JP2010019239A - 排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気通路内に添加剤を噴射するインジェクタを効果的に冷却して、排気ガスを長期に亘って良好に浄化することができる排気浄化装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１に連通する排気通路１２内に添加剤を噴射するインジェクタ５０が装着される装着部材６０に冷却水が導入される環状の冷却水路６２が設けられ、この冷却水路６２には冷却水を供給するための供給路８１及び冷却水を排出するための排出路９１がそれぞれ接続されていると共に、少なくとも供給路８１が冷却水路６２の接線方向に沿って延設されており、冷却水路６２の供給路８１との接続部近傍に、冷却水路６２の周方向における側壁の一部が突出した突出部６３によって水路の幅が狭められた狭窄部６２ａが設けられた構成とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンから排出される排気ガスを浄化する排気浄化装置に関する。

自動車等に搭載されるエンジン、特にディーゼルエンジンから排出される排気ガス中には、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）や、微粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）等が多く含まれている。このため、一般的には、エンジンから排出される排気ガスが通過する排気通路に、例えば、上記汚染物質を分解（還元等）するための三元触媒や、ＰＭを捕捉するためのパティキュレートフィルタ等を設け、排気ガスができるだけ無害化された状態で大気中に放出されるようにしている。

このようなパティキュレートフィルタは、使用に伴ってフィルタ内にＰＭが堆積して通過抵抗が増大するため、必要に応じて再生処理を行う必要がある。このような再生処理としては、パティキュレートフィルタに加熱装置を配設し、加熱によりＰＭを燃焼さて除去することが行われていたが、パティキュレートフィルタの上流に設けられた酸化触媒に燃料（軽油）などの炭化水素系液体を流入させて発熱反応を生じさせ、この熱によりパティキュレートフィルタの再生処理を行う方法も提案されている。

また、ディーゼルエンジンにおいては、窒素酸化物（ＮＯｘ）が特に多く発生し易い。このため、ディーゼルエンジンには、排気ガス中のＮＯｘを効率的に分解するために、例えば、ＮＯｘの吸着と還元とを繰り返し行ってＮＯｘを分解（還元）する、いわゆるＮＯｘトラップ触媒が多く採用されている。

このようなＮＯｘトラップ触媒は、吸着したＮＯｘを分解（還元）するため、ＮＯｘトラップ触媒に外部から還元剤を適宜供給する必要がある。このため、一般的には、燃料（軽油）等を還元剤として排気通路内に噴射することでＮＯｘトラップ触媒に供給するようにしている。例えば、排気管に設けられたインジェクタによってＮＯｘ還元剤を、ＮＯｘトラップ触媒に向かって噴射するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２１４１００号公報 特開２００４−０４４４８３号公報

このようにインジェクタから排気通路内に燃料等の還元剤（添加剤）を噴射する構成では、インジェクタの先端面が排気通路内に露出されて高温の排気ガスに晒された状態となる。このため、インジェクタの温度がその耐熱温度を越えて上昇して焼損が発生する虞がある。またインジェクタの温度が上昇すると、先端面に付着した燃料の揮発成分が蒸発して残った成分が変質してデポジットとして堆積してしまう。またインジェクタの先端面に付着した還元剤がバインダとなって排ガス中の煤が付着してデポジットとして除々に堆積してしまう。そして、このデポジットによってインジェクタのノズルが目詰まりして排気通路に還元剤を供給できなくなり、排気ガスを浄化することができないといった問題が生じる虞がある。

このような問題を解消するために、例えば、インジェクタの周囲にウォータジャケット（冷却水路）を形成し、このウォータジャケットに冷却水を導入して循環させることで、インジェクタの温度上昇を抑えるようにしたものがある（例えば、特許文献２参照）。

このように冷却水路を設けることで、インジェクタの温度上昇はある程度抑えられるが、インジェクタの周囲に単純に冷却水路を設けただけではインジェクタを十分に冷却することができない虞があり、さらなる冷却対策が望まれている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、排気通路内に添加剤を噴射するインジェクタを効果的に冷却して、排気ガスを長期に亘って良好に浄化することができる排気浄化装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、エンジンに連通する排気通路に介装される排気浄化用触媒と、前記排気浄化用触媒よりも上流側に設けられて前記排気通路内に添加剤を噴射するインジェクタと、該インジェクタが装着される装着孔を有する装着部材とを有し、前記装着部材の前記装着孔の周囲には冷却水が導入される環状の冷却水路が設けられ、該冷却水路には冷却水を供給するための供給路及び冷却水を排出するための排出路がそれぞれ接続されていると共に、少なくとも前記供給路が前記冷却水路の接線方向に沿って延設されており、前記冷却水路の前記供給路との接続部近傍には、当該冷却水路の周方向における側壁の一部が突出した突出部によって水路の幅が狭められた狭窄部が設けられていることを特徴とする排気浄化装置にある。

かかる第１の態様では、供給路から冷却水路内に導入された冷却水が突出部にぶつかって乱流が発生することで、インジェクタの冷却効果が高まる。また、冷却水が狭窄部を通過することで流速が速くなり、このことによってもインジェクタの冷却効果が高まる。これにより、インジェクタが十分に冷却されてデポジットの堆積が抑えられる。したがって、排気ガスを長期に亘って良好に浄化することができる。

本発明の第２の態様は、前記供給路と前記排出路とが、前記冷却水路の周方向における同一位置にそれぞれ接続されていることを特徴とする第１の態様の排気浄化装置にある。

かかる第２の態様では、供給路から冷却水路内に導入された冷却水は、少なくとも冷却水路を一周した後に排出路から排出されるため、効率的にインジェクタを冷却することができる。またこのような構成では、突出部にぶつかった冷却水の一部は供給路を逆流し、狭窄部を通過した主流と衝突してさらに乱流が発生する。そしてこの乱流によってインジェクタの冷却効率がさらに向上する。

本発明の第３の態様は、前記インジェクタは、前記装着部材と当該装着部材に固定される固定部材とによって保持されており、前記突出部が、前記固定部材を前記装着部材に固定するための締結部材が締結されるボス部を構成していることを特徴とする第１又は２の態様の排気浄化装置にある。

かかる第３の態様では、突出部を有効利用することで装着部材の小型化を図ることができる。

本発明の第４の態様は、前記狭窄部が前記冷却水路の高さ方向に亘って設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つの態様の排気浄化装置にある。

かかる第４の態様では、冷却水の主流の速度がより確実に速まると共に、冷却水が突出部に確実にぶつかって乱流強度が高まる。これにより、インジェクタをさらに効果的に冷却することができる。

かかる本発明の排気浄化装置では、排気通路に添加剤を噴射するインジェクタが効果的に冷却されるため、インジェクタの温度上昇に伴うデポジットの堆積によるインジェクタの目詰まり等の問題の発生を抑制することができる。したがって、排気ガスを長期に亘って良好に浄化することができる。

以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１は、本実施形態に係る排気浄化装置の概略構成を示す図である。図１に示すように、排気浄化装置１０は、複数の排気浄化用触媒と排気浄化用フィルタとを有し、これら複数の排気浄化用触媒と排気浄化用フィルタとは、車両に搭載される多気筒ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）１１の排気管（排気通路）１２に介装されている。

エンジン１１は、シリンダヘッド１３とシリンダブロック１４とを有し、シリンダブロック１４の各シリンダボア１５内には、ピストン１６が往復移動自在に収容されている。そして、このピストン１６とシリンダボア１５とシリンダヘッド１３とで燃焼室１７が形成されている。なお、ピストン１６は、コンロッド１８を介してクランクシャフト１９に接続されており、ピストン１６の往復運動によってクランクシャフト１９が回転するようになっている。

またシリンダヘッド１３には吸気ポート２０が形成され、この吸気ポート２０には吸気マニホールド２１を含む吸気管（吸気通路）２２が接続されている。また、吸気ポート２０には、吸気弁２３が設けられておりこの吸気弁２３によって吸気ポート２０が開閉されるようになっている。また、シリンダヘッド１３には、排気ポート２４が形成され、この排気ポート２４には、排気マニホールド２５を含む排気管（排気通路）１２が接続されている。なお、排気ポート２４には排気弁２６が設けられており、吸気ポート２０と同様に、排気ポート２４はこの排気弁２６によって開閉されるようになっている。そして、これら吸気管２２及び排気管１２の途中には、ターボチャージャ２７が設けられ、排気管１２のターボチャージャ２７の下流側には、排気浄化装置１０を構成する排気浄化用触媒及び排気浄化用フィルタが介装されている。

ターボチャージャ２７は、図示しないタービンと、このタービンに連結されたコンプレッサとを有し、エンジン１１からターボチャージャ２７内に排気ガスが流れ込むと、排気ガスの流れによってタービンが回転し、このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管２２ａからターボチャージャ２７内に空気を吸い込んで加圧するようになっている。そして、ターボチャージャ２７で加圧された空気は、吸気管２２ｂを介してエンジン１１の各吸気ポート２０に供給される。

なお、シリンダヘッド１３には、各気筒の燃焼室１７内に燃料を直噴射する電子制御式の燃料噴射弁３１が設けられており、この燃料噴射弁３１には、図示しないコモンレールから所定の燃圧に制御された高圧燃料が供給されるようになっている。

ここで、本実施形態では、ターボチャージャ２７の下流側の排気管１２に、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒（以下、単に酸化触媒と称する）３２及びＮＯｘトラップ触媒３３と、排気浄化用フィルタであるディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel Particulate Filter：以下、ＤＰＦと称する）３４とが上流側から順に配されている。また、詳しくは後述するが、ターボチャージャ２７と酸化触媒３２との間の排気管１２ａには、還元剤（添加剤）である燃料（軽油）を排気管１２ａ内に噴射するインジェクタ５０が設けられている。

酸化触媒３２は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持されてなる。酸化触媒３２では、排気ガスが流入すると、排気ガス中の一酸化窒素（ＮＯ）が酸化されて二酸化窒素（ＮＯ_２）が生成される。また、酸化触媒３２における酸化反応が起こるには、酸化触媒３２が所定温度以上に加熱されている必要があるため、酸化触媒３２は可及的にエンジン１１に近い位置に配されていることが好ましい。酸化触媒３２がエンジン１１の熱によって加熱され、エンジン始動時等であっても、比較的短時間で酸化触媒３２を所定温度以上に加熱することができるからである。

ＮＯｘトラップ触媒３３は、例えば、酸化アルミニウム（ＡＬ_２Ｏ_３）からなるハニカム構造の担体に、白金（Ｐｔ）、パラジウム（Ｐｄ）等の貴金属が担持されると共に、トラップ剤としてバリウム（Ｂａ）等のアルカリ金属、あるいはアルカリ土類金属が担持されてなる。そして、ＮＯｘトラップ触媒３３では、酸化雰囲気においてＮＯｘ、すなわち、酸化触媒３２で生成されたＮＯ_２、また酸化触媒３２で酸化されずに排気ガス中に残存するＮＯを一旦トラップし、例えば、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）等を含む還元雰囲気中において、ＮＯｘを放出して窒素（Ｎ_２）等に還元する。

なお、酸化触媒３２で生成されたＮＯ_２の多くはＮＯｘトラップ触媒３３によって吸着・分解（還元）され、吸着・分解されなかった残りのＮＯ_２はＤＰＦ３４での反応により浄化されるようになっている。

通常、エンジン１１から排出される排気ガスの大部分はＮＯが占めておりＨＣの量は極めて少ないため、ＮＯｘトラップ触媒３３内が酸化雰囲気となり、ＮＯｘトラップ触媒３３ではＮＯｘが吸着されるのみで吸着されたＮＯｘが分解（還元）されることはない。このため、ＮＯｘトラップ触媒３３に所定量のＮＯｘが吸着されると、ターボチャージャ２７と酸化触媒３２との間の排気管１２ａに固定されたインジェクタ５０から添加剤である燃料（軽油）が噴射されるようになっている。これにより、燃料が混合された排気ガスが酸化触媒３２を通過してＮＯｘトラップ触媒３３に供給され、ＮＯｘトラップ触媒３３内が還元雰囲気となり、吸着されたＮＯｘが分解（還元）される。

また、ＤＰＦ３４は、例えば、セラミックス材料で形成されたハニカム構造のフィルタであり、ＤＰＦ３４内には、上流側端部が開放され下流側端部が閉塞された排気ガス通路３８と下流側端部が開放され上流側端部が閉塞された排気ガス通路３９とが交互に配列されている。そして、排気ガスは、まず上流側端部が開放された排気ガス通路３８に流入し、隣接する排気ガス通路３９との間に設けられた多孔質の壁面から下流側端部が開放された排気ガス通路３９に流入して下流側に流出し、この過程において排気ガス中の微粒子状物質（ＰＭ）が、壁面に衝突したり吸着されたりして捕捉される。

また、捕捉されたＰＭは、排気ガス中のＮＯ_２によって酸化（燃焼）されＣＯ_２として排出され、またＤＰＦ３４内に残存するＮＯ_２はＮ_２に分解されて排出されるようになっている。すなわち、ＤＰＦ３４では、排気ガスを浄化して、ＰＭ及びＮＯｘの排出量を大幅に低減できるようになっている。また、ＰＭが燃焼されることで、ＤＰＦ３４の性能がある程度再生される。

ここで、通常は、上述したようにＮＯｘはＮＯｘトラップ触媒３３で吸着されるため、ＤＰＦ３４に供給される排気ガス中のＮＯ_２の量は少なく、ＤＰＦ３４にはＰＭが徐々に堆積されていく。そして、ＤＰＦ３４に所定量のＰＭが堆積すると、排気管１２ａに固定されているインジェクタ５０から所定量の燃料が噴射されるようになっている。上述したように排気ガスに燃料が混合されると、ＮＯｘトラップ触媒３３では吸着されたＮＯｘが還元されるため、排気ガスに含まれているＮＯｘ（ＮＯ_２）はＮＯｘトラップ触媒３３で吸着されずにＤＰＦ３４に供給される。これにより、ＤＰＦ３４におけるＰＭの燃焼が促進されるようになっている。

なお、これら酸化触媒３２、ＮＯｘトラップ触媒３３及びＤＰＦ３４の上流側近傍及びＤＰＦ３４の下流側近傍には、それぞれ排気温センサ４０が設けられており、これら複数の排気温センサ４０によって、酸化触媒３２、ＮＯｘトラップ触媒３３及びＤＰＦ３４に流入する排気ガスの温度と、酸化触媒３２、ＮＯｘトラップ触媒３３及びＤＰＦ３４から排出される排気ガスの温度を検出している。さらに、酸化触媒３２及びＤＰＦ３４の上流側近傍には、排気ガス中の酸素濃度を検出するための酸素濃度センサ４１が設けられている。また、車両には、図示しないが電子制御ユニット（ＥＣＵ）が設けられており、このＥＣＵには、入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が備えられている。そして、このＥＣＵが、上記各センサからの情報に基づいて、エンジン１１及び排気浄化装置１０の総合的な制御を行っている。

図２は、本実施形態に係る装着部材の断面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ′断面図であり、図４は、図３のＢ−Ｂ′断面図である。これらの図２〜図４に示すように、還元剤（添加剤）である燃料を噴射するインジェクタ５０は、本実施形態では、排気管１２ａに対して略直交する方向で配され、排気管１２ａに固定された装着部材６０とこの装着部材６０に固定される固定部材７０とによって保持されている。

装着部材６０には、その中央部にインジェクタ５０が装着される貫通孔である装着孔６１が形成されている。そして、この装着孔６１に装着されたインジェクタ５０は、ノズル５１が開口する先端面５２が排気管（排気通路）１２ａ内に露出された状態、つまり先端部が排気ガスに晒された状態で、固定部材７０によって装着部材６０に固定されている。例えば、本実施形態では、固定部材７０は、ボルト等の締結部材７５によって装着部材６０に固定されている。

また装着部材６０には、装着孔６１の周囲に環状の冷却水路６２が設けられている。この冷却水路６２には、冷却水路６２に冷却水を供給するための供給路８１と、冷却水路６２を循環した冷却水を排出するための排出路９１とがそれぞれ接続されている。すなわち装着部材６０には、供給路８１を有する供給管８０と、排出路９１を有する排出管９０とが接続され、これら供給路８１（供給管８０）及び排出路９１（排出管９０）が環状の冷却水路６２の接線方向にそれぞれ延設されている。これら供給路８１及び排出路９１は、本実施形態では、冷却水路６２の周方向の同一位置にそれぞれ接続されており、装着孔６１の軸方向においては、供給路８１が排出路９１よりもインジェクタ５０の基端部側に配されている。

このような構成では、供給路８１から供給された冷却水が冷却水路６２を循環して排出路９１から排出されることでインジェクタ５０が冷却される。本実施形態では、上述のように供給路８１及び排出路９１が、冷却水路６２の周方向の同一位置にそれぞれ接続されているため、供給路８１から冷却水路６２に導入された冷却水は、冷却水路６２を少なくとも一周した後に排出路９１から排出されるため、冷却水によってインジェクタ５０を効率よく冷却することができる。

さらに本発明では、冷却水路６２の供給路８１との接続部近傍、すなわち供給路８１の出口近傍の冷却水路６２に、冷却水路６２の側壁の一部が突出した突出部６３によって水路の幅が狭められた狭窄部６２ａが設けられているため、インジェクタ５０を効果的に冷却することができる。

本実施形態に係る突出部６３は、図３に示すように、冷却水路６２の側壁の一部が供給路８１から導入される冷却水がぶつかる位置まで半円状に突出して設けられている。そしてこのような突出部６３によって冷却水路６２の幅が狭められた狭窄部６２ａが形成されている。またこの突出部６３は、本実施形態では、冷却水路６２の深さ方向（装着孔６１の軸方向）における一部、つまり供給路８１に対向する領域のみに突出して設けられている（図２）。

このような構成では、供給路８１から冷却水路６２内に導入された冷却水が、突出部６３にぶつかって乱流が発生することでインジェクタ５０の冷却効果が向上する。具体的には、図３中に冷却水の流れを矢印で示すように、冷却水の一部は狭窄部６２ａを通過して冷却水路６２を循環する主流（順流）となる。また突出部６３にぶつかった冷却水の一部は逆流し、狭窄部６２ａを通過した主流と衝突する。そしてこの衝突により乱流が発生し、乱流が発生した部分の熱伝達率が向上する。また冷却水が狭窄部６２ａを通過することで主流の流速が上昇し、それに伴って上記衝突による乱流強度が高まるため、熱伝達率もさらに向上する。さらに、狭窄部６２ａにおける冷却水の流速上昇により狭窄部６２ａにおける冷却効果も高まる。これにより、インジェクタ５０が効果的に冷却される。したがって、インジェクタ５０の焼損、或いはノズル５１の目詰まりといった問題の発生が抑制され、長期に亘って排気ガスを良好に浄化することができる。

上記冷却水の衝突による乱流が生じる位置は、狭窄部６２ａのインジェクタ５０を挟んだ反対側の領域であることが好ましい。このような位置で乱流が生じることで、インジェクタ５０をさらに効果的に冷却することができる。なお冷却水路６２内で乱流が生じる位置は、突出部６３の形状、突出量等を調整することで所望の位置とすることができる。

なお、このように所望の位置に乱流を発生させることができれば、突出部６３の突出量、形状等は、特に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、突出部６３が供給路８１に対向する領域のみに突出して設けられているが、これに限定されず、例えば、図５に示すように、冷却水路６２の深さ方向に亘って連続的に設けられていてもよい。

また本実施形態では、突出部６３を略半円状に突出させるようにし、突出部６３の端面が曲面で構成されるようにしている。これにより、冷却水の流れは比較的スムーズになる。しかしながら突出部６３の端面は、必ずしも曲面である必要はない。例えば、図６に示すように、突出部６３を、断面が略三角形状となるように形成し、その端面が平面で構成されるようにしてもよい。

さらに、上記のような突出部６３を設けた構成においては、狭窄部６２ａの前後で冷却水路６２の幅を徐々に変化させるようにしているが、例えば、図７に示すように、突出部６３の供給路８１とは反対側の部分にエッジ部６３ａを設け、狭窄部６２ａの後流における冷却水路６２の幅を急激に増加させるようにしてもよい。この場合、図７中に矢印で示すように、突出部６３の後流側でエッジ部６３ａに沿った流れ（渦）が発生する。そしてこの冷却水の流れ（渦）によっても熱伝達性が向上するため、インジェクタ５０をさらに良好に冷却することができる。

ところで、インジェクタ５０を固定するための固定部材７０は、上述したように締結部材７５によって装着部材６０に固定される。そして本実施形態では、上述した突出部６３が、この締結部材７５が締結される締結孔６５を有するボス部を構成している。このように装着部材６０に設けられた突出部６３をボス部として有効利用することで、ボス部を設けるための領域を装着部材６０に別途確保する必要がなくなる。すなわち、装着部材６０に突出部６３を設けることで、装着部材６０の小型化を図ることができるという効果もある。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。例えば、上述の実施形態では、供給路８１及び排出路９１が冷却水路６２の周方向の同一位置にそれぞれ接続されていたが、勿論、これに限定されず、供給路８１と排出路９１とは、冷却水路６２の周方向の異なる位置にそれぞれ接続されていてもよい。さらに、上述の実施形態では、供給路８１及び排出路９１のそれぞれが冷却水路６２の接線方向に沿って延設された構成を例示したが、少なくとも供給路８１が冷却水路６２の接線方向に沿って延設されていればよく、排出路９１の延設方向は特に限定されない。

また例えば、上述の実施形態では、排気浄化装置１０として、排気管（排気通路）１２に、排気浄化用触媒である酸化触媒３２及びＮＯｘトラップ触媒３３と、排気浄化用フィルタであるとＤＰＦ３４とを、上流側から酸化触媒３２、ＮＯｘトラップ触媒３３、ＤＰＦ３４の順で配置した例を挙げたが、これら排気浄化用触媒及び排気浄化用フィルタの配置及び種類は特に限定されるものではない。例えば、図８（ａ）に示すように、ターボチャージャ２７の下流側の排気管１２に、ＮＯｘトラップ触媒３３、酸化触媒３２、ＤＰＦ３４の順で配置するようにしてもよい。また、例えば、図８（ｂ）に示すように、ターボチャージャ２７の下流側の排気管１２に、酸化触媒３２を設けずに、ＮＯｘトラップ触媒３３とＤＰＦ３４とを順に配置するようにしてもよい。また、例えば、図８（ｃ）に示すように、排気浄化用触媒を設けずに、触媒機能を有するＤＰＦ３４Ａのみを設けた構成としてもよい。すなわち、排気浄化用触媒を兼ねる排気浄化用フィルタであるＤＰＦ３４Ａのみを設けた構成としてもよい。何れにしても、排気浄化用触媒や排気浄化用フィルタの上流側に燃料等の添加剤を噴射するインジェクタを有する構成であれば、本発明を採用することができる。

また、上述した実施形態では、ＮＯｘを分解（還元）する排気浄化用触媒として、燃料（軽油）を還元剤としてＮＯｘを分解（還元）するＮＯｘトラップ触媒を例示したが、これに限定されず、例えば、排気ガス中のＮＯｘを選択的に触媒に吸着させ、還元剤としてアンモニアあるいは尿素をインジェクタから噴射してＮＯｘを分解（還元）する、いわゆるＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction）等であってもよい。

また、上述した実施形態では、添加剤として還元剤を添加した例を説明したが、添加剤は還元作用を目的としたものに限らず、排気系に添加するものであれば、例えば、燃焼による昇温を目的とした燃料等であってもよい。

さらに、上述した実施形態では過給器としてターボチャージャを備えている吸排気系の構成の一例を示しているが、特にこれに限定されず、例えば、過給器は必ずしも設ける必要はない。また、排気通路と吸気通路とにわたり冷却排気ガスの再循環路を有する冷却排気ガス再循環装置、いわゆるＥＧＲ装置を設けるようにしてもよい。

一実施形態に係る排気浄化装置の概略構成を示す図である。 一実施形態に係るインジェクタが装着される装着部材の断面図である。 一実施形態に係るインジェクタが装着される装着部材の断面図である。 一実施形態に係るインジェクタが装着される装着部材の断面図である。 一実施形態に係る装着部材の変形例を示す断面図である。 一実施形態に係る装着部材の変形例を示す断面図である。 一実施形態に係る装着部材の変形例を示す断面図である。 排気浄化装置の変形例を示す概略構成図である。

符号の説明

１０ 排気浄化装置
１１ エンジン
１２ 排気管（排気通路）
１３ シリンダヘッド
１４ シリンダブロック
１５ シリンダボア
１６ ピストン
１７ 燃焼室
１８ コンロッド
１９ クランクシャフト
２０ 吸気ポート
２１ 吸気マニホールド
２２ 吸気管
２３ 吸気弁
２４ 排気ポート
２５ 排気マニホールド
２６ 排気弁
２７ ターボチャージャ
３１ 燃料噴射弁
３２ 酸化触媒
３３ ＮＯｘトラップ触媒
３４ ＤＰＦ
４０ 排気温センサ
４１ 酸素濃度センサ
５０ インジェクタ
５１ ノズル
５２ 先端面
６０ 装着部材
６１ 装着孔
６２ 冷却水路
６２ａ 狭窄部
６３ 突出部
６３ａ エッジ部
６５ 締結孔
７０ 固定部材
７５ 締結部材
８１ 供給路
９１ 排出路

Claims (4)

1. エンジンに連通する排気通路に介装される排気浄化用触媒と、前記排気浄化用触媒よりも上流側に設けられて前記排気通路内に添加剤を噴射するインジェクタと、該インジェクタが装着される装着孔を有する装着部材とを有し、
   前記装着部材の前記装着孔の周囲には冷却水が導入される環状の冷却水路が設けられ、該冷却水路には冷却水を供給するための供給路及び冷却水を排出するための排出路がそれぞれ接続されていると共に、少なくとも前記供給路が前記冷却水路の接線方向に沿って延設されており、
   前記冷却水路の前記供給路との接続部近傍には、当該冷却水路の周方向における側壁の一部が突出した突出部によって水路の幅が狭められた狭窄部が設けられていることを特徴とする排気浄化装置。
2. 前記供給路と前記排出路とが、前記冷却水路の周方向における同一位置にそれぞれ接続されていることを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
3. 前記インジェクタは、前記装着部材と当該装着部材に固定される固定部材とによって保持されており、前記突出部が、前記固定部材を前記装着部材に固定するための締結部材が締結されるボス部を構成していることを特徴とする請求項１又は２に記載の排気浄化装置。
4. 前記狭窄部が前記冷却水路の高さ方向に亘って設けられていることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の排気浄化装置。

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