JP2009532259A - オープンカー用ハードトップ折畳みルーフ - Google Patents

Abstract

本発明は、上部ルーフ部（１４）と後部窓（１８）を有する後部ルーフ部（１６）とを有する、オープンカー用ハードトップ折畳みルーフに関し、それらルーフ部（１４、１６）を、いずれの場合も、側部リンク機構（３４）を介して閉鎖位置から格納位置へ移動させることができ、各リンク機構（３４）が２つの主支柱（２４、４０）を備え、いずれの場合も、その第１主支柱（４０）が後部ルーフ部（１６）の関連するルーフピラー（２０）に割り当てられ、いずれの場合も、第２主支柱（２４）が、上部ルーフ部（１４）に、関連する第１主支柱（４０）の前方に間隔を空けて少なくとも間接的に連接され、後部窓（１８）の後部窓ホルダ（後部窓枠２２）を、折畳みルーフの移動中にルーフピラー（２０）に対して移動させることができ、各リンク機構（３４）の第２主支柱（２４）が、後部窓（１８）の後部窓ホルダ（後部窓枠２２）に割り当てられる。

Description

本発明は、請求項１の前段に示すタイプのオープンカー用ハードトップ折畳みルーフに関する。

このタイプのハードトップ折畳みルーフは、特許文献１から既知であり、そこでは、上部の本質的に剛性のあるルーフ部と後部窓を備えた後部ルーフ部とを、閉鎖位置から自動車のルーフ格納空間内の格納位置内に、自動車の両側に配置されたそれぞれのリンク機構を介して移動させることができる。この場合、２つの側部リンク機構の各々は２つの主リンクを備え、いずれの場合も、その第１後部主リンクは、後部ルーフ部の関連するルーフピラーに割り当てられるか、又はそれに固定連結されており、それぞれの第２主リンクは、関連する第１主リンクから間隔を空けて上部ルーフ部に間接的に結合されている。２つのそれぞれの主リンクは、中間リンクとして設計され、且つ、一方で上部ルーフ部に固定連結されているヒンジアームを介して、上部ルーフ部に間接的に結合されている。各リンク機構の２つの主リンクは、中間リンクから離れる方向に向いているそれらの端部において、前後に間隔を空けて車体に取り付けられている。したがって、各リンク機構の２つの主リンク及び中間リンクは、平行四辺形リンク機構を形成し、それを介して、上部ルーフ部及び後部ルーフ部を、ルーフがある状態の閉鎖位置からルーフを開放した状態の格納位置に移動させることができる。折畳みルーフの移動中、後部窓の後部窓ホルダが、車両の横方向に走る中心軸を中心に、ルーフピラーに対して移動し、それにより、格納位置にある前記後部窓ホルダは、上部ルーフ部と同じ方向に湾曲して位置するようになる。

したがって、折畳みルーフの移動中に回転する後部窓により、折畳みルーフが折り畳まれたとき、（たとえば、特許文献２による従来技術とは対照的に）トランク室として設計されているルーフ格納空間の使用可能な格納空間を大幅に拡大することが可能になる。しかしながら、折畳みルーフの閉鎖位置と格納位置との間の移動中の後部窓の回転には、その機構にかなりの費用が必要である。さらに、回転する窓を閉鎖位置にある後部ルーフ部及び上部ルーフ部から封止するために、比較的大規模な対策をとらなければならない。

独国特許発明第１９７５１６６０Ｃ１号明細書 独国特許発明第４４４５５８０Ｃ１号明細書

したがって、本発明の目的は、格納位置で省スペース配置を維持しながらより単純に構成される、冒頭で述べたタイプのハードトップ折畳みルーフを提供することである。

この目的は、本発明により、請求項１の特徴を備えたハードトップ折畳みルーフによって達成される。本発明の好都合かつ自明でない発展を含む有利な改良は、残りの請求項において示されている。

本発明によるハードトップ折畳みルーフの場合、各リンク機構の第２主リンクが、後部窓の後部窓ホルダに割り当てられる。言い換えれば、本発明によれば、上部ルーフ部に、関連する第１主リンクの前方に間隔を空けて少なくとも間接的に結合される、第２主リンクの機能は、折畳みルーフの移動中に後部ルーフ部のルーフピラーとは別個に移動することができる後部窓の後部窓ホルダによって引き継がれる。したがって、本ハードトップ折畳みルーフはもはや別個の第２主リンクを備えておらず、それは後部窓ホルダの一部であり、後部窓は後部窓ホルダにより、折畳みルーフの閉鎖位置と格納位置との間の移動中に後部ルーフ部のルーフピラーに対して移動するか又はシフトすることができる。この場合、後部窓ホルダの第２主リンクは、各リンク機構の関連する第１主リンクとともに、平行四辺形構成を形成し、それぞれの第１主リンク及び第２主リンクは、上部ルーフ部の領域においてそれらの上部結合点において、且つ自動車の本体の領域においてそれらの下部結合点において、互いから対応する間隔が空けられている。

後部窓ホルダが、第１主リンクのそれぞれの結合点の前方に間隔を空けて２つの第２主リンクを介して配置され、それら結合点が、上部ルーフ部と後部ルーフ部のルーフピラーとの間の実際のヒンジピンを形成するため、折畳みルーフの格納位置にある後部窓は、上部ルーフ部と後部ルーフ部のルーフピラーとに対し対応する長さのずれ分車両の長手方向において前方にずれて位置することになる。したがって、たとえば、独国特許発明第４４４５５８０Ｃ１号明細書による従来技術とは対照的に、上部ルーフ部及び後部窓は、対向する湾曲が直接上下にあるようには位置せず、車両の長手方向における一定の長さのずれ分互いに対してずれて位置する。前記長さのずれにより、上部ルーフ部及び対向して湾曲する後部窓を、折畳みルーフの格納位置において互いにはるかに近接して又は緊密して配置することができ、それにより、上部ルーフ部及び後部窓を、たとえば独国特許発明第１９７５１６６０Ｃ１号明細書による内容の場合と同様に、互いに対してコンパクトに折り畳むことができる。

ここでは、上部ルーフ部に、それぞれ関連する第１主リンクの前方に間隔を空けて少なくとも間接的に結合される、後部窓ホルダの第２主リンクによって、折畳みルーフの格納位置における上部ルーフ部の後部窓に関する極めてコンパクトな配置が簡単に達成される。さらに、本発明による配置により、既知の従来技術とは対照的に、第２主リンクを、もはやルーフピラーの前端領域によって覆う必要がないため、後部ルーフ部のルーフピラーを大幅に狭くなるように設計することができるか、又は後部窓自体を大幅に広くなるように設計することができる、というさらなる利点がもたらされる。

本発明によるハードトップ折畳みルーフのさらなる利点は、後部窓ホルダ又は後部窓を、後部ルーフ部の隣接するルーフピラーから且つ上部ルーフ部から簡単に封止することができる、という点にある。

さらに、自動車の両側の第２主リンクが後部窓の側方を画定する場合、特に簡単な後部窓ホルダを提供することができる。さらに、後部窓を、特に広く設計することができ、その際、２つの第２主リンクが、後部窓との境界を画すとともに、後部窓の閉鎖位置と格納位置との間の移動中における移動を制御する役割を果たす。２つの主リンクが少なくとも１つの横方向連結部を介して互いに連結される場合、特にしっかりとして安定した後部窓ホルダを達成することができる。

さらに、第２主リンクが、後部窓の後端に対して上部ルーフ部への結合点の範囲までそれぞれの上部リンクアームとともに突出するという点で、後部窓ホルダの特に単純な設計を達成することができる。

折畳みルーフの格納位置において、上部ルーフ部と後部窓との間の車両の長手方向における十分な長さのずれを達成することができるように、本発明のさらなる改良では、第２主リンクがそれらのそれぞれの上部リンクアームにより、上部ルーフ部に、前記上部ルーフ部の後端縁の前方に相当な間隔を空けて少なくとも間接的に結合される場合、有利であることが分かった。折畳みルーフの格納位置におけるかかる著しい長さのずれにより、上部ルーフ部を、ルーフ格納空間において対向して湾曲した後部窓に互いに概して近接して又は緊密に配置することができる。

さらに、後部窓ホルダが後部窓枠として設計され、第２主リンクが後部窓の上端及び下端においてそれぞれの横方向連結部を介して互いに連結される場合、折畳みルーフの特に安定した折畳み機構を提供することができる。この場合、特に、２つの第２主リンク及び少なくとも上部横方向連結部が枠として後部窓の周囲に係合し、したがってそれをその位置に確実に固定する場合、有利であることが分かった。

本発明のさらなる改良では、折畳みルーフが閉鎖されたとき、後部窓が後部窓枠に沿って高さ調整可能であり且つ／又は開放可能であるように設計されるという点で、特に都合のよい折畳みルーフが特徴付けられる。これにより、折畳みルーフが閉鎖されたときに、オープンカーの内部にさらなる換気オプションがもたらされ、これは、オープンカーの概してスポーティな概念に寄与する。後部窓の高さ調整用且つ／又は開放用の調整駆動装置が、後部窓枠の領域において、好ましくはその内部で少なくとも実質的に隠されるように配置されることが有利である。

さらに、後部において自動車のパーティションの上側の横方向支持体に隣接する横方向要素を有する下部横方向連結部によって、後部窓枠又は自動車の折畳みルーフ全体の特に安定した配置を達成することができる。さらに、横方向要素は、パーティションの横方向支持体とともに、後部荷物棚用の支持構成を形成することができ、それを介して、自動車の内部は、折畳みルーフが閉鎖されたときにその後方に位置するルーフ格納空間から仕切られる。

後部窓枠が、その格納位置において、その下端又は前端がパーティションの横方向支持体に隣接するように位置するようになる場合、上部ルーフ部と後部窓との間の車両の長手方向における対応して大きい長さのずれのある特に省スペースな配置を提供することができる。

さらに、外側に向かう後部窓枠の特に単純な封止を、それを上部ルーフ部及び後部ルーフ部のルーフピラーから封止することができる環状シールによって提供することができる。言い換えれば、それに従って、折畳みルーフが閉鎖されたときに、後部窓枠を、封止力により外側に向かって作用させることができ、それにより、後部窓が折畳みルーフの隣接する構成要素から簡単に確実に封止される。

さらに、後部窓がその格納位置において自動車の燃料タンクの上方に位置するようになる場合、格納位置にある折畳みルーフの特に省スペース配置を達成することができる。

最後に、２つの側部リンク機構が主軸受を備え、それを介して、それぞれの関連する第１主リンク及び第２主リンクがオープンカーの本体に枢動可能に取り付けられる場合、ハードトップ折畳みルーフを、事前組立可能な構造ユニットとして特に単純に設計することができる。この方法により、折畳みルーフをオープンカーの本体に、自動車の耐荷重構成要素に相応して連結されている２つの主軸受により、本質的に簡単に締結することができる。

本発明のさらなる利点、特徴及び詳細は、好ましい例示的な実施形態の以下の説明から且つ図面を参照して明らかとなる。

図１は、オープンカー用ハードトップ折畳みルーフを左後方から斜めに略斜視図で示し、車両については、自動車の内部の後部に対する境界を画する後部パーティション１０のみを示しており、その上側には、車両の横方向に走る横方向支持体１２が配置されている。この場合、パーティション１０及び上側に配置されている横方向支持体１２は、乗員室の後端において、たとえば２人乗りロードスターとして設計される自動車の両側壁（図示せず）の範囲まで車両の全幅に亙り延在する。ハードトップ折畳みルーフは、フロントガラス枠（図示せず）に隣接する上部ルーフ部１４と、前記上部ルーフ部に隣接し、且つ実質的に、後部窓１８及びそれに対し側面に境界を画すルーフピラー２０から形成される、後部ルーフ部１６と、を備える。本例示的実施形態では、上部ルーフ部１４は、たとえば金属板又はプラスチックから作製される本質的に剛性のあるシェル要素として設計される。同様に、上部ルーフ部１４を実質的にガラス要素等として設計することも考えられる。後部ルーフ部１６のルーフピラー２０も同様に、金属板又はプラスチックから製作される。後部窓１８を、安全ガラスから製作してもよく、対応して透明なプラスチックから製作してもよい。

図２は、図１によるハードトップ折畳みルーフを、車両の長手方向に垂直に走る断面に沿って概略的な断面斜視図で右後方から斜めに示しており、それを見ると、後部窓１８が、後部窓枠２２の形態の後部窓ホルダによって保持されていることが分かる。後部窓枠２２は、実質的に、２つの側部第２主リンク２４を備え、図２ではそれらのうちの左主リンク２４のみを示している。２つの主リンク２４は、後部窓１８の上端及び下端においてそれぞれの横方向連結部２６、２８を介して互いに連結されており、それにより、概して、後部窓１８に対し実質的に矩形の境界がもたらされる。本例示的実施形態では、後部窓１８の上端における上部横方向連結部２６は、異形管として設計されている。当然ながら、同様に、別に設計された上部横方向連結部２６を使用することも考えられる。下部横方向連結部２８も同様に、（車両の長手方向に見ると）後部窓１８の後方に配置され、２つの第２主リンク２４を安定して互いに連結する、異形管３０を備える。さらに、下部横方向連結部２８は、本例示的実施形態では箱型支持体として設計される横方向要素３２を備える。ハードトップ折畳みルーフの閉鎖位置（ここに示す）では、横方向要素３２は、パーティション１０の上側でその正面に配置された横方向支持体１２とおよそ水平に、上方に行き着いている。横方向支持体１２とともに、横方向要素３２は、折畳みルーフの閉鎖位置において後部荷物棚用の支持構成を形成している。

図２から分かるように、折畳みルーフが閉鎖位置にあるとき、後部窓１８を図１に示す閉鎖位置から図２に示す開放位置へ移動させることができる。この場合、後部窓１８の両側に配置された第２主リンク２４は、側部案内レールとしての役割を果たし、それにより、後部窓１８が案内され又は保持されている。後部窓１８の高さ調整のため且つ／又は開放のため、調整駆動装置が、後部窓枠２２内に好ましくは隠して配置されている。この場合、後部窓１８を、完全閉鎖位置と完全開放位置との間の任意の所望の開放位置になるようにすることができることが好ましい。この目的で、後部窓１８の下方に対応する隙間が設けられ、その隙間内に、後部窓１８を降下させることができる。前記隙間は、一方でパーティション１０の後部に配置されている燃料タンク（図示せず）の後方に位置することが好ましい。

図３は、垂直に走る断面に沿い且つ車両の長手方向における概略的な断面斜視図で、図１及び図２に示す閉鎖位置から図４に示す格納位置へ移動する際に通過する中間位置におけるハードトップ折畳みルーフを、右後方から斜めに示す。したがって、図４は、ハードトップ折畳みルーフを、略側面図において右外側から示し、そこでは、前記ハードトップ折畳みルーフは、自動車の後部格納空間又はトランク室（図示せず）に位置している。図４には、自動車の右外側に配置されている右側部リンク機構３４が示されており、ここで、その図４を参照して、ハードトップ折畳みルーフの閉鎖位置からここに示す格納位置への且つその逆の移動中の基本動作について説明する。第２主リンク２４は、上部リンクアーム３６とともに、後部窓１８の上端に配置された横方向連結部２６に対して上昇して突出し、この場合、上部結合点ｈｚ_ｏの領域において上部ルーフ部１４に連接して間接的に又は直接連結されている。この場合、特に図４から、対応する第２主リンク２４が、その上部リンクアーム３６により（車両の長手方向で見ると）上部ルーフ部１４の後端縁３８の前方に相当な間隔をおいて結合されていることが分かる。第２主リンク２４は、その下端において、下部結合点ｈｚ_ｕの領域において、自動車の本体に対し且つパーティション１０の横方向支持体１２に対し固定されるように、枢動可能に取り付けられている。

２つの側部リンク機構３４の各々は、第２主リンク２４に加えて、後部ルーフ部１６のそれぞれ関連するルーフピラー２０に割り当てられている第１主リンク４０を備える。この場合、第１主リンク４０を、後部ルーフ部１６のそれぞれのルーフピラー２０に固定連結される連続したリンクとして設計してもよい。同様に、各ルーフピラー２０の第１主リンク４０が、ルーフピラー２０自体によって少なくともいくつかの部分において形成されることも考えられる。この場合、それぞれ上端４２及び下端４４が、いずれの場合も関連するルーフピラー２０によって互いに連結されることが考えられる。しかしながら、本例示的実施形態では、第１主リンク４０は、関連するループピラー２０の全長に亙って延在し、この場合、前記主リンクの上端４２及び下端４４は可視である。上部結合点ｈｅ_ｏの領域において、第１主リンク４０の上端４２が上部ルーフ部１４に枢動可能に連結されている。この目的で、上部ルーフ部１４は、第１主リンク４０の上端４２と相互作用する関連するヒンジアーム４６を備えている。第１主リンク４０は、その下端において、下部結合点ｈｅ_ｕの領域において車体に取り付けられている。第１主リンク４０及び第２主リンク２４のそれぞれの上部結合点ｈｅ_ｏ、ｈｚ_ｏの間に、一方で上部ルーフ部１４に固定連結されている中間リンクを設けてもよい。この点で、これは、独国特許発明第１９７５１６６０Ｃ１号明細書及び同第４４４５５８０Ｃ１号明細書による折畳みルーフの構成に対応する。しかしながら、この場合、各リンク機構３４の２つの主リンク２４、４０は、上部ルーフ部１４に直接結合されている。

したがって、図４から、２つの主リンク２４、４０の２つの上部結合点ｈｅ_ｏ、ｈｚ_ｏ及び２つの下部結合点ｈｅ_ｕ、ｈｚ_ｕが、実質的に平行四辺形状リンク機構３４をもたらし、それを介して、ハードトップ折畳みルーフを閉鎖位置から格納位置へ移動させることができる、ということが分かる。本例示的実施形態では、それぞれ互いに割り当てられている２つの主リンク２４、４０の２つの下部結合点ｈｅ_ｕ、ｈｚ_ｕは、一点鎖線によって象徴的に示す主軸受に形成されている。言い換えれば、相互に関連する主リンク２４、４０を、それぞれの共通主支持部（線４８）を介して、自動車の本体、たとえばパーティション１０の横方向支持体１２に固定することができる。したがって、２つの下部結合点ｈｅ_ｕ、ｈｚ_ｕの位置は、ハードトップ折畳みルーフの位置とは無関係に変化しないままである。

特に、図１、図３及び図４を見ると、自動車の外側に配置され一点鎖線で示されているリンク機構３４のそれぞれの側部領域の動作が示されている。特に、それぞれの後部、第１主リンク４０が、実質的に後部に又は関連する第２主リンク２４の下方に配置されていることが分かる。第１主リンク４０は、関連するルーフピラー２０に固定連結されているか、又はルーフピラー２０自体によって少なくともいくつかの部分に形成されている可能性があるが、それぞれの関連する第２主リンク２４は、折畳みルーフの閉鎖位置から格納位置への且つその逆の移動中に、ルーフピラー２０に対して、したがって第１主リンク４０に対しても移動することができる。特に図３及び図４から、後部窓枠２２のそれぞれの第２主リンク２４が、上部ルーフ部１４に、後部端縁３８の前方に相当な間隔を空けて結合されていることが分かる。したがって、特に図４から分かるように、折畳みルーフの格納位置において、上部ルーフ部１４及び後部ルーフ部１６のルーフピラー２０は、それらの前端が後部窓１８の前端の後方に相当な間隔を空けて配置されるように位置するようになり、後部窓１８又はその後部窓枠２２自体が、パーティション１０の横方向支持体２０に近接して位置するようになる。

したがって、特に図４から、上部ルーフ部１４及び対向して湾曲する後部窓１８が、ルーフ格納空間内で（車両の長手方向で見ると）互いに対してずれて位置するようになることが分かる。したがって、後部窓１８又は後部窓枠２２の後端又は上端は、上部ルーフ部１４に極めて近接して位置することができ、逆に、上部ルーフ部１４の前端は、後部窓１８の中心領域に極めて近接して位置するようになる。この方法により、概して上部ルーフ部１４及び後部窓１８を互いに対して極めてコンパクトに配置することができる。この場合、第２主リンク２４が、後部窓枠２２の一体部分であって、且つ上部ルーフ部１４の後端縁３８の前方に相当な間隔をあけて結合されているため、車両の長手方向に見て、上部ルーフ部１４及び後部窓１８又は後部窓枠２２がずれて配置されることになる。

２つの側部リンク機構３４を駆動するために、たとえば、いずれの場合も２つのリンク機構３４の各々の一方の主リンク２４、４０が、液圧シリンダ、空気圧シリンダ、電気アクチュエータ等によって枢動可能に駆動されることが可能である。したがって、各リンク機構３４のそれぞれの他方の主リンク２４、４０が対応して同時に移動し、その結果、折畳みルーフを閉鎖位置と格納位置との間で移動させることができる。

図４を、格納位置にある折畳みルーフを左後方から斜めに概略斜視図で示す図５とともに見ると、上部ルーフ部１４が、後部ルーフ部１６のルーフピラー２０と概して重ね合って位置するようになることが分かる。上部ルーフ部１４又はルーフピラー２０の前方に長さ間隔を空けて配置されている後部窓１８は、一方で後部パーティション１０の後側に隣接する自動車燃料タンク（図示せず）の上方に位置するようになる。

後部窓１８又はその後部窓枠２２は、外側に向かって、環状シール（図示せず）を備え、それにより、折畳みルーフが閉鎖されたときに上部ルーフ部１４及び後部ルーフ部１６のループピラー２０から、後部窓１８又はその後部窓枠２２を封止することができる。

したがって、概して、図から、この場合、ハードトップ折畳みルーフであって、２つのリンク機構３４のそれぞれが自動車の各外側に配置されており、前記リンク機構が実質的に２つの主リンク２４、４０を備え、それらは結合点ｈｅ_ｏ、ｈｅ_ｕ、ｈｚ_ｏ、ｈｚ_ｕの領域において平行四辺形で互いに相互作用し、それを介して折畳みルーフを閉鎖位置から格納位置へ且つその逆に移動させることができる、ハードトップ折畳みルーフが提供されることが分かる。この場合、２つのリンク機構３４の各々のそれぞれ後部、第１主リンク４０は、後部ルーフ部１６の関連するルーフピラー２０に固定して又は一体的に形成されており、上部ルーフ部１４の上側に結合されている。２つのリンク機構３４の各々のそれぞれ第２主リンク２４は、後部窓枠２２に割り当てられ、それにより、後部窓１８又はその後部窓枠２２は、概して、各リンク機構３４のさらなる主リンクの機能を担う。これにより、折畳みルーフが特に簡単に洗練される。さらに、２つの第２主リンク２４が上部ルーフ部１４の端縁３８の前方に相当な間隔を空けて結合されることにより、後部窓１８が格納位置で上部ルーフ部１４の前方に長い間隔を空けて位置するようになり、それにより、概して、上部ルーフ部１４のルーフ格納空間内における後部窓１８に関する極めて省スペースな配置がもたらされる。

オープンカー（他の部分はそれ以上示さない）用ハードトップ折畳みルーフの略斜視図を示し、前記ハードトップ折畳みルーフは、本質的に、上部ルーフ部と、２つの側部ルーフピラー及びそれらの間に配置された後部窓を備えた後部ルーフ部と、を有し、ここでは、前記両ルーフ部を、自動車の内部を覆うそれらの閉鎖位置にある場合を示す。 車両の長手方向に奔る垂直断面に沿って切断した、ハードトップ折畳みルーフの概略的な断面斜視図であり、後部窓が、後部窓枠によって保持されており、且つ、折畳みルーフが閉鎖されたとき、閉鎖位置からここに示す開放位置へ高さ調整可能である。 この場合もまた車両の長手方向に走る垂直断面に沿って切断して示されており、且つ図１及び図２に示す閉鎖位置から開放移動の過程にあるように示されている、折畳みルーフの概略的な断面斜視図を示す。 図１〜図３による折畳みルーフの略側面図を示し、前記折畳みルーフが、その格納位置に完全に移動している。 図１〜図４による折畳みルーフの略斜視図を示し、前記折畳みルーフが同様にその格納位置にあるように示されている。

Claims (14)

1. 上部ルーフ部（１４）と後部窓（１８）を有する後部ルーフ部（１６）とを備えるオープンカー用ハードトップ折畳みルーフであって、それらルーフ部をそれぞれの側部リンク機構（３４）を介して閉鎖位置から格納位置へ移動させることが可能であり、各リンク機構（３４）が２つの主リンク（２４、４０）を備え、第１主リンク（４０）が前記後部ルーフ部（１６）のルーフピラー（２０）に割り当てられ、第２主リンク（２４）が前記第１主リンク（４０）の前方において間隔を空けて少なくとも間接的に前記上部ルーフ部（１４）に結合され、前記後部窓（１８）の後部窓ホルダ（後部窓枠２２）を、当該折畳みルーフの移動中に前記ルーフピラー（２０）に対して移動させることが可能であり、各リンク機構（３４）の前記第２主リンク（２４）が、前記後部窓（１８）の前記後部窓ホルダ（後部窓枠２２）に割り当てられることを特徴とする、ハードトップ折畳みルーフ。
2. 前記第２主リンク（２４）が、前記後部窓（１８）の側方を画定し、少なくとも１つの横方向連結部（２６、２８）を介して側部それぞれの第２主リンクが互いに連結されることを特徴とする、請求項１に記載のハードトップ折畳みルーフ。
3. 前記第２主リンク（２４）が、前記後部窓（１８）の上端に対して上部リンクアーム（３６）とともに突出することを特徴とする、請求項１に記載のハードトップ折畳みルーフ。
4. 前記第２主リンク（２４）が、前記上部リンクアーム（３６）により、前記上部ルーフ部（１４）に、その後端縁（３８）の前方に相当な間隔を空けて結合されることを特徴とする、請求項３に記載のハードトップ折畳みルーフ。
5. 前記後部窓ホルダが後部窓枠（２２）として設計され、前記第２主リンク（２４）が、それぞれの横方向連結部（２６、２８）を介して前記後部窓（１８）の上端及び下端において互いに連結されることを特徴とする、請求項２に記載のハードトップ折畳みルーフ。
6. 当該折畳みルーフが閉鎖されたとき、前記後部窓（１８）が、前記後部窓枠（２２）に沿って高さ調整可能であるように設計されることを特徴とする、請求項５に記載のハードトップ折畳みルーフ。
7. 前記後部窓（１８）の前記高さ調整用の調整駆動装置が、前記後部窓枠（２２）の領域に、好ましくはその中に配置されることを特徴とする、請求項５に記載のハードトップ折畳みルーフ。
8. 前記下部横方向連結部（２８）が、後部において、前記自動車のパーティション（１０）の上側の横方向支持体（１２）と隣接する横方向要素（３２）を有することを特徴とする、請求項５に記載のハードトップ折畳みルーフ。
9. 前記横方向要素（３２）と前記パーティション（１０）の横方向支持体（１２）とが、後部荷物棚用の支持構成を形成することを特徴とする、請求項８に記載のハードトップ折畳みルーフ。
10. 前記後部窓枠（２２）が、その格納位置において、その下端が前記パーティション（１０）の前記横方向支持体（１２）に近接して位置するようになることを特徴とする、請求項８に記載のハードトップ折畳みルーフ。
11. 前記後部窓枠（２２）が、外側に向かって環状シールを備え、それにより、前記後部窓枠（２２）を、前記上部ルーフ部（１４）及び前記後部ルーフ部（１２）の前記ルーフピラー（２０）から封止することが可能であることを特徴とする、請求項５に記載のハードトップ折畳みルーフ。
12. 当該折畳みルーフの格納位置において、前記後部窓（１８）が前記自動車の燃料タンクの上方に位置するようになることを特徴とする、請求項１に記載のハードトップ折畳みルーフ。
13. 前記上部ルーフ部（１４）と前記後部ルーフ部（１６）の前記ルーフピラー（２０）とが、それらの前端が前記後部窓（１８）の前記前端の後方に間隔を空けて配置されるように位置するようになることを特徴とする、請求項１２に記載のハードトップ折畳みルーフ。
14. 前記２つの側部リンク機構（３４）の各々が主軸受（４８）を備え、それを介して、それぞれの関連する第１主リンク（２４）及び第２主リンク（４０）が前記自動車の本体に枢動可能に取り付けられることを特徴とする、請求項１に記載のハードトップ折畳みルーフ。

Images