JP2009520630A - 停泊システム - Google Patents

Abstract

沖合の場所に船舶を停泊するためのシステムは、２つの対向した停泊ボディの間に船舶の船体を受け入れて係合するための停泊ボディを備えた少なくとも１つの浮揚性停泊要素を具備している。それぞれの停泊要素は、船舶の船体を係合するための上昇位置と、船舶の船体との係合を解除するために少なくとも１つの停泊ボディが上昇位置よりも下に下降された下降位置との間で移動可能である。さらなる手段が停泊要素を海底に対してほぼ安定して維持するために設けられている。好適にそのシステムは船舶の長手方向に離間された少なくとも２つの停泊要素を具備している。

Description

本発明は沖合の場所に船舶を停泊するためのシステムに関する。

タンカーの荷降ろしに関して、特に液体天然ガス（ＬＮＧ）を運搬しているタンカーの荷降ろしに関して、タンカーが沖合に停泊可能な場合、それは時間的に有利であり、安全で且つ好都合な態様において、荷降ろしは密集した港湾および人口集中地域から十分に離れた場所で実施される。そのような沖合での荷降ろしシステムの例は、例えばメキシコ湾の船上再ガス化プロジェクト“Ａｃｃｅｌｅｒａｔｅ”が知られている。そのようなシステムは広範囲の規則においてアプリケーションを見ない。

そのようなＬＮＧタンカーの沖合での荷降ろしにおける重要な課題は多い。

例えば、今日まで、再ガス化設備が装備されたＬＮＧタンカーはわずか（すなわち１％未満）のみしかない。ガス化は、船上の積荷を再ガス化することが可能であるようなそれぞれの容器への高価な拡張を必要とし、この設備は一般的に３日毎に約３週間を必要として、これによってコスト効率が悪い。ＬＮＧが船上の再ガス化装置を必要とすることなく荷降ろしすることが可能であれば、より効果的である。

マルチブイ停泊システムは、１０年間で沖合石油業界において使用されるようになり、様々な供給メーカーがこれらのシステムを供給しているが、それらは全て、より大きな船舶を停泊させなければならない場合の重大な欠点に苦慮している。そのシステムは一般的に長時間をかけて船舶とブイとの間の停泊ラインを適合させる。それらのラインのいくつかが荷降ろし中に切断した場合、危険な状態が発生し、船舶と海面近傍の任意の荷降ろし設備との間で衝突を発生させるかもしれない。

これらの理由のために、全てではないが大部分の現行のＬＮＧターミナルは、内部に保護水槽が配置されており、人口集中の中心部からある距離だけ離間されている。したがって、標準的な波止場地帯／埠頭設備が、特許文献１の図１に示されているような形で使用されており、そこではゴム緩衝装置およびナイロンまたはポリエステルの停泊ロープを採用して船舶を波止場地帯／埠頭設備に固定している。

ＬＮＧ輸入量が格段に増加しているために、好適な船舶の停泊所の顕著な不足が次の１０年間で発生し、その不足は沖合の船舶のような停泊および荷降ろしによって緩和されるだろう。
米国特許第６８８６６１１号明細書

本発明の目的は任意の船舶、特にＬＮＧ船のための一時的な停泊システムを提供することであり、そのシステムのサイズの範囲は格納体積が８００００ｍ^３〜２０００００ｍ^３の間である。そのシステムは、船舶が海上サポート船によって所定の位置内に誘導されることが可能であり、沿岸の桟橋に採用されている方法と全く同様である。

本発明によれば、沖合の場所に船舶を停泊するためのシステムは、２つの対向した停泊ボディの間に船舶の船体を受け入れて係合するための停泊ボディを備えた少なくとも１つの浮揚性停泊要素を具備して設けられ、そのシステムにおいて、それぞれの前記停泊要素は、前記船舶の船体を係合するための上昇位置と、前記船舶の船体との係合を解除するために少なくとも１つの前記停泊ボディが前記上昇位置よりも下に下降された下降位置との間で移動可能であり、さらなる手段が前記停泊要素を海底に対してほぼ安定して維持するために設けられている。

一旦船舶が所定の位置に来ると、本発明のシステムは稼動され、短時間でその位置に船舶を固定する。合成繊維性の停泊ラインを使用することなく船舶を固定するので、停泊システムの実現性は大きく促進される。

停泊システムは、例えば特許文献１の図１および２に示された積載システムのような積載システムと結合して使用されることが可能である。

好適に、本発明によるシステムはシステムに係合される船舶の長手方向に離間された少なくとも２つの停泊要素を具備している。このことは、船舶の停泊を非常に確実に且つ安定的にしている。

さらに好適に、停泊要素はアンカーラインを使用して海底に固定されている。結果的に、停泊要素は（それ故船舶も）、その位置および（例えば波止場地帯または埠頭の）積載／荷降ろし設備に対しても安全に維持される。

さらに、停泊ボディが少なくとも１つの浮揚性タンクを具備しているということは好適なことである。浮力は海面に対する浮揚性ボディの位置を決定する。したがって、停泊ボディは半水没浮揚ボディを形成してもよい（停泊要素の上昇位置において完全に水没した停泊ボディを備えることが可能であるが、好適には停泊ボディは海面上に部分的に配置されているのがよい）。

個々の停泊ボディの下降および上昇のために、可能な配列が存在する。例えば、少なくとも、下降されることが可能な前記停泊ボディの浮揚性タンクは、該停泊ボディの浮力を変化するためのバラスト手段を具備していてもよい。

しかしながら、代替的な下降されることが可能な停泊ボディには、バラストウェイトに接続された吊り上げ手段が備えられていてもよい。

今のところ別の代替的な解決策としては、降されることが可能な停泊ボディには、海底に接続された吊り上げ手段が設けられていていてもよい。

本発明によるシステムの好適な実施形態において、停泊ボディは船舶の船体を係合するための好適な設定可能な緩衝手段を具備している。船舶が停泊要素の停泊ボディの間に配置されて、停泊ボディが上昇位置に来たとき、緩衝手段は船舶の船体を係合するためにセットされてもよい。限定されない例として、緩衝手段はシリンダ−ピストンアセンブリによって支持されていてもよい。

緩衝手段が船体と係合する力（その力は基本的に摩擦力に基づいている）を増加するために、少なくともいくつかの緩衝手段が船舶の船体の方に向けられた開口空間を具備し、船体を吸い付ける力を発生させるために、空間内の圧力を低下させるための手段を備えていることは好適なことである。

そのような場合、例えば空間内の圧力を低下させるための手段は、空間の外部に海水をポンプ輸送するためのポンプ手段を具備している。（緩衝手段が船体と係合し、空間が完全に閉鎖された後で）海水を空間の外側に搬送する結果として、空間内部の圧力は低下し、結果として船舶の船体を吸引する力が発生する。

本発明によるシステムの完全性（したがって正確な機能）は、単純な規則における保護であってもよく、その他の実施形態による停泊要素の２つの停泊ボディはフレーム部材によって相互に接続されて、停泊要素は略Ｕ形状となっており、停泊ボディがＵ形状の脚部の上部を形成し、フレームがＵ形状の底部を形成していてもよい。

システムのそのような実施形態は、停泊要素に対する船舶のより好適な配置を得ることを提供している。例えば、フレーム部材が停泊システムの上昇位置において船舶の船体の船底に係合するためのバンパーを具備している場合である。

上述のように、システムが少なくとも２つの離間された停泊要素を具備している場合、（それぞれの停泊要素は個別に固定され、残りの停泊要素から独立していることが可能であるが、）これら少なくとも２つの離間された停泊要素は、アンカーラインのような接続ラインによって相互に接続されていることが好ましい。

そのような場合、接続ラインを介して隣接した停泊要素間の好ましくない相互の影響を回避するために、接続ラインは、停泊要素内に設けられたチャンネルを通って自由に移動可能に延在していることが好ましい。停泊要素に対して少なくとも１つの接続ラインの位置を定義するために、停泊要素と協働するストッパを備えた接続ラインを設けることは賢明であるかもしれない。

本発明は図を参照するとともに、さらに記載されている。

図において、本発明のシステムの好適な実施形態が、沖合の場所に設置された主要素と共に示されている。第１に図３を参照すると、一組の対向した半水没浮揚停泊ボディ１が設けられている。これらのボディ１は、略Ｕ形状停泊要素３を形成するために、フレーム２によって相互に接続されている。これらの停泊ボディ１は複数のアンカーライン５によって海底４に固定されている（図１および２参照）。

一組の停泊ボディ１のそれぞれは船舶１６のための停泊領域を画定している。好適に、アンカーライン５の数は、それぞれ個別のボディ１がそれぞれ静止状態を維持できることを提供するように選択されている。付加的に、停泊領域の同じ側の停泊ボディ１は、例えばアンカー脚６によって互いに相互に接続されている（図１および２参照）。

船舶１６の船底下および船底近傍におけるアンカーラインの混雑および衝突を回避するために、これらのアンカー脚６のルートを決めることが望ましい。そのルートは停泊要素３から隣接した停泊要素３へと向かうものであり、他の停泊要素３と一体化されたガイドパイプ７を通っている。（すなわちそのボディ１であり、図３の詳細図を参照。図３の右上図は停泊ボディ１の図を示しており、図１に対応した同一スケールである。下図はその断面を示した図であり、拡大されている。）その後海底上の固定位置に到達し、そのようにしてアンカー脚の軸に沿った力は、他の停泊要素２のアンカー脚６によって負荷されないようになっている。

有利なことに、そのようなアンカー脚６は鋼ケーブルを含んでおり、そのケーブルはホースパイプ７内のスライド自在部材８と連結して採用されている。スライド自在部材８はストッパ（図示略）に適合されており、ストッパは停泊ボディ１の船外側においてホースパイプに対向して隣接している。このように、２つの停泊要素の間の距離は、システムが設置された場合に事実上固定される。様々なアンカーチェーンの力の挙動の下で、ストッパはホースパイプとの接触を失いアンカーチェーンは停泊要素の間（すなわち半水没浮揚停泊ボディのその間）で鋼ケーブル６に“負荷をかけ”、それ故に“後方の” 半水没浮揚停泊ボディから海底の固定位置へと停泊の力を移送している。

それぞれの停泊ボディ１は（好適には２つの）浮揚性タンク９を具備しており、そのタンクはシステムの上部においてフレーム２によって相互に接続されており、フレーム２は一般的には船舶のキールの下において水中に配置されている。

それぞれの浮揚性タンク９には少なくとも１つの緩衝手段１０が取り付けられている。その形状は、少なくとも１つの緩衝手段１０が（例えばシリンダ−ピストなセンブリのように）縦方向に移動可能に船舶の船体に係合しているようになっている。このように、クランプ力は結合された緩衝手段１０によって船舶の船体にかけられ、そのようなクランプ力の大きさは、荷降ろし作業の間にアンカー脚６に発生する力に基づいて事前に決定される。緩衝手段１０を介した停泊ボディのそれぞれは完全に、且つ独立して摩擦によって船舶の船体に固定されていることは明確である。

代替的に、海面１１の下に配置されたそれらの緩衝手段１０は密閉的な閉鎖空間と結合されることが可能であり、その空間から海水はポンプで排出されて負圧を形成し、これによって船体の付加的なクランプ力を生み出すことが可能である。

荷降ろし設備自身は好適にプラットフォーム１２（図１）に固定されて形成されており、そのプラットフォームは水没したまたは代替的に水没していないパイプライン１３（図４）によって陸地に接続されている。硬質パイプ積載アーム１４のような積載手段は、荷降ろし設備を達成する。

図４〜７の例で示されているように、半水没浮揚停泊ボディ１を備えた停泊システムの操作方法は、第１に（図４中で左側から接近している）船舶に最も近い停泊ボディ１の浮揚性タンク９を安定させることを含んでいる。フレーム部材２の個々の側が（個々の停泊ボディ１と共に）下降され、海が十分に浅い場合、海底４上に一時的に定着するようにする。

次に（図５）、船舶１６は（例えばタグボートによって押されて）ここでは水没された停泊ボディに対向して、停泊ボディ１の緩衝手段１０に向かって水没した停泊要素３の上に配置される。図示された実施形態において、これら緩衝手段１０の一部は常に海面１１の上に残っている。

その後（図６）、下降された停泊ボディの浮揚性タンクは空にされ、フレーム要素２は、フレーム上に設けられたバンパー１５が船舶１６の船体の底面に接触するまで、再度水面に上昇する。

最終的に（図７）、緩衝手段１０は延伸して船舶１６の船体と係合する。

例示された安定システムの代替的なものとして、フレーム手段２の一方の停泊ボディ１の下降がその停泊ボディにウィンチ（図示略）を設置することによって達成され、重いバラストウェイトを吊り上げる、またはウィンチのラインをアンカーパイルの自由端に接続して海底４に移動させることも可能である。

上述の実施形態において、それぞれの半水没浮揚停泊ボディ１は個別に海底４に固定されている。停泊システム全体の保持容量を増加するために、より多くのアンカー脚が追加されることが可能である。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内において多くの変化が可能である。

使用時における本発明による停泊システムの一般的な配置を示した立面を示した図である。 図１の上面図を示している。 図１を拡大した正面図であり、システムの一部の詳細に関連した図である。 下降されて船舶を受け入れる停泊システムの一般的な配置を示した図である。 船舶が停泊システムに対する位置に操作されて進入した状態を示した図である。 停泊システムが再度上昇位置となった後であって、システムの構成要素がタンカーを保持する所定の位置に集結される前の状態を示した図である。 停泊システムが再度上昇位置となった後であって、システムの構成要素がタンカーを保持する所定の位置に集結された後の状態を示した図である。 船舶と係合したシステムの側方立面を示した図である。 船舶と係合したシステムの上面を示した図である。

符号の説明

１ 半水没浮揚停泊ボディ
２ フレーム
３ 略Ｕ形状停泊要素
４ 海底
５ アンカーライン
６ アンカー脚
７ ガイドパイプ
８ スライド自在部材
９ 浮揚性タンク
１０ 緩衝手段
１１ 海面
１２ プラットフォーム
１３ パイプライン
１４ 積載アーム
１６ 船舶

Claims (15)

1. ２つの対向した停泊ボディの間に船舶の船体を受け入れて係合するための停泊ボディを備えた少なくとも１つの浮揚性停泊要素を具備した、沖合の場所に船舶を停泊するためのシステムにおいて、
   それぞれの前記停泊要素は、前記船舶の船体を係合するための上昇位置と、前記船舶の船体との係合を解除するために少なくとも１つの前記停泊ボディが前記上昇位置よりも下に下降された下降位置との間で移動可能であり、
   さらなる手段が前記停泊要素を海底に対してほぼ安定して維持するために設けられていることを特徴とするシステム。
2. 前記システムは、該システムに係合される前記船舶の長手方向に離間された少なくとも２つの停泊要素を具備していることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
3. 前記停泊要素はアンカーラインを使用して海底に固定されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のシステム。
4. 前記停泊ボディは少なくとも１つの浮揚性タンクを具備していることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載のシステム。
5. 少なくとも、下降されることが可能な前記停泊ボディの浮揚性タンクは、該停泊ボディの浮力を変化するためのバラスト手段を具備していることを特徴とする、請求項４に記載のシステム。
6. 下降されることが可能な前記停泊システムには、バラストウェイトに接続された吊り上げ手段が設けられていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
7. 下降されることが可能な前記停泊システムには、海底に接続された吊り上げ手段が設けられていることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
8. 前記停泊ボディは前記船舶の船体を係合するための好適な設定可能な緩衝手段を具備していることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のシステム。
9. 少なくともいくつかの前記緩衝手段は前記船舶の船体の方に向けられた開口空間を具備し、前記船体を吸い付ける力を発生させるために、該空間内の圧力を低下させるための手段を備えていることを特徴とする、請求項８に記載のシステム。
10. 前記空間内の圧力を低下させるための手段は、該空間の外部に海水をポンプ輸送するためのポンプ手段を具備していることを特徴とする、請求項９に記載のシステム。
11. 前記停泊システムの２つの停泊ボディはフレーム部材によって相互に接続されており、前記停泊要素は略Ｕ形状であり、Ｕ形状の脚部を画定している前記停泊ボディとＵ形状の底部を画定している前記フレーム部材とを備えていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のシステム。
12. 前記フレーム部材は、前記停泊システムの上昇位置において前記船舶の船体の船底に係合するためのバンパーを具備していることを特徴とする、請求項１０に記載のシステム。
13. 少なくとも２つの離間された前記停泊要素は、アンカーラインのような接続ラインによって相互に接続されていることを特徴とする、請求項２に記載のシステム。
14. 前記接続ラインは、前記停泊要素内に設けられたチャンネルを通って自由に移動可能なように延在していることを特徴とする、請求項１３に記載のシステム。
15. 前記接続ラインにはストッパ手段が設けられ、該ストッパ手段は前記停泊要素に対して少なくとも１つの前記接続ラインの位置を定義するために、前記停泊要素と協働していることを特徴とする、請求項１４に記載のシステム。

Images