JP2009293476A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速状態からの再加速時におけるトルクのバラツキを低減する。
【解決手段】内燃機関の排気エネルギにより駆動される過給機５と、可変動弁機構１４と、吸入空気量調節手段４と、コンプレッサ５ａより下流かつ吸入空気量調節手段４より上流の吸気通路６ａ内の圧力である過給圧を検出する圧力検出手段１１と、コンプレッサ５ａより下流かつ吸入空気量調節手段４より上流の吸気通路６ａとコンプレッサ５ａより上流の吸気通路６ｂとを連通する還流通路１０と、過給圧と吸気通路２内の圧力である吸気管圧との差圧が所定値を超えた場合に開弁する開閉弁９と、アクセルペダル操作量に基づいて減速状態を検知する減速状態検知手段１３と、を備え、還流弁９が開弁した状態での減速中に、過給圧と吸気管圧との差圧が一定となるように過給圧に応じて吸気バルブの開閉時期を変更する減速制御を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、可変動弁機構を備える過給機付き内燃機関の制御に関する。

可変動弁機構を備える過給機付き内燃機関の制御として、特許文献１には、過給機のコンプレッサ下流かつスロットル上流の吸気通路内の圧力である過給圧と、スロットル下流の吸気通路内の圧力である吸気管圧力との圧力差が基準圧力差以上である場合に、スロットルの開度が大きくなるように、かつ吸気弁の少なくとも作用角あるいはリフト量のいずれかが小さくなるようにスロットル開度及び吸気弁の開弁特性を変更することにより、過給機の応答性を向上させ、加速性能を向上させる技術が開示されている。
特開２００６−１６１６０９号公報

ところで、過給機付き内燃機関では、減速時等にスロットルバルブが閉じられた場合の過給圧の上昇を制限するための手法として、コンプレッサ下流かつスロットル上流の吸気通路中に、過給圧と吸気管圧との差圧が所定値を超えたときに開弁するリサーキュレーションバルブを設け、スロットル上流の吸気通路からコンプレッサ上流の吸気通路へ吸気を還流させる手法が知られている。

このような構成では、減速時にリサーキュレーションバルブが作動すると、吸気通路内の圧力が大きく変動するので、再加速のためにスロットルバルブを開くタイミングによって、スロットルバルブを開いたときに内燃機関に供給される吸気量が異なり、結果として再加速時のトルクにバラツキが生じてしまうという問題がある。

特許文献１に記載された手段では、スロットル開度が小さい状態で加速要求があった場合の過給機の応答性を向上させることはできるが、減速時におけるリサーキュレーションバルブの作動については考慮されていないため、上述した再加速時のトルクのバラツキを抑制することができない。

そこで、本発明では、リサーキュレーションバルブが作動した減速状態からの加速時に、トルク段差の発生を抑制することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の排気エネルギにより駆動され、吸気通路中に設けたコンプレッサにより過給を行う過給機と、吸気バルブの開閉時期を変更し得る可変動弁機構と、可変動弁機構の動作を制御する可変動弁機構制御手段と、内燃機関の吸気通路のコンプレッサより下流に設けた吸入空気量調節手段と、コンプレッサより下流かつ吸入空気量調節手段より上流の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する圧力検出手段と、コンプレッサより下流かつ吸入空気量調節手段より上流の吸気通路と前記コンプレッサより上流の吸気通路とを連通する還流通路と、還流通路に介装され、過給圧と吸入空気量調節手段より下流の吸気通路内の圧力である吸気管圧との差圧が所定値を超えた場合に開弁する開閉弁と、アクセルペダル操作量に基づいて減速状態を検知する減速状態検知手段と、を備え、可変動弁機構制御手段は、還流弁が開弁した状態での減速中に、過給圧と吸気管圧との差圧が一定となるように過給圧に応じて前記吸気バルブの開閉時期を変更する減速制御を実行する。

本発明によれば、リサーキュレーションバルブが作動した減速状態から再加速時にトルクのバラツキを低減することができる。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態を適用する内燃機関のシステム構成図である。

１は内燃機関、２は吸気マニホールド、３は排気マニホールド、４はスロットルチャンバ、５は過給機、６は吸気通路、７は排気通路、８はエアフローメータ、９はリサーキュレーションバルブ、１０はリサーキュレーション通路、１１はコンプレッサ５ａより下流側かつスロットルチャンバ４より上流側の吸気通路（以下、吸気通路６ａという）内の圧力（以下、過給圧という）を検出する過給圧センサ、１２はコントロールユニット、１３はアクセル開度センサ、１４は吸気バルブのバルブタイミングを可変制御する可変動弁機構である。

吸気マニホールド２の入口には内燃機関１に流入する空気量を調整するためのスロットルチャンバ４が設けられ、その上流には吸気通路６が接続されている。吸気通路６のスロットルチャンバ４より上流側には、過給機５のコンプレッサ５ａが設置され、更にその上流には、吸入空気量を検出するエアフローメータ８が設置されている。

排気通路７には、過給機５のタービン５ｂが設置されている。

過給機５は、いわゆるターボ式過給機であり、コンプレッサ５ａとタービン５ｂがシャフト５ｃを介して接続されており、両者は一体となって回転する。このため、タービン５ｂが内燃機関１の排気エネルギにより回転すると、コンプレッサ５ａも回転し、吸入空気を下流側に圧送する。

コントロールユニット１２は、エアフローメータ８で検出する吸入空気量、アクセル開度センサ１３で検出するアクセル開度、その他図示しないクランク角センサで検出するエンジン回転速度等を読み込み、これらに基づいて、燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等の一般的な内燃機関と同様の制御、及び後述する減速時のスロットル開度及びバルブタイミングの制御を行う。

リサーキュレーション通路１０は、吸気通路６ａと、エアフローメータ８より下流側かつコンプレッサ５ａより上流側の吸気通路（以下、吸気通路６ｂという）とを接続する通路であり、途中に設けたリサーキュレーションバルブ９が開弁すると両吸気通路６ａ、６ｂが連通し、閉弁すると連通が遮断される。

リサーキュレーションバルブ９は、一般に知られているものと同様に、過給圧と吸気マニホールド２内の圧力（以下、吸気管圧という）との差圧が所定値以上になったときに開弁する。例えば、内部に備える弁体に対して、内蔵するスプリングの反力が閉弁方向に付勢されており、さらに、弁体の開弁方向に過給圧が作用し、閉弁方向には吸気管圧が作用しており、過給圧と吸気管圧との差圧がスプリングの反力を超えた場合に開弁する。これにより、過給状態で走行中にスロットルチャンバ４が全閉となった場合に、過給圧の過上昇を防止することができる。なお、リサーキュレーションバルブ９が開弁するときの過給圧と吸気管圧との差圧（リサーキュレーションバルブ開弁圧）は、スプリングのバネ定数により任意の値に設定することができる。

可変動弁機構１４は、少なくとも吸気弁閉時期（ＩＶＣ）を変化させるものであればよい。例えば、クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの回転位相を変化させるものや、吸気バルブの作動角を変化させるもの等、一般的に知られている可変動弁機構を用いることができる。

なお、本明細書では、過給圧及び吸気管圧は、大気圧をゼロ[ｋＰａ]とする、いわゆるゲージ圧である。

図２は、コントロールユニット１２が実行する、減速時における制御のフローチャートである。本制御ルーチンは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。

ステップＳ１００では、アクセル開度センサ１３の前回検出値と今回検出値に基づいて、単位時間（ここでは演算周期）あたりのアクセル開度変化量ΔＡＰＯを算出し、これが予め設定した閾値ΔＡＰＯ１より小さいか否かを判定する。なお、閾値ΔＡＰＯ１はアクセルペダルを閉じる方向に操作したときの変化量、つまり、負の値であって、それを超えると、スロットルチャンバ４で吸気が堰き止められることにより過給圧が大幅に上昇する値を設定する。これは、車速の微調整等のようなアクセル操作を排除するためである。

アクセル開度変化量ΔＡＰＯが閾値ΔＡＰＯ１より小さければステップＳ１０１に進み、大きければステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０１では、減速状態フラグｆを１にしてステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０２では、減速状態フラグｆが１かつアクセル開度変化量ΔＡＰＯが負の値であるか否かを判定する。判定の結果が肯定的であればステップＳ１０３に進み、否定的であればそのまま処理を終了する。

ステップＳ１０３では、過給圧Ｐｂの変化量ΔＰｂが予め設定した閾値ΔＰｂ１より小さいか否かを判定する。閾値ΔＰｂ１は、過給圧Ｐｂの低下がリサーキュレーションバルブ９の開弁による低下であるか否かを判定するための閾値であり、負の値である。

過給圧変化量ΔＰｂが閾値ΔＰｂ１より小さければステップＳ１０４に進み、大きければ処理を終了する。

ステップＳ１０４では、過給圧Ｐｂが予め設定した閾値Ｐｂ１より小さいか否かを判定する。閾値Ｐｂ１は、後述する減速制御を開始する圧力（制御判定圧力）として任意に設定する値である。

過給圧Ｐｂが閾値Ｐｂ１より低い場合はステップＳ１０５に進んで、ステップＳ１０６以降の減速制御を開始する。このように、アクセル開度変化量ΔＡＰＯ、過給圧変化量ΔＰｂ及び過給圧Ｐｂに基づいて減速制御を開始するか否かを判定することにより、減速に伴うリサーキュレーション期間を精度よく検知することができる。一方、高い場合は処理を終了する。

ステップＳ１０５では、過給圧Ｐｂが予め設定した閾値Ｐｂ３より低いか否かを判定する。閾値Ｐｂ３は、平地での大気圧に相当する圧力である。

過給圧Ｐｂが閾値Ｐｂ３より低い場合は処理を終了し、高い場合はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６では、過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が、予め設定した閾値Ｐｂ２より低いか否かを判定する。過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が閾値Ｐｂ２より小さい場合は処理を終了し、大きい場合はステップＳ１０７に進む。閾値Ｐｂ２はリサーキュレーションバルブ開弁圧である。

上記のステップＳ１０５及びＳ１０６のように、平地での大気圧に相当する圧力（閾値Ｐｂ３）及びリサーキュレーションバルブ開弁圧（閾値Ｐｂ２）に基づいて減速制御の終了判定を行うので、大気圧が変化した場合であっても正確に終了判定を行うことができる。

ステップＳ１０７では、エンジン回転速度及び過給圧Ｐｂを読み込む。

ステップＳ１０８では、エンジン回転速度及び過給圧Ｐｂに基づいて目標バルブタイミングを演算する。目標バルブタイミングは、吸入空気量が、定常運転かつ過給圧Ｐｂがゼロ[ｋＰａ]の状態における吸入空気量と等価になるバルブタイミングとする。具体的には、予め実験等によって過給圧Ｐｂ及びエンジン回転速度と吸入空気量との関係を求めてマップ化しておき、これを検索する。

ステップＳ１０９では、目標スロットルチャンバ開度を演算する。具体的には、バルブタイミングの変更に伴うポンプロスの変化を相殺するようなスロットルチャンバ開度を演算する。これにより、バルブタイミングを変化させない場合と同様に、減速Ｇを一定に保つことができる。

ステップＳ１０１０、Ｓ１１１では、それぞれステップＳ１０８、Ｓ１０９で演算した目標値を、バルブタイミング制御、スロットルチャンバ開度制御の目標値として設定し、ステップＳ１０５に戻る。

上記のように、アクセル開度変化量ΔＡＰＯ、過給圧変化量ΔＰｂ、過給圧Ｐｂに基づいて減速制御を開始する条件を判定し、減速制御を開始したら、過給圧Ｐｂが閾値Ｐｂ３より高く、かつ過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が閾値Ｐｂ２より大きい状態が続く間、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１のステップを繰り返し実行する。

図３は、上記制御を実行した場合の過給圧Ｐｂ、吸気管圧Ｐｉｎ、吸気バルブのバルブタイミング等の変化の様子を表わすタイミングチャートである。図３中の実線Ａは、時刻ｔ４で再加速を開始する場合について示しており、実線Ｂはコンプレッサ５ａの回転がほぼ停止する時刻ｔ６で再加速を開始する場合について示している。吸気管圧Ｐｉｎのチャート中の破線Ｃは、減速中に吸気バルブのバルブタイミングを変更しない場合について示しており、一点鎖線Ｄは対応する時刻における過給圧Ｐｂを示している。

まず、過給圧Ｐｂが平地での大気圧まで低下する時刻ｔ６まで再加速しない場合について説明する。

過給状態で走行中の時刻ｔ１でアクセル開度ＡＰＯがゼロになり、スロットルチャンバ４が全閉になると、コンプレッサ５ａは回転しているのにスロットルチャンバ４が閉じた状態となるので、過給圧は上昇する。一方、スロットルチャンバ４が全閉の状態で内燃機関１は回転し続けるので、吸気管圧Ｐｉｎは低下する。このため、過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧は増大する。

差圧が増大してリサーキュレーションバルブ開弁圧（閾値Ｐｂ２）を超えると、リサーキュレーションバルブ９が開弁して、吸気通路６ａ内の空気がコンプレッサ５ａより上流側に還流するので、過給圧Ｐｂは低下し始め、差圧も減少し始める。

コンプレッサ５ａは、アクセルオフの状態で過給圧Ｐｂが上昇すると、回転抵抗が増大するため、回転速度が低下する。その後、リサーキュレーションバルブ９が開弁すると、コンプレッサ５ａ下流側の圧力が低下する。つまりコンプレッサ５ａの回転抵抗が低下する。このため、コンプレッサ５ａの回転速度は一旦上昇するが、アクセルオフのままの状態ではタービン５ｂの回転速度が低下するので、コンプレッサ５ａの回転速度もこれに伴って低下する。

このため、コンプレッサ５ａの回転速度が比較的高く、かつリサーキュレーションバルブ９が開いていることで、コンプレッサ５ａを通過する空気量とリサーキュレーションバルブ９から還流される空気量とが釣り合う間（時刻ｔ３〜ｔ５）は、過給圧Ｐｂは一定値となり、その後、コンプレッサ５ａの回転速度の低下に伴って低下する。

吸気バルブの閉弁時期（ＩＶＣ）は、過給圧Ｐｂが制御判定圧Ｐｂ１より低くなったとき（時刻ｔ２）から、過給圧Ｐｂの低下に伴って遅角し、過給圧Ｐｂが一定となる時刻ｔ３〜ｔ５は遅角した状態で保持され、時刻ｔ５以降は過給圧Ｐｂの低下に伴って進角させて時刻ｔ１時点でのバルブタイミングに戻す。

ＩＶＣを通常運転時に近づけるよう進角させるほど、内燃機関１の吸い込み量が多くなる。このため、ＩＶＣが時刻ｔ１時点でのバルブタイミングに近づくほど吸気管圧Ｐｉｎは低下する（吸気管圧チャートの実線Ｂ）。そして、時刻ｔ６で再加速すると、吸気管圧Ｐｉｎは大気圧まで瞬時に上昇した後、コンプレッサ５ａの回転速度上昇に伴って上昇する。

なお、減速中にＩＶＣを一定のままにすると、吸気管圧Ｐｉｎも一定のままとなる（吸気管圧チャートの破線Ｃ）。

次に、リサーキュレーションバルブ９が開弁して過給圧Ｐｂが一定となっているとき（時刻ｔ４）に再加速する場合について説明する。

時刻ｔ４までは、上述した時刻ｔ６で再加速する場合と同様である。時刻ｔ４でアクセル開度ＡＰＯが増大して、スロットルチャンバ４が開くと、コンプレッサ５ａの回転速度は上昇し始め、これに伴って過給圧Ｐｂも上昇し始める（各チャートの実線Ａ）。吸気管圧Ｐｉｎは、スロットルチャンバ４が開くことによって、スロットルチャンバ４上流圧、つまり過給圧Ｐｂまで瞬時に上昇し、そこから過給圧Ｐｂの上昇に伴って上昇する（吸気管圧チャートの実線Ａ）。

上述したように、減速中に再加速する場合には、スロットルチャンバ４が開弁するとともに、吸気管圧Ｐｉｎは負圧状態から過給圧と同等の圧力まで上昇する。すなわち、吸気管圧チャートの実線Ｂから一点鎖線Ｄまで上昇する。仮に、減速期間中にＩＶＣを一定に保持していると、吸気管圧Ｐｉｎは実線Ｃのように一定値となるので、再加速開始のタイミング次第（ｔ４〜ｔ６のどこで再加速を開始するのか）で、実線Ｃから一点鎖線Ｄまでの変化量が異なることとなり、この変化量の差は、運転者には再加速時のトルク段差のバラツキとして感知される。

しかしながら、本制御では、吸気管圧Ｐｉｎは実線Ｂで示すように徐々に低下するので、再加速開始のタイミングの違いによる再加速開始前後の吸気管圧Ｐｉｎ（実線Ｂから一点鎖線Ｄまでの変化量）の差は、ＩＶＣ一定の場合（実線Ｃ）に比べて大幅に低減している。

すなわち、リサーキュレーション期間中における再加速のタイミングの違いによって、再加速開始時の過給圧Ｐｂは異なるが、再加速開始前後の吸気管圧Ｐｉｎの変化量のバラツキは低減され、これによりリサーキュレーション期間中に再加速する際の、トルク段差のバラツキが大幅に低減されている。

なお、ここでいう「リサーキュレーション期間」とは、リサーキュレーションバルブ９が開いている期間のうち、過給圧Ｐｂが制御判定圧Ｐｂ１より小さくなってから以降の期間のことをいう。

ところで、リサーキュレーションバルブ開弁圧は、リサーキュレーションバルブ９に内蔵するスプリングのバネ定数により任意に設定可能であり、バネ定数を高くするほどリサーキュレーションバルブ開弁圧も高くなる。しかし、リサーキュレーションバルブ開弁圧を高めるほど、リサーキュレーションバルブ９が閉弁している状態での過給圧Ｐｂも高くなり、図３の過給圧Ｐｂのチャートでは特にｔ３〜ｔ４間の圧力が高くなる。このため、減速時にＩＶＣを一定のまま保持する場合には、再加速開始のタイミングの違いによって吸気管圧Ｐｉｎの変化量の差が大きくなり、結果として再加速時のトルクのバラツキが大きくなってしまう。すなわち、再加速時のトルクのバラツキを低減するために、リサーキュレーションバルブ開弁圧は制限されていた。

このように、リサーキュレーションバルブ開弁圧が制限されていると、例えばアクセルペダル開度変化量が小さい減速でもリサーキュレーションバルブ９が開弁してしまい、再加速性が低下してしまうという問題がある。また、アクセル開度ＡＰＯが中間開度での走行中には、減速ではないにもかかわらずリサーキュレーションバルブ９が開弁してしまことで、トルク制御の精度が低下してしまうという問題がある。

しかしながら、本実施形態によれば、再加速開始タイミングの違いによる吸気管圧Ｐｉｎの変化量のバラツキを低減できるので、リサーキュレーションバルブ開弁圧を高めることができ、これにより上述した再加速性やトルク制御精度を高めることができる。

なお、図３においては、アクセル開度ＡＰＯをゼロにしての減速状態について説明したが、これに限られるものではなく、例えば全開状態から極小開度までアクセル開度ＡＰＯを変化させた場合についても同様に適用することができる。

以上のように本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。

（１）内燃機関１の排気エネルギにより駆動する過給機５と、吸気バルブの開閉時期を変更し得る可変動弁機構１４と、可変動弁機構１４の動作を制御するコントロールユニット１２と、コンプレッサ５ａより下流の吸気通路６ａに設けたスロットルチャンバ４と、コンプレッサ５ａより下流かつスロットルチャンバ４より上流の吸気通路６ａ内の圧力である過給圧を検出する過給圧センサ１１と、吸気通路６ａとコンプレッサ５ａより上流の吸気通路６ｂとを連通するリサーキュレーション通路１０と、リサーキュレーション通路１０に介装され、過給圧Ｐｂと吸気マニホールド２内の圧力である吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が所定値を超えた場合に開弁するリサーキュレーションバルブ９と、アクセル開度センサ１３と、を備え、コントロールユニット１２は、リサーキュレーションバルブ９が開弁した状態での減速中に、過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が一定となるように過給圧Ｐｂに応じて吸気バルブの開閉時期を変更する減速制御を実行するので、減速状態から再加速する際のトルクのバラツキを低減することができる。

また、このトルクのバラツキを低減することができるので、リサーキュレーションバルブ９の開弁圧を高めることができ、これによりアクセルの戻し量が少ない場合の再加速性を向上させることができる。さらに、アクセル開度がパーシャルの運転領域において、リサーキュレーションバルブ９が開弁する領域を縮小することができ、トルク制御の精度を向上させることができる。

（２）減速制御実行時には、吸入空気量が定常運転時かつ過給圧Ｐｂがゼロの場合の吸入空気量と等価になるように吸気バルブ閉時期を設定するので、再加速時の吸入空気量のバラツキを抑制することができ、これによりトルクのバラツキを低減することができる。

（３）減速制御は、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが所定の閾値ΔＡＰＯ１より小さく、かつ過給圧変化量ΔＰｂが所定の閾値ΔＰｂ１より小さく、かつ過給圧Ｐｂが所定の閾値Ｐｂ１より低くなったときに開始するので、減速に伴うリサーキュレーション期間を正確に検知することができる。

（４）減速制御は、過給圧Ｐｂが大気圧より低くなったとき、または過給圧Ｐｂと吸気管圧Ｐｉｎとの差圧が所定の閾値Ｐｂ２より小さくなったときに終了するので、大気圧が変化した場合でも、正確に終了時期を判定することができる。

（５）減速制御中は、バルブタイミング変更に伴うポンプロスの変化を相殺するように、スロットルチャンバ４の開度を設定するので、減速Ｇを一定に保つことができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

本実施形態を適用するシステムの構成図である。 減速制御のフローチャートである。 減速制御を実行した場合のタイムチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 吸気マニホールド
３ 排気マニホールド
４ スロットルチャンバ
５ 過給機
６ 吸気通路
７ 排気通路
８ エアフローメータ
９ リサーキュレーションバルブ
１０ リサーキュレーション通路
１１ 過給圧センサ
１２ コントロールユニット
１３ アクセル開度センサ
１４ 可変動弁機構

Claims (5)

1. 内燃機関の排気エネルギにより駆動され、吸気通路中に設けたコンプレッサにより過給を行う過給機と、
   吸気バルブの開閉時期を変更し得る可変動弁機構と、
   前記可変動弁機構の動作を制御する可変動弁機構制御手段と、
   前記内燃機関の吸気通路の前記コンプレッサより下流に設けた吸入空気量調節手段と、
   前記コンプレッサより下流かつ前記吸入空気量調節手段より上流の吸気通路内の圧力である過給圧を検出する圧力検出手段と、
   前記コンプレッサより下流かつ前記吸入空気量調節手段より上流の吸気通路と前記コンプレッサより上流の吸気通路とを連通する還流通路と、
   前記還流通路に介装され、前記過給圧と前記吸入空気量調節手段より下流の吸気通路内の圧力である吸気管圧との差圧が所定値を超えた場合に開弁する開閉弁と、
   アクセルペダル操作量に基づいて減速状態を検知する減速状態検知手段と、
   を備え、
   前記可変動弁機構制御手段は、前記還流弁が開弁した状態での減速中に、過給圧と吸気管圧との差圧が一定となるように過給圧に応じて前記吸気バルブの開閉時期を変更する減速制御を実行することを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記可変動弁機構制御手段は、前記減速制御実行時には吸入空気量が定常運転時かつ過給圧がゼロの場合の吸入空気量と等価になるように前記吸気バルブの開閉時期を設定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記減速制御は、アクセル開度変化量が所定の閾値より小さく、かつ過給圧変化量が所定の閾値より小さく、かつ過給圧が所定の閾値より低くなったときに開始することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記減速制御は、過給圧が大気圧より低くなったとき、または過給圧と吸気管圧との差圧が所定の閾値より小さくなったときに終了することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記減速制御中は、吸気弁開閉時期の変更に伴うポンプロスの変化を相殺するように、前記吸入空気量調節手段の開度を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。

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