JP2010042786A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な雪上性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ偏摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ装着方向が指定され空気入りタイヤである。トレッド面１の内側領域１Ｘに配置した内側第１周方向主溝２Ａからタイヤ装着外側に向けて円弧状に延在する第１横溝８が、センター陸部３にタイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。各第１横溝８は、タイヤ赤道面１００を越えて、トレッド面１の外側領域１Ｙまで延設され、かつ外側領域１Ｙに配置した外側第１周方向主溝２Ｂから離間するように設けられている。タイヤ周方向１０１に隣接する各第１横溝８の先端部８ｘ間には、タイヤ周方向１０１に延在する第１サイプ１０が配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、良好な雪上性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ偏摩耗を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、オールシーズン用の空気入りタイヤとして、トレッド面のセンター領域に周方向溝と横溝によりブロックを区画形成した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなブロックを設けた空気入りタイヤは、高い雪上性能を発揮することができる反面、ドライ路面走行時の操縦安定性が低下し、更にブロックに偏摩耗が発生し易いという問題を招く。

他方、センター領域のトレッド剛性を高めて、ドライ路面走行時の操縦安定性を高めるようにしたトレッドパターンとして、タイヤ装着方向が指定された空気入りタイヤのトレッド面のセンター領域に配置した横溝をそのタイヤ装着外側端が周方向主溝に連通しないように配置し、センター領域にリブを区画形成するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。１本おきの横溝をタイヤ赤道面を超えないように延在させ、それによりセンター領域のトレッド剛性を大幅に高め、ドライ路面での操縦安定性を大きく改善することができる利点がある。また、偏摩耗の改善も可能になる。

しかしながら、このように横溝を配置すると、雪上性能が低下せざるを得ず、良好な雪上性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ偏摩耗を改善することができない。
特開２０００−２８０７１２号公報 特開２０００−２３８５１０号公報

本発明の目的は、良好な雪上性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ偏摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ装着方向が指定され、トレッド面にタイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝を設け、該４本の周方向主溝をタイヤ赤道面の両側に配置した２本の第１周方向主溝と、該２本の第１周方向主溝のタイヤ幅方向両外側に配置した２本の第２周方向主溝から構成し、前記４本の周方向主溝により５つの陸部列をトレッド面に形成した空気入りタイヤであって、トレッド面のタイヤ赤道面よりタイヤ装着内側に位置する内側領域に配置した内側第１周方向主溝からタイヤ装着外側に向けて円弧状に延在する第１横溝を前記２本の第１周方向主溝間のセンター陸部にタイヤ周方向に所定の間隔で配置する一方、各第１横溝をタイヤ赤道面を越え、トレッド面のタイヤ赤道面よりタイヤ装着外側に位置する外側領域まで延設すると共に該外側領域に配置した外側第１周方向主溝から離間するように設け、タイヤ周方向に隣接する各第１横溝の先端部間にタイヤ周方向に延在する第１サイプまたは第１横溝より幅が狭い第１細溝を設けたことを特徴とする。

上述した本発明によれば、第１横溝を外側第１周方向主溝に連通させないように配置することで、センター陸部がリブを有する構成になるため、センター領域のトレッド剛性を増加させ、ドライ路面での操縦安定性を高めることができる。また、センター陸部の耐偏摩耗性も改善することができる。

他方、各第１横溝をタイヤ赤道面を越えて円弧状に延在させる一方、タイヤ周方向に隣接する各第１横溝の先端部間にタイヤ周方向に延在する第１サイプまたは第１細溝を設けることで、雪上性能に有効なエッジ成分を長く確保することができるので、良好な雪上性能を発揮することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す。この空気入りタイヤは、車両に装着される際のタイヤ装着方向が指定されており、タイヤ赤道面１００より右側を車両外側にして装着するようになっている。

空気入りタイヤのトレッド面１には、タイヤ周方向１０１に直線状に延在する４本の周方向主溝２がタイヤ幅方向に所定の間隔で設けられている。この４本の周方向主溝２はタイヤ赤道面１００の両側にタイヤ赤道面１００に対して対称に配置した２本の第１周方向主溝２Ａ，２Ｂと、２本の第１周方向主溝２Ａ，２Ｂのタイヤ幅方向両外側にタイヤ赤道面１００に対して対称に配置した２本の第２周方向主溝２Ｃ，２Ｄから構成されている。

２本の第１周方向主溝２Ａ，２Ｂは、トレッド面１のタイヤ赤道面１００よりタイヤ装着内側に位置する内側領域１Ｘに配置した内側第１周方向主溝２Ａと、トレッド面１のタイヤ赤道面１００よりタイヤ装着外側に位置する外側領域１Ｙに配置した外側第１周方向主溝２Ｂから構成され、２本の第２周方向主溝２Ｃ，２Ｄは、内側領域１Ｘに配置した内側第２周方向主溝２Ｃと、外側領域１Ｙに配置した外側第２周方向主溝２Ｄから構成されている。なお、ここで言う周方向主溝２とは、幅が１０ｍｍ〜５０ｍｍ、深さが５ｍｍ〜２０ｍｍの周方向溝のことである。これら４本の周方向主溝２により、トレッド面１には５つの陸部列が形成されている。

５つの陸部列は、第１周方向主溝２Ａ，２Ｂ間のセンター陸部３と、外側第２周方向主溝２Ｄよりタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部４と、内側第２周方向主溝２Ｃよりタイヤ幅方向外側の内側ショルダー陸部５と、外側第１周方向主溝２Ｂと外側第２周方向主溝２Ｄとの間の外側中間陸部６と、内側第１周方向主溝２Ａと内側第２周方向主溝２Ｃとの間の内側中間陸部７とから構成されている。

センター陸部３には、内側第１周方向主溝２Ａからタイヤ装着外側に向けて円弧状に延在する第１横溝８がタイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。各第１横溝８は、をタイヤ周方向１０１の一方側（図１の上側）に傾斜しながらタイヤ赤道面１００を越えて外側領域１Ｙまで延在している。各第１横溝８は、外側第１周方向主溝２Ｂに連通せずに外側第１周方向主溝ＢＤから所定の距離だけ離間し、センター陸部３がタイヤ周方向１０１に連続するリブに形成されている。

第１横溝８は幅が先端に向けて次第に狭くなっている。また、第１横溝８は、内側領域１Ｘにある内側溝部８Ａと外側領域１Ｙにある外側溝部８Ｂを有し、図２に示すように、外側溝部８Ｂの溝底に底上げ部９が設けられ、外側溝部８Ｂの深さを内側溝部８Ａの深さより浅くしている。これによりセンター陸部３の外側領域１Ｙでのトレッド剛性を高めるようにしている。

タイヤ周方向１０１に隣接する各第１横溝８の先端部８ｘ間には、タイヤ周方向１０１に円弧状に延在する１本の第１サイプ１０が設けられている。第１サイプ１０は、両端が第１横溝８の先端部８ｘに連通している。第１横溝８とその先端８ｘから延びる第１サイプ１０は、同じ曲率半径を有する円弧で連続的に形成されている。第１サイプ１０は、このように第１横溝８の先端部８ｘに連通するのが好ましいが、若干離間するものであってもよい。なお、本発明で言うサイプとは、幅が０．３ｍｍ〜２ｍｍの切り込みである。

外側ショルダー陸部４には、外側第２周方向主溝２Ｄから離間する位置からタイヤ幅方向外側に向けて一方のタイヤ接地端１０２を越えて延在する第２横溝１１が、タイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。このように第２横溝１１を外側第２周方向主溝２Ｄに連通させないことで、外側ショルダー陸部４をタイヤ周方向１０１に連続するリブに形成している。これにより外側ショルダー陸部４の耐偏摩耗性と騒音性能を高めるようにしている。

外側ショルダー陸部４には更に、外側第２周方向主溝２Ｄからタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ接地端１０２を越えて延在する第２サイプ１２がタイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。第２横溝１１と第２サイプ１２はタイヤ周方向１０１に交互に配置され、第２サイプ１２はタイヤ接地端１０２よりタイヤ幅方向外側で第２横溝１１に連通している。このように第２サイプ１２を設けることで、雪上トラックション性能とウェット性能を高めるようにしている。

内側ショルダー陸部５には、内側第２周方向主溝２Ｃから離間する位置からタイヤ幅方向外側に向けて他方のタイヤ接地端１０３を越えて延在する第３横溝１３が、タイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。このように第３横溝１３を内側第２周方向主溝２Ｃに連通させないことで、内側ショルダー陸部５をタイヤ周方向１０１に連続するリブに形成している。これにより内側ショルダー陸部５の耐偏摩耗性と騒音性能を高めるようにしている。

タイヤ周方向１０１に隣接する各第３横溝１３間には、内側第２周方向主溝２Ｃからタイヤ幅方向外側に向けて第３横溝１３と平行にタイヤ接地端１０３を越えて延在する２本の第３サイプ１４がタイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。このように第３サイプ１４を設けることで、雪上トラックション性能とウェット性能を高めるようにしている。第３サイプ１４は、第３横溝１３の間隔に応じて２本以上複数本配置するようにしてもよい。

外側中間陸部６及び内側中間陸部７には、タイヤ幅方向に延在する第４横溝１５がタイヤ周方向１０１に所定の間隔で配置されている。外側中間陸部６の第４横溝１５Ａは、外側第２周方向主溝２Ｄからタイヤ幅方向内側に向けて外側第１周方向主溝２Ｂまで延在し、外側中間陸部６はブロック６Ａに形成されている。第４横溝１５Ａは、外側第１周方向主溝２Ｂに連通する端部の溝幅を他の部分より大幅に狭くし、それによりブロック６Ａの剛性を高めるようにしている。

内側中間陸部７の第４横溝１５Ｂは、内側第２周方向主溝２Ｃからタイヤ幅方向内側に向けて内側第１周方向主溝２Ａまで延在し、内側中間陸部７をブロック７Ａに形成している。第４横溝１５Ｂは、略同じ幅で第１横溝８と同じ曲率半径を有する円弧状に延設され、第１横溝８に内側第１周方向主溝２Ａを介して連接されている。

センター陸部３には、タイヤ周方向１０１に隣接する各第１横溝８間に、両端が第１横溝８に連通する複数（図１では２本）のサイプ１６が更に設けられている。このサイプ１６により第１横溝８を動き易くし、溝内に入り込んだ雪を排出し易くしている。また、サイプ１６によるエッジ効果を発揮させるようにしている。

各ブロック６Ａには第４横溝１５Ａと平行にタイヤ幅方向に延在し、両端が周方向主溝２Ｂ，２Ｄに連通する１本のサイプ１７が設けられている。各ブロック７Ａにも、１本のサイプ１８がブロック７Ａを斜めに横断するようにして延設されている。各陸部に設けた横溝８，１１，１３，１５は同じ間隔でタイヤ周方向１０１に配置されている。

上述した本発明によれば、センター陸部３を上記のようにリブに形成することにより、センター領域のトレッド剛性を高めることができるので、ドライ路面走行時の操縦安定性を高めることができる。また、センター陸部３をブロックより偏摩耗が発生し難いリブにすることで、偏摩耗の改善が可能になる。

しかも、各第１横溝８をタイヤ赤道面１００を越えて円弧状に延在させる一方、タイヤ周方向１０１に隣接する各第１横溝８の先端部８ｘ間にタイヤ周方向１０１に延在する第１サイプ８を設けることにより、雪上性能に有効なエッジ成分を長く確保することができるので、良好な雪上性能を得ることができる。

本発明において、センター陸部３の幅Ｗとしては、タイヤ接地幅ＴＷの２０％〜４０％の範囲にするのがよい。センター陸部３の幅Ｗがタイヤ接地幅ＴＷの２０％より狭いと、幅が狭くなりすぎるため、センター領域でトレッド剛性を効果的に高めることが難しくなる。センター陸部３の幅Ｗがタイヤ接地幅ＴＷの４０％より広いと、センター領域で排水性に大きく影響する第１周方向主溝２Ａ，２Ｂがタイヤ幅方向外側に位置するため、ウェット性能が悪化する。

第１横溝８の先端部８ｘと外側第１周方向主溝２Ｂとの間のタイヤ幅方向における距離Ｌとしては、センター陸部３の幅Ｗの１５％〜３５％の範囲にするのが好ましい。距離Ｌがセンター陸部３の幅Ｗの１５％未満であると、リブ剛性が低下し、センター領域でトレッド剛性を効果的に高めることが難しくなる。距離Ｌがセンター陸部３の幅Ｗの３５％超であると、第１横溝８が短くなるため、雪上性能が低下する。また、ウェット性能の低下も招く。

第２サイプ１２からタイヤ周方向一方側に隣接する第２横溝１１までの距離Ｄ１とその第２サイプ１２からタイヤ周方向他方側に隣接する第２横溝１１までの距離Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２としては、０．８〜１．２の範囲にするのが、第２横溝１１間のリブ部分の耐偏摩耗性の点からよい。なお、ここで言う距離Ｄ１と距離Ｄ２とは、タイヤ接地端１０２よりタイヤ幅方向内側で測定したときの距離である。

２本の第３サイプ１４については、第３横溝からそれにタイヤ周方向１０１に隣接する１本の第３サイプ１４までの距離Ｄ３とタイヤ周方向１０１に隣接する２本の第３サイプ１４間の距離Ｄ４との比Ｄ３／Ｄ４を０．８〜１．２の範囲にするのが、第３横溝１３間のリブ部分の耐偏摩耗性の点からよい。

本発明は、上記実施形態では、タイヤ周方向１０１に隣接する各第１横溝８の先端部８ｘ間にタイヤ周方向１０１に延在する第１サイプ１０を設けたが、それに代えて第１横溝８より幅が狭い第１細溝を設けるようにしてもよい。また、第２サイプ１２に代えて、第２横溝１１より幅が狭い第２細溝を設けてもよく、更に第３サイプ１４に代えて第３横溝１３より幅が狭い第３細溝を配置するようにしてもよい。各細溝の幅としては、２ｍｍ〜５ｍｍの範囲にすることができる。

外側中間陸部６と内側中間陸部７は、上記実施形態では共にブロック６Ａ，７Ａに形成されているが、ウェット性能の点から少なくとも一方の中間陸部をブロックに形成するのがよい。

本発明は、１年を通して使用されるオールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができる。なお、本発明でいうタイヤ接地端１０２，１０３は、タイヤをＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）に規定される標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡに規定される最大負荷能力に対応する空気圧を加え、その最大負荷能力の７４％に相当する荷重を加えた条件下で測定されるトレッド面１の接地端である。ＪＡＴＭＡに規定がなくＴＲＡ（米国タイヤ・リム協会）またはＥＴＲＴＯ（ヨーロッパタイヤ・リム協会）に規定があるタイヤの場合は、それらに従って同様に測定するものとする。

タイヤサイズを２１５／６０Ｒ１６で共通にし、センター陸部の幅Ｗと第１横溝の先端部と外側第１周方向主溝との間のタイヤ幅方向における距離Ｌを表１のようにした図１に示す構成を有する本発明タイヤ１〜６（本実施例１〜６）と、センター陸部が１本おきの第１横溝を短くした図３の構成を有する他は本発明タイヤ２と同じ構成を有する比較タイヤ（比較例）、及びセンター陸部を図４に示すようなブロックに形成した他は本発明タイヤ２と同じ構成を有する基準タイヤ（基準例）をそれぞれ試験タイヤとして作製した。各試験タイヤ共に、比Ｄ１／Ｄ２と比Ｄ３／Ｄ４はそれぞれ１．０である。

これら各試験タイヤをリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組付け、空気圧を２００ｋＰａにして、排気量２５００ｃｃの試験車両に装着し、以下に示す試験方法により雪上性能、操縦安定性及び耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
雪上性能
スノー路テストコースにおいて試験車両を走行させ、テストドライバーによる雪上性能の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、雪上性能が優れている。なお、指数値１００±２の範囲が基準タイヤと同じレベルである。
操縦安定性
ドライ路テストコースにおいて試験車両を走行させ、テストドライバーによる操縦安定性の官能試験を実施した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れている。
耐偏摩耗性
テストコースにおいて試験車両を８０００ｋｍ走行させた後、センター陸部に発生した偏摩耗量を測定した。その評価結果を基準タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。

表１から、本発明タイヤは、雪上性能が基準タイヤと同じレベルにあり、良好な雪上性能を確保しながら、ドライ路面での操縦安定性を高め、かつ耐偏摩耗性を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の部分展開図である。 第１横溝の部分拡大断面図である。 比較タイヤのセンター陸部のトレッドパターンを示す部分正面図である。 基準タイヤのセンター陸部のトレッドパターンを示す部分正面図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ｘ 内側領域
１Ｙ 外側領域
２ 周方向主溝
２Ａ 内側第１周方向主溝
２Ｂ 外側第１周方向主溝
２Ｃ 内側第２周方向主溝
２Ｄ 外側第２周方向主溝
３ センター陸部
４ 外側ショルダー陸部
５ 内側ショルダー陸部
６ 外側中間陸部
６Ａ ブロック
７ 内側中間陸部
７Ａ ブロック
８ 第１横溝
８Ａ 内側溝部
８Ｂ 外側溝部
８ｘ 先端部
１０ 第１サイプ
１１ 第２横溝
１２ 第２サイプ
１３ 第３横溝
１４ 第３サイプ
１５ 第４横溝
１６ サイプ
１００ タイヤ赤道面
１０１ タイヤ周方向
１０２，１０３ タイヤ接地端
Ｌ 距離
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｗ 幅

Claims (13)

1. タイヤ装着方向が指定され、トレッド面にタイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝を設け、該４本の周方向主溝をタイヤ赤道面の両側に配置した２本の第１周方向主溝と、該２本の第１周方向主溝のタイヤ幅方向両外側に配置した２本の第２周方向主溝から構成し、前記４本の周方向主溝により５つの陸部列をトレッド面に形成した空気入りタイヤであって、
   トレッド面のタイヤ赤道面よりタイヤ装着内側に位置する内側領域に配置した内側第１周方向主溝からタイヤ装着外側に向けて円弧状に延在する第１横溝を前記２本の第１周方向主溝間のセンター陸部にタイヤ周方向に所定の間隔で配置する一方、各第１横溝をタイヤ赤道面を越え、トレッド面のタイヤ赤道面よりタイヤ装着外側に位置する外側領域まで延設すると共に該外側領域に配置した外側第１周方向主溝から離間するように設け、タイヤ周方向に隣接する各第１横溝の先端部間にタイヤ周方向に延在する第１サイプまたは第１横溝より幅が狭い第１細溝を設けた空気入りタイヤ。
2. 前記センター陸部の幅がタイヤ接地幅の２０％〜４０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１横溝の先端部と外側第１周方向主溝との間のタイヤ幅方向における距離が前記センター陸部の幅の１５％〜３５％である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１横溝がタイヤ周方向一方側に傾斜しながら延在し、タイヤ周方向に隣接する各第１横溝間に両端が第１横溝に連通する複数のサイプを設けた請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１横溝は幅が先端に向けて次第に狭くなる請求項１，２，３または４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１横溝は内側領域にある内側溝部と外側領域にある外側溝部を有し、外側溝部の深さを内側溝部の深さより浅くした請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド面の外側領域に配置した外側第２周方向主溝よりタイヤ幅方向外側の外側ショルダー陸部に、該外側第２周方向主溝から離間する位置からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ接地端を越えて延在する第２横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置する一方、外側第２周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ接地端を越えて延在し、第２横溝に連通する第２サイプまたは第２横溝より幅が狭い第２細溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置した請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２横溝と第２サイプまたは第２細溝をタイヤ周方向に交互に配置し、第２サイプまたは第２細溝からタイヤ周方向一方側に隣接する第２横溝までの距離Ｄ１と該第２サイプまたは第２細溝からタイヤ周方向他方側に隣接する第２横溝までの距離Ｄ２との比Ｄ１／Ｄ２が０．８〜１．２である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. トレッド面の内側領域に配置した内側第２周方向主溝よりタイヤ幅方向外側の内側ショルダー陸部に、該内側第２周方向主溝から離間する位置からタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ接地端を越えて延在する第３横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、タイヤ周方向に隣接する各第３横溝間に、内側第２周方向主溝からタイヤ幅方向外側に向けて第３横溝と平行でタイヤ接地端を越えて延在する複数の第３サイプまたは第３横溝より幅が狭い第３細溝を配置した請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の第３サイプまたは第３細溝が２本であり、第３横溝からそれに隣接する１本の第３サイプまたは第３細溝までの距離Ｄ３と隣接する２本の第３サイプまたは第３細溝間の距離Ｄ４との比Ｄ３／Ｄ４が０．８〜１．２である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 第１横溝と第３横溝がタイヤ周方向に同じ間隔で配置されている請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 内側第１及び第２周方向主溝間の内側中間陸部と外側第１及び第２周方向主溝間の外側中間陸部の内、少なくとも一方の中間陸部にタイヤ幅方向に延在する第４横溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、該少なくとも一方の中間陸部をブロックに形成した請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第１サイプがタイヤ周方向に隣接する各第１横溝の先端部間に延設され、センター陸部がリブに形成され、該第１サイプは両端が第１横溝に連通する請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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