JP2010030457A - エンジン制御方法及びエンジン制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】非炭化水素系の第１燃料と炭化水素系の第２燃料による運転モードを切り替えるデュアルフューエルエンジンにおいて、蒸発燃料のパージを行う際の排気エミッション（特に、ＨＣ）の増大を抑制する。
【解決手段】デュアルフューエルエンジンと他の駆動源とを備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、運転者の要求に応じて選択した運転モードでエンジン２を制御するエンジン制御ステップと、第２燃料の蒸発燃料をパージするパージ実行ステップとを備え、パージ実行ステップは、第２燃料運転モードから第１燃料運転モードへの運転モード切り替えの要求が有った場合に、第２燃料運転モードを所定期間Ｐ継続して、この所定期間Ｐに、増大させたパージ量でパージを実行するパージ増量ステップと、所定期間Ｐ経過後に運転モードを切り替える運転モード切替ステップとを備える。
【選択図】図６

Description

本発明は、エンジン制御方法及びエンジン制御装置に係り、特に第１燃料と第２燃料を用いてエンジンを運転可能なデュアルフューエルエンジンにおいて蒸発燃料のパージを実行するためのエンジン制御方法及びエンジン制御装置に関する。
従来、気体燃料による運転と液体燃料による運転を選択可能なデュアルフューエルエンジンが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンは、水素ガスによる運転モードとガソリンによる運転モードを選択可能である。このエンジンでは、ガソリンタンクからの蒸発燃料をキャニスタでトラップし、水素ガス運転モードとガソリン運転モードで所定のパージ条件が成立した場合に、トラップした蒸発燃料をエンジンに供給するようになっている。これにより、液体燃料からの蒸発燃料が大気中へ蒸散するのを防止することができる。
そして、特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンでは、ガソリン運転モード中に、所定のパージ条件が成立して蒸発燃料がエンジンに供給されると、蒸発燃料も燃焼し、エンジンから排気通路に排出される排気ガスは、浄化装置（触媒コンバータ）によって浄化される。
また、特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンでは、水素ガス運転モード中に水素ガスの着火性の良さ及び燃費向上のためリーン燃焼が行われると、エンジンの燃焼温度が低く、これにより排気温度も低くなり、触媒が活性化温度に達していない状況が生じる。しかしながら、水素ガス運転でのリーン燃焼では、排気エミッション（ＮＯｘ等）となる有害物質の排出量が低いので、触媒が活性化していなくても車外に排出される排気エミッションも低減されたものとなる。
特開２００７−１６２６３２号公報
しかしながら、特許文献１に記載のデュアルフューエルエンジンでは、水素ガス運転モードにおいて、燃焼温度が低く、触媒が活性化温度に達していない場合には、キャニスタのパージにより蒸発燃料が供給されると、蒸発燃料が燃焼せず、また、排気ガスが触媒により浄化されないので、蒸発燃料に起因した排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量が多くなってしまうという問題があった。
また、デュアルフューエルエンジンと他の駆動源を搭載したハイブリッド車両の場合、エンジンを運転しない時間的割合が増加するため、触媒温度が活性化温度に達していない状態でパージが行われるおそれがより高くなり、排気エミッションが増大してしまうという問題が生じる。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、非炭化水素系の第１燃料（例えば、水素ガス）による運転モードと炭化水素系の第２燃料（例えば、ガソリン）による運転モードとを切り替えるデュアルフューエルエンジンにおいて、非炭化水素系の第１燃料での運転モード中に蒸発燃料のパージを行う際に、排気エミッション（特に、ＨＣ）の増大を抑制することが可能なエンジン制御方法及びエンジン制御装置を提供することを目的としている。
上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御方法は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料を所定のパージ量でエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行ステップと、を備え、パージ実行ステップは、第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第１燃料による運転モードへの運転モード切り替えの要求が有った場合に、第２燃料による運転モードを所定期間継続して、この所定期間に、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも増大させたパージ量でパージを実行するパージ増量ステップと、所定期間経過後に第１燃料による運転モードへ運転モードを切り替える運転モード切替ステップと、を含むことを特徴としている。
このように構成された本発明によれば、運転モードを第２燃料（例えば、ガソリン）による運転モードから第１燃料（例えば、水素ガス）による運転モードに切り替える際に、即座に切り替えるのではなく、第２燃料運転モードを所定時間継続し、この継続時間中に、通常のパージ量よりも増量したパージ量で、第２燃料の蒸発燃料をエンジンに向けてパージする。これにより、第２燃料運転モード中の上記継続期間に、蒸発燃料を大量に供給して、第１燃料運転モードに移行する前にキャニスタ内の蒸発燃料の蓄積量を大幅に低減しておくことができる。
第２燃料の蒸発燃料をパージする際、第２燃料運転モードでは、この供給された蒸発燃料を燃焼させることができる。また、第２燃料は燃焼時の熱量が高いため、燃焼温度が高く、排気ガス温度も高くなる。このため、触媒を活性化状態とすることができる。これにより、排気ガス中に、未燃焼の蒸発燃料が含まれることもなく、また、活性化した触媒で外気ガスを浄化することができるので、排気エミッション（特に、ＨＣ）の少ない排気ガスを車外に排出することができる。
また、上記継続期間中に、蒸発燃料の蓄積量を低減しておくことで、第１燃料運転モードに切り替わった後に排出すべき蒸発燃料の総量が少なくなり、第１燃料運転モードにおいて、単位時間当たりに排出すべきパージ量及びパージ総量を低減することができる。これにより、第１燃料運転モード中に、触媒温度が活性化温度以下となって、触媒が非活性状態となっても、パージ量が低減されているので、車外へ排出される排気エミッション（特に、ＨＣ）を抑制することができる。
このように、本発明では、第２燃料運転モードの継続期間中に、蒸発燃料を余分に消費しておくことで、第１燃料運転モードでのパージ量を減少することができ、全体として排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
また、本発明において好ましくは、パージ実行ステップは、前記所定期間経過後に、第１燃料による運転モードでのパージ量を、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも減少させるパージ減量ステップを備える。このように構成された本発明によれば、第２燃料運転モードのうちに蒸発燃料の蓄積量を低減させておくことで、第１燃料運転モード中のパージ量を減量することが可能となる。これにより、排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出を低減することができる。
また、本発明において好ましくは、所定期間における第２燃料による運転モードでのエンジンの駆動トルクが、第１燃料による運転モードへ切り替えた直後の駆動トルクと等しくなるように、エンジンの駆動トルクを制御するトルク制御ステップを備える。このように構成された本発明によれば、運転モード切り替え要求時に、擬似的な駆動トルク変動を与えることにより運転者に切り替え感を与えることが可能となり、実際には運転モードが切り替わっていないことにより違和感を与えてしまうことを防止することができる。また、実際に運転モードが切り替わるときには、駆動トルク変動が生じなくすることができる。
また、本発明において好ましくは、トルク制御ステップは、スロットル開度を制御するステップである。このように構成された本発明によれば、スロットル開度を調整することにより、トルク制御を行うことができると共に、スロットル弁下流の吸気負圧を増大させてパージ量を増大させることが可能となる。
また、上記の目的を達成するために、本発明のエンジンの制御装置は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料を所定のパージ量でエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行手段と、を備え、パージ実行手段は、第２燃料による運転モード実行時に、第１燃料による運転モードへの運転モード切り替えの要求が有った場合に、第２燃料による運転モードを所定期間継続して、この所定期間に、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも増大したパージ量でパージを実行し、所定期間経過後に運転モードを第１燃料による運転モードへ切り替えることを特徴としている。
また、本発明において好ましくは、パージ実行手段は、所定時間経過後に、第１燃料による運転モードでのパージ量を、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも減少させる。
また、本発明において好ましくは、所定期間における第２燃料による運転モードでのエンジンの駆動トルクが、第１燃料による運転モードへ切り替えた直後の駆動トルクと等しくなるように、エンジンの駆動トルクを制御するトルク制御手段を備える。
また、本発明において好ましくは、トルク制御手段は、スロットル開度を制御することにより、駆動トルクを制御する。
本発明のエンジン制御方法及びエンジン制御装置によれば、非炭化水素系の第１燃料による運転モードと炭化水素系の第２燃料による運転モードとを切り替えるデュアルフューエルエンジンにおいて、非炭化水素系の第１燃料での運転モード中に蒸発燃料のパージを行う際に、排気エミッション（特に、ＨＣ）の増大を抑制することができる。
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１はハイブリッド車両の構成図、図２はデュアルフューエルエンジンの構成図、図３はハイブリッド車両の電気ブロック図、図４はハイブリッド車両の運転領域を表すマップデータ、図５はスロットル開度とエンジントルクとの関係を示すマップデータ、図６はパージ実行制御処理の概略を示すタイミングチャート、図７はパージ実行制御処理のフローチャートである。
図１は、本発明の実施形態に係るデュアルフューエルエンジン２を搭載したハイブリッド車両１の構成図である。この車両１は、エンジン２と、ジェネレータ（発電機）３と、ＡＣ−ＤＣコンバータ４と、高電圧バッテリ５と、ＤＣ−ＡＣコンバータ６と、モータ７と、これらを制御するためのＥＣＵ５０（図３参照）を備えている。
この車両１では、エンジン２は、コントローラ２０からの制御信号によって作動し、エンジン２の回転出力によってジェネレータ３を駆動する。これにより、ジェネレータ３は、交流電力を発電し、ＡＣ−ＤＣコンバータ４に交流電力を供給する。
ＡＣ−ＤＣコンバータ４は、供給された交流電力を直流電力に変換し、直流電力を高電圧バッテリ５及びＤＣ−ＡＣコンバータ６に供給する。これにより、高電圧バッテリ５は、ＡＣ−ＤＣコンバータ４から供給される直流電力によって充電されると共に、所定の運転状態において、ＤＣ−ＡＣコンバータ６へ直流電力を供給する。
ＤＣ−ＡＣコンバータ６は、運転状態に応じて、高電圧バッテリ５及びＡＣ−ＤＣコンバータ４の少なくとも一方から供給される直流電力を交流電力に変換する。モータ７は、ＤＣ−ＡＣコンバータ６から供給される交流電力によって駆動され、回転出力をディファレンシャルギア８に伝達する。そして、このモータ出力は、ディファレンシャルギア８を介して駆動輪９に伝達され、これにより、車両１が走行するようになっている。
このように、本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であり、モータ７がエンジン２と高電圧バッテリ５を駆動源とする電力によって駆動され、モータ７の回転出力によって駆動輪９を駆動するように構成されている。
本実施形態の車両１は、シリーズ方式のハイブリッド車両であるが、これに限らず、パラレル方式又はスプリット方式のハイブリッド車両であってもよい。なお、この場合は、駆動輪をモータの回転出力又はエンジンの回転出力が直接、機械的接続を介して駆動輪を駆動するので、エンジンとモータが駆動源となる。
本実施形態のデュアルフューエルエンジン２は、燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料である水素ガスと、第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料であるガソリンを使用燃料としている。体積当りではガソリンの方が水素ガスよりも燃焼時の熱量が高く、本実施形態では、ガソリン運転モードの方が水素ガス運転モードよりも燃焼時の熱量が高い運転が行われ、このエンジン２では、同じエンジン回転数（ｒｐｍ）及びスロットル開度でのエンジントルクは、ガソリン運転の方が水素ガス運転よりも大きくなる。
図２に示すように、エンジン２は、トロコイド内周面を有するロータハウジングとその両側に配置されたサイドハウジングとからなるハウジング１０と、ハウジング１０内に形成されたロータ収容室（以下、「気筒」という）１１に配置された概略三角形状のロータ１２とを備えたロータリーエンジンである。
このエンジン２は、２つのロータハウジングを３つのサイドハウジングの間に挟みこむようにして一体化し、その間に形成される２つの気筒１１にそれぞれロータ１２を収容した２ロータタイプであり、図２では、一方の気筒１１のみを示している。
ロータ１２は、エキセントリックシャフト１３に支持されており、このエキセントリックシャフト１３と共に、偏心回転するように構成されている。ロータ１２は、外周の３つの頂部にそれぞれ配設されたシール部がロータハウジングのトロコイド内周面に当接した状態で偏心回転を行う。気筒１１内には、ロータ１２の外周側に３つの作動室が区画される。この作動室の容積は、ロータ１２の偏心回転により変化する。そして、作動室における吸気，圧縮，膨張（燃焼）及び排気の一連の工程により、ロータ１２及びエキセントリックシャフト１３が回転し、この回転出力がジェネレータ３側に伝達される。
以下の説明において、各ロータ１２に対するスロットル弁１７下流側の構成は同様である。
ハウジング１０には、各気筒１１に２つの点火プラグ１４が設けられている。また、ハウジング１０には、吸気ポート１５ａ及び排気ポート１５ｂが形成されており、吸気ポート１５ａには吸気通路１６ａが接続され、排気ポート１５ｂには排気通路１６ｂが接続されている。吸気通路１６ａを介して、吸気工程にある作動室に空気が導入され、排気通路１６ｂを介して、排気工程にある作動室から排気ガスが排出される。
また、吸気通路１６ａの上流側には電磁弁であるスロットル弁１７が配設され、さらに上流側にはエアクリーナ１９が配設されている。スロットル弁１７には、開度を検出するスロットル開度センサ１８が設けられている。
さらに、吸気通路１６ａの最下流側の吸気ポート１５ａ近傍には、ガソリンを噴射して空気とガソリンとの混合気を作動室内に供給するガソリンインジェクタ３０と、水素ガスを噴射して水素ガスと空気との混合気を作動室内に供給するポート噴射式の水素ガスインジェクタ４０ａが配設されている。
ガソリンインジェクタ３０は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンタンク３２に接続されている。ガソリンタンク３２は、所定容量のガソリンを貯留する本体部に、ガソリンポンプ３３，タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ等が配設されて構成されている。
ガソリンポンプ３３は、ガソリン供給通路３１を介してガソリンインジェクタ３０にガソリンを圧送するように構成されている。
また、ガソリンタンク３２は、蒸発燃料通路３５によってキャニスタ３６と接続されており、ガソリンタンク３２内で蒸発したガソリン（蒸発燃料ガス）は、蒸発燃料通路３５を介してキャニスタ３６に導入され、キャニスタ３６で吸着されトラップされるようになっている。
キャニスタ３６は、活性炭等の吸着剤を内部に収容する本体部を有し、本体部には内部に連通する大気取入口３６ａが設けられている。また、キャニスタ３６には、蒸発燃料通路３５に加えて、パージ通路３７が接続されている。
キャニスタ３６は、パージ通路３７を介して、スロットル弁１７の下流側の吸気通路１６ａに接続されている。パージ通路３７には、キャニスタ３６と吸気通路１６ａとの間に蒸発燃料濃度センサ２９及びパージ制御弁３８が配設されている。また、パージ制御弁３８には、開度を検出するパージ制御弁開度センサ３９が設けられている。蒸発燃料濃度センサ２９は、パージ通路３７内の蒸発燃料濃度を検出してＥＣＵ５０へ出力するように構成されている。パージ制御弁３８は、その開閉動作が後述するようにＥＣＵ５０によって電磁式に制御される。キャニスタ３６で吸着された蒸発燃料は、パージ制御弁３８の開度に応じて、キャニスタ３６からパージされる。脱離された蒸発燃料は、開度に応じた単位時間当りの蒸発燃料供給量（供給速度）で、吸気通路１６ａを介して気筒１１内に供給される。
また、排気通路１６ｂには、排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の有害物質を浄化するための三元触媒を用いた排気浄化装置（触媒コンバータ）２０が配設されている。この排気浄化装置２０には、触媒温度を検出する触媒温度センサ２１が付設されている。触媒温度センサ２１は、熱電対やサーミスタ等から構成され、排気浄化装置２０内を通過する排気ガス温度を触媒温度として検出すると共に、その検出信号をＥＣＵ５０へ出力する。
なお、以下の説明において、排気浄化装置２０通過後の排気ガス中に含まれる上記有害物質を排気エミッションと呼ぶ。
また、本実施形態においては、触媒温度センサ２１により、排気浄化装置２０内を通過する排気ガス温度を触媒温度として検出しているが、これに限らず、触媒の温度を直接検出するように構成してもよい。
また、ハウジング１０には、水素ガスを作動室内に直接噴射する直噴式の水素ガスインジェクタ４０ｂが配設されている。水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂは、途中で合流する水素ガス供給通路４１を介して水素高圧ガスタンク４２に接続され、この水素高圧ガスタンク４２から水素ガスが供給される。
水素高圧ガスタンク４２の排出口には、タンクから水素ガス供給通路４１への水素ガスの供給を制御するための停止弁４３が設けられ、さらに下流側には、水素ガスインジェクタ４０ａ，４０ｂへの水素ガス供給量（供給圧力）を制御する制御弁４４が配設されている。インジェクタ３０，４０ａ，４０ｂは、ＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて、所定の噴射タイミングで、所定量のガソリン又は水素ガスを噴射するように構成されている。
ＥＣＵ５０は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、エンジン制御方法を記憶したプログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バス等を備えている。
図３に示すように、エンジン制御装置としてのＥＣＵ５０は、ジェネレータ３，ＡＣ−ＤＣコンバータ４，ＤＣ−ＡＣコンバータ６，点火プラグ１４，スロットル弁１７，スロットル開度センサ１８，触媒温度センサ２１，蒸発燃料濃度センサ２９，ガソリンインジェクタ３０，タンク温度センサ３４ａ，タンク圧力センサ３４ｂ，水素ガスインジェクタ４０ａ及び４０ｂ，パージ制御弁３８，パージ制御弁開度センサ３９，運転モード選択スイッチ６０，アクセル開度センサ６１，車速センサ６２，エンジン回転数センサ６３等に接続され、これらのうち検出センサから検出信号を受け取り、制御対象に制御信号を出力することにより動作制御を行う。
本実施形態の車両１では、ＥＣＵ５０は、運転条件に応じて、駆動源を切り替えてモータ７を駆動する制御を行う。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン２を運転して、これにより発電した電力でモータ７を駆動するか、高電圧バッテリ５からの電力によってモータ７を駆動するかを決定する。
具体的には、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ６１及び車速センサ６２からのアクセル及び車速を表す検出信号に基づいて、エンジン２の運転要求の有無、つまりエンジン２を運転させる必要があるか否かを判定する。
この判定のために、ＥＣＵ５０は、エンジン２と高電圧バッテリ５のいずれを使用してモータ７を駆動するのかを、アクセル開度と車速との関係に応じて決定するためのマップデータを記憶している（図４参照）。図４に示すように、このマップデータは、アクセル開度及び車速が小さい領域（モータ７に要求される出力トルクが小さい領域）がバッテリ駆動領域に設定されており、一方、アクセル開度及び車速の少なくとも一方が大きい領域（モータ要求トルクが大きい領域）がエンジン駆動領域に設定されている。ＥＣＵ５０は、このマップデータを用いて、アクセル開度及び車速の関係がバッテリ駆動領域に含まれる場合には、駆動源を高電圧バッテリ５に選択して、モータ７を駆動するように制御を行い、一方、アクセル開度及び車速の関係がエンジン駆動領域に含まれる場合には、駆動源をエンジン２に選択して、モータ７を駆動するように制御を行う。
したがって、ＥＣＵ５０は、要求トルクが低い低トルク運転時や車両始動時には、高電圧バッテリ５から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。また、ＥＣＵ５０は、中トルク運転時には、エンジン２により駆動されるジェネレータ３から供給される電力によりモータ７を駆動するように制御を行う。ただし、急加速時等の要求トルクが高い高トルク運転時には、ＥＣＵ５０は、ジェネレータ３及び高電圧バッテリ５の双方から供給される電力によってモータ７を駆動するように制御を行う。
このように、エンジン２は、常時、運転状態にあるわけではなく、例えば低トルク時等には、停止した状態となる。
また、ＥＣＵ５０は、高電圧バッテリ５の蓄電量が少ないときには、要求トルクに応じたモータ７の駆動のために必要な電力に加えて、高電圧バッテリ５を充電するために必要な電力を余分にジェネレータ３で発生させるようにエンジン２を運転させて、モータ７を駆動すると共に、高電圧バッテリ５の充電を行うようにエンジン２の制御を行う。
また、本実施形態では、車両１には、運転者により選択可能な運転モード選択スイッチ６０が設けられている。運転者は、この運転モード選択スイッチ６０を操作することにより、エンジン２の運転モードを、水素ガスによる第１運転モードと、ガソリンによる第２運転モードとの間で択一的に選択可能となっている。エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、運転モード選択スイッチ６０の操作により出力される運転モード選択信号を受け取り、運転モード選択信号で選択されている運転モードでエンジン２を運転するように、点火時期，使用燃料，スロットル開度等を制御するエンジン制御処理を行う。
なお、本実施形態では、運転者が運転モード選択スイッチ６０を手動で操作することにより、運転モードが選択されるように構成されているが、これに限らず、要求トルク等に基づく運転状態や水素ガス残量等に応じて、ＥＣＵ５０が、水素ガス運転モードとガソリン運転モードの間で運転モードを自動的に切り替えるように構成してもよい。
このエンジン制御処理において、ＥＣＵ５０は、運転者が運転モード選択スイッチ６０を操作等したことに基づいて、水素ガス運転モードとガソリン運転モードとの間で運転モードを切り替える場合に、トルクショックを低減する処理を行う。
具体的には、ＥＣＵ５０は、図５に示すような所定のエンジン回転数におけるスロットル開度とエンジントルクの関係を示すマップデータを記憶している。図５中、実線がガソリン燃料使用時のエンジントルクを示し、破線が水素燃料使用時のエンジントルクを示している。このマップデータは、エンジン回転数毎に設けられており、図５に示すマップデータは、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときのものである。図５から明らかなように、スロットル開度が大きくなるほど、すなわち、エンジン負荷が大きくなるほど、両方のエンジントルクが大きくなり、また、両者の差が大きくなる。
ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ６３及びスロットル開度センサ１８から、エンジン回転数及びスロットル開度に関する検出信号を受け取ると、図５に示すようなマップデータから、現在の使用燃料で出力されていると推定されるエンジントルクと、今のエンジン回転数及びスロットル開度と同じエンジン回転数及びスロットル開度で現在の使用燃料からもう一つの燃料へと切り替えることで出力されると推定されるエンジントルクとを読み出す。
そして、ＥＣＵ５０は、それらのエンジントルクに基づき、今のエンジン回転数及びスロットル開度と同じエンジン回転数及びスロットル開度で使用燃料を切り替えたときにおけるエンジントルクの変動量を算出し、この変動量が所定量以下となるように、運転モード切り替え後のスロットル開度を調整する処理を行う。これにより、運転モードの切り替えが行われるときに、切り替えの前後におけるトルク変動を小さくすることができる。
また、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、第１運転モード及び第２運転モードでのエンジン運転中に、所定のタイミングでパージ制御弁３８の開度を制御するパージ実行制御処理を行う。このため、ＥＣＵ５０は、キャニスタ３６内の蒸発燃料のトラップ量（蓄積量）を算出（推定）する処理を行う。この処理は、例えば、パージ制御弁３８を閉じてからの経過時間，ガソリンタンク３２の温度，ガソリンタンク３２内の圧力，蒸発燃料濃度等に基づいて公知の手法により行われる。
すなわち、パージ制御弁３８を閉じてから所定時間以上経過した場合や、タンク温度センサ３４ａの検出温度が所定温度以上である場合や、タンク圧力センサ３４ｂの検出圧力が所定圧力以上である場合や、パージ通路３７に設けられた蒸発燃料濃度センサ２９の検出濃度が所定濃度以上である場合に、ＥＣＵ５０は、キャニスタ３６のパージが必要、すなわち「パージ要求」有りと判定する。そして、パージが必要であるとの判定に基づいて、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を所定開度で開く処理を行う。
次に、図６に基づいて、本実施形態のパージ実行制御の概略についてさらに説明する。図６は、運転モードがガソリン運転モードから水素運転モードへ切り替えられるときの、パージ実行制御処理におけるタイミングチャートを示しており、同図（Ａ）は運転モード選択スイッチ６０の操作により出力される運転モード選択信号の時間変化であり、同図（Ｂ）はパージ制御弁３８の開度又はパージ量の時間変化であり、同図（Ｃ）はエンジン２において実際に行われている運転モードの時間変化であり、同図（Ｄ）はスロットル開度センサ１８によるスロットル開度の時間変化であり、同図（Ｅ）はエンジン２の駆動トルクの時間変化であり、同図（Ｆ）は排気浄化装置２０下流での排気ガスに含まれるＨＣの量の時間変化である。
図６では、時間ｔ0において、運転者は運転モード選択スイッチ６０によりガソリン運転モードを選択しており、ＥＣＵ５０は、ガソリン運転モードを行うための運転モード選択信号を受け取り、エンジン２をガソリン運転モードで制御している。このとき、スロットル開度はＴ0であり、エンジン２の駆動トルクはＴＱ1に設定されている。また、パージ要求が無いので、パージ制御弁３８は、完全に閉じた状態（ＶCL）となっている。
そして、時間ｔ1にパージ要求が有ると判定すると、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を通常の開度（ＶOP）まで変位させる。これにより、パージ制御弁３８が開いている間、キャニスタ３６にトラップされていた蒸発燃料が、吸気負圧によって吸気通路１６ａに引き込まれ、さらに気筒１１内へ供給される。
その後、運転者が時間ｔ2に運転モード選択スイッチ６０をガソリン運転モードから水素ガス運転モードへ切り替えると、ＥＣＵ５０は、運転モードを即座に切り替えることなく、所定の継続期間Ｐだけガソリン運転モードを継続する制御を行う。したがって、継続期間Ｐ経過後の時間ｔ3に、ＥＣＵ５０は、運転モードをガソリン運転モードから水素ガス運転モードに切り替える処理を行う。
この継続期間Ｐの間（時間ｔ2−ｔ3）、ＥＣＵ５０は、単位時間当たりのパージ量（パージ速度）を増量させるため、時間ｔ2にパージ制御弁３８の開度を、開度ＶOP+までさらに大きくする。パージ制御弁３８の開度を大きくすることで、吸気負圧によって供給される蒸発燃料の供給量が開度に応じて増量される。
また、ＥＣＵ５０は、エンジントルク調整処理を行い、時間ｔ2でスロットル開度をＴ0からＴ1まで小さくして、エンジントルクをＴＱ1からＴＱ2へわずかに低減する。これにより、運転者が運転モード選択スイッチ６０を操作したことに基づいて、運転モードがあたかも実際に切り替わったような車両１の挙動、すなわち擬似的なトルク変動を生じさせ、実際には運転モードが切り替わっていないことによる違和感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。
このように時間ｔ2でスロットル開度が絞られたことにより、スロットル弁１７下流で吸気通路１６ａに連通するパージ通路３７から、吸気通路１６ａ内に蒸発燃料が入り易くなる。このように、時間ｔ2において、パージ制御弁３８の開度を開度ＶOP+まで大きくすることに加えて、スロットル弁１７の開度を絞ることにより、継続期間Ｐの間に、キャニスタ３６にトラップされていた蒸発燃料を大量に気筒１１内へ送り込むことができ、キャニスタ３６内の蒸発燃料の蓄積量を大幅に低減することができる。
なお、本実施形態では、時間ｔ2にＥＣＵ５０により決定されたスロットル開度Ｔ1は、このスロットル開度Ｔ1でのガソリン運転モードにおけるエンジントルクが、運転モードが切り替わって水素ガス運転モードに変更されたときに出力されるエンジントルクと一致するように、すなわち、実際に運転モードが切り替わったときにはトルク変動が生じないように決定されている。
このようなスロットル開度Ｔ1を決定するため、ＥＣＵ５０は、まずエンジン回転数及びスロットル開度を読み込む。そして、ＥＣＵ５０は、図５に示したようなマップデータを用いて、ガソリン運転モードから水素ガス運転モードへ切り替わったときのトルク変動を低減するように、現在のエンジントルクＴＱ1から所定許容値以下の相違となるエンジントルクＴＱ2を決定する。このエンジントルクＴＱ2が、水素ガス運転モードに切り替わったときのエンジントルク設定値となる。さらに、ＥＣＵ５０は、ガソリン運転モードで、このエンジントルクＴＱ2を達成するためのスロットル開度Ｔ1をマップデータから算出する。
なお、水素ガス運転モードでエンジントルクＴＱ2を達成するためのスロットル開度は、マップデータから開度Ｔ2となる。この開度Ｔ2は全開位置であってもよい。
なお、時間ｔ2−ｔ3において、スロットル開度を変更せずに開度Ｔ0を保持していた場合（図６（Ｄ）の一点鎖線）には、時間ｔ2でエンジントルクが変動せず、それ以降の時間ｔ3に運転モードが切り替わったときにエンジントルクが変動することになるので、運転者は、運転モード選択スイッチ６０の操作よりも遅れてエンジントルク変動を体感することになり、運転者に違和感を与えてしまう。これに対して、本実施形態では、時間ｔ2にエンジントルクを低減するべくスロットル開度を絞るので、運転者に違和感を与えることがない。
そして、時間ｔ3に継続期間Ｐが経過すると、ＥＣＵ５０は、運転モードをガソリン運転モードから水素ガス運転モードに切り替える処理を行う。
また、ガソリン運転モードから水素ガス運転モードに運転モードを切り替えたときに、エンジントルクが変動しないように、ＥＣＵ５０は、時間ｔ3（又は時間ｔ3直前）でのエンジントルクＴＱ2を達成すべきスロットル開度Ｔ2をマップデータを用いて算出し、算出したスロットル開度Ｔ2にスロットル弁１７を設定する。本実施形態では、このように時間ｔ3でスロットル開度が開度Ｔ1から開度Ｔ2へ変位されることにより、運転モードが切り替わっても、エンジントルクはＴＱ2に保持され、これによりトルク変動を防止している。
また、時間ｔ3に、ＥＣＵ５０は、パージ量を低減するために、パージ制御弁３８の開度を開度ＶOP+から、通常の開度ＶOPよりも閉じた開度ＶOP-まで閉じる処理を行う。継続期間Ｐ中に、キャニスタ３６内の蒸発燃料の蓄積量が大幅に低減されるので、パージ濃度が低減され、また、パージ制御弁３８の開度を小さくすることで、吸気負圧によって供給される蒸発燃料の供給量が開度に応じて減量される。
継続期間Ｐに大量のパージ量で蒸発燃料をパージしたことにより、キャニスタ３６内のトラップ量が大幅に低減されているため、時間ｔ3以降にキャニスタ３６から時間当りに脱離すべきパージ量を低減することが可能となり、これによりスロットル開度を通常よりも閉じた開度ＶOP-まで閉じることができる。このように、パージ制御弁３８が開度ＶOP-に設定されることにより、水素ガス運転モードにおいて、時間当たりに気筒１１に供給される蒸発燃料のパージ量が低減される。
これに対して、図６（Ｂ）の一点鎖線で示すように、継続時間Ｐにパージ制御弁３８の開度を開度ＶOPのままに保持していた場合、時間ｔ3においてキャニスタ３６には脱離させるべき蒸発燃料の蓄積量が多いまま残されている。したがって、時間ｔ3以降の水素ガス運転モードにおいて、パージ制御弁３８の開度を開度ＶOP-よりも大きな開度（一点鎖線で図示）としなければならない。このため、水素ガス運転モードにおけるパージ量（単位時間当たりの量及び総量）が大きくなってしまう。
図６（Ｆ）に示すように、時間ｔ0−ｔ3におけるガソリン運転モードでは、排気通路１６ｂに設けられている排気浄化装置２０内の触媒が、ガソリンを燃焼させた排気ガスによって活性化温度以上に保持されるため、排気ガスは触媒により浄化され、パージの有無にかかわらず、車外に排出される排気ガス中のＨＣは、極めて低減された状態となる。
これに対して、時間ｔ3以降は、水素ガス運転モードでエンジン運転されるので、燃焼温度及び排気ガス温度が下がり、触媒温度が活性化温度未満となり、触媒が非活性状態となる場合がある。特に、本実施形態のように、車両１がハイブリッド車両である場合には、駆動源として高電圧バッテリ５を使用し、エンジン２が運転されない時間があるので、触媒温度が活性温度未満となる可能性がより高くなる。図６（Ｆ）では、時間ｔ3以降は、触媒が非活性状態となっていると仮定している。この状態で蒸発燃料がパージされると、蒸発燃料が未燃焼のまま排気され、触媒で浄化されることなく車外へ排出される。この場合、排気エミッションには、特に蒸発燃料に起因するＨＣ量が多くなる。
したがって、継続時間Ｐにおいてパージ量を増大しない場合は、図６（Ｆ）の一点鎖線で示したように、車外へ排出されるＨＣの量が多くなってしまう。
これに対して、本実施形態では、継続時間Ｐにキャニスタ３６内の蒸発燃料の蓄積量を大幅に低減しているので、時間ｔ3以降のパージ量（時間当りの量及び総量）を少なくすることができる。
図７は、具体的なパージ実行制御処理のフローチャートを示している。
この処理では、ＥＣＵ５０は、まず車速センサ６２，アクセル開度センサ６１から受け取った車速，アクセル開度を読み込む（ステップＳ１）。そして、読み込んだ車速及びアクセル開度と、マップデータ（図４）に基づいて、現在のトルク要求状態がエンジン駆動領域であるか否かを判定する（ステップＳ２）。
現在の運転条件がエンジン駆動領域でない場合（ステップＳ２；Ｎｏ）、ステップＳ１の処理に戻る。一方、現在の運転条件がエンジン駆動領域である場合（ステップＳ２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、運転モード選択スイッチ６０の選択に基づいて受け取っている運転モード選択信号を読み込む（ステップＳ３）。
次いで、ＥＣＵ５０は、読み込んだ運転モード選択信号が、水素ガス運転モードを表しているものであるか否かを判定する（ステップＳ４）。運転モード選択信号が水素ガス運転モードを表していない場合（ステップＳ４；Ｎｏ）、すなわちガソリン運転モードを表している場合、ＥＣＵ５０は、現在の運転モードが水素運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１２）。
現在の運転モードが水素運転モードである場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、エンジン制御手段としてのＥＣＵ５０は、運転モードをガソリン運転モードに切り替え、エンジン２をガソリンで運転する制御を行い（ステップＳ１３；エンジン制御ステップ）、ステップＳ１４へ移行する。一方、現在の運転モードが水素運転モードでない場合（ステップＳ１２；Ｎｏ）、すなわち、現在の運転モードがガソリン運転モードであり、運転モードの切り替えが行われない場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４へ移行する。
ステップＳ１４で、ＥＣＵ５０は、パージ要求の有無を判定する（ステップＳ１４）。ガソリン運転モード中に、パージ要求が無い場合（ステップＳ１４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を閉状態（ＶCL）とし（ステップＳ１８）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。一方、ガソリン運転モード中に、パージ要求が有る場合（ステップＳ１４；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を通常の開度（ＶOP）まで開成して、パージ処理を実行し（ステップＳ１５；パージ実行ステップ）、処理を終了する。この場合、パージ制御弁３８は、パージ要求が無くなるまで開状態に保持される。
一方、運転モード選択信号が水素ガス運転モードを表している場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、現在の運転モードがガソリン運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ５）。
現在の運転モードがガソリン運転モードでない場合（ステップＳ５；Ｎｏ）、すなわち、現在の運転モードが水素運転モードであり、運転モードの切り替えが行われない場合、ＥＣＵ５０は、パージ要求の有無を判定する（ステップＳ１６）。水素ガス運転モード中に、パージ要求が無い場合（ステップＳ１６；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を閉状態（ＶCL）とし（ステップＳ１９）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。一方、水素ガス運転モード中に、パージ要求が有る場合（ステップＳ１６；Ｙｅｓ）、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８が通常の開度（ＶOP）よりも小さな開度（ＶOP-）で開状態であったときは、その開度（ＶOP-）を保持し、パージ制御弁３８が開度（ＶOP-）以外であったときは（すなわち、閉状態）、通常の開度（ＶOP）まで開成して、パージ処理を実行し（ステップＳ１７；パージ実行ステップ）、処理を終了して、再びステップＳ１の処理に戻る。この場合、パージ制御弁３８は、パージ要求が無くなるまで開状態に保持される。
一方、現在の運転モードがガソリン運転モードである場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、すなわち、現在の運転モードがガソリン運転モードであり、運転モードを水素ガス運転モードへ切り替えようとする場合、ＥＣＵ５０は、現在、パージが行われているか否かを判定する（ステップＳ６）。
ガソリン運転モード中に、パージが行われていた場合（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、パージ制御弁３８を通常の開度（ＶOP）よりも大きな開度（ＶOP+）まで開成して、増量したパージ量に設定する処理を行う（ステップＳ７；パージ増量ステップ）。さらに、トルク制御手段としてのＥＣＵ５０は、運転モードが水素ガス運転モードに切り替わったときに発生する減少したエンジントルクとなるように、スロットル弁１７を絞るエンジントルク調整処理を行う（ステップＳ９；トルク制御ステップ）。
その後、ＥＣＵ５０は、所定の継続時間Ｐが経過するのを待ち（ステップＳ９；Ｎｏ）、継続時間Ｐが経過したら（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、パージ制御弁３８の開度を開度（ＶOP+）から、通常の開度（ＶOP）よりも小さな開度（ＶOP-）まで絞る処理を行い（ステップＳ１０；パージ減量ステップ）、ステップＳ１１へ移行する。
一方、ガソリン運転モード中に、パージが行われていなかった場合（ステップＳ６；Ｎｏ）、ステップＳ１１へ移行する。
ステップＳ１１では、パージ実行手段としてのＥＣＵ５０は、運転モードを、運転モード選択スイッチ６０で選択されている水素ガス運転モードに切り替える処理を行う（ステップＳ１１；運転モード切替ステップ）。また、このとき、ＥＣＵ５０は、運転モードの切り替えに伴ってエンジントルクに変動が生じないように、スロットル弁１７を開く処理を行い、処理を終了し、再びステップＳ１へ戻る。
以上のように、本実施形態では、運転モードをガソリン運転モードから水素ガス運転モードに切り替える際に、即座に切り替えるのではなく、ガソリン運転モードを所定時間だけ継続し（ステップＳ９）、この継続時間中に、通常のパージ量（ＶOP）よりも増量したパージ量（ＶOP+）でパージする。これにより、ガソリン運転モード中の継続期間に、蒸発燃料を大量に供給して、水素ガス運転モードに移行する前にキャニスタ３６内の蒸発燃料の蓄積量を大幅に低減しておくことができる。
ガソリン運転モードでは、パージされた蒸発燃料を燃焼させることができる。また、ガソリン運転モードでは、燃焼温度が高く排気ガス温度も高くなるので、触媒を活性化状態とすることができる。これにより、排気ガス中に、未燃焼の蒸発燃料が含まれることもなく、さらに、活性化した触媒で外気ガスを浄化することができるので、排気エミッション（特に、ＨＣ）の少ない排気ガスを車外に排出することができる。
また、継続期間中に、キャニスタ３６内の蓄積量を低減しておくことで、水素ガス運転モードに切り替わった後に単位時間当たりに排出すべきパージ量及びパージ総量を低減することができる。これにより、水素ガス運転モード中に、触媒が非活性状態であっても、パージ量が低減されているので、車外へ排出される排気エミッション（特に、ＨＣ）を抑制することができる。
このように本実施形態では、ガソリン運転モードの継続期間中に、蒸発燃料を大幅に消費しておくことで、水素ガス運転モードに切り替わった後のパージ量を減少することができ、全体として排気エミッション（特に、ＨＣ）の排出量を低減することができる。
本発明を以下のように改変してもよい。
上記実施形態では、ガソリン運転モードから水素運転モードへ切り替わる際に、パージ要求が継続している場合、ガソリン運転モードを継続期間Ｐだけ継続して、その間に、パージ量を増大する処理を行っているが、これに限らず、図８に示すように、ガソリン運転モードから水素運転モードへ切り替わる際に、パージ要求が無い場合、ガソリン運転モードを継続期間Ｐだけ継続して、その間に、増大したパージ量又は通常のパージ量でパージを行うように構成してもよい。
図８では、図６の例と異なり、時間ｔ0から時間ｔ2までの時間ｔ1にパージ要求がなく、時間ｔ2に運転モードスイッチ６０が、ガソリン運転モードから水素ガス運転モードへ切り替えられている。そして、ＥＣＵ５０は、図６の例と同様に、運転モードを即座に切り替えることなく、時間ｔ3まで継続時間Ｐだけガソリン運転モードを継続する。ＥＣＵ５０は、この継続時間Ｐの間、パージ制御弁３８を増大された開度ＶOP+で開状態とし、継続時間Ｐ経過後の時間ｔ3に、パージ制御弁３８を完全に閉じた状態（ＶCL）にする。
このように構成すると、水素ガス運転モードに移行する前に、キャニスタ３６内にトラップされた蒸発燃料を、ガソリン運転モードの内にパージし、トラップ量を低減することができるので、水素ガス運転モードでパージを行う回数及びパージ総量を低減することができ、車外へ排出される排気エミッション（特に、ＨＣ）を抑制することが可能となる。
本発明の実施形態によるハイブリッド車両の構成図である。 本発明の実施形態によるデュアルフューエルエンジンの構成図である。 本発明の実施形態によるハイブリッド車両の電気ブロック図である。 本発明の実施形態によるハイブリッド車両の運転領域を表すマップデータである。 本発明の実施形態によるスロットル開度とエンジントルクとの関係を示すマップデータである。 本発明の実施形態によるパージ実行制御処理の概略を示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態によるパージ実行制御処理のフローチャートである。 本発明の他の実施形態によるパージ実行制御処理の概略を示すタイミングチャートである。
符号の説明
１ ハイブリッド車両
２ デュアルフューエルエンジン
１０ ハウジング
１１ 気筒
１２ ロータ
１６ａ 吸気通路
１６ｂ 排気通路
１７ スロットル弁
１８スロットル開度センサ
２０ 排気浄化装置
２１ 触媒温度センサ
３０ ガソリンインジェクタ
３２ ガソリンタンク
３５ 蒸発燃料通路
３６ キャニスタ
３７ パージ通路
３８ パージ制御弁
３９ パージ制御弁開度センサ
４０ａ，４０ｂ 水素ガスインジェクタ
４２ 水素高圧ガスタンク
６０ 運転モード選択スイッチ

Claims (8)

  1. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御方法であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御ステップと、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料を所定のパージ量でエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行ステップと、を備え、
    前記パージ実行ステップは、
    第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第１燃料による運転モードへの運転モード切り替えの要求が有った場合に、第２燃料による運転モードを所定期間継続して、この所定期間に、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも増大させたパージ量でパージを実行するパージ増量ステップと、
    前記所定期間経過後に第１燃料による運転モードへ運転モードを切り替える運転モード切替ステップと、を含むことを特徴とするエンジンの制御方法。
  2. 前記パージ実行ステップは、前記所定期間経過後に、第１燃料による運転モードでのパージ量を、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも減少させるパージ減量ステップを備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御方法。
  3. 前記所定期間における第２燃料による運転モードでのエンジンの駆動トルクが、第１燃料による運転モードへ切り替えた直後の駆動トルクと等しくなるように、エンジンの駆動トルクを制御するトルク制御ステップを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御方法。
  4. 前記トルク制御ステップは、スロットル開度を制御するステップであることを特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御方法。
  5. 燃焼時の熱量が低い非炭化水素系の第１燃料で運転する運転モードと第１燃料に対し燃焼時の熱量が高い炭化水素系の第２燃料で運転する運転モードのいずれか一方で運転するデュアルフューエルエンジンと、他の駆動源と、を備えたハイブリッド車両におけるエンジンの制御装置であって、
    運転者の要求に応じて、第１燃料又は第２燃料の内の一方による運転モードを選択し、選択した運転モードでエンジンを制御するエンジン制御手段と、
    第１燃料又は第２燃料による運転モードでエンジンを運転中に、第２燃料の蒸発燃料を所定のパージ量でエンジンに供給するためのパージを実行するパージ実行手段と、を備え、
    前記パージ実行手段は、第２燃料による運転モード実行時に、第１燃料による運転モードへの運転モード切り替えの要求が有った場合に、第２燃料による運転モードを所定期間継続して、この所定期間に、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも増大したパージ量でパージを実行し、前記所定期間経過後に運転モードを第１燃料による運転モードへ切り替えることを特徴とするエンジンの制御装置。
  6. 前記パージ実行手段は、前記所定時間経過後に、第１燃料による運転モードでのパージ量を、第２燃料による運転モードでのパージ量よりも減少させることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
  7. 前記所定期間における第２燃料による運転モードでのエンジンの駆動トルクが、第１燃料による運転モードへ切り替えた直後の駆動トルクと等しくなるように、エンジンの駆動トルクを制御するトルク制御手段を備えることを特徴とする請求項５又は６に記載のエンジンの制御装置。
  8. 前記トルク制御手段は、スロットル開度を制御することにより、駆動トルクを制御することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
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