキーを備え、鞍乗型シートの前方に配設されるステアリングシャフトを介して前記スキーを操舵すると共に、前記車体前側を覆うカウリング内にエンジンを搭載し、車体後側に配設されるクローラを駆動して走行する雪上車において、
   前記エンジンのシリンダ軸を前方に傾斜させて搭載し、側面視で、オイルフィルタをクランクシャフトの軸心よりも下方に配設したことを特徴とする雪上車用エンジン。
2. 前記オイルフィルタは、前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面に配設したことを特徴とする請求項１に記載の雪上車用エンジン。
3. 前記エンジンの自動無段階変速機構が配設された側と反対側のエンジン側面にマグネト装置を配設し、
   前記オイルフィルタは、前記マグネト装置を覆うマグネトカバーの下方に配設したことを特徴とする請求項１又は２に記載の雪上車用エンジン。
4. 前記オイルフィルタの取付け面を側方に向けて形成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の雪上車用エンジン。

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