JP2010013844A - 道路橋伸縮装置、及び道路橋伸縮装置の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】地覆ジョイント部における弾性シート部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】地覆ジョイント部は、一対の対向するＬ字状の縦板部材２３Ａ、２３Ｂと、それらの間に架設されるＬ字状の地覆弾性シート部材２８とを備える。縦板部材２３Ａ、２３Ｂは、右端部４１Ａ、４１Ｂが立ち上がってＬ字になる。縦板部材２３Ａ、２３Ｂをハの字の配置し、それらの間に地覆弾性シート部材２８を加硫成型により、接着・架設する。地覆弾性シート部材２８の橋軸方向の中央部に形成された窪み部３２Ｄ、３３Ｄは、左端部３２Ｌにおいて最も浅く、右端部３２Ｒにおいて最も深くなる。道路橋に設置するとき、ハの字に配置されたＬ字状の縦板部材２３Ａ、２３Ｂを互いに平行にする。このとき、左端部３２Ｌにおける窪み部３２Ｄの深さは深くなる。一方、右端部３２Ｒにおける窪み部３２Ｄの深さはほとんど変化しない。
【選択図】図７

Description

本発明は、道路の本体部に設けられた縦型伸縮装置に連結され、道路橋の地覆部に設けられる道路橋伸縮装置、及び道路橋伸縮装置の製造方法に関する。

橋梁同士の間もしくは橋梁と橋台の間等の継目に使用される縦型伸縮装置は、橋軸方向において所定の遊間を介して対向する一対の縦板部材と、その縦板部材の間に架設された弾性シート部材によって構成されるのが一般的である。このような縦型伸縮装置では、橋梁の伸縮と共に縦板部材が変位させられ、その変位に伴い弾性シート部材が変形して遊間距離の変化が吸収されると共に、弾性シート部材によって遊間から下方に雨水等が漏れることが防止されている。

道路橋には、道路本体の橋幅方向の両端部に地覆部が設けられると共に、縦型伸縮装置は、地覆部に設けられる地覆ジョイント部と、道路橋本体部に設けられる本体ブロック部が連結されて構成されるのが一般的である。ここで、地覆部に設けられた地覆ジョイント部では、地覆部の立ち上がりに応じて、縦板部材の上端面から上方に立ち上げられた立上板部が形成される。弾性シート部材は、そのような立上板部に合わせて、９０°上方に屈曲してＬ字状に形成されると共に、上方に立ち上がった部分が立上板部の間に架設され、弾性シート部材の上に溜められる水が、縦型伸縮装置の両端から漏れることが防止されている。

ところで、上記弾性シート部材は、加硫成型により、標準的な遊間幅（標準遊間距離）に離間された一対の縦板部材に接着される場合と、標準的な遊間幅より広げられた幅（拡張遊間距離）に離間された一対の縦板部材に接着される場合がある。本体ブロック部における弾性シート部材が、拡張遊間距離で成型される場合、弾性シート部材同士の形状を合わせるために、地覆ジョイント部における弾性シート部材も、拡張遊間距離で成型する必要がある。

従来、拡張遊間距離で成型される場合、地覆ジョイント部における弾性シート部材は、立上板部の立ち上がりに合わせて、本体部から単に９０°屈曲して立ち上げられたＬ字形状とされている。しかし、このような形状では、弾性シート部材が圧縮されるとき、弾性シート部材の屈曲部に引張力が作用され、耐久性が低下するという問題がある。

また、弾性シート部材の屈曲部において、弾性シート部材を蛇腹状にして上記引張力を低減させることも考えられる。しかしこのような構成では、弾性シート部材を成型する際の金型形状が複雑になるという問題がある。

そこで、本発明は上記問題点に鑑みて成されたものであり、弾性シート部材が拡張遊間距離で成型された場合であっても、金型形状を複雑にすることなく、耐久性に優れた道路橋伸縮装置の地覆ジョイント部を提供することを目的とする。

本発明に係る方法は、橋軸方向において所定の遊間を介して対向するように、道路橋の継目に設置される一対の縦板部材と、橋軸方向における一端が一方の縦板部材に接着されるとともに、他端が他方の縦板部材に接着されて、一対の縦板部材の間に架設される弾性シート部材とを備える道路橋伸縮装置を製造する方法に関する。この道路橋伸縮装置において、縦板部材それぞれの橋幅方向における一方の端部は、道路橋の地覆部に対応して立ち上がる。一方、弾性シート部材は、縦板部材の立ち上がりに合わせて立ち上がるように屈曲してＬ字状に成形されている。さらに弾性シート部材は、橋軸方向における少なくとも一部が窪むように形成されており、その窪みの深さを変化させて、一対の縦板部材の離間距離の変化に応じて変形する。

そして、本発明に係る方法は、縦板部材を、一方の端部に向かうに従って互いに近づくようにハの字状に対向させるように配置する第１工程と、窪みが、一方の端部から遠ざかるに従って浅くなるように、ハの字状に配置された一対の縦板部材それぞれに、一端及び他端それぞれを接着して、弾性シート部材を一対の縦板部材の間に架設する第２工程と、ハの字状に配置された一対の縦板部材を、それらの間に上記所定の遊間が形成されるように、互いに平行にして道路橋の継目に設置する第３工程とを備える。

上記第３工程では、一対の縦板部材が、それぞれの橋幅方向における他方の端部が互いに近づけられるようにして、互いに平行にされていることが好ましい。このとき、上記他方の端部の間に架設された窪みの深さは、第３工程において、他方の端部が互いに近づけられることにより、大きくされる。また、上記第３工程において、一対の縦板部材が平行にされることにより、一方の端部から遠ざかるに従って浅くなっていた窪みの深さは、例えば、均一にさせられる。

弾性シート部材は、基底部と、基底部の橋幅方向における端部から立ち上がるようにして形成された立上部とによってＬ字状に形成され、基底部の端部における窪み部の深さは、立上部における窪みの深さと同一であることが好ましい。また、第２工程では、弾性シート部材の一端及び他端が、加硫成型により、一対の縦板部材それぞれに接着されることが好ましい。

本発明に係る方法は、橋軸方向において対向する一対の本体縦板部材と、橋軸方向における一端が一方の本体縦板部材に接着されるとともに、他端が他方の本体縦板部材に接着されて、一対の縦板部材の間に架設される本体弾性シート部材とを備える本体ブロック部を継目に設置する工程と、一対の縦板部材の橋幅方向における他方の端部それぞれを、本体縦板部材の橋幅方向における一方の端部それぞれに接続するとともに、一対の縦板部材の他方の端部の間に架設される弾性シート部材の接続端部を、本体縦板部材の一方の端部の間に架設される本体弾性シート部材の接続端部に接続する工程とをさらに備えることが好ましい。

例えば、弾性シート部材は、そのシート部材の一端と他端の間に形成される架設部を有すると共に、本体弾性シート部材は、そのシート部材の一端と他端の間に形成される本体架設部を有する。そして、弾性シート部材の接続端部における架設部の断面形状は、本体弾性シート部材の接続端部における本体架設部の断面形状に同一であることが好ましい。

本発明においては、弾性シート部材がハの字の狭い側から立ち上げられてＬ字に形成されている。したがって、一対の縦板部材が道路橋の継目に設置されるとき、弾性シート部材の屈曲部分に作用される引張力が緩和されるので、弾性シート部材の耐久性を向上させることができる。また、弾性シート部材は、Ｌ字形状であるので、容易に成形することができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る縦型伸縮装置（道路橋伸縮装置）を上方から見た平面図である。図２は、縦型伸縮装置を横から見た側面図である。縦型伸縮装置１０は、道路橋本体部と、その本体部の橋幅方向（道路橋の幅方向）における端部から立ち上がられるように設けられる地覆部とを備える道路橋に適用されるものであって、例えば、２つの橋梁の間の継目に配置される。縦型伸縮装置１０は、道路橋の本体部に対応して設けられる本体ブロック部１１と、道路橋の地覆部に対応して設けられる地覆ジョイント部１２とを備え、これら本体ブロック部１１及び地覆ジョイント部１２は、橋幅方向に並べられている。

本体ブロック部１１は、道路橋の橋軸方向（長手方向）において所定の遊間を介して対向する一対の本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂを備える。本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂは、図１に示すように橋幅方向に沿って波面状の曲面を描いている。本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの内面は、互いに平行である。また、本体ブロック部１１の橋幅方向における端部（例えば、右端部４０Ａ、４０Ｂ）には、橋幅方向に対して直交する連結金具１４Ａ、１４Ｂが設けられる。連結金具１４Ａ、１４Ｂは、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂそれぞれから外側に延出するように設けられる。

本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂそれぞれの下端面には、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂそれぞれの外側に張り出される底板１５Ａ、１５Ｂが連設される。また、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂには、これらの外面から延出する複数のアンカー部材１６Ａ、１６Ｂが設けられる。本体縦板部材１３Ａは、底板１５Ａ及びアンカー部材１６Ａによって、一方の橋梁に固定される。また、本体縦板部材１３Ｂは、底板１５Ｂ及びアンカー部材１６Ｂによって、他方の橋梁に固定される。これにより、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂ間の離間距離は、道路橋の伸縮に伴い変化する。

本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの間には、シート状のゴム等の弾性材料で形成され、橋幅方向に長い長尺の本体弾性シート部材１８が設けられる。本体弾性シート部材１８は、橋軸方向における一方の端部が、本体縦板部材１３Ａの内面に接着されると共に、他方の端部が本体縦板部材１３Ｂの内面に接着されて、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの間に架設されている。

地覆ジョイント部１２は、道路の橋軸方向において所定の遊間を介して対向する一対の地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂを備える。地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの内面（すなわち、対向面）は、橋軸方向に垂直であり、互いに平行になる。

地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂそれぞれの橋幅方向における一方の端部（右端部４１Ａ、４１Ｂ）は、道路橋の地覆部に対応して立ち上げられている。すなわち、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂそれぞれは、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂと同じ高さを有する略矩形の基板部３０Ａ、３０Ｂと、一方の端部（右端部４１Ａ、４１Ｂ）において、基板部３０Ａ、３０Ｂそれぞれの上端面に連設される立上板部３１Ａ、３１Ｂとを有し、Ｌ字板状に形成される。

地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂそれぞれの橋幅方向における他方の端部（左端部４２Ａ、４２Ｂ）には、橋幅方向に対して直交する連結金具２４Ａ、２４Ｂが設けられる。連結金具２４Ａ、２４Ｂは、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの左端部４２Ａ、４２Ｂそれぞれから外側に延出するように設けられる。連結金具２４Ａ、２４Ｂは、本体ブロック部１１の連結金具１４Ａ、１４Ｂに隣り合うように配置される。連結金具２４Ａ、１４Ａ及び連結金具２４Ｂ、１４Ｂにはボルトが通され、そのボルトがナットで締結されることにより、地覆ジョイント部１２が本体ブロック部１１に連結される。

地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂそれぞれには、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂと同様に、底板２５Ａ、２５Ｂ、及びアンカー部材２６Ａ、２６Ｂが設けられ、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂそれぞれは、これら底板、アンカー部材によって、橋梁に固定される。したがって、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂ間の離間距離は、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの離間距離とともに、道路橋の伸縮に伴い変化する。

地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの間には、シート状のゴム等の弾性材料で形成される地覆弾性シート部材２８が設けられる。地覆弾性シート部材２８は、橋軸方向における一方の端部が、地覆縦板部材２３Ａの内面に接着されると共に、他方の端部が地覆縦板部材２３Ｂの内面に接着されて、これら地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの間に架設される。

地覆弾性シート部材２８は、地覆縦板部材２３Ａ、２３ＢのＬ字形状に合わせて屈曲されており、橋幅方向における一方の端部（右端部）が９０°上向きに立ち上がってＬ字形状に形成されている。すなわち、地覆弾性シート部材２８は、基板部３０Ａ、３０Ｂそれぞれの間に架設される基底部３２と、基底部３２の右端部３２Ｒから上方に立ち上がり、立上板部３１Ａ、３１Ｂの間に架設される立上部３３とを備える。

弾性シート部材１８、２８は、一対の縦板部材の間のシール性を確保し、雨水等が遊間から下方に漏れるのを防ぐ部材であって、縦板部材の離間距離が変化すると、それらの間のシール性を維持したまま撓み変形する。また、立上部３３は、雨水等が弾性シート部材２８の端部から流れ落ちるのを防止する。

図３、４は、本体ブロック部の部分的な断面図である。なお、図３は、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの離間距離Ｄ１が標準距離（標準遊間距離）であるときの様子を、図４は離間距離Ｄ１が最も広げられた距離（拡張遊間距離）であるときの様子を示す。なお、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂは互いに平行であるため、離間距離Ｄ１は、橋幅方向における一端（右端部４０Ａ、４０Ｂ）から他端（不図示）まで同一である。

図３、４に示すように、本体弾性シート部材１８の橋軸方向における両端部１８Ａ、１８Ｂは、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの内面（対向面）１７Ａ、１７Ｂに沿うように配置され、その内面１７Ａ、１７Ｂに接着される。本体弾性シート部材１８において、両端部１８Ａ、１８Ｂの間に挟まれる領域は、内面１７Ａ、１７Ｂの間に架設される架設部１８Ｃを構成する。図４に示す状態では、架設部１８Ｃは伸張されて内面１７Ａ、１７Ｂに対して略垂直に配置され、本体弾性シート部材１８は、両端部１８Ａ、１８Ｂと架設部１８Ｃによって、断面略コの字状に形成される。なお、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂにおいて、架設部１８Ｃよりも下側の領域は、本体弾性シート部材１８と一体的に成形される被覆ゴム１９Ａ、１９Ｂで被覆されている。

架設部１８Ｃの橋軸方向における中央部には、下向きに窪む略Ｖ字形の窪み部１８Ｄが形成される。窪み部１８Ｄは、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂ間の離間距離Ｄ１が、変化したときに、本体弾性シート部材１８が撓み変形しやすくするために設けられたものである。本体弾性シート部材１８は、窪み部１８Ｄの深さを変化させて、離間距離Ｄ１の変化に応じて変形する。すなわち、離間距離Ｄ１が狭くなると、図３に示すように、窪み部１８Ｄが下向きに深く変形され、架設部１８Ｃが縮み変形される。一方、図４に示すように、離間距離Ｄ１が広くなると、架設部１８Ｃは、窪み部１８Ｄが浅くなり、伸ばされた状態となる。

本実施形態では、本体弾性シート部材１８は、加硫成型されることにより、図４に示すように、拡張された状態に成型されて、一対の本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの内面に接着される。すなわち、本体弾性シート部材１８は、加硫成型工程において、図４に示すように伸張された状態に成型されると共に、拡張遊間距離に離間された本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの内面１７Ａ、１７Ｂに接着される。本体弾性シート部材１８が接着された一対の本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂは、多くの場合ほぼ標準遊間距離で離間された状態で、橋梁の間の継目に設置される。したがって、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂが橋梁間の継目に設置されるとき、本体弾性シート部材１８は図３に示すように縮んだ状態となる。

なお、本体弾性シート部材１８は、図３に示す状態から、窪み部１８Ｄの深さをさらに深くして、さらに縮んだ状態となることは可能である。したがって、本体弾性シート部材１８は、継目に設置された後、離間距離Ｄ１の増減に応じて、縮み変形し、或いは伸張されるように変形することが可能である。

図５は、道路橋の継目に設置されているときの、地覆ジョイント部１２を図１、２の左側から見た正面図である。なお、図５は、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂ間の離間距離が標準距離（標準遊間距離）であるときの様子を示す。地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂは道路橋の継目に設置されているときには互いに平行であって、離間距離は、左端部４２Ａ、４２Ｂから右端部４１Ａ、４１Ｂまで同一である（図１参照）。すなわち、道路橋の継目に設置されているとき、左端部４２Ａ、４２Ｂ間の離間距離Ｄ２（図７参照）及び右端部４１Ａ、４１Ｂ間の離間距離Ｄ３（図７参照）は互いに同一である。

上述したように地覆弾性シート部材２８の基底部３２は、地覆ジョイント部１２の基板部３０Ａ、３０Ｂの間に配設される。基底部３２は、本体弾性シート部材１８と同様に、基板部３０Ａ、３０Ｂそれぞれの内面に接着される橋軸方向における両端部３２Ａ、３２Ｂと、基板部３０Ａ、３０Ｂの内面の間に架設される架設部３２Ｃとを備え、架設部３２Ｃの橋軸方向における中央部には、窪み部３２Ｄが形成される。

基底部３２の窪み部３２Ｄの深さは、図２に示すように、基底部３２の橋幅方向における一端（左端部３２Ｌ）から他端（右端部３２Ｒ）まで同一であり、かつ本体弾性シート部材１８における窪み部１８Ｄの深さと同一である。また、左端部３２Ｌにおける架設部３２Ｃの断面形状Ｕ１（すなわち、左端部３２Ｌの端面の形状）は、本体弾性シート部材１８の架設部１８Ｃの断面形状Ｕ２（図３参照）と同一である。一方、架設部３２Ｃの断面形状は左端部３２Ｌから右端部３２Ｒに向かうに従って変化する。具体的には、左端部３２Ｌから右端部３２Ｒに向かうに従って、窪み部３２Ｄの幅は大きくなり、右端部３２Ｒにおける架設部３２Ｃは、全体が窪んだ断面形状Ｕ３となる。

なお、以上の説明では、離間距離Ｄ１、Ｄ２が標準遊間距離で離間されるとき、断面形状Ｕ１が断面形状Ｕ２に一致することを説明した。しかし、後述するように、離間距離Ｄ１、Ｄ２が互いに同一である場合、その離間距離の長さにかかわらず、断面形状Ｕ１は断面形状Ｕ２に常に一致する。

立上板部３１Ａ、３１Ｂの間には、上述したように、地覆弾性シート部材２８の立上部３３が配置される。立上部３３は、本体弾性シート部材１８と同様に、立上板部３１Ａ、３１Ｂの内面に接着される橋軸方向における両端部３３Ａ、３３Ｂと、立上板部３１Ａ、３１Ｂの内面の間に架設される架設部３３Ｃとを備え、架設部３３Ｃの橋軸方向における中央部には、窪み部３３Ｄが形成されている。立上部３３において窪み部３３Ｄは、図１に示すように、地覆ジョイント部１２の外側（すなわち、図１における右側）に向けて窪んでいる。架設部３３Ｃの断面形状Ｕ４（図１参照）は、下端３３Ｓから上端３３Ｕまで同一であって、基底部３２の右端部３２Ｒにおける断面形状Ｕ３（図５参照）と同一である。そして、窪み部３３Ｄの深さと窪み部３２Ｄの深さは同一である。したがって、立上部３３の下端３３Ｓは、基底部３２の右端部３２Ｒに、接続部３４（図２参照）においてスムーズに接続される。

なお、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂと同様に、基板部３０Ａ、３０Ｂ及び立上板部３１Ａ、３１Ｂにおいて、架設部３２Ｃ、３３Ｃよりも下側或いは右側には、不図示の被覆ゴムが被覆される。

図６〜８は、橋梁間の継目に設置される前の地覆ジョイント部を示す。図９は、橋梁間の継目に設置される前の地覆弾性シート部材を示す。なお、図９においては、地覆弾性シート部材２８の架設部３２Ｃ、３３Ｃの構成のみを示す。

まず、図６〜９を用いて、地覆弾性シート部材２８が地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂに接着される工程を説明する。本工程では、まず、一対の地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂが、図７に示すように、上方から見ると、一方の端部（右端部４１Ａ、４１Ｂ）に向かうに従って互いに近づくようにハの字状に配置される。このとき地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂにおいて、右端部４１Ａ、４１Ｂ間の離間距離Ｄ３は標準遊間距離であると共に、左端部４２Ａ、４２Ｂの離間距離Ｄ２は拡張遊間距離である。

次いで、ハの字状に配置された地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの間に、未加硫ゴムシートが配置され、その未加硫ゴムシートが加硫成型される。未加硫ゴムシートは加硫成型されることにより、図９に示すように、上述した基底部３２と立上部３３とで構成されるＬ字状の地覆弾性シート部材２８に成型される。また加硫成型により、図７、８に示すように、地覆弾性シート部材２８の幅方向における両端部（すなわち、端部３２Ａ、３２Ｂ、３３Ａ、３３Ｂ）が、基板部３０Ａ、３０Ｂ及び立上板部３１Ａ、３１Ｂの内面に接着される。

加硫成型により得られた基底部３２において、右端部３２Ｒから左端部３２Ｌに向かうに従って、窪み部３２Ｄの深さは図６に示すように除々に小さくなると共に、左端部３２Ｌにおける窪み部３２Ｄが最も浅くなる。また、左端部３２Ｌにおける窪み部３２Ｄの深さは、図４に示す窪み部１８Ｄの深さと同一になると共に、架設部３２Ｃの左端部３２Ｌにおける断面形状Ｕ１は、図４に示す架設部１８Ｃの断面形状Ｕ２と同一になる。このように加硫成型時の断面形状Ｕ１、Ｕ２が一致させられることにより、左端部４２Ａ、４２Ｂの離間距離Ｄ２が、離間距離Ｄ１に一致するときには、左端部４２Ａ、４２Ｂにおける窪み部３２Ｄの断面形状Ｕ１は、窪み部１８Ｄの断面形状Ｕ２と常に一致することとなる。

一方、加硫成型により得られた立上部３３は、右端部３２Ｒから、窪み部の深さを維持してまま上方向に向けて立ち上げられた形状を呈する。したがって、立上部３３における架設部３３Ｃの断面形状Ｕ４は、右端部３２Ｒにおける架設部３２Ｃの断面形状Ｕ３と同一となり、立上部３３の窪み部３３Ｄの深さは、基底部３２の右端部３２Ｒにおける窪み部３２Ｄの深さと同一になる。

次に、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂが継目に設置される工程について説明する。地覆弾性シート部材２８が接着され、かつハの字状に配置された一対の地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂは、左端部４２Ａ、４２Ｂが互いに近づけられて、図５に示すように互いに平行にされ、橋梁間の継目に設置される。すなわち、左端部４２Ａ、４２Ｂにおける離間距離Ｄ２は、拡張離間距離から略標準離間距離に変化する一方、右端部４１Ａ、４２Ａにおける離間距離Ｄ３は、実質的に標準離間距離に維持されたままであり、離間距離Ｄ２、Ｄ３は互いに等しくなる。

このように左端部４２Ａ、４２Ｂが近づけられると、これらの間に架設された左端部３２Ｌの窪み部３２Ｄの深さは大きくなる。一方、右端部４１Ａ、４１Ｂの間に架設された右端部３２Ｒの窪み部３２Ｄや、立上部３３の窪み部３３Ｄの深さは実質的に変化しない。そして、右端部４１Ａ、４１Ｂから遠ざかるに従って浅くなっていた窪み部３２Ｄの深さは、図２に示すように右端部３２Ｒから左端部３２Ｒまで同一になる。

継目に設置された地覆ジョイント部１２の設置と共に、本体ブロック部１１も橋梁間の継目に設置され、地覆ジョイント部１２及び本体ブロック部１１は図１、２に示すように橋幅方向に並べられる。このとき、一対の本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの離間距離Ｄ１は上述したように、略標準遊間距離とされ、縦板部材２３Ａ、２３Ｂの離間距離Ｄ２、Ｄ３と同一となる。したがって、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂ間の架設部１８Ｃの断面形状Ｕ２は、上述したように、左端部４２Ａ、４２Ｂ間の架設部３２Ｃの断面形状Ｕ１と同一となる。

橋幅方向に並べられた地覆ジョイント部１２及び本体ブロック部１１は、上述したように、連結金具１４Ａ、１４Ｂ、２４Ａ、２４Ｂを介して連結される。これにより、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂの右端部４０Ａ、４０Ｂが、縦板部材２３Ａ、２３Ｂの左端部４２Ａ、４２Ｂに接続されると共に、本体弾性シート部材１８の右端部１８Ｒ（橋幅方向における端部）が、地覆弾性シート部材２８の左端部３２Ｌに接続される（図１、２参照）。なお、右端部４０Ａ、４０Ｂ及び左端部４２Ａ、４２Ｂの間、並びに右端部１８Ｒ及び左端部３２Ｌの間には、適宜シール部材が挿入されていても良い。

本実施形態では、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの右端部４１Ａ、４１Ｂは、標準遊間距離で離間された状態で、これらの間に地覆弾性シート部材２８が接着・架設され、実質的にその状態のまま橋梁間の継目に設置される。したがって、橋梁間の継目に設置されるとき、右端部４１Ａ、４１Ｂの間に接着・架設された、地覆弾性シート部材２８の接続部３４には、地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂが拡張するのに伴って発生する引張力がほとんど作用されない。これにより、本実施形態では、道路橋の伸縮により地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの離間距離が短くなった場合に、接続部３４に作用される引張力が緩和されるので、地覆弾性シート部材２８の耐久性を向上させることができる。

一方、地覆弾性シート部材２８の左端部３２Ｌは、拡張遊間距離で離間された地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの間に、加硫成型により接着・架設される。そのため、地覆弾性シート部材２８の左端部３２Ｌの断面形状Ｕ１は、本体弾性シート部材１８の断面形状Ｕ２と一致させることができる。したがって、地覆弾性シート部材２８の左端部３２Ｌは、隙間等生じさせることなく、本体弾性シート部材１８の右端部１８Ｒに接続される。

また、本実施形態では、地覆弾性シート部材２８の形状は単純であるので、加硫成型時の金型構造を複雑にすることなく、地覆弾性シート部材２８を成型することができる。

なお、本実施形態では、弾性シート部材１８、２８が加硫成型により接着・架設されるとき、本体縦板部材１３Ａ、１３Ｂ、及び地覆縦板部材２３Ａ、２３Ｂの左端部４２Ａ、４２Ｂの離間距離Ｄ１、Ｄ２は、最も広げられた距離（拡張遊間距離）であった。しかし、このときの離間距離Ｄ１、Ｄ２は、標準遊間距離より広い距離であれば特に限定されない。

本発明の一実施形態に係る縦型伸縮装置を上方から見た平面図である。 本発明の一実施形態に係る縦型伸縮装置を横から見た側面図である。 本体ブロック部の部分的な断面図であって、本体縦板部材が標準遊間距離に離間されているときの様子を示す。 本体ブロック部の部分的な断面図であって、本体縦板部材が拡張遊間距離に離間されているときの様子を示す。 道路橋に設置されているときの地覆ジョイント部を左側から見た正面図である。 道路橋に設置される前の地覆ジョイント部の側面図である。 道路橋に設置される前の地覆ジョイント部の上面図である。 道路橋に設置される前の地覆ジョイント部を左側から見た正面図である。 地覆ジョイント部に設けられる地覆弾性シート部材の斜視図である。

符号の説明

１０ 縦型伸縮装置
１１ 地覆ジョイント部（道路橋伸縮装置）
１２ 本体ブロック部
１３Ａ、１３Ｂ 本体縦板部材
１８ 本体弾性シート部材
１８Ｃ、３２Ｃ、３３Ｃ 架設部
１８Ｄ、３２Ｄ、３３Ｄ 窪み部
２３Ａ、２３Ｂ 地覆縦板部材
２８ 地覆弾性シート部材
３０Ａ、３０Ｂ 基板部
３１Ａ、３１Ｂ 立上板部
３２ 基底部
３３ 立上部

Claims (6)

1. 橋軸方向において所定の遊間を介して対向するように、道路橋の継目に設置される一対の縦板部材と、
   橋軸方向における一端が一方の縦板部材に接着されるとともに、他端が他方の縦板部材に接着されて、前記一対の縦板部材の間に架設される弾性シート部材とを備え、
   前記一対の縦板部材それぞれの橋幅方向における一方の端部は、道路橋の地覆部に対応して立ち上がっており、
   前記弾性シート部材は、前記縦板部材の立ち上がりに合わせて立ち上がるように屈曲してＬ字状に成形されており、さらに
   前記弾性シート部材は、橋軸方向における少なくとも一部が窪むように形成されており、その窪みの深さを変化させて、前記一対の縦板部材の離間距離の変化に応じて変形する道路橋伸縮装置を製造する方法において、
   前記縦板部材を、前記一方の端部に向かうに従って互いに近づくようにハの字状に対向させるように配置する第１工程と、
   前記窪みが、前記一方の端部から遠ざかるに従って浅くなるように、前記ハの字状に配置された一対の縦板部材それぞれに、前記一端及び他端それぞれを接着して、前記弾性シート部材を一対の縦板部材の間に架設する第２工程と、
   前記ハの字状に配置された前記一対の縦板部材を、それらの間に前記遊間が形成されるように、互いに平行にして前記道路橋の継目に設置する第３工程と
   を備えることを特徴とする方法。
2. 前記弾性シート部材は、基底部と、前記基底部の橋幅方向における端部から立ち上がるようにして形成された立上部とによってＬ字状に形成され、前記基底部の端部における窪み部の深さは、前記立上部における窪みの深さと同一であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記第３工程において、前記一対の縦板部材が平行にされることにより、前記一方の端部から遠ざかるに従って浅くなっていた前記窪みの深さは、均一にさせられることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 橋軸方向において対向する一対の本体縦板部材と、橋軸方向における一端が一方の本体縦板部材に接着されるとともに、他端が他方の本体縦板部材に接着されて、前記一対の縦板部材の間に架設される本体弾性シート部材とを備える本体ブロック部を前記継目に設置する工程と、
   前記一対の縦板部材の橋幅方向における他方の端部それぞれを、前記本体縦板部材の橋幅方向における一方の端部それぞれに接続するとともに、前記一対の縦板部材の他方の端部の間に架設される前記弾性シート部材の接続端部を、前記本体縦板部材の一方の端部の間に架設される前記本体弾性シート部材の接続端部に接続する工程とをさらに備え、
   前記弾性シート部材は、そのシート部材の前記一端と他端の間に形成される架設部を有すると共に、
   前記本体弾性シート部材は、そのシート部材の前記一端と他端の間に形成される本体架設部を有し、
   前記弾性シート部材の接続端部における前記架設部の断面形状は、前記本体弾性シート部材の接続端部における前記本体架設部の断面形状に同一であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 前記第２工程において、前記弾性シート部材の一端及び他端は、加硫成型により、前記一対の縦板部材それぞれに接着されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 橋軸方向において所定の遊間を介して対向するように、道路橋の継目に設置される一対の縦板部材と、
   橋軸方向における一端が一方の縦板部材に接着されるとともに、他端が他方の縦板部材に接着されて、前記一対の縦板部材の間に架設される弾性シート部材とを備え、
   前記一対の縦板部材それぞれの橋幅方向における一方の端部は、道路橋の地覆部に対応して立ち上がられており、
   前記弾性シート部材は、前記縦板部材の立ち上がりに合わせて立ち上がるように屈曲してＬ字状に成形されており、さらに
   前記弾性シート部材は、橋軸方向における少なくとも一部が窪むように形成されており、その窪みの深さを変化させて、前記一対の縦板部材の離間距離の変化に応じて変形する道路橋伸縮装置において、
   前記一対の縦板部材が、前記一方の端部に向かうに従って互いに近づくようにハの字状に対向させた状態で、前記弾性シート部材の橋軸方向における一端及び他端それぞれが前記一対の縦板部材それぞれに接着されることにより、前記窪みが前記一方の端部から遠ざかるに従って浅くなるように、前記弾性シート部材が一対の縦板部材の間に架設され、
   前記ハの字状に配置された前記一対の縦板部材が、それらの間に前記遊間を形成するように、互いに平行にされて前記道路橋の継目に設置されることを特徴とする道路橋伸縮装置。
   

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