JP2010025059A - 内燃機関の排気還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の排気還流装置において、分岐したＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合に、詰まりが生じた分岐したＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される気筒以外の気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制し、当該気筒での燃焼状態が悪化することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】排気通路８からＥＧＲガスを取り込み、途中で分岐して個別吸気通路３へＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路９と、個別吸気通路３の数に分岐する手前のＥＧＲ通路９に配置され、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁１０と、点火プラグ１１と、を備え、吸気圧力センサ７によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、ノックセンサ１２によって特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、ＥＧＲ弁１０の開度は変更せず、点火プラグ１１によって特定の気筒の点火時期を遅角する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。

従来、排気通路の排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ通路を備える技術が知られている。この技術において、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁の開度を変化させたときの吸気の圧力の変化量から、ＥＧＲ弁の詰まり量を推定し、この詰まり量に応じてＥＧＲ弁の開度制御値を補正する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１１−１８２３５６号公報 特開平６−２００８３３号公報

ところで、近年、ＥＧＲ通路が各気筒の個別吸気通路へ接続されるため、ＥＧＲ通路は途中で分岐している（以下、分岐したＥＧＲ通路を分岐ＥＧＲ通路という）。そして、分岐ＥＧＲ通路の１つにおいてデポジット等が堆積して詰まりが生じた場合に、ＥＧＲガス量を増加させてしまうことがある。そうすると、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路ではＥＧＲガス量が過剰に多く流れ、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される気筒での燃焼状態が悪化する場合がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、内燃機関の排気還流装置において、分岐したＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合に、詰まりが生じた分岐したＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される気筒以外の気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制し、当該気筒での燃焼状態が悪化することを抑制する技術を提供することにある。

本発明にあっては、以下の構成を採用する。すなわち、本発明は、
複数の気筒と、
各気筒に個別に接続された個別吸気通路と、
気筒に接続された排気通路と、
前記排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、途中で分岐して前記個別吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
前記個別吸気通路の数に分岐する手前の前記ＥＧＲ通路に配置され、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、
各気筒の点火時期を変更する点火時期変更手段と、
気筒に吸入する吸気の圧力を検出する吸気圧力検出手段と、
各気筒のノッキングを検出するノッキング検出手段と、
前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によっていずれかの特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度は変更せず、前記点火時期変更手段によって前記特定の気筒の点火時期を遅角する制御手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の排気還流装置である。

ＥＧＲ通路が各気筒の個別吸気通路へ接続される場合があり、ＥＧＲ通路は途中で分岐している。そして、分岐した分岐ＥＧＲ通路の１つにおいてデポジット等が堆積して詰ま
りが生じた場合に、ＥＧＲガス量を増加させてしまうことがある。そうすると、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路ではＥＧＲガス量が過剰に多く流れ、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される気筒での燃焼状態が悪化する場合がある。

そこで、本発明では、吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、いずれかの特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、ＥＧＲ弁の開度は変更せず、特定の気筒の点火時期を遅角するようにした。

本発明によると、吸気の圧力が目標圧力より低下することで、ＥＧＲ通路に詰まりが生じたことが分かる。そして、これと共に、いずれかの気筒においてノッキングが発生することで、ノッキングが発生した気筒にＥＧＲガスを供給する分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じたことが分かる。よって、本発明のように、吸気の圧力が目標圧力より低下し、且つ、いずれかの特定の気筒でノッキングが発生すると、特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じたと判断できる。

そして、このように特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合には、ＥＧＲ弁の開度は変更しない。ＥＧＲ弁の開度を変更しないと、詰まりの生じていない分岐ＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される特定の気筒以外の気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制でき、特定の気筒以外の気筒での燃焼状態が悪化することを抑制できる。

また、特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合には、特定の気筒の点火時期を遅角する。ＥＧＲガスを供給する分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じている特定の気筒では、ＥＧＲガス量が少ないためにノッキングが発生している。ここで、ＥＧＲガス量が多い程、又は、点火時期が遅角される程、ノッキングが発生することを抑制できる。よって、特定の気筒の点火時期を遅角すると、特定の気筒でノッキングが発生することを抑制できる。

前記制御手段は、前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によって全気筒でノッキングが発生していないことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度を開き側に制御するとよい。

本発明によると、吸気の圧力が目標圧力より低下することで、ＥＧＲ通路に詰まりが生じたことが分かる。しかし、これと共に、いずれかの気筒においてもノッキングが発生していないことで、ＥＧＲ通路の詰まりが生じた部位が分岐ＥＧＲ通路ではないことが分かる。よって、本発明のように、吸気の圧力が目標圧力より低下し、且つ、全気筒でノッキングが発生していないと、分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じていないと判断できる。

そして、このように分岐ＥＧＲ通路に詰まりが生じていない場合には、ＥＧＲ弁を開き側に制御する。ＥＧＲ弁を開き側に制御すると、全気筒に供給されるＥＧＲガス量を等しく増加でき、全気筒に適切なＥＧＲガス量を供給できる。

前記制御手段は、前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によって前記特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度は変更せず、前記点火時期変更手段によって前記特定の気筒の点火時期を、前記特定の気筒でノッキングが発生しなくなるまで遅角し、
当該遅角した際の遅角量に基づいて前記特定の気筒でのＥＧＲ率を算出し、
内燃機関の運転状態に基づいて目標ＥＧＲ率を算出し、
前記特定の気筒でのＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率とに基づいて全気筒の平均ＥＧＲ率を算出し、
目標ＥＧＲ率から全気筒の平均ＥＧＲ率を引いてΔＥＧＲ率を算出し、
ΔＥＧＲ率に基づいて目標圧力の補正係数を算出し、
目標圧力の補正係数に基づいて補正後の目標圧力を算出し、
前記吸気圧力検出手段によって検出される吸気の圧力が補正後の目標圧力となるように、前記ＥＧＲ弁の開度を制御するとよい。

本発明によると、特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐したＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合であっても、全気筒に供給されるＥＧＲガス量を適切な量に調整できる。

本発明によると、内燃機関の排気還流装置において、分岐したＥＧＲ通路に詰まりが生じた場合に、詰まりが生じた分岐したＥＧＲ通路からＥＧＲガスが供給される気筒を特定できる。そして、特定された気筒以外の気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制でき、特定された気筒以外の気筒での燃焼状態が悪化することを抑制できる。

以下に本発明の具体的な実施例を説明する。

＜実施例１＞
図１は、本実施例に係る内燃機関の排気還流装置を適用する内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図である。図１に示す内燃機関１は、４つの気筒２を有する水冷式の４ストロークサイクル・ガソリンエンジンである。内燃機関１は車両に搭載されている。

内燃機関１の各気筒２には、それぞれ個別吸気通路３が接続されている。個別吸気通路３は、いわゆる吸気ポートに繋がるインテークマニホールドの一部である。個別吸気通路３は、気筒２の数と同数設けられている。個別吸気通路３の上流側はひとまとめになったインテークマニホールド主部４となっており、インテークマニホールド主部４の上流側は吸気通路５に接続されている。

吸気通路５の途中には、該吸気通路５内を流通する吸気（新気）の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ６が配置されている。このエアフローメータ６により、内燃機関１に吸入される吸入空気量（吸気量）が測定される。

また、吸気通路５の途中には、該吸気通路５内を流通する吸気（新気）の圧力に応じた信号を出力する吸気圧力センサ７が配置されている。この吸気圧力センサ７により、内燃機関１に吸入される吸気の圧力が検出される。

個別吸気通路３、インテークマニホールド主部４、吸気通路５及び吸気通路５に配置される上記機器が内燃機関１の吸気系を構成している。

一方、内燃機関１の各気筒２からは、エキゾーストマニホールドを経て合流してひとまとめになった排気通路８が接続されている。排気通路８が内燃機関１の排気系を構成している。

そして、内燃機関１には、排気通路８内を流通する排気の一部をそれぞれの個別吸気通路３へ還流（再循環）させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路９が備えられて
いる。本実施例では、ＥＧＲ通路９によって還流される排気をＥＧＲガスと称している。
ＥＧＲ通路９は、排気通路８と、それぞれの個別吸気通路３とを接続している。このため、ＥＧＲ通路９は、排気通路８に接続された１本の配管である主幹ＥＧＲ通路９ａと、主幹ＥＧＲ通路９ａから４つに分岐してそれぞれ４つの個別吸気通路３に接続される４本の枝管である分岐ＥＧＲ通路９ｂと、を有する。このＥＧＲ通路９を通って、排気の一部がＥＧＲガスとして高圧で内燃機関１へ送り込まれる。

４本の枝管である分岐ＥＧＲ通路９ｂに分岐する前の１本の配管である主幹ＥＧＲ通路９ａの途中には、主幹ＥＧＲ通路９ａの通路断面積を調整することにより、該主幹ＥＧＲ通路９ａを流通するＥＧＲガスの量を制御するＥＧＲ弁１０が配置される。ＥＧＲ弁１０は、電動アクチュエータにより開閉される。

なお、ＥＧＲ弁１０は、分岐ＥＧＲ通路９ｂに分岐する前の配管が２本の主幹ＥＧＲ通路９ａである場合には、この２本の主幹ＥＧＲ通路９ａにそれぞれ配置されることになる。

内燃機関１の各気筒２には、該気筒２内に吸入された吸気及び燃料を混合させた混合気を着火させる点火プラグ１１が設けられている。点火プラグ１１は、点火時期を変更可能である。本実施例の点火プラグ１１が本発明の点火時期変更手段に相当する。

内燃機関１には、各気筒２に発生するノッキングを検出するノックセンサ１２が設けられている。本実施例のノックセンサ１２が本発明のノッキング検出手段に相当する。

以上述べたように構成された内燃機関１には、該内燃機関１を制御するための電子制御ユニットであるＥＣＵ１３が併設されている。このＥＣＵ１３は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。

ＥＣＵ１３には、エアフローメータ６や吸気圧力センサ７やノックセンサ１２の他に、アクセルペダルの踏み込み量に応じた電気信号を出力するアクセル開度センサ１４、及び内燃機関１の機関回転数を検出するクランクポジションセンサ１５が電気配線を介して接続され、これら各種センサの出力信号がＥＣＵ１３に入力される。

一方、ＥＣＵ１３には、ＥＧＲ弁１０の電動アクチュエータ及び点火プラグ１１が電気配線を介して接続されており、該ＥＣＵ１３によりこれらの機器が制御される。

そして、ＥＣＵ１３は、クランクポジションセンサ１５が検出する内燃機関１の機関回転数及びエアフローメータ６が測定する吸気量に基づく充填効率を、予め求められたマップに取り込み、目標吸気圧力を算出する。そして、ＥＣＵ１３は、吸気圧力センサ７が検出する実際の吸気の圧力が算出した目標圧力に一致するように、主幹ＥＧＲ通路９ａに設けられたＥＧＲ弁１０の開度を変化させることで、各気筒２に供給されるＥＧＲガス量を適切な量となるように制御する。

ここで、分岐ＥＧＲ通路９ｂにおいてデポジット等が堆積して詰まりが生じる場合がある。このように分岐ＥＧＲ通路９ｂにおいて詰まりが生じると、ＥＧＲ通路９においてＥＧＲガスが流れ難くなり、吸気圧力センサ７が検出する実際の吸気の圧力が低下する。このため、実際の吸気の圧力が目標圧力よりも低下するので、ＥＣＵ１３はＥＧＲ弁１０を開き側に制御してＥＧＲガス量を増加させてしまうことがある。そうすると、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路９ｂではＥＧＲガス量が過剰に多く流れ、詰まりの生じていない他の分岐ＥＧＲ通路９ｂからＥＧＲガスが供給される気筒２での燃焼状態が悪化する場合がある。このように、ＥＧＲガスの量が過剰に多くなることによって気筒２の燃焼状態が悪化すると、サイクル変動増大や失火によるドライバビリティの悪化や、エンジン
ストールや、燃費悪化が生じるおそれがある。

そこで、本実施例では、吸気圧力センサ７によって実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下したことが検出され、且つ、ノックセンサ１２によっていずれかの特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、ＥＧＲ弁１０の開度は変更せず、点火プラグ１１によって特定の気筒の点火時期を遅角するようにした。

本実施例によると、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下することで、ＥＧＲ通路９にデポジット等の堆積により詰まりが生じたことが分かる。そして、これと共に、いずれかの気筒２においてノッキングが発生することで、ノッキングが発生した気筒２にＥＧＲガスを供給する分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じたことが分かる。よって、本実施例のように、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下し、且つ、いずれかの特定の気筒でノッキングが発生すると、特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じたと判断できる。

そして、このように特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じた場合には、ＥＧＲ弁１０の開度は変更しない。ＥＧＲ弁１０の開度を変更しないと、詰まりの生じていない分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂからＥＧＲガスが供給される特定の気筒以外の気筒に供給されるＥＧＲガス量が過剰に多くなることを抑制でき、特定の気筒以外の気筒での燃焼状態が悪化することを抑制できる。このように特定の気筒以外の気筒での燃焼状態が悪化することを抑制すると、サイクル変動増大や失火によるドライバビリティの悪化が抑制でき、またエンジンストールが生じることを抑制でき、また燃費悪化を抑制できる。

また、特定の気筒にＥＧＲガスを供給する分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じた場合には、点火プラグ１１によって特定の気筒の点火時期を遅角する。ＥＧＲガスを供給する分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じている特定の気筒では、ＥＧＲガス量が少ないためにノッキングが発生している。ここで、図２に示すように、ＥＧＲガス量が多い程、又は、点火時期が遅角される程、ノッキングが発生することを抑制できる。よって、特定の気筒の点火時期を遅角すると、特定の気筒に供給されるＥＧＲガス量が少ないにもかかわらず、特定の気筒でノッキングが発生することを抑制できる。

また、本実施例では、吸気圧力センサ７によって吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下したことが検出され、且つ、ノックセンサ１２によって全気筒でノッキングが発生していないことが検出された場合に、ＥＧＲ弁１０の開度を開き側に制御するようにした。

本実施例によると、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下することで、ＥＧＲ通路９に詰まりが生じたことが分かる。しかし、これと共に、いずれかの気筒２においてもノッキングが発生していないことで、ＥＧＲ通路９の詰まりが生じた部位が分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂではないことが分かる。よって、本実施例のように、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍより低下し、且つ、全気筒でノッキングが発生していないと、分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じていないと判断できる。この場合には、例えば、主幹ＥＧＲ通路９ａに詰まりが生じているので、全気筒に供給されるＥＧＲガス量が等しく減少した状態となっている。

そして、このように分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じていない場合には、ＥＧＲ弁１０を開き側に制御する。ＥＧＲ弁１０を開き側に制御すると、全気筒に供給されるＥＧＲガス量を等しく増加でき、全気筒に適切なＥＧＲガス量を供給できる。

次に、本実施例によるＥＧＲ弁１０の開度制御ルーチンについて説明する。図３は、本
実施例によるＥＧＲ弁１０の開度制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。本ルーチンを実行するＥＣＵ１３が本発明の制御手段に相当する。

ステップＳ１０１では、実際の吸気の圧力Ｐｍを検出する。実際の吸気の圧力Ｐｍは、吸気圧力センサ７の出力から検出される。

ステップＳ１０２では、目標圧力ＴＰｍを算出する。目標圧力ＴＰｍは、クランクポジションセンサ１５が検出する内燃機関１の機関回転数及びエアフローメータ６が測定する吸気量に基づく充填効率を予め求められたマップに取り込むことで算出される。

ステップＳ１０３では、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍにほぼ等しいか否かを判別する。実際の吸気の圧力Ｐｍが数％の許容誤差範囲内で目標圧力ＴＰｍと等しければ、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍにほぼ等しいと判断する。

ステップＳ１０３において、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍにほぼ等しいと肯定判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。ステップＳ１０３において、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍにほぼ等しくないと否定判定された場合には、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０４では、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍよりも小さいか否かを判別する。ステップＳ１０４において、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍよりも大きいと否定判定された場合には、ステップＳ１０５へ移行する。ステップＳ１０４において、実際の吸気の圧力Ｐｍが目標圧力ＴＰｍよりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０５では、ＥＧＲ弁１０の開度を閉じ側に制御する。これにより、実際の吸気の圧力Ｐｍを減らして目標圧力ＴＰｍに近づけるようにする。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０６では、ノック強度を検出する。ノック強度は、ノックセンサ１２によって検出される。

ステップＳ１０７では、ノッキングが発生しているか否かを判別する。予め内燃機関１が新品のときの各気筒２におけるノック強度を記憶しておき、ステップＳ１０６でノックセンサ１２が検出する現在の各気筒２のノック強度が新品のときのノック強度よりも飛躍的に大きくなったときに、その気筒２についてノッキングが発生したと判断する。

ステップＳ１０７において、全気筒においてノッキングが発生していないと否定判定された場合には、ステップＳ１０８へ移行する。ステップＳ１０７において、いずれかの気筒でノッキングが発生していると肯定判定された場合には、ステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０８では、ＥＧＲ弁１０の開度を開き側に制御する。この場合には、分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じていないと判断できる。よって、ＥＧＲ弁１０を開き側に制御し、全気筒に供給されるＥＧＲガス量を等しく増加させ、全気筒に適切なＥＧＲガス量を供給する。そしてこれによって、実際の吸気の圧力Ｐｍを増やして目標圧力ＴＰｍに近づけるようにする。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ１０９では、分岐ＥＧＲ通路９ｂが詰まった気筒を特定する。この特定の気
筒は、ノッキングが発生した気筒である。

ステップＳ１１０では、特定の気筒の点火時期を遅角する。遅角量は、特定の気筒においてノッキングの発生が抑制される量である。本ステップの処理が行われるときには、ＥＧＲ弁１０の開度は変更しない。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した本ルーチンによれば、分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じた場合に、当該詰まりが生じた分岐ＥＧＲ通路９ｂからＥＧＲガスが供給される気筒を特定でき、この場合にＥＧＲ弁の開度を変更させず、当該特定の気筒の点火時期を遅角できる。

＜実施例２＞
本実施例では、分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じた場合であっても、全気筒に供給されるＥＧＲガス量を適切な量に調整するものである。本実施例ではその特徴部分を説明し、その他の構成は上記実施例と同様であるので説明は省略する。

次に、本実施例によるＥＧＲ弁１０の開度制御ルーチンについて説明する。図４は、本実施例によるＥＧＲ弁１０の開度制御ルーチンを示したフローチャートである。本ルーチンは、所定の時間毎に繰り返し実行される。本ルーチンを実行するＥＣＵ１３が本発明の制御手段に相当する。なお、本ルーチンにおいては、図３に示すルーチンのステップＳ１１０から引き続くものであるので、ステップＳ１１０以前のステップについては説明を省略する。

ステップＳ１１０に続くステップＳ２０１では、特定の気筒における点火時期の遅角量を算出する。

ステップＳ２０２では、特定の気筒のＥＧＲ率を算出する。特定の気筒のＥＧＲ率は、ステップＳ２０１で算出した遅角量を予め求められたマップに取り込むことで算出できる。

ステップＳ２０３では、目標ＥＧＲ率を算出する。目標ＥＧＲ率は、クランクポジションセンサ１５が検出する内燃機関１の機関回転数、エアフローメータ６が測定する吸気量に基づく充填効率、及び、吸気圧力センサ７が検出する実際の吸気の圧力Ｐｍを予め求められたマップに取り込むことで算出される。

ステップＳ２０４では、全気筒平均ＥＧＲ率を算出する。全気筒平均ＥＧＲ率は、ステップＳ２０２で算出した特定の気筒のＥＧＲ率及びステップＳ２０３で算出した目標ＥＧＲ率に基づき算出される。

ステップＳ２０５では、ΔＥＧＲ率を算出する。ΔＥＧＲ率は、ステップ２０３で算出した目標ＥＧＲ率からステップＳ２０４で算出した全気筒平均ＥＧＲ率を引くことで算出される。

ステップＳ２０６では、目標圧力ＴＰｍの補正係数を算出する。目標圧力ＴＰｍの補正係数は、ΔＥＧＲ率に基づいて算出される。

ステップＳ２０７では、補正後の目標圧力ＴＰｍを算出する。補正後の目標圧力ＴＰｍは、目標圧力ＴＰｍの補正係数及びステップＳ１０２で算出された目標圧力ＴＰｍに基づいて算出される。

ステップＳ２０８では、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも大きい
か否かを判別する。ステップＳ２０８において、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも大きいと肯定判定された場合には、ステップＳ２０９へ移行する。ステップＳ２０８において、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも大きくないと否定判定された場合には、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２０９では、ＥＧＲ弁１０の開度を閉じ側に制御する。これにより、実際の吸気の圧力Ｐｍを減らして補正後の目標圧力ＴＰｍに近づけるようにする。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２１０では、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも小さいか否かを判別する。ステップＳ２１０において、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも小さいと肯定判定された場合には、ステップＳ２１１へ移行する。ステップＳ２１０において、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍよりも小さくないと否定判定された場合には、実際の吸気の圧力Ｐｍが補正後の目標圧力ＴＰｍにほぼ等しいとして、本ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２１１では、ＥＧＲ弁１０の開度を開き側に制御する。これにより、実際の吸気の圧力Ｐｍを増やして補正後の目標圧力ＴＰｍに近づけるようにする。本ステップの処理の後、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した本ルーチンによれば、分岐した分岐ＥＧＲ通路９ｂに詰まりが生じた場合であっても、ＥＧＲ弁１０の開度を制御して全気筒に供給されるＥＧＲガス量を適切な量に調整できる。

本発明に係る内燃機関の排気還流装置は、上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えてもよい。

実施例１に係る内燃機関及びその吸気系・排気系の概略構成を示す図。 ＥＧＲガス量及び点火時期に応じたノッキング発生領域を示す図。 実施例１に係るＥＧＲ弁の開度制御ルーチンを示すフローチャート。 実施例２に係るＥＧＲ弁の開度制御ルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
３ 個別吸気通路
４ インテークマニホールド主部
５ 吸気通路
６ エアフローメータ
７ 吸気圧力センサ
８ 排気通路
９ ＥＧＲ通路
９ａ 主幹ＥＧＲ通路
９ｂ 分岐ＥＧＲ通路
１０ ＥＧＲ弁
１１ 点火プラグ
１２ ノックセンサ
１３ ＥＣＵ
１４ アクセル開度センサ
１５ クランクポジションセンサ

Claims (3)

1. 複数の気筒と、
   各気筒に個別に接続された個別吸気通路と、
   気筒に接続された排気通路と、
   前記排気通路から排気の一部をＥＧＲガスとして取り込み、途中で分岐して前記個別吸気通路へ当該ＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路と、
   前記個別吸気通路の数に分岐する手前の前記ＥＧＲ通路に配置され、ＥＧＲガス量を制御するＥＧＲ弁と、
   各気筒の点火時期を変更する点火時期変更手段と、
   気筒に吸入する吸気の圧力を検出する吸気圧力検出手段と、
   各気筒のノッキングを検出するノッキング検出手段と、
   前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によっていずれかの特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度は変更せず、前記点火時期変更手段によって前記特定の気筒の点火時期を遅角する制御手段と、
   を備えたことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
2. 前記制御手段は、前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によって全気筒でノッキングが発生していないことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度を開き側に制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。
3. 前記制御手段は、前記吸気圧力検出手段によって吸気の圧力が目標圧力より低下したことが検出され、且つ、前記ノッキング検出手段によって前記特定の気筒でノッキングが発生したことが検出された場合に、前記ＥＧＲ弁の開度は変更せず、前記点火時期変更手段によって前記特定の気筒の点火時期を、前記特定の気筒でノッキングが発生しなくなるまで遅角し、
   当該遅角した際の遅角量に基づいて前記特定の気筒でのＥＧＲ率を算出し、
   内燃機関の運転状態に基づいて目標ＥＧＲ率を算出し、
   前記特定の気筒でのＥＧＲ率と目標ＥＧＲ率とに基づいて全気筒の平均ＥＧＲ率を算出し、
   目標ＥＧＲ率から全気筒の平均ＥＧＲ率を引いてΔＥＧＲ率を算出し、
   ΔＥＧＲ率に基づいて目標圧力の補正係数を算出し、
   目標圧力の補正係数に基づいて補正後の目標圧力を算出し、
   前記吸気圧力検出手段によって検出される吸気の圧力が補正後の目標圧力となるように、前記ＥＧＲ弁の開度を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置。

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