JP2009501300A - 自動パワーシフトトランスミッション - Google Patents

Abstract

本発明は自動パワーシフトトランスミッションに関し、ここでトランスミッション出力軸（２９）がトランスミッション入力側でツインクラッチ（Ｉ）に対し同軸上に配置される。全ての間接前進ギアの動力経路は同じ副軸（１４）を介して延伸する。

Description

本発明は独立特許請求項１に従う自動パワーシフトトランスミッションに関する。

特許文献１はツインクラッチトランスミッションを既に開示し、これは高トルク乗用車又は多用途車において使用され得る。このツインクラッチトランスミッションは、同文献に開示の発明に即した方法において、ツインクラッチに対して同軸上に配置されるトランスミッション出力軸を有する。ツインクラッチトランスミッションは２本の副軸を有し、これらはギアホイールクラッチによって回転固定された様式で互いに連結され得る。同文献はまた、ツインクラッチトランスミッションのシャフトの軸受についての詳細も提供する。

独国特許出願公開の特許文献２もまた、ツインクラッチを備えるトラクトトランスミッションを開示する。これに関連して、ツインクラッチの独立クラッチの一方のみがトランスミッションに特有の機能を有する。ツインクラッチの他方の独立クラッチはパワーテイクオフを駆動する。

独国特許出願公開第１０３ ３２ ２１０ Ａ１号明細書 独国特許出願公開第２ ３２５ ６９９Ａ号明細書

本発明の目的は、パワーシフトをできるとともに低燃費を可能にする、費用効果の高い多用途車トランスミッションを提供することである。

本目的は、特許請求項１の特徴によって本発明に従い達成される。

これに関連して、本発明に従う自動パワーシフトトランスミッションにおけるトランスミッション出力軸はトランスミッション入力側でツインクラッチに対し同軸上に配置されるため、パワーシフトトランスミッションは、多用途車及び特に高トルク乗用車において見られるようなドライブトレイン内に設置され得る。

全ての前進ギアは、存在する可能性のある直結ギアを除き、動力経路中で同一の副軸を介して作動する。有利な一実施形態において存在する直結ギアは、副軸を介する前記動力経路に加え、別の動力経路と、特に有利な方法で関係付けられ得るため、ツインクラッチに対しオーバーラップ制御用の２つの動力経路が形成される。このオーバーラップ制御は、パワーシフトトランスミッションのパワーシフト能力の提供に必要である。さらには、直結ギアを伴う本実施形態において、パワーシフトが逐次的に行われ得る最大４個のギアのギア群が有利には直結ギアの周囲にもたらされる。

代替的又は追加的に、第１及び第２の入力ギアセットが存在してもよく、この場合第１の動力経路は入力ギアセットの一方及び副軸を介して作動する一方、別の動力経路は第２の入力ギアセット及び副軸を介して作動する。

入力ギアセットが異なる変速比により具体化されることで、メイントランスミッションに係合されるギアホイールステージが変段されることなくパワーシフトトランスミッションの異なる総変速比が与えられる。

２個の入力ギアセットを伴う実施形態においては、従って全ての変速についてパワーシフト能力を提供することが可能であり、これはまた入力ギアセットの変化も示す。入力ギアセットのかかる変化はまたスプリットシフトとも称される。本発明に従うパワーシフトトランスミッションの可能な一基本実施形態において、メイントランスミッション内の負荷伝達円筒型ギアステージはトラクション力の中断なしには変段され得ない。本発明の特に有利な一展開において、本問題は、パワーシフトトランスミッションにおけるパワーシフト能力を伴うスプリットシフト操作にメイントランスミッションにおけるパワーシフトが実施されていないシフト操作が続くため、隔回のみの逐次的な連続シフト操作が、パワーシフト能力を伴い、又はトラクション力の中断を伴わず実行され得る点で解消され得る。

本発明の特に有利な一展開において、本問題は直結ギアを以下に説明される方法で一連の前進ギアに組み込むことにより解消される。

第１の代替的実施形態はスプリット群内に２個の入力ギアセットを提供し、ここでパワーシフトトランスミッションはオーバードライブトランスミッションとして具体化される。これに関連して、オーバードライブ、すなわち変速比ｉ＜１は、２個の入力ギアセットによって実現される。１６段変速トランスミッションの場合、これは、例えば第１６速ギアであってもよい一方、第１５速ギアが直結ギアとして具体化される。これら２個のギアの動力経路はツインクラッチの異なる独立クラッチを介して、及び従って異なる中間軸を介して作動するため、及び直結ギアはメイントランスミッション内に循環ギアステージを必要としないため、これらのギア間でパワーシフトが可能である。

簡潔に言えば、１個の開放された独立クラッチ及び１個の接続された独立クラッチがあるとき、トランスミッションが応力を受けることなく２個のギアが同時にメイントランスミッションにおいて「係合」され得る。

同様に、関連する独立クラッチが接続されている直結ギア、例えば第１５速ギアにおける操作の場合、関連する独立クラッチが初めは開放されている次に最も低速のギア、例えば第１４速ギアは、パワーシフトトランスミッションが応力を受けることなく係合され得る。開放された独立クラッチを接続しながら同時に接続された独立クラッチを開放することにより、ひいてはトラクション力を中断することなく前記ギア間、例えば第１５速ギアと第１４速ギアとの間をシフトすることもまた可能である。

例えば第１４速から第１３速ギアへの、シフトダウンの場合に付随するスプリットシフトもまた、上記に説明される原理に従いパワーシフト能力を伴って実行され得る。

上記に述べられる事項は結果としてパワーシフトトランスミッションの特に有利な実施形態をもたらし、これは、いずれの場合にもパワーシフトが行われ得るスプリットシフト操作に加え、合計４個のギアセットのギア群を追加的に有し、ギアは互いに連続的に並ぶとともにそこでパワーシフトが任意の所望の方向、すなわち、「シフトアップ」及び「シフトダウン」に逐次的に行われ得る。これに関連して、パワーシフト能力を伴うスプリットシフト操作はいずれの場合にも、主群においては同じシフト状態を有するが、スプリット群においては有さない２つの連続ギア段によって定義される。

パワーシフトトランスミッションの場合、スプリット群に加えレンジ群も有し、パワーシフトが逐次的に行われ得る４個のギアセットの上述される効果が原則として２回、具体的にはレンジ群の２つのシフト状態の各々において使用されることができ、これはレンジトランスミッションとも称される。有利な一実施形態において、クローラーギアが提供されてもよく、これはレンジ群のどのシフト状態とも併用できない。

スプリット群内に３個以上の入力ギアセットを伴うトランスミッション、例えばスプリット群内に３個の入力ギアセットを伴う１８速トランスミッションにおいて、より上段のギアは、最高速ギア及び第３番目に高速のギアが入力ギアセットの組み合わせによって実現される一方、第２番目に高速のギアは直結ギアであるよう企図され得る。ここでは最高速ギアは第１の入力ギアセットから第２の入力ギアセットを介して作動することができる一方、第３番目に高速のギアは第１の入力ギアセットから第３の入力ギアセットを介して作動する。次にパワーシフトもまたこれらの３個のギア上で行われ得る。

加えて、１８段変速トランスミッションの場合、パワーシフトもまた全てのスプリットシフト操作上で逐次的に実行され得るため、図１３の表に図示される実施形態においてパワーシフトが逐次的に行われ得るいずれの場合にも３個の隣接するギアのギア群が対応して作り出される。

特に有利な様式において、シフト要素又はシフトスリーブがトランスミッション入力軸及びトランスミッション出力軸に対し同軸上に専属的に配置されるような方法で配置され得る。この場合、シフトスリーブを作動するための作動システムは特に小型に、かつ高い費用効果で作製され得る。これに関連して副軸を専属的に提供することが可能であり、これは次に固定歯車に専属的に装着される。副軸の専属的使用は費用、重量及び設置空間の点で利点を有するとともに、これらの利点はシャフトの大きな曲げ及び軸受の大きな変位という欠点を相殺するが、これは力を伝達する歯部上の歯部歯が２本の平行なシャフトをそれらの間で互いに離間して押圧しようとするためである。このシャフトの大きな曲げは、この点に関してその内容もまた本出願に援用されるものとする独国特許発明第１０３３２２１０．８−２３号明細書に記載されるとおり、例えば、中間軸及びトランスミッション出力軸のころ軸受によって防止され得る。シャフト及び軸受応力の大きな曲げを防止する別の有利で可能な方法は、少なくとも部分的に同一設計であるとともにその力が互いに相殺される２本の副軸を使用することである。この場合、２本の副軸もまた固定歯車に専属的に提供されるか、及び／又はシフトスリーブに装着されないことも可能である。結果として、独国特許発明第１０３３２２１０．８−２３号明細書に従う軸受及び２本の副軸の使用の双方により軸方向の短い伝達が可能となる。

例えば長距離輸送などの特に重車両適用向けの多用途車トランスミッションは、乗用車と比較して小さいギアインクリメントを同時に伴う多数のギアを有し、ここでギアインクリメントは２個の隣接するギアの変速比間の比として定義される。小さいギアインクリメントは、駆動エンジンの操作状態が「細かい目盛り」でそれぞれの運転状況の動力需要又はトルク需要に適合され得る限り有利である。これは特に、例えば、目前にわずかに正の勾配があるときなど、駆動エンジンが幅広い運転モードにおいて小さい余剰力を有するため、例えば、シフトダウンが既に必要である場合に有利である。トランスミッションの構成のかかる「細かい目盛り」はまた、駆動エンジンが操作状態における任意の時間において可能な特定の最低燃料消費を伴い操作されるべきときにも有利である。

特に有利な方法においては、ただ１つの特定の、然るべく選択される一部の変速がパワーシフト能力を伴い実行されることが可能である。結果として、車両の用途に応じて、トラクション力の中断があった場合には何らか他の方法で不快又は不利と考えられるであろうこれらの変速がパワーシフト能力を伴い実行される。対照的に、変速中のパワーシフト能力が単に又は主にパワーシフトトランスミッションをより高価に、より重く、及び／又はより大型にし得るであろうそれらの変速はパワーシフト能力を伴い実行されることはない。

例えば、長距離輸送車両の場合、トラクション力の中断なしに最高速前進ギアの間のみをシフトすることが可能であるならば十分であり得る。対照的に、他の車両用途においては、特に、低速ギアがパワーシフト能力を有するならばより有利であり得る。これらの用途は、特に、例えば、都市バス、ごみ収集車など、頻繁な発進工程を伴う車両又は起伏の多い地形で頻繁な発進工程を伴う、又は、例えば工事現場での重作業用途といった、非常に高い車両の利用度を伴う車両である。これに関連して、パワーシフト能力はまた後退ギアにも拡張され得る。

従ってパワーシフト能力は、スプリット群を伴う車両トランスミッションの場合において２個の入力ギアセットが各々、適切であるならばトーションダンパーによって、回転固定された様式でツインクラッチの別個の独立クラッチに連結されるという事実に基づき実現され得る。次に一方の入力変速比の中間軸が中空軸として具体化される一方、他方は内部軸として具体化され、これは中間軸に対して同軸上に配置される。これに関連して、入力ギアセットの一方は固定歯車を介してツインクラッチの独立クラッチの１個に継続的に接続され得る一方、他方の入力ギアセットは他方の独立クラッチからシフト要素によって分離され得る。

特許請求項１０はパワーシフトトランスミッションの有利な実施形態に関する。これに関連して、パワーシフトトランスミッションは、例えば、１６段変速トランスミッションとして、その限界範囲内でパワーシフト能力が提供される以下の「ギア群」の形成を伴い具体化され得る：
−第１速及び第２速前進ギア、
−第３速〜第４速前進ギア、
−第５速〜第８速前進ギア、
−第９速及び第１０速前進ギア、
−第１１速及び第１２速前進ギア、
第１３速〜第１６速前進ギア。
これは基本的に結果としてパワーシフト能力を伴う２又は４個のギアの各群をもたらす。

しかしながら、運転者は、第５速前進ギアから第８速前進ギアへパワーシフトにより走行することが可能であるとしても、以下の示す、より高速のギアにおいてトラクション力の中断が２段毎に順次起こるならば快適とはいえない。
−第１０速と第１１速との前進ギア間及び
−第１２速と第１３速との前進ギア間
しかしながら、トラクション力の中断を伴わないシフトの効果は、多用途車にとって、特に前進トップギア−高速道路走行、第１３速〜第１６速の前進ギアにおいて有意である。従って、本発明に従えば、それがトランスミッション設計上では技術的に回避可能であるとしても、トラクション力の中断を伴うシフト操作の第６速と第７速との前進ギア間への導入を提供することが可能である。しかしながら、それゆえ運転者は低速ギアにおいて「一様なシフト感覚」を有する。パワーシフト可能ギアのこの防止は、それ自体可能であり、トランスミッション制御ユニットによりもたらされる。

本発明の特に有利な一実施形態において、直結ギアが係合されるとき、副軸は、例えば、本出願書類の優先日前には公開されなかった独国特許発明第１０２００５０２０６０６．９号明細書に提示されるとおり、駆動エンジンの回転運動から回転式に切り離され得る。これに関連して、ツインクラッチの独立クラッチの１個は副軸を切り離すために使用され得る。この実施形態においては２本の副軸を提供することもまた可能であり、これらは同一の動力経路をスプリットすることによりパワーシフトトランスミッションの軸受に対する負荷を最小化する。

本発明のさらなる利点がさらなる特許請求の範囲、発明を実施するための最良の形態及び図面から明らかとなる。

本発明は複数の例示的実施形態の参照を伴い以下にさらに詳細に説明される。

図１〜７はパワーシフトトランスミッションを示し、これは入力側に摩擦クラッチとして具体化される乾式ツインクラッチ１を有する。このツインクラッチ１の主部２はトーションダンパーを介して駆動エンジンのクランク軸に接続される。続く本文において、駆動エンジンに向かって軸方向に指示される方向は「前方」と称される一方、トランスミッション出力フランジ７に向かって軸方向に指示される方向は「後方」と称される。これは、高トルク乗用車及び多用途車において使用され得るとおりの、後輪駆動及びフロントエンジンを伴う車両の図示方向に対応する。主部２はあるいは摩擦で固定する様式で２枚のクラッチ板３、４に連結されることができ、その第１のクラッチ板３は第１の独立クラッチＫ１と連関される一方、その第２のクラッチ板４は第２の独立クラッチＫ２と連関される。第２の独立クラッチＫ２によって、内部軸５として具体化されるとともに中空軸６内で半径方向に延伸する中間軸にトルクを伝達することが可能となる。この中空軸６もまた、第２の中間軸を形成するとともに第１の独立クラッチＫ１のクラッチ板３に接続される。

中空軸６は回転固定された様式でその右端において、第１の入力ギアセットＥ１の独立ギアホイールを形成する固定歯車８に接続される。対照的に、中空軸６に突出する内部軸５は、連続して、同期要素、シフト歯部及び回転固定された様式でシフト歯部に連結される自在に動く歯車９を有する。この自在に動く歯車９は第２の入力ギアセットＥ２の入力ギアホイールを形成する。シフトスリーブは回転固定されるとともに同期要素に対し軸方向に移動可能であるため、自在に動く歯車９は内部軸５に回転固定された様式で連結され得る。従って同期要素、シフトスリーブ及びシフト歯部はシフト要素Ｓ１を形成し、これはニュートラルポジションＳＮに、又は前記回転固定された連結の代替として、図８の表に確認され得るとおり、右側のポジションＳＲに移動できる。

２個の入力ギアセットＥ１及びＥ２は共にスプリット群９８を形成する。

主軸１０は、内部軸５に対し、及び中空軸６に対し、同軸上に配置されるとともにそれらと一体となっている。ここで主軸１０はその前端において、それ以上詳細には図示されない方法でそれと内部軸５との間に、ころ軸受を有する。この目的上、主軸１０には３種のポジションＳＬ、ＳＮ、ＳＲに移動できる第２のシフト要素Ｓ２が装着される。最前方ポジションＳＬにおいて、第２のシフト要素Ｓ２は主軸１０と内部軸５との間に回転固定された接続を確立し、その結果直結ギアが係合される。ニュートラルポジションＳＮはシフト要素Ｓ２の場合には中央に位置する。最後方ポジションＳＲにおいて、シフト要素Ｓ２は主軸１０と主群１１の第１の自在に動く歯車１２との間に回転固定された接続を確立する。この第１の自在に動く歯車１２は回転固定された様式で副軸１４上に配置される固定歯車１３と噛合する。主群１１の第１のギアホイールステージ１５はこうして第１の自在に動く歯車１２及び第１の固定歯車１３から形成される。第２のギアホイールステージ１６及び第３のギアホイールステージ１７が後方に並ぶ。これらの固定歯車１８、１９は副軸１４上に配置される一方、これらの自在に動く歯車２０、２１は主軸１０上に配置される。第３のシフト要素Ｓ３はこれらの２個の自在に動く歯車２０、２１の間に配置されるためフロントポジションＳＬにおいてこれは主軸１０と自在に動く歯車２０との間に回転固定された接続を確立するとともに、リアポジションＳＲにおいてこれは主軸１０と自在に動く歯車２１との間に回転固定された接続を確立する。中央のポジションＳＮにおいて第３のシフト要素Ｓ３はニュートラルポジションにある。

これらには後退ギアに割り当てられる主群１１のギアホイールステージ２２が続く。このギアホイールステージ２２は副軸１４上に回転固定された様式で配置される固定歯車２５及び主軸１０上に回転配置される自在に動く歯車２４を割り当てられる。アクスル２６上に回転配置される中間ギアホイール２３は、一方で固定歯車２５と、他方で後退ギアに割り当てられるギアホイールステージ２２の自在に動く歯車２４と噛合する。明確にする目的から、主軸１０及び副軸１４とは異なる平面に配置される軸２６が同一平面に表されるため、固定歯車２５と噛み合う係合のみが確認され得る。第４のシフト要素Ｓ４が自在に動く歯車２４と第３のギアホイールステージ１７の隣接する自在に動く歯車２１との間に配置される。この第４のシフト要素Ｓ４は、一方でニュートラルポジションＳＮに移動できる。他方で、第４のシフト要素Ｓ４はポジションＳＲに移動でき、ここでそれは主軸１０と自在に動く歯車２４との間に回転固定された接続を確立する。

主軸１０の最後方端部は遊星歯車機構として具体化されるレンジ群２８の入力要素を形成する太陽歯車２７に接続される。複数の遊星３０が装着される遊星担体３１は回転固定された様式でトランスミッション出力軸２９及びトランスミッション出力フランジ７に接続される。ここでトランスミッション出力軸２９が分割壁３２を通じて突出して軸受を支持する。同様に、内歯ギアホイール担体軸３３が分割壁３２を通じて突出する。分割壁３２のトランスミッション出力側に第５のシフト要素Ｓ５が配置され、このシフト要素Ｓ５によって内歯ギアホイール担体軸３３が場合により一ポジションＳＬにおいてトランスミッションハウジングに装着される分割壁３２に、及び一ポジションＳＲにおいてトランスミッション出力軸２９に接続され得る。第５のシフト要素Ｓ５もまた中央ニュートラルポジションＳＮを有する。

図１は、図８の表と併せて、次の場合に第１３速前進ギアＶ１３がこのパワーシフトトランスミッションにおいて係合されることを示す。
−第２の独立クラッチＫ２が摩擦固定する様式で係合される場合、
−第１のシフト要素がリアポジションＳＲにある場合、
−第２のシフト要素Ｓ２が中央のニュートラルポジションＳＮにある場合、
−第３のシフト要素Ｓ３がフロントポジションＳＬにある場合、
−第４のシフト要素Ｓ４が左側のニュートラルポジションＳＮにある場合、及び
−第５のシフト要素Ｓ５がリアポジションＳＲにある場合。
この場合、第２の入力ギアセットＥ２の自在に動く歯車９及び主群１１の第２のギアホイールステージ１６の自在に動く歯車２０がそれぞれの関連軸−すなわち、内部軸５又は主軸１０に接続される。

動力経路はこの場合、第２の独立クラッチＫ２、第２の入力ギアセットＥ２、副軸１４、主群１１における第２のギアホイールステージ１６、主軸１０、ブロックで回転するレンジ群２８及びトランスミッション出力軸２９を介してトランスミッション出力フランジ７に延伸する。このような方法で、動力経路はトランスミッション入力軸３４からトランスミッション出力軸２９に分岐することなく延伸する。

第１３速前進ギアＶ１３から第１４速前進ギアＶ１４へのトラクション力の中断のない変速又はシフトアップ操作の目的上、図２に従う２つの動力経路の包含を伴いツインクラッチ１においてオーバーラップ制御操作を実行することが第１に必要とされる。本目的上、シフト要素Ｓ１からＳ５においてポジションの変化はない。第１の独立クラッチＫ１はオーバーラップ制御操作において単に接続される一方、第２の独立クラッチＫ２は開放される。シフト時間にわたり減少するある割合のトランスミッション入力が図１に図示される第１３速前進ギアＶ１３の前記動力経路を介して伝わる一方、シフト時間にわたり増加するある割合のトランスミッション入力は第１４速前進ギアＶ１４の動力経路を介して伝わる。第１４速前進ギアＶ１４のこの動力経路は図３において別個に確認され得るとともにこれは第１の独立クラッチＫ１、第１の入力ギアセットＥ１、副軸１４、主群１１における第２のギアホイールステージ１６、主軸１０、ブロックで回転するレンジ群２８、及びトランスミッション出力軸２９を介してトランスミッション出力フランジ７に延伸する。入力ギアセットＥ２に従い存在するある割合の第１４速前進ギアＶ１４の動力経路は第１３速前進ギアＶ１３の動力経路と同一の方法で伝わる。

従って図３は第１４速前進ギアＶ１４を介する動力経路のみを示す。

トラクション力の中断のない第１４速前進ギアＶ１４から第１５速前進ギアＶ１５への変速又はシフトアップ操作の目的上、図４に従う２つの動力経路の包含を伴いオーバーラップ制御操作がツインクラッチ１上で実行されることが第１に必要とされる。シフト操作を開始するため、第１に第２のシフト要素Ｓ２がフロントポジションＳＬに移動するため、ここでは以前に係合された「ニュートラルポジション」の代わりに直結ギアが係合される。

結果的に、回転固定された接続が内部軸５と主軸１０との間に形成される。その他の点では、他のシフト要素Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５においてさらなるポジションの変化はない。続く本文において、第２の独立クラッチＫ２は１つのオーバーラップ制御操作において接続される一方、第１の独立クラッチＫ１は開放される。シフト時間にわたり減少する一部のトランスミッション入力が図３に図示される第１４速前進ギアＶ１４の動力経路を介して伝わる一方、シフト時間にわたり増加する一部のトランスミッション入力は第１５速前進ギアＶ１５の動力経路により伝わる。直結ギアを形成する第１５速前進ギアＶ１５のこの動力経路は図５において別個に確認され得るとともにこれは第２の独立クラッチＫ２、内部軸５、主軸１０、ブロックで回転するレンジ群２８、及びトランスミッション出力軸２９を介してトランスミッション出力フランジ７に延伸する。従って第１５速前進ギアＶ１５は副軸１４を介しては作動しない。

従って図５は第１５速前進ギアＶ１５を介した動力経路のみを示す。

トラクション力の中断のない第１５速前進ギアＶ１５から第１６速前進ギアＶ１６への変速又はシフトアップ操作の目的上、図６に従う２つの動力経路の包含を伴いツインクラッチ１においてオーバーラップ制御操作を実行することが第１に必要である。シフト操作を開始するためには、第１のシフト要素Ｓ１が第１にリアポジションＳＲに移動するため、以前に係合された「ニュートラルポジション」に代わり、ここで回転固定された接続が内部軸５と第２の入力ギアセットＥ２の自在に動く歯車９との間に提供される。さもなければ、他のシフト要素Ｓ２〜Ｓ５におけるポジションにさらなる変化は生じない。続く本文において、第１の独立クラッチＫ１はオーバーラップ制御操作において接続される一方、第２の独立クラッチＫ２は開放される。シフト時間にわたり減少する一部のトランスミッション入力が図５に図示される第１５速前進ギアＶ１５の動力経路を介して伝わる一方、シフト時間にわたり増加する一部のトランスミッション入力は第１６速前進ギアＶ１６の動力経路を介して伝わる。第１６速前進ギアＶ１６のこの動力経路は図７において別個に確認され得るとともにこれは第１の独立クラッチＫ１、中空軸６、第１の入力ギアセットＥ１、副軸１４、第２の入力ギアセットＥ２、主軸１０、ブロックで回転するレンジ群２８、及びトランスミッション出力軸２９を介してトランスミッション出力フランジ７に延伸する。

従って図７は第１６速前進ギアＶ１６を介する動力経路のみを示し、これは同時にこのパワーシフトトランスミッションの最高速ギアを形成する。

他のギアは図８の表中のものと類似した方法でシフトされる。前進ギアＶ１〜Ｖ１６は列に連続的に図示される。これらに続き、後退ギアＲ１〜Ｒ４が列に図示される。斜線のかけられている列は前進及び後退ギアＶ１、Ｖ２及びＶ５、Ｖ６、Ｖ７、Ｖ８及びＶ１１、Ｖ１２及びＲ１、Ｒ２の第１のギア群を表し、そこではパワーシフトが逐次的に行われ得る。斜線のかけられていない列は前進及び後退ギアＶ３、Ｖ４及びＶ９、Ｖ１０及びＶ１３、Ｖ１４、Ｖ１５、Ｖ１６及びＲ３、Ｒ４の第２のギア群を表し、そこではパワーシフトが逐次的に行われ得る。ギア群はここでは交互に配置されるため第１のギア群に第２のギア群が続き、次にこれに第１のギア群が続く。２種の異なるギア群間、すなわち、第１と第２とのギア群の間又は第２のギア群と第１のギア群との間には、逐次的なパワーシフト能力はない。第２の独立クラッチＫ２、第１の独立クラッチＫ１、第１のシフト要素Ｓ１、第２のシフト要素Ｓ２、第３のシフト要素Ｓ３、第４のシフト要素Ｓ４及び第５のシフト要素Ｓ５のシフト状態は連続的に行に表される。どのポジションか、及びどのギアにおいてシフト要素Ｓ１〜Ｓ５の各々が係合されるかが個別の行に表され、ここからシフト要素ごとに可能なポジションの数もまた明示される。

直結ギア、ここでは第１５速前進ギアＶ１５が係合されるとき、第１の独立クラッチＫ１が開放される。従って副軸が駆動エンジンの回転運動から切り離される。ツインクラッチのないトランスミッションについてのかかる切り離しが、本出願書類の優先日前には公開されなかった独国特許発明第１０２００５０２０６０６．９号明細書において説明される。

図９は、さらなる実施形態において、スプリット群内で異なる変速比を伴う２個の入力ギアセットＥ１及びＥ２及びただ１本の副軸を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。パワーシフトトランスミッションは２個のクローラーギアＣ１及びＣ２を伴う１６段変速トランスミッションとして具体化され、そのシフト状態が図１０の表中に確認され得る。かかるクローラーギアはまた「クローラー」とも称される。パワーシフトトランスミッションは、主群１１１が２個のクローラーギアＣ１及びＣ２の動力経路内に配置される追加的なギアホイール板Ｃを有するという事実の結果として、図１〜７に従うパワーシフトトランスミッションとは異なる。さもなければ、パワーシフトトランスミッションは図１〜７に従うパワーシフトトランスミッションと概念的に同一設計であり、ギアホイールのサイズ比及びひいては変速比さえも同一である。唯一の例外は最大変速比を有するギアホイール板Ｃであり、その結果主軸１１０に同軸上に配置される自在に動く歯車１９９が最大の自在に動く歯車となるとともに、これは主群１１１内で主軸１１０上に配置される。続く本文において、図１〜７に従う例示的実施形態との対応が説明される。入力ギアセットＥ１は入力ギアセットＥ２より小さい変速比を有する。主群１１１内でクローラーギアＣに隣接するギアホイール板１１７はギアホイール板Ｃの次に低い変速比Ｉを形成する。変速比Ｉの次に低い変速比ＩＩは主軸１１０の前端に位置するギアホイール板１１２により形成される。変速比ＩＩの次に低い変速比ＩＩＩはギアホイール板１１２と１１７との間で中央に存在するギアホイール板１１６により形成される。上述された比較において、後退ギアの変速比Ｒは考慮に入れない。その変速比は、絶対値に関して、ほぼギアホイール板１１７の変速比である。

図１０の表は最初の２列に与えられる２個のクローラーギアＣ１及びＣ２における既出の表とは異なる。Ｋ２からＫ１への、又はその逆の独立クラッチの単純なオーバーラップ制御操作の結果として、パワーシフト能力が２個のクローラーギア間に確保される。シフト要素Ｓ１〜Ｓ５を変化させる必要はない。双方のクローラーギアＣ１及びＣ２において第１のシフト要素Ｓ１は従ってリアポジションＳＲにあり、第２及び第３のシフト要素Ｓ２、Ｓ３はニュートラルポジションＳＮにあり、第４のシフト要素Ｓ４はフロントポジションＳＬにあり、及び第５のシフト要素Ｓ５はフロントポジションＳＬにある。第１のクローラーギアＣ１における動力経路はツインクラッチ１０１の第２の独立クラッチＫ２から接続フランジ１０７に第２の入力ギアセットＥ２、副軸１１４、ギアホイール板Ｃ、主軸１１０及び減速ギアであるレンジ群１２８を介して延伸する。第２のクローラーギアＣ２における動力経路はツインクラッチ１０１の第１の独立クラッチＫ１から接続フランジ１０７に第１の入力ギアセットＥ１、副軸１１４、ギアホイール板Ｃ、主軸１１０及び減速ギアであるレンジ群１２８を介して延伸する。

クローラーギアは第５のシフト要素がリアポジションＳＲにある場合、パワーシフトトランスミッションを自動化するための制御装置により係合されることはできないためレンジ群１２８の遊星歯車機構はブロックで回転されるであろう。

図１１はスプリット群内で異なる変速比を伴う２個の入力ギアセットＥ１及びＥ２を伴うパワーシフトトランスミッションを示し、ただ１本の副軸で、８段変速トランスミッションとして具体化される。図１〜７に従う例示的実施形態との唯一の違いはレンジ群が省略される点である。かかるトランスミッションは特に軽量多用途車及び乗用車に適切である。

図１２は図１１に表されるパワーシフトトランスミッションについてのシフト状態を伴う表を示す。

図１３ａ〜１３ｄはパワーシフトトランスミッションを示し、ここで図１〜７に従うパワーシフトトランスミッションのメイントランスミッションの最前方のギアホイール板は第３の入力ギアセットにより置換されている。結果として、図１〜７に従うパワーシフトトランスミッションより１個少ないシフト要素が必要とされる。これは、３個の入力ギアセットＥ１〜Ｅ３を伴うパワーシフトトランスミッションにおいては全てのシフト要素Ｓ１〜Ｓ３が有効であるか、又は図１３ａに従うパワーシフトトランスミッションの場合と同様に、双方向に移動可能であるように構成され得るという事実による。従って、続く本文において、図１に従うパワーシフトトランスミッションとの違いが特定される。第３の入力ギアセットＥ３は自在に動く歯車４１２を備え、これは内部軸として具体化される中間軸４０５に回転可能な様式で同軸上に取り付けられる。第３の入力ギアセットＥ３はまた固定歯車４６０も備え、これは副軸４１４に回転可能に固定される様式で配置されるとともにこの自在に動く歯車４１２と噛合する。両側で有効な第１のシフト要素Ｓ１がこの自在に動く歯車４１２と第２の入力ギアセットＥ２の自在に動く歯車４０９との間に軸方向に配置され、このシフト要素Ｓ１は中間軸４０５と２個の自在に動く歯車４１２又は４０９のうちの１個との間に回転固定された接続を確立できる。これに関連して、シフト要素Ｓ１の対応するシフトスリーブが前方に移動するとき、自在に動く歯車４０９への回転固定された接続が確立される一方、後方への移動の場合には自在に動く歯車４１２への回転固定された接続が確立される。第３の入力ギアセットＥ３のこの自在に動く歯車４１２の後方には前記中間軸４０５に対して追随する主軸４１０のパイロット軸受がある。この領域又はその真後ろに第２のシフト要素Ｓ２が配置され、このシフト要素Ｓ２は主軸４１０と中間軸４０５との間に回転固定された接続を確立することができる。加えて、この第２のシフト要素Ｓ２を伴い、主軸４１０とメイントランスミッション４１１の第１のギアホイール板の自在に動く歯車の１個４１６との間に回転固定された接続を確立することが可能である。第３のシフト要素Ｓ３はメイントランスミッション４１１の第２のギアホイール板の自在に動く歯車４２１と後退ギアＲの自在に動く歯車４２４との間に軸方向に配置される。この第３のシフト要素Ｓ３を伴い、かくして主軸４１０を２個の直前に記載した自在に動く歯車４２１、４２４のうち１個と回転固定された様式で代替的に接続することが可能である。

図１３ａにおいて、第１の３個のシフト要素Ｓ１〜Ｓ３は中央のニュートラルポジションで表される一方、遊星歯車機構として具体化されるレンジ群４２８は第４のシフト要素Ｓ４を伴う回転ブロックとしてシフトされる。

図１３ｂは第１６速前進ギアＶ１６が係合されるときのパワーシフトトランスミッションを図示する。これに関連して、第１のシフト要素Ｓ１のシフトスリーブは後方に移動する一方、第２のシフト要素Ｓ２のシフトスリーブは前方に移動し、及び第３のシフト要素Ｓ３のシフトスリーブはニュートラルポジションにある。結果として、第１の入力ギアセットＥ１及び第３の入力ギアセットＥ３は、第１の独立クラッチＫ１からトランスミッション出力フランジ４０７に中空軸として具体化される中間軸４０６、第１の入力ギアセットＥ１、副軸４１４、第３の入力ギアセットＥ３、主軸４１０及びブロックで回転するレンジ群４２８を介して延伸する動力経路内にある。

図１３ｃは第１７速前進ギアＶ１７が係合されるときのパワーシフトトランスミッションを示す。第１７速前進ギアＶ１７はここでは直結ギアであり、この場合動力経路は第２の独立クラッチＫ２を介して延伸し、その結果第１６速前進ギアＶ１６からの変速がトラクション力の中断なしにオーバーラップ制御操作によって起こる。第２のシフト要素Ｓ２のシフトスリーブはここではフロントポジションに位置し、その結果中間軸４０５及び主軸４１０が互いに回転固定された様式で連結される。第１のシフト要素Ｓ１及び第３のシフト要素Ｓ３のシフトスリーブはここではニュートラルポジションにある。

図１３ｄは第１８速前進ギアＶ１８が係合されるときのパワーシフトトランスミッションを表す。これに関連して、最初の２個のシフト要素Ｓ１及びＳ２のシフトスリーブは前方に移動する一方、第３のシフト要素Ｓ３のシフトスリーブはニュートラルポジションにある。第１の入力ギアセットＥ１及び第２の入力ギアセットＥ２は、第１の独立クラッチＫ１からトランスミッション出力フランジ４０７に中空軸として具体化される中間軸４０６、第１の入力ギアセットＥ１、副軸４１４、第２の入力ギアセットＥ２、中間軸４０５、主軸４１０及びブロックで回転するレンジ群４２８を介して延伸する動力経路内にある。

従って図１３ｅに表形式で表されるシフト状態がこのパワーシフトトランスミッションにおいて起こる。次に互いに異なる変速比を伴う３個の入力ギアセットを伴うパワーシフトトランスミッションがオーバーライドギアを伴う１８段変速トランスミッションとして具体化され得る。これに関連して、前進ギアＶ１〜Ｖ１８は列に連続して図示される。Ｖ１８に続き、６個の後退ギアＲ１〜Ｒ６が列に図示される。斜線のかけられていない、及び斜線をかけられた列は先述の例示的実施形態と類似の意味を有する。これに関連して、いずれの場合にもパワーシフトは３個の連続するギア上で逐次的に行われ得るためパワーシフトされることができないギア変速の後に再び、パワーシフトが逐次的に行われ得る３個のギアが続く。第２の独立クラッチＫ２、第１の独立クラッチＫ１、第１のシフト要素Ｓ１、第２のシフト要素Ｓ２、第３のシフト要素Ｓ３及び第４のシフト要素Ｓ４のシフト状態は行に互いに続けて図示される。シフト要素Ｓ１〜Ｓ４の各々がどのギアにおいてどのポジションに係合されたかが個別の行に図示され、そこからシフト要素ごとの可能なポジションの数もまた明らかとなる。これに関連して、最初の３個のシフト要素Ｓ１〜Ｓ３にはいずれの場合にも３つのポジションＳＬ、ＳＮ、ＳＲが割り当てられ、この場合ＳＮは中央のニュートラルポジションを表すとともに２つのポジションＳＬ、ＳＲは、いずれの場合にも、２個の入力ギアセットのうち１個に割り当てられる１個の自在に動く歯車への回転固定された連結をもたらす。

図１４は、同一構成部品のトランスミッションに連関されるとともに双方に固定歯車が専属的に提供される２本の副軸を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。２本の副軸２１４ａ、２１４ｂは、例えば、主軸２１０の平面内に配置され得るため、歯部の力の作用が相殺されるとともに中空軸２０６、内部軸２０５及び主軸２１０が屈曲しない。そのほかの点では、パワーシフトトランスミッションは図１〜７に従う例示的実施形態と一致する。図１４に関する代替的実施形態においてはまた、２本の副軸が主軸の一平面内に位置するため歯部の力の作用が部分的にのみ補償されることもまた不可能である。軸受荷重に関するこの小さい欠点は設置空間に関する利点に結びつき得る。

図１５は２個のオーバードライブギアを伴う１６段変速トランスミッションとして具体化されるパワーシフトトランスミッションを示す。図１〜７に従う例示的実施形態と比較して、第２の入力ギアセットＥ２の変速比は相当に小さく、その結果第２の入力ギアセットは高速ギアとなる。結果として、高い回転速度はより小さいトルクを伴うため、トランスミッションハウジング及び軸受はより小さく製作され得る。これに関連して、図１５に従うパワーシフトトランスミッションはまたスプリット群３９８、主群３１１及びレンジ群３２８に分かれている。

第１の例示的実施形態において、動力経路内で直結ギアに対し次に高速の前進ギアが２個の入力ギアセットＥ１及びＥ２を介して作動することが図５及び６に図示され、この場合パワーシフト能力は直結ギアと前記前進ギアとの間に提供される。代替的実施形態において、２個の入力ギアセットの変速比は、動力経路内で直結ギアに対し次に低速の前進ギアが２個の入力ギアセットを介して作動するような方法で構成され得る。双方の代替案において、パワーシフト能力はシフトアップ及びシフトダウンの双方について存在する。

図８、１０及び１２に従うパワーシフトトランスミッションのシフトダイアグラムの代替的実施形態が可能であるとともにこれは後退ギアの領域においては括弧によって図示される。動力経路がＫ１を介して延伸するとともにＫ２が開放されるギアがシフトされる場合、既に係合されていることで次の変速を準備する第１のシフト要素Ｓ１もまた代替的にニュートラルポジションＳＮに定置され得る。これは第２の後退ギアＲ２及び第４の後退ギアＲ４についての図８及び１０に図解的に図示される。しかしながら、前に記述されたものはまた、動力経路がＫ１を介して延伸するとともにＫ２が開放される他のギアに対しても適用される。図１２の第２の後退ギアＲ２についての状況が類似している。

記載された実施形態は例示的実施形態に過ぎない。異なる実施形態について記載された特徴の組み合わせもまた可能である。本発明に関連するデバイスの一部のさらなる特徴、特に記載されていないものは、図面に図示されるデバイスの一部の幾何形状に見出され得る。

スプリット群内で２個の変速比を伴い、副軸は１本のみで、１６段変速トランスミッションとしてオーバードライブギアを伴い具体化されるパワーシフトトランスミッションを示し、第１３速前進ギアにおける動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、ここで第１３速前進ギアから第１４速前進ギアへのオーバーラップシフト操作についてのスプリットされた動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、第１４速前進ギアにおける動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、第１４速前進ギアから第１５速前進ギアへのオーバーラップ切換操作についてのスプリットされた動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、直結ギアを形成する第１５速前進ギアにおける動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、第１５速前進ギアから第１６速前進ギアへのオーバーラップシフトについてのスプリットされた動力経路が表される。 図１によるパワーシフトトランスミッションを示し、第１６速前進ギアにおける動力経路が表される。 スプリット群内で異なる変速比を伴う２個の入力ギアセットを伴い、１６段変速トランスミッションとしてオーバードライブギアを伴い具体化される、図１〜７に図示されるパワーシフトトランスミッションについてのシフト状態を伴う表を示す。 １６段変速トランスミッションとして２個のクローラーギアを伴い具体化される、スプリット群内で異なる変速比を伴う２個の入力ギアセットを伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 ２個のクローラーギアを伴う図９に図示されるパワーシフトトランスミッションについてのシフト状態を伴う表を示す。 副軸は１本のみで、８段変速トランスミッションとして具体化される、スプリット群内で２個の変速比を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 ８段変速トランスミッションとして具体化される、図１１に図示されるパワーシフトトランスミッションについてのシフト状態を伴う表を示す。 副軸は１本のみで、１８段変速トランスミッションとして具体化される、スプリット群内で３個の変速比を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 副軸は１本のみで、１８段変速トランスミッションとして具体化される、スプリット群内で３個の変速比を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 副軸は１本のみで、１８段変速トランスミッションとして具体化される、スプリット群内で３個の変速比を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 副軸は１本のみで、１８段変速トランスミッションとして具体化される、スプリット群内で３個の変速比を伴うパワーシフトトランスミッションを示す。 図１３ａ〜１３ｄに従うパワーシフトトランスミッションについてのシフト状態を伴う表を示す。 ２本の副軸を伴うパワーシフトトランスミッションを示し、これは同じ構成部品トランスミッションと関係付けられるとともに双方に専属的に固定歯車が提供される。 １６段変速トランスミッションとして２個のオーバードライブギアを伴い具体化されるパワーシフトトランスミッションを示す。

Claims (23)

1. ツインクラッチを有する自動パワーシフトトランスミッションであって、トランスミッション出力軸（２９）がトランスミッション入力側で前記ツインクラッチ（１）に対し同軸上に配置され、全ての間接前進ギア（Ｖ１〜Ｖ１４、Ｖ１６）が動力経路内を同じ副軸（１４）を介して展開する、自動パワーシフトトランスミッション。
2. スプリット群（９８）及び１個の主群（１１）と関連付けられる少なくとも２個の入力ギアセット（Ｅ１、Ｅ２）に少なくとも２個のギアホイールステージ（１５、１６、１７、２２）が提供され、そのうち１個が後退ギアに割り当てられることを特徴とする、請求項１に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
3. 動力経路が前記ツインクラッチ（１）上でのオーバーラップ制御によって、前記入力ギアセット（Ｅ１又はＥ２）の一方から、他方の入力ギアセット（Ｅ２又はＥ１）に変わるか、そうでなければギアホイールステージ（１５、１６、１７、２２）を介して延び、特に全ての変速において、前記メイントランスミッション（１１）の変更なしにパワーシフトが行われ得ることを特徴とする、請求項２に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
4. 前記ツインクラッチ（１）の一次側（２）に接続されるトランスミッション入力軸（３４）がトランスミッション出力軸（２９）に対し同軸上に配置されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
5. 前記入力ギアセット（Ｅ１、Ｅ２）が異なる変速比を有することを特徴とする、請求項２に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
6. 直結ギア（Ｖ１５）に対し次に高速の前進ギア（Ｖ１６）が前記２個の入力ギアセット（Ｅ１及びＥ２）を介して前記動力経路内に展開することを特徴とする、請求項５に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
7. 前記直結ギアに対し次に低速の前進ギアが２個の入力ギアセットを介して動力経路内で作動することを特徴とする、請求項５に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
8. パワーシフト能力が前記直結ギア（Ｖ１５）と前記２個の入力ギアセット（Ｅ１及びＥ２）を介して作動する前記隣接する前進ギア（Ｖ１６）との間に提供されることを特徴とする、請求項６又は７に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
9. 前記パワーシフトトランスミッションが入力ギアセット（Ｅ１及びＥ２）の数より大きい数の隣接前進ギア（Ｖ１３〜Ｖ１６）のギア群を伴うシフトダイアグラムを有し、それらの前進ギアがトラクション力の中断を伴わず双方のシフト方向に逐次的にシフトされることができ、前記直結ギア（Ｖ１５）のそれらのギアの１個が、前記ギア群を結合する前記前進ギア（Ｖ１３、Ｖ１６）の間にシフト順に配置されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
10. 前記主群（１１）にレンジ群（２８）が続き、互いに連続的に並ぶ前記４個の前進ギア（Ｖ１３〜Ｖ１６）のパワーシフト能力が、前記レンジ群（２８）の少なくとも２つのシフト状態（ＳＬ、ＳＲ）の一方のシフト状態（ＳＬ）において専属的に使用されることを特徴とする、請求項９に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
11. 前記ギア群が、その動力経路が前記２個の入力ギアセット（Ｅ１及びＥ２）を介して延伸するギアを備えることを特徴とする、請求項９又は１０に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
12. 少なくとも１個のギアホイールステージ、特にクローラーギアホイールステージ（Ｃ）が前記メイントランスミッション（１１１）に提供されるとともに前記パワーシフトトランスミッションを自動化するための制御装置が前記レンジ群（１２８）のいずれのシフト状態（ＳＬ、ＳＲ）においても前記クローラーギアホイールステージ（Ｃ）をシフトできないことを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
13. 全てのシフト要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５）がトランスミッション入力側で前記ツインクラッチ（１）に対し同軸上に配置されるため前記副軸（１４）に固定歯車（１５、１８、１９、２５）が専属的に装着されることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
14. 前記入力ギアセットの１個（Ｅ１）が固定歯車（８）として具体化される一方、少なくとも１個の他の入力ギアセット（Ｅ２）が自在に動く歯車（９）として具体化されることを特徴とする、請求項２に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
15. 前記直結ギア（Ｖ１５）が係合されるとき、前記副軸（１４）が駆動エンジンの回転運動から回転式に切り離され得ることを特徴とする、請求項のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
16. 前記副軸（１４）が前記直結ギアにおいて前記動力経路内にある前記独立クラッチ（Ｋ１）によって切り離され、前記独立クラッチ（Ｋ１）に連結される入力ギアセット（Ｅ１）の入力ギアホイール（８）が固定歯車として具体化されることを特徴とする、請求項１５に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
17. 前記パワーシフトトランスミッションがいずれの場合にも３個の連続する前進ギア（Ｖ７、Ｖ８、Ｖ９）の複数のギア群を有し、前記パワーシフトがこれらのギア群の各々の前記３個の前進ギア（Ｖ７、Ｖ８、Ｖ９）上で任意の所望の方向に逐次的に行われることができ、これらの３個の前進ギア（Ｖ７、Ｖ８、Ｖ９）の各々の最高速ギア及び最低速ギアが、前記最高速又は最低速前進ギア（それぞれ、Ｖ７又はＶ１０）からのパワーシフトを行うことができない、それらの隣接する前進ギア（Ｖ６、Ｖ１０）を有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
18. 前記パワーシフトトランスミッションが少なくとも３個の後退ギアを有し、それらの間で逐次パワーシフトが任意の所望の方向に行われ得ることを特徴とする、請求項１〜７および１７のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
19. ３個の入力ギアセット（Ｅ１〜Ｅ３）が提供され、そのうちの１個の入力ギアセット（Ｅ１）が前記１個の独立クラッチ（Ｋ１）に割り当てられる一方、前記他の２個の入力ギアセット（Ｅ２及びＥ３）が前記他の独立クラッチ（Ｋ２）に割り当てられ、シフト要素（Ｓ１）が前記２個の直前に記載された入力ギアセット（Ｅ２及びＥ３）の間に、前記２個の入力ギアセット（Ｅ２及びＥ３）の各々が前記他の独立クラッチ（Ｋ２）に回転固定された様式で交互に連結され得るような方法で配置されることを特徴とする、請求項１に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
20. 第２のシフト要素（Ｓ２）に提供され、これに伴いメイントランスミッション（４１１）の主軸（４１０）が、
    回転固定された様式で前記他の独立クラッチ（Ｋ２）に接続される中間軸（４０５）
    又は
    メイントランスミッション（４１１）のギアホイールステージの自在に動く歯車（４１２）、に連結され得ることを特徴とする、請求項１９に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
21. 複数の変速比状態が前記スプリット群の変速比の組み合わせ切換え（Ｅ１及びＥ２またはＥ１及びＥ３）の結果として生じること、及びこれらの前記変速比の少なくとも１個が変速比に関して前記直結ギアの下に位置づけられるとともに別のこれらの前記変速比が変速比に関して前記直結ギアの上に位置づけられることを特徴とする、請求項１７又は１８に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
22. 前記スプリット群の変速比の組み合わせ切換え（Ｅ１及びＥ２またはＥ１及びＥ３）及び前記直結ギアの結果として生じた前記３個のギア間をトラクション力の中断なしに任意の所望の方向に逐次的にシフトすることが可能であることを特徴とする、請求項２１に記載の自動パワーシフトトランスミッション。
23. 単一のギアが係合されるとき、駆動力が少なくとも２本の副軸（２１４ａ、２１４ｂ）間でスプリットされることを特徴とする、請求項１〜２２のいずれか一項に記載の自動パワーシフトトランスミッション。

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