JP2009515764A - フレキシブル非空気圧タイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、トレッド（４）を支持した相互連結構造体（３）によって互いに連結されている複数の支持要素（２）を有するフレキシブル非空気圧タイヤ（１）に関し、各支持要素は、クランプ（７）によってリム（６）に連結されている。

Description

本発明は、膨張圧力無しに相当な荷重を支持できるよう設計されたフレキシブルタイヤを用いる車両ホイールに関し、これらタイヤは、非空気圧タイヤと通称されている。

国際公開第００／３７２６９号パンフレットは、この種のフレキシブル非空気圧タイヤを提案している。この国際公開第００／３７２６９号パンフレットは、本質的に、タイヤの周囲に沿ってぐるりと周期的に対称の仕方で実質的に半径方向に配置された複数の支持要素から成る耐力（荷重支持）構造体を記載している。国際公開第００／３７２６９号パンフレットに記載されたタイヤが、荷重を支持しているとき、接触領域に存在する或る特定の数の支持要素は、かなりの曲げ作用を受け、それにより、支持要素は、加重の一部を吸収する反力を生じることができる。相互連結構造体により、支持要素は、互いに働き合って応力を隣りの支持要素に伝達する。かくして、このタイヤが或る特定の荷重を支持することができるのは、相互連結構造体を介して非空気圧弾性タイヤの接触領域に存在している支持要素が曲がると共に更に非空気圧弾性タイヤの接触領域の外部に位置する支持要素が曲がることに由来している。

欧州特許第１，３５９，０２８号明細書は、相互連結構造体が弾性接合部によって支持要素に連結されたこの種のタイヤを提案している。

本発明は、特に、支持要素が、タイヤの通常の使用の際、車両のハブに取り付けられるよう設計された剛性要素に固定されているタイヤのゾーンに設けられる接合部に関する。

本発明の一目的は、フレキシブルタイヤの工業的生産及び組み立てと両立しうる簡単で正確であり且つ信頼性のある接合部を提案することにある。

国際公開第００／３７２６９号パンフレット 欧州特許第１，３５９，０２８号明細書

本発明は、フレキシブルタイヤであって、
・耐力構造体を形成するよう円周方向に並置されると共にタイヤの回転軸線回りに分布して配置された複数の支持要素と、
・耐力構造体の半径方向外周部のところに位置するトレッドとを有し、
耐力構造体が、回転軸線の半径方向側に位置していて、耐力構造体をホイールリムに取り付けて不動化する少なくとも１つの固定ゾーンを有する、フレキシブルタイヤにおいて、
リムは、環状であり、各支持要素は、リムの本質的に軸方向スロット内に圧着されたステープルによってリムに固定されていることを特徴とするフレキシブルタイヤを提案する。

好ましくは、ステープルは、固定ゾーン内の対応関係にある支持要素のプロフィールに適合するよう折り曲げられた金属シートから成る。

好ましくは、ステープルのアームは、リムのスロットを貫通して半径方向内方に延び、アームの端部は、リムの内壁に折り曲げ状態で押し付けられるタブを形成している。

好ましくは、各ステープルは、それぞれ２つの円周方向に隣り合うステープルに共通のスロット内に嵌め込まれている。

好ましくは、各ステープルは、少なくとも４つのタブによってリムの少なくとも４つのスロット内に嵌め込まれ、より好ましくは、少なくとも６つのタブによってリムの少なくとも６つのスロット内に嵌め込まれている。

好ましくは、支持要素は、可撓性ストリップとポリマー配合物の層のスタックから成る。

好ましくは、支持要素は、閉じられた卵形のものである。

好ましくは、各ステープルは、ポリマー配合物によって対応関係にある支持要素に固定されている。

本発明は又、タイヤをハブに剛結できるホイールディスクであって、リムと協働できる固定手段を有することを特徴とするホイールディスクに関する。

添付の図面を参照して本発明を詳細に説明する。

種々の図において、同一又は類似の要素には同一の符号が与えられており、これらの説明を体系的に繰り返すことはしない。図は、本発明を限定する目的ではなく例示目的で示されている。

図１は、本発明のフレキシブルタイヤ１の全体的外観を示している。かかるタイヤは、フレキシブルタイヤとハブを連結するよう設計された任意他の剛性機械的要素に関連付けられると、現行の路上走行車の大部分に装着されるものとして知られているタイヤ及びホイールから成る組立体に取って代わる。タイヤのプロフィール（輪郭、外形）は、卵形断面のドーナツ形内部キャビティを画定する。タイヤ１は、固定ゾーン５と、２つのサイドウォール１２と、トレッド４とを有している。固定ゾーンは、機械的要素、例えばホイールディスク又はプレート（ここでは図示されていない）を介してホイールハブに剛結されるよう設計されている。図１では、トレッド４は、数個の円周方向リブを有しているが、当然のことながら、この特徴は、本発明を何ら限定するものではない。サイドウォール１２は、湾曲しており、タイヤ１の半径方向高さの大部分を占めている。耐力構造体は、複数の支持要素２から成っている。支持要素は、円周方向に互いに隣接しており、各支持要素は、固定ゾーン５から本質的に半径方向外方に延びている。図１は又、この種の非空気圧タイヤの原理を示しており、この原理によれば、荷重を支持することができるのは、耐力要素の曲げである。この特定の例では、タイヤは、約１００個の支持要素２を有している。当然のことながら、この数は、例えば車両のタイプ、タイヤの設計対象としての使用形式及び支持要素の性状に応じて大幅に異なっていて良い。かくして、要素の数は、例えば３０〜３００である場合がある。

図２は、本発明の第１の好ましい実施形態を示している。支持要素２は、複合材料で作られたストリップ２１のスタックを有し、これらストリップは、可撓性であって半径方向に重ね合わされており、ポリマー又はポリマー配合物、特にジエンエラストマー又はポリウレタンの層２２が、ストリップ２１相互間に介在して配置されている。複合材料と上述のポリマーとの接合部は、特に組立体の効果、重合又は最終的な網状化中、周知の仕方で、必要ならばポリマーの性状に適合した接着剤配合物、例えば国際公開第０４／０５８９０９号パンフレットに記載された接着剤配合物の助けを借りて得られる。

ストリップ２１と中間層２２との間の接合部を改良するためにストリップの表面を機械的に（例えば、サンダー仕上げにより）且つ（或いは）化学的に（例えば、酸性作用物質を用いることにより）調製するのが有利な場合がある。

このようにして互いに結合されたストリップの束は、主として曲げにより変形可能なスラブを形成する。好ましくは、各可撓性ストリップは、閉じられており、即ち、このストリップは、タイヤの断面全体にわたってぐるりと途切れないで延びている。図示のスタックは、５本のストリップから成る。しかしながら、積層品の構成のこの特徴は、本発明を限定するものではない。

好ましくは、トレッド４の下に半径方向に配置された相互連結構造体３は、支持要素の組立体を円周方向に接合する。相互連結構造体３は、長手方向引張−圧縮に関し比較的剛性である。

これら支持要素及び相互連結構造体の構成の他の細部に関しては、読者は、上述の国際公開第００／０３７２６９号パンフレット及び欧州特許第１，３５９，０２８号明細書を参照することが有用である。

ストリップ２１の複合材料は、樹脂内に埋め込まれた補強繊維から成るということを単純に思い起こされたい。熱硬化性樹脂のマトリックスを用いることが好ましいが、要求度の低い或る特定の用途に関し、熱可塑性樹脂が、適している場合がある。繊維は、好ましくは、各ストリップ中に大部分長手方向に配置される。例えば、ガラス繊維を用いることができる。当然のことながら、他の多くの繊維、例えば炭素繊維を用いても良い。互いに異なる性状の繊維で作られたハイブリッドも又使用できる。

「固定ゾーン」という用語は、一般に、ハブに取り付けられた剛性機械的コンポーネントと協働するよう設計されているタイヤの部分５を意味するために用いられる。

図２は、プロフィールが四輪乗用車への装着に特に適した本発明の実施形態を示している。この実施形態では、支持要素２は、閉じられている。タイヤのサイドウォール１２は、赤道Ｅの高さ位置に、例えば可撓性ストリップ２１相互間に介在して設けられた層２２のポリマーに類似したポリマーから成る保護用こぶ状突起１３′を有している。トレッド４は、相互連結構造体３及び弾性接合部又は接合材２３を介して支持要素の組立体に連結されている。

本発明によれば、固定ゾーン５は、環状リム６に固定されている（即ち、剛結されている）。この例では、固定ゾーンは、タイヤに対して軸方向に心出しされている（タイヤの中間平面８に対するステープルの位置を参照されたい）。タイヤは、図１で明確に理解できるように、多数個のかかる支持要素を有している。

各支持要素２は、リム６の周囲に載っていて、ステープル７によってリムに連結されている。ステープルは、リムに対して半径方向、軸方向且つ円周方向に同時に固定されている。好ましくは、固定は、圧着によって行われる（変形例として、固定は、溶接によって行われても良い）。圧着作業では、ステープルのアーム器具のタブ１０の端部を折り曲げてリムの内壁１１に押し付ける。アームの端部は、事実、折り曲げタブを構成する（しかしながら、この特徴は、図５〜図７でより明確に理解できる）。ステープル７（支持要素２が設けられているのと同数のステープル）は、したがって、リムの周囲に沿って並置されている。好ましくは、支持要素の数（及びかくしてステープルの数でもある）は、ステープルが円周方向に互いに接触するようなものである（この好ましい特徴は、図４及び図５で最も良く理解できる）。変形例として、ステープル相互間に隙間が存在していても良く、これら隙間をスペーサにより埋めても良く、そうでなくても良い。

ホイールリム６の主要な機能は、支持要素をこれらの固定ゾーンの高さ位置で互いに対して固定した状態に保持することにある。この場合、リムをホイールハブ（図示せず）に直接又は間接的に固定するのが良い。

図３は、本発明のフレキシブルタイヤを備えたホイールの別の実施形態を示している。この図では、タイヤ１のプロフィールは、二輪車、例えばオートバイ又はスクータへのその使用に適合している。タイヤを構成する主要な要素は、図２の要素と完全に同一又はほぼ同一である。しかしながら、この場合、支持要素２は、複合材料の４本のストリップ２１及び３つの中間層２２から成っている。また、環状リム６は、図２の環状リムよりも小さい。このリムは、剛性要素、例えばホイールディスク２５を介して、図２のリムの場合に可能であるように直接的にではなく、ホイールハブに連結されるよう設計されている。ホイールディスク２５（一部しか示されていない）は、回転組立体を車両のハブ（図示せず）に固定するよう設計されている。ディスクは、リムと協働することができる固定手段を有する。この好ましい例では、リムは、ディスク２５の固定ジョー２６と取り外し可能なジョー２７との間にクランプされている。取り外し可能なジョー２７は、任意の固定手段、例えばリベット又はねじ２８によって定位置に保たれるのが良い。固定ジョー２６及び取り外し可能なジョー２７は、好ましくは、円形且つ一体である。ただし、これらジョーは、複数個の弧状体から成っていても良く、これら弧状体相互間に空間が存在しても良く又は存在しなくても良い。

この断面図では、タブ１０が折り曲げられて環状リムの内壁１１に押し付けられていることが、はっきりと理解できる。

図４及び図５は、リム６上における支持要素２の並置状態を示している。図面を分かりやすい状態に保つために、環状リムの一部だけが示されており、３つの支持要素がこれらの３つのステープルによってこの環状リム上に保持されている。図４は、タイヤの内側から半径方向に見た固定ゾーン５を示している。ステープルがリムへの固定のために挿入される軸方向スロット１３が、明確に理解できる。各スロットは、好ましくは、２つの隣り合うステープルのアームを受け入れている。この場合、断面平面Ｂ−Ｂが図２に対応し、断面平面Ｃ−Ｃが図３に対応した状態で示されている。

図５は、同一の固定ゾーンをタイヤの中間平面に平行な平面（図２〜図４ではＡ−Ａ）における断面で示している。具体的に言えば、支持要素の全体としての半径方向の向き及びステープルの圧着原理が理解できる。また、支持要素の形状を包囲するようステープルを形成する原理が、はっきりと見える。好ましい形態によれば、ステープルの上方部分は、可撓性ストリップ２１のスタックの中心のところに圧力を加えるよう設計された中央ゾーン及びスタックに直接的な圧力を及ぼすことはない丸形の曲げゾーン７２を有している。曲げゾーン７２は、例えば中間層２２と同一の組成から成る充填材７３を受け入れることができる。ステープルは、好ましくは、打抜き金属シート、好ましくは鋼から成る。

図６は、圧着前のステープルを示している。図７は、圧着後の同一のステープルを示している。この例は、先の図の例に一致している。ステープルの各アーム９は、切欠き７４を有し、この切欠きは、この場合、１つのアーム当たり２つのタブ１０（即ち、ステープル１つ当たり４つのタブ）を構成している。各タブは、圧着中、本質的に９０°折り曲げられるようになっている。切欠きは、ステープルをリムに保持するのに関与し、かかる切欠きは又、ポリマー２２を可撓性ストリップ２１相互間に導入する（射出、トランスファー、注型又はそれ自体公知の他の何らかの方法によって）ために使用できる。タブの端部は、好ましくは、リムのスロット内へのこれらの挿入を容易にするために図示のように面取りされるのが良い（面取り部７５を参照されたい）。したがって、スロットの長さは、組み立てを困難にしないで、ステープルの位置決め及び側方固定をより正確に行うためにタブの幅に合わせて調節されるのが良い。

図８〜図１１は、各々リム６上に圧着されたその最終位置でステープル７の形態の種々の例を示している。対応関係にある支持要素は、図示されていない。

図８では、ステープル７の各アーム９は、４つのタブ１０を有し、これらタブは、リム６に設けられた対応した数のスロット１３内に挿入されている。タブは、先の図の切欠きに類似した３つの切欠き７４によって分離されている。

図９の構成は、側方切欠き７６の長さが圧着によって固定可能に必要な最小限度まで制限されていることを除き、図８の構成とほぼ同じである。中央切欠き７４は、先の図の切欠きと同一である。

図１０では、ステープルは、アーム１つ当たり３つのタブ１０を有し、この場合、中央タブは、他の２つよりも幅が広い。両方の切欠き７４は、長い。

図１１では、ステープルは、アーム１つ当たり５つのタブ１０を有し、この場合、中央タブは、他の４つよりも幅が広い。全ての切欠き７６は、必要最小限度まで制限された長さを有する。

タブの数を増大させた場合の利点としては、ステープル−リム接合部について機械的に応力を加える度合いが所与の場合、最大局所応力が減少することにある。これは、特に、支持要素をリムに対して円周方向に曲げようとするスピン力のためにリムの受ける局所応力に当てはまる。

これとは対照的に、ステープルは、アーム１つ当たりタブを１つしか備えていないのが良く、即ち、ステープルは、切欠きを備えていないのが良く、この構成の利点としては、ステープルの構成が非常に簡単であるということにある。

本明細書において説明している例では、ステープルの両方のアームは、互いに完全に同一又はほぼ同一である。というのは、これらアームは、好ましくは、タイヤ中の隣接のステープルに共通のスロットと協働するようになっているからである。しかしながら、スロットが２つのステープルによって共有されていない場合（例えば、ステープルが距離を置いて位置しているために）、ステープルの２つのアームは、これらのタブの数及びこれらの切欠きの長さに関して互いに異なっていても良い。

図１２〜図１４は、ステープルを環状リムに圧着する方法の原理を示している。

図１２では、ステープル７′によって、リム６には既に支持要素２′が圧着されている。新たな支持要素２及びそのステープル７が、その定位置に半径方向に動かされている。第１のステープル７′のタブ１０′を既に受け入れたスロット１３′は、今や、第２のステープル７のタブ１０（まだ折り曲げられていない）を受け入れる。ステープル７は、いったん定位置に位置すると、リム６に圧着される。

図１３では、圧着は、パンチ８１の単一の運動（半径方向外方運動）によって行われる。カウンタパンチ（パンチ受け台）８２が、ステープルを定位置に一時的に維持することができ、かかるカウンタパンチは、実際、圧力を可撓性ストリップのスタックに加えるために、パンチ８０の運動とは逆の方向に働くことができる。

圧着は、図１４に示すように２つの連続した段階で実施することも可能である。タイヤの円周方向に沿って働くペンチ８３が、まず最初にタブ１０を部分的に折り曲げその後仕上げパンチ８４が、半径方向圧着を完了させる。

圧着は、ステープルのタブ全てについて又はこれらのうちの幾つかだけ（例えば、１つずつ又は２つずつ）に対して同時に行われるのが良い。また、適当な工具によって数個のステープルを同時に圧着しても良い。

圧着を補完するため、折り曲げ状態のタブをリムの内面１１に溶接し、例えば、スポット溶接することにより固定を一段と補強するのが良い。変形例として、先の圧着を行わないで、ステープルを溶接だけでリムに固定しても良い。圧着によってのみ行われた固定は、それほど大きな熱応力を加えることがないという特定の利点を有する。

タイヤを組み立てている時点で、即ち、ステープルを圧着する直前に、ステープルを支持要素にまたがって配置するのが良い。また、ステープルを組み立てに先立つ作業中、例えば、支持要素の成形中に位置決めしても良い。好ましい支持要素の製作及びステープルによる組み立て方法は、以下の段階、即ち、
−可撓性ストリップ２１を準備するステップ、
−これら可撓性ストリップを支持要素２に望ましい配列状態で金型内に配置するステップ、
−ステープル７を支持要素に対して望ましい位置で可撓性ストリップのスタックにまたがって位置決めする段階、
−液体ポリマーを導入し、この液体ポリマーが、固定状態では、中間層２２を形成し、ステープルをスタックに取り付け、必要ならば、充填材７３及び保護用こぶ状突起１３を形成することができるようにする段階、
−組立体に凝固段階を施す段階
から成る。

公知の仕方で、例えば硬化、冷却、網状化又は重合によって凝固を行うことができる。

図１５及び図１６は、剛結部が環状リム６とホイールハブ（図示せず）との間にどのように形成するかの他の例を示している。

図１５の例は、周囲が環状リム６のフランジに圧着された（且つ（或いは）溶接された）外側ディスク６１及び内側ディスク６２を用いている。２つのディスクを例えば溶接により互いに直接的に接合しても良い。

図１６の例は、２つの対称部品６ａ，６ｂの状態のリムを用いている。各ステープル７は、この場合、これら２つの部品６ａ，６ｂのそれぞれのスロット内に圧着される。これら２つの部品６ａ，６ｂを接合するのが良い（例えば、図示していない溶接又は圧着によって）。

かくして、組立体を従来型ホイールと同様な仕方で、例えばオフセット“Ｄ”（図１５参照）を生じさせた状態で又はオフセットを生じさせないで（図１６）ハブにボルト止めすることができる。また、補足的な中間要素、例えば図３に関して説明したホイールディスクと同等のホイールディスクを用いても良い。

図１７及び図１８は、それぞれ、図１５及び図１６に対応しており、これらの図は、本発明のフレキシブルタイヤホイールの全体をより完全に示している。

一般に、本発明のリム６の半径方向外面は、好ましくは、支持要素のための支承面となる。この機能は、例えば図２〜図５に示されている。これら支承面の寸法上の種々のオプションに関しては、国際公開第００／０３７２６９号パンフレットの説明、特にその図７〜図９を参照するのが良い。タイヤによって支持される荷重の関数として応力を支持要素中に分布する際のリムのプロフィールの役割及び特にその縁部の役割も又、理解されよう。

耐力構造体の半径方向内側部分、即ち、ホイールの回転軸線の最も近くに位置する部分は、荷重を受けた状態の曲げ及びかくしてタイヤによって提供される快適さに重要な寄与をすることを思い起こされたい。したがって、固定ゾーンは、好ましくは、タイヤの側方限度相互間の軸方向距離のせいぜい５０％に相当する部分上に配置されるべきである。かくして、耐力構造体のかかる半径方向内側部分は、固定ゾーンを越えて相当程度張り出す。望ましい設計上の構成では、固定ゾーンを丁度越えて支持要素をタイヤの回転軸線に本質的に平行な方向に沿って差し向ける。これは、本明細書において説明した例に示されている構成である。最後に、説明したタイヤは、対称なので、固定ゾーンは、本質的には、タイヤの軸方向限度相互間の中央に位置していることに注目されたい。ただし、これは本発明を限定するものではない。当然のことながら、特に固定ゾーンの配置場所に関して非対称構造体を採用することができる。

本発明の変形例によれば、支持要素は、開いていても良く、即ち、例えば国際公開第００／０３７２６９号パンフレットの図８及び図９並びに欧州特許第１，３５９，０２８号明細書の図１に示されているように途切れていても良い。この場合、包囲は、上述したステープル及び固定手段によって行われ、更に、必要ならば、ステープルへのポリマーの結合によって行われる。

理解されるように、環状リムのプロフィールは、特にハブへのその直接的又は間接的な連結モードの関数として種々の形状を有しても良い。例えば、シートのプレス加工又は絞り成形によりリムを得ることができる。リムは、好ましくは、鋼で作られる。特に機械加工、打抜き加工又は切抜き加工（レーザ、水ジェット）によってステープルのタブを受け入れるよう設計されたスロットを得ることができる。

非空気圧タイヤの部分斜視図である。 本発明の第１の実施形態のＢ−Ｂ線矢視部分断面図である。 本発明の第２の実施形態のＣ−Ｃ線矢視部分断面図である。 本発明の固定ゾーンの実施形態の詳細図である。 図４の平面Ａ−Ａ線に沿って取った部分断面図である。 本発明のステープルを圧着する前における本発明のステープルの斜視図である。 本発明のステープルを圧着した後の本発明のステープルの斜視図である。 本発明のステープルの一実施形態を示す図である。 本発明のステープルの別の実施形態を示す図である。 本発明のステープルの別の実施形態を示す図である。 本発明のステープルの別の実施形態を示す図である。 本発明のタイヤを組み立てる方法の実施形態をＡ−Ａに沿って取った断面で示す図である。 本発明のタイヤを組み立てる方法の実施形態をＡ−Ａに沿って取った断面で示す図である。 本発明のタイヤを組み立てる方法の実施形態をＡ−Ａに沿って取った断面で示す図である。 本発明のホイールの一実施形態をＢ−Ｂに沿って取った断面で示す図である。 本発明のホイールの別の実施形態をＢ−Ｂに沿って取った断面で示す図である。 本発明のホイールの一実施形態をＢ−Ｂに沿って取った断面で示す図である。 本発明のホイールの別の実施形態をＢ−Ｂに沿って取った断面で示す図である。

Claims (11)

1. フレキシブルタイヤ（１）であって、
   ・耐力構造体を形成するよう円周方向に並置されると共に前記タイヤの回転軸線回りに分布して配置された複数の支持要素（２）と、
   ・前記耐力構造体の半径方向外周部のところに位置するトレッド（４）とを有し、
   前記耐力構造体が、前記回転軸線の半径方向側に位置していて、前記耐力構造体をホイールリム（６）に取り付けて不動化する少なくとも１つの固定ゾーン（５）を有する、フレキシブルタイヤにおいて、
   前記リム（６）は、環状であり、各前記支持要素は、前記リムの本質的に軸方向スロット（１３）内に圧着されたステープル（７）によって前記リムに固定されている、フレキシブルタイヤ（１）。
2. 前記ステープル（７）は、前記固定ゾーン（５）内の対応関係にある前記支持要素（２）のプロフィールを包囲するよう折り曲げられた金属シートから成る、請求項１記載のフレキシブルタイヤ（１）。
3. 前記ステープルのアームは、前記リムの前記スロット（１３）を貫通して半径方向内方に延び、前記アームの端部は、前記リムの内壁（１１）に折り曲げ状態で押し付けられるタブ（１０）を形成している、請求項２記載のフレキシブルタイヤ（１）。
4. 各前記ステープルは、それぞれ２つの円周方向に隣り合うステープルに共通のスロット（１３）内に圧着されている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のフレキシブルタイヤ。
5. 各前記ステープルは、少なくとも４つのタブ（１０）によって前記リムの少なくとも４つのスロット（１３）内に圧着されている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のフレキシブルタイヤ（１）。
6. 各前記ステープルは、少なくとも６つのタブによって前記リムの少なくとも６つのスロット内に圧着されている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のフレキシブルタイヤ（１）。
7. 前記支持要素は、可撓性ストリップ（２１）とポリマー配合物の層（２２）のスタックから成る、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のフレキシブルタイヤ（１）。
8. 前記支持要素は、閉じられた卵形のものである、請求項７記載のフレキシブルタイヤ（１）。
9. 各前記ステープル（７）は、前記ポリマー配合物によって前記対応関係にある支持要素に固定されている、請求項７又は８記載のフレキシブルタイヤ（１）。
10. 請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ（１）をハブに剛結できるホイールディスク（２５）であって、前記ディスクは、前記リム（６）と協働できる固定手段（２６，２７，２８）を有する、ホイールディスク（２５）。
11. 請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のフレキシブルタイヤを有するフレキシブルタイヤホイールであって、各支持要素は、前記リムの本質的に軸方向スロット（１３）内に圧着されたステープル（７）により前記リムに固定されている、フレキシブルタイヤホイール。

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