JP2009292420A - ステアリングメンバ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】通常は、ダッシュパネルとステアイングコラムとを結合させてステアリングコラムの支持剛性を高めることができながら、車両前面衝突時には、高い作動応答性で結合解除可能であり、かつ、ダッシュパネルの変形速度が速い場合でも、確実に結合解除を実行可能なステアリングメンバ支持構造を提供すること。
【解決手段】ステアリングメンバ１とダッシュパネル２とを結合する左側結合ブラケット３が、基端部がステアリングメンバ１に固定されたポスト部材３１と、基端部がダッシュパネル２に固定された移動部材３２と、ポスト部材３１と移動部材３２との車両前後方向への変位を規制可能にかしめられたかしめ部３３と、を備えていることを特徴とするステアリングメンバ支持構造とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車幅方向に車体に架設されてステアリングコラムを支持するステアリングメンバとダッシュパネルとを結合する結合ブラケットを備えたステアリングメンバ支持構造に関するものである。

従来、車両の前面衝突時に、ダッシュパネルが車両後方へ変形するのに伴ってステアリングコラムが後退することを抑制する技術が提案されている。
このような技術において、ダッシュパネルが車両後方へ変形した際に、ステアリングコラムをダッシュパネル側から離脱させる離脱機構を設けたものが例えば、特許文献１などにより知られている。
この従来技術では、衝突エネルギによるダッシュパネルの車両後方への変形を、ロッドやリンクなどの連結索を介して離脱機構に伝達させて連結を解除するようにしている。
実開平１−１５２８７２号公報

しかしながら、上述のような従来技術にあっては、ダッシュパネルの変形を連結索により離脱機構に伝達する構造であったため、動作の伝達に時間がかかり、作動応答性に問題があるとともに、ダッシュパネルの変形速度が速い場合に、離脱が実行されないおそれがあった。

本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、通常は、ダッシュパネルとステアイングコラムとを結合させてステアリングコラムの支持剛性を高めることができながら、車両前面衝突時には、高い作動応答性で結合解除可能であり、かつ、ダッシュパネルの変形速度が速い場合でも、確実に結合解除を実行可能なステアリングメンバ支持構造を提供することを目的としている。

上述の目的を達成するために、本発明は、ステアリングメンバとダッシュパネルとを結合する結合ブラケットが、車両後方側の基端部が前記ステアリングメンバに固定されたポスト部材と、車両前方側の基端部が前記ダッシュパネルに固定され、前記ポスト部材に嵌合された移動部材と、前記ポスト部材に設けられ、前記ポスト部材と移動部材との車両前後方向への変位を規制しつつ、車両前方からの入力荷重が前記ダッシュパネルに達したときに、前記移動部材を、前記ポスト部材に対して車両後方へ相対移動可能に保持した保持部と、を備えていることを特徴とするステアリングメンバ支持構造とした。

本発明のステアリングメンバ支持構造では、非車両前面衝突時である通常時は、移動部材とポスト部材とが保持部で結合されており、ステアリングメンバとダッシュパネルは結合ブラケットを介して剛体結合状態となっている。
したがって、ステアリングメンバに支持されたステアリングコラムは、結合ブラケットを設けない場合よりも高い支持剛性を得ることができる。

車両の前面衝突によりダッシュパネルに衝突荷重が伝達された場合、結合ブラケットにおいて保持部による結合力を越える荷重が入力されると、保持部による結合が解除されて、ダッシュパネル側の移動部材は、ステアリングメンバ側のポスト部材に対して車両後方へ相対移動する。
したがって、ダッシュパネルへ入力された荷重が、結合ブラケットを介してステアリングメンバおよびステアリングコラムへ伝達されるのを抑制できる。
また、この荷重伝達抑制は、ダッシュパネルへ入力された荷重で、保持部による結合を解除することで成されるため、ロッドやリンクなどを介在させた荷重伝達により結合を解除するものと比較して、短時間でかつ確実な結合解除が可能となる。同様に、ダッシュパネルの変形が短時間に進行した場合でも、ダッシュパネルへの入力が確実に移動部材に伝達されることから、上述の結合解除を確実に実行可能である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
本実施の形態のステアリングメンバ支持構造は、車体のダッシュパネル（２）の車両後方位置で車幅方向に横架され、ステアリングコラムを支持するステアリングメンバ（１）と、このステアリングメンバ（１）と前記ダッシュパネル（２）とを結合して車両前後方向に延在された結合ブラケット（３）と、を有し、この結合ブラケット（３）は、車両後方側の基端部が前記ステアリングメンバ（１）に固定されたポスト部材（３１）と、車両前方側の基端部が前記ダッシュパネル（２）に固定され、前記ポスト部材に嵌合された移動部材（３２）と、前記ポスト部材（３１）に設けられ、前記ポスト部材（３１）と移動部材（３２）との車両前後方向への変位を規制しつつ、車両前方からの入力荷重が前記ダッシュパネル（２）に達したときに、前記移動部材（３２）を、前記ポスト部材（３１）に対して車両後方へ相対移動可能に保持した保持部（３３）と、を備えていることを特徴とするステアリングメンバ支持構造である。

図１〜図６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１のステアリングメンバ支持構造について説明する。

この実施例１のステアリングメンバ支持構造を適用して支持されるステアリングメンバ１は、図５に示すように、ダッシュパネル２の車両後方（図において矢印ＲＲ方向）において、車幅方向に横架されている。

ステアリングメンバ１は、円形パイプ状に形成され、車幅方向（図において矢印Ｌが車両左方向を示す）の両端部が端部支持ブラケット１１，１２を介して、車体ＢＤに支持されているとともに、車幅方向の中間部が、２本の中央支持ブラケット１３，１３を介して、フロアパネルＦＰに支持されている。

この実施例１では、車幅方向左側にステアリングホイール（図示省略）が配置されたいわゆる左ハンドル仕様のもので、図６に拡大して示すように、ステアリングメンバ１の車幅方向左側に図示を省略したステアリングコラムを支持するコラム支持ブラケット１４が設けられている。

さらに、実施例１では、図５に示すように、ステアリングメンバ１とダッシュパネル２とが、車幅方向に離れた２箇所で、左側結合ブラケット３と右側結合ブラケット４とで結合されている。

左側結合ブラケット３には、車両の前面衝突時のダッシュパネル２への変形に伴って結合を解除可能な構造となっている。
以下、この構造について詳細に説明する。

左側結合ブラケット３は、図１〜図３に示すように、ステアリングメンバ１側のポスト部材３１と、ダッシュパネル２側の移動部材３２とを備えており、両者は、保持部としてのかしめ部３３で結合されている。
ポスト部材３１は、ステアリングメンバ１に溶接された金属製箱状の部材で、上板部３１ａ、下板部３１ｂ、右側板部３１ｃ、左側板部３１ｄとにより空間部３１ｅを囲み、車幅方向に沿って縦断した形状が略四角形の箱状に形成されている（なお、図において矢印ＵＰが車両上方を示している）。
さらに、ポスト部材３１の車両前方の先端部に、車両前方から視て略正方形の前部開口部３１ｆが形成されている。一方、ポスト部材３１の車両後方の基端部に、車両後方から視て四角形で、車両側方から視て、ステアリングメンバ１の外周に沿う円弧形状の後部開口部３１ｇが形成されている。

また、ポスト部材３１の上板部３１ａと下板部３１ｂとの車両前方先端部には、図１に示すように、車両前方に向けて先窄まりとなるよう車両側方から視て略Ｖ字状を成す傾斜支持面３１ｈ，３１ｈが形成されている。したがって、空間部３１ｅは、前部開口部３１ｆから下板部３１ｂの折曲点３１ｋにかけて車両後方に向けて上下方向寸法が徐々に大きくなるよう形成されている。

さらに、左側板部３１ｄには、図２に示すように、車幅方向寸法を前部開口部３１ｆから車両後方に向かうにつれて徐々に拡大する側方拡大部３１ｍが形成され、車両左方向へ徐々に幅が拡がる形状に形成されている。

移動部材３２は、挿入部３２ａと結合部３２ｂとを備えている。
挿入部３２ａは、ポスト部材３１の前部開口部３１ｆを挿通可能な四角柱状に形成されており、その先端面に開口してねじ穴３２ｃが軸心に沿って形成されている。

結合部３２ｂは、挿入部３２ａと一体に形成され、図１に示すように上下方向寸法を車両後方に向けて徐々に拡大する楔状に形成されており、傾斜支持面３１ｈ，３１ｈに沿って当接可能な傾斜面３２ｄ，３２ｄと、この傾斜面３２ｄ，３２ｄの車両後方に連続して上下方向を向いた平坦部３２ｅ，３２ｅと、車両後方を向いた後端面３２ｆとを備えている。

かしめ部３３は、ポスト部材３１の傾斜支持面３１ｈ，３１ｈを、それぞれ、移動部材３２の平坦部３２ｅ，３２ｅの位置で、空間部３１ｅの方向にかしめることで形成されており、これにより、ポスト部材３１と移動部材３２とが一体的に結合され、相対移動が規制されている。
さらに、ポスト部材３１の右側板部３１ｃにおいて、移動部材３２の後端面３２ｆの僅かに車両後方位置をかしめ、図２に示すように、移動部材３２が車両後方へ移動するのを規制する凸状３４が、図１に示すように、車両上下方向に沿って形成されている。

そして、移動部材３２のねじ穴３２ｃに、ダッシュパネル２の車両前方から貫通させたボルト３５が締結されている。

以上説明した構成に基づいて、ステアリングメンバ１は、左側結合ブラケット３を介してダッシュパネル２に結合されている。

なお、ポスト部材３１の空間部３１ｅにおいて、移動部材３２の結合部３２ｂよりも車両後方部分の前後長は、移動部材３２において、ポスト部材３１の前部開口部３１ｆから車両前方へ突出している部分の前後長よりも長く設定されている。

次に、実施例１の作用を説明する。
（組付時）
まず、左側結合ブラケット３の結合手順を説明すると、移動部材３２を、ポスト部材３１の後部開口部３１ｇから空間部３１ｅに差し込む。
次に、移動部材３２の挿入部３２ａを、ポスト部材３１の前部開口部３１ｆから突出させる。このとき、移動部材３２の結合部３２ｂの両傾斜面３２ｄ，３２ｄを、ポスト部材３１の両傾斜支持面３１ｈ，３１ｈに面で当接するまで移動部材３２を押すことで、傾斜支持面３１ｈ，３１ｈにガイドされて、挿入部３２ａは、図１に示すように、前部開口部３１ｆと略同軸に配置される。

この状態で、ポスト部材３１の上板部３１ａ、下板部３１ｂをかしめ、移動部材３２とポスト部材３１とを結合させる。また、このかしめ作業と同時、あるいは、別に、右側板部３１ｃにおいてもかしめを行い凸状３４を形成する。
以上で、左側結合ブラケット３の結合作業を終える。

次に、左側結合ブラケット３をステアリングメンバ１に結合させる。
この場合、ポスト部材３１の後部開口部３１ｇをステアリングメンバ１に当接させ、溶接により結合する。

その後、ステアリングメンバ１を車両に組み付ける。
このステアリングメンバ１の組付において、左側結合ブラケット３では、ダッシュパネル２から突き出させたボルト３５を、移動部材３２のねじ穴３２ｃに締結させる。これにより、ステアリングメンバ１は、左側結合ブラケット３を介してダッシュパネル２に結合される。なお、他のブラケット１１，１２，１３，４による結合については説明を省略する。

（通常時）
車両の前面衝突以外の通常時には、ステアリングメンバ１は、車幅方向両端が車体ＢＤに結合されているのに加え、車幅方向の中間部の左右では、左側結合ブラケット３および右側結合ブラケット４を介してダッシュパネル２に結合され、車幅方向中央部では、中央支持ブラケット１３，１３を介してフロアパネルＦＰに結合されている。
したがって、ステアリングメンバ１の、車両前後方向および車両上下方向の変位に対する剛性が向上し、図示を省略したステアリングコラムの支持剛性も向上する。

また、左側結合ブラケット３では、ポスト部材３１と移動部材３２とはかしめ部３３によりかしめられていて両者が結合状態であるため、ステアリングメンバ１とダッシュパネル２との間で、この左側結合ブラケット３を介して荷重が伝達される。そして、車両前後方向の入力に対して、移動部材３２は、その車両後方に配置された凸状３４と係合状態となっているため、かしめ部３３のみの結合した場合よりも高い剛性が得られる。

（衝突時）
車両の前面衝突時に、図外のエンジンなどが後退しダッシュパネル２が車両後方に変形する場合、ダッシュパネル２は、車両上方から視て略Ｖ字状に、車幅方向の中央部分がその左右部分よりも車両後方に変位する。

このようなダッシュパネル２のＶ字状の変形に伴って、左側結合ブラケット３では、移動部材３２に対して、図２において矢印ＭＬに示すように、車両左方向へ回動しながら車両後方へ変位するよう荷重が作用する。この荷重が、かしめ部３３によるかしめ力を上回ると、ポスト部材３１と移動部材３２との結合が解除され、移動部材３２は、図４に示すように、ポスト部材３１に対して車両後方へ移動する。
このとき、挿入部３２ａが前部開口部３１ｆから空間部３１ｅ内へ徐々に挿入されるとともに、結合部３２ｂが、空間部３１ｅ内を車両後方へ移動する。
なお、移動部材３２が、矢印ＭＬ方向へ移動した場合には、移動部材３２が、凸状３４を容易に乗り越えて、凸状３４による車両後方への移動規制が作用しない。

このようにして、移動部材３２とポスト部材３１との結合が解除されると、左側結合ブラケット３では、ダッシュパネル２からステアリングメンバ１への荷重伝達が成されず、ステアリングメンバ１が車両後方へ変位するのが防止される。
これにより、コラム支持ブラケット１４に支持された図示を省略したステアリングコラムが車両後方へ移動するのが抑制される。

さらに、本実施例１では、右側結合ブラケット４には、上述のような結合解除の構造を設けていないため、ステアリングメンバ１が変形するような荷重がダッシュパネル２に入力された場合には、右側結合ブラケット４に結合された位置を頂点とするＶ字状に変形する。
したがって、ステアリングメンバ１は、コラム支持ブラケット１４が設けられている部分は、車両左方向に傾き、図示を省略したステアリングコラムは、その先端のステアリングホイール（図示省略）が車両左方向に変位するように、車両外方へ傾き、乗員との緩衝を抑制できる。

以上説明したように、本実施例１のステアリングメンバ支持構造にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）車両前面衝突によりダッシュパネル２が変形した際に、左側結合ブラケット３では、ダッシュパネル２から入力される荷重により、移動部材３２とポスト部材３１との結合が解除されて、ステアリングメンバ１およびステアリングコラムへ荷重が伝達されるのを抑制できる。よって、ステアリングコラムが車両後方へ移動するのを防止できる。

ｂ）このステアリングメンバ１およびステアリングコラムへの荷重伝達防止が、左側結合ブラケット３において、かしめ部３３による結合が解除されることで成されるようにしたため、ロッドやリンクなどを介在させた荷重伝達により結合を解除するものと比較して、短時間でかつ確実な結合解除が可能となる。加えて、ダッシュパネル２の変形が短時間に進行した場合でも、ダッシュパネル２への入力が確実に移動部材３２に伝達されることから、上述の結合解除を確実に実行可能である。
しかも、移動部材３２がポスト部材３１に対して車両後方へ移動するのを規制し、車両前方からの荷重が所定荷重を超えると移動するのを許す保持部として、かしめ部３３を設けた。このため、この保持を締結部材など用いた行うものと比較して、部品点数を抑え低コストで実行可能である。

ｃ）移動部材３２は、挿入部３２ａが、前部開口部３１ｆの開口面積よりも小さな断面積に形成されているため、結合解除後の移動部材３２とポスト部材３１との相対移動がスムーズである。

ｄ）移動部材３２は、挿入部３２ａよりも断面積の大きな結合部３２ｂを設けたため、結合部３２ｂが前部開口部３１ｆの周縁に突き当たった位置に位置決めでき、位置決めが容易である。しかも、移動部材３２がポスト部材３１に対して車両前方の移動が規制され、挿入部３２ａの大きさの一定断面のものと比較して、高い剛性を得ることができる。

ｅ）ポスト部材３１の空間部３１ｅは、移動部材３２の結合部３２ｂよりも大断面積に形成されているため、結合解除後の移動部材３２とポスト部材３１との相対移動がスムーズである。また、空間部３１ｅにおいて、結合部３２ｂよりも車両後方部分が、挿入部３２ａよりも車両前後方向寸法が大きく形成されているため、挿入部３２ａの全長が、空間部３１ｅ内に挿入されるまで、ポスト部材３１と緩衝することなく相対移動できる。よって、ステアリングメンバ１への荷重伝達を抑制できる。

ｆ）移動部材３２の結合部３２ｂの傾斜面３２ｄ，３２ｄを、ポスト部材３１の傾斜支持面３１ｈ，３１ｈに当接させるようにしたため、ポスト部材３１に対する移動部材３２の位置決めが容易となる。加えて、移動部材３２に車両後方向きの荷重が入力されて結合が解除された際には、離脱性が良好となる。

ｇ）ポスト部材３１の右側板部３１ｃに、凸状３４を設けたため、移動部材３２は、結合状態では、凸状３４により車両後方向への移動が規制されて、上下のかしめ部３３，３３のみによる結合よりも高い剛性が得られる。
しかも、結合解除後に、移動部材３２が、凸状３４に当接しつつ移動した場合には、移動部材３２の移動に伴って荷重を吸収することが可能であり、ステアリングメンバ１への荷重伝達特性を任意に設定可能となる。

ｈ）左側板部３１ｄに、側方拡大部３１ｍを設けたため、前面衝突によりダッシュパネル２の車両中央部が左右よりも車両後方に大きく変形した場合には、移動部材３２が凸状３４に規制されることなく車両左斜め後方へ容易に移動し、結合解除をスムーズに行うことができ、ステアリングメンバ１への荷重伝達を抑制できる。

（他の実施例）
以下に、本発明の実施の形態の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例は、実施例１の変形例であるため、実施例１との相違点のみを説明し、実施例１と同様の構成を図示する場合には実施例１と同じ符号を付けて説明を省略する。また、実施例１と同様の作用効果についても説明を省略する。

実施例２のステアリングメンバ支持構造を、図７〜図９により説明する。
この実施例２は、実施例１のステアリングメンバ支持構造に、ステアリングメンバ１の車幅方向中央部とダッシュパネル２とを結合する中央結合ブラケット２０３を追加した例である。

この中央結合ブラケット２０３は、ポスト部材２３１および実施例１で示した移動部材３２を備えている。

ポスト部材２３１は、その形状が実施例１のものと異なっており、図８および図９に示すように、右側板部３１ｃと左側板部２３１ｄとが略平行を成し、空間部３１ｅの車幅方向寸法が、車両前後方向の全長に亘って略一定の幅に形成されている。

また、実施例２では、ポスト部材２３１の上板部３１ａと下板部３１ｂとは、実施例１と同様に移動部材３２の平坦部３２ｅにかしめ部３３でかしめられている。

さらに、実施例１と同様にポスト部材２３１の右側板部３１ｃに凸状３４が設けられているのに加え、左側板部２３１ｄにもその対向位置に凸状２３５が形成されている。

次に、実施例２の作用を説明する。
（通常時）
この実施例２では、ステアリングメンバ１の車幅方向中央部を、中央結合ブラケット２０３を介してダッシュパネル２に結合させたため、ステアリングメンバ１およびステアリングコラム（図示省略）の支持剛性がさらに高まる。

また、中央結合ブラケット２０３では、ポスト部材２３１と移動部材３２との結合をかしめ部３３，３３により行うのに加え、移動部材３２の車両後方に一対の凸状３４，２３５を設けて、移動部材３２の車両後方への移動を規制している。このため、１個の凸状３４を設けた実施例１のものよりも高い剛性を得ることができる。

（衝突時）
車両の前面衝突時に、ダッシュパネル２が変形した場合、車幅方向略中央に配置された中央結合ブラケット２０３では、移動部材３２が、ダッシュパネル２と共に車両後方へ移動させる荷重が作用する。なお、ダッシュパネル２は、車幅方向中央部が最も車両後方へ変形し、中央結合ブラケット２０３では、移動部材３２は、ほぼ真っ直ぐに車両後方へ移動する。

この移動部材３２に入力された荷重が、かしめ部３３，３３によるかしめ力ならびに左右の凸状３４，２３５による後方移動規制力を上回ると、移動部材３２とポスト部材２３１との結合が解除され、移動部材３２はポスト部材２３１に対し車両後方へ移動する。なお、この場合、ポスト部材２３１に平行に設けられた右側板部３１ｃと左側板部２３１ｄにガイドされることで、より真っ直ぐに車両後方へ移動しやすい。

したがって、中央結合ブラケット２０３の位置では、ダッシュパネル２へ入力された荷重が、ステアリングメンバ１へ伝達されるのが抑制され、ステアリングメンバ１が車両後方へ変位するのが抑制される。なお、左側結合ブラケット３は、実施例１で説明したように作用する。

このように、実施例２では、中央結合ブラケット２０３を追加設定したことで、ステアリングメンバ１およびステアリングコラム（図示省略）の支持剛性をいっそう高いものとしながらも、車両の前面衝突時には、ステアリングコラム（図示省略）が車両後方へ移動するのが防止される。

なお、実施例２に示した中央結合ブラケット２０３にあっても、実施例１のｂ）〜ｆ）に記載した効果を得ることができる。

実施例３のステアリングメンバ支持構造を、図１０および図１１により説明する。なお、実施例３は、実施例１で示したステアリングメンバ１の車幅方向左側に結合された左側結合ブラケット３と、実施例２で示した車幅方向中央側に結合された中央結合ブラケット２０３と、のいずれの位置に適用してもよい。

この実施例３では、結合ブラケット３０３は、ポスト部材３３１と移動部材３３２とを備えている。
ポスト部材３３１は、前部開口部３１ｆに連続して、上板部３１ａおよび下板部３１ｂには、実施例１で示したのと同様の傾斜支持面３１ｈ，３１ｈが形成されている。これに加え、右側板部３１ｃと左側板部３１ｄとにも、車両後方に向かうにつれて車幅方向間隔が拡がる傾斜支持面３３１ｈ，３３１ｈが形成されている。

一方、移動部材３３２の結合部３３２ｂは、上下左右に傾斜面３２ｄ，３２ｄ，３３２ｄ，３３２ｄを備えた略四角錐形状に形成されているとともに、車両後方の先端部の四周に平端部３２ｅ，３２ｅ，３３２ｅ，３３２ｅが形成されている。

そして、移動部材３３２の結合部３３２ｂは、各傾斜面３２ｄ，３２ｄ，３３２ｄ，３３２ｄを、ポスト部材３３１の傾斜支持面３１ｈ，３１ｈ，３３１ｈ，３３１ｈに当接された状態で、各平端部の位置で傾斜支持面をかしめてポスト部材に結合されている。したがって、実施例３では、実施例１，２と同様のかしめ部３３，３３に加え、左右にかしめ部３３６，３３６が形成されている。

この実施例３では、移動部材３３２の結合部３３２ｂの上下左右の傾斜面３２ｄ，３２ｄ，３３２ｄ，３３２ｄを、ポスト部材３３１の上下左右に設けられた傾斜支持面３１ｈ，３１ｈ，３３１ｈ，３３１ｈに、当接させて位置決めするようにしている。 このため、移動部材３３２のポスト部材３３１に対する位置決めが、車両上下方向と車幅方向の２軸で成されるため、位置決め性に優れるとともに、かしめ作業も確実に行うことができる。

加えて、上下左右の４箇所にかしめ部３３，３３，３３６，３３６を設けたため、上下左右方向の剛性が向上し、ステアリングコラム（図示省略）の支持剛性を高めることが可能である。

また、車両の前面衝突に伴う結合解除時には、移動部材３３２の４面の傾斜面３２ｄ，３２ｄ，３３２ｄ，３３２ｄの全てが、各傾斜支持面３１ｈ，３１ｈ，３３１ｈ，３３１ｈから瞬時に離れ、短時間の結合解除が可能であり、かつ、結合解除後のスムーズな移動が可能である。加えて、移動部材に３３２の移動方向が上下左右のいずれの方向の成分を含んでいても、各傾斜支持面３１ｈ，３１ｈ，３３１ｈ，３３１ｈに沿って移動可能であり、車両前後方向に沿う支持面に当接した場合と比較して、移動部材３３２のスムーズな移動が可能である。
なお、実施例３では、実施例１と同様の構成に基づいてａ）ｂ）ｃ）ｄ）ｅ）の効果を奏する。

実施例４のステアリングメンバ支持構造を、図１２〜図１４により説明する。
実施例４は、実施例１の変形例であり、ポスト部材４３１の上板部３１ａと下板部３１ｂの車両前方端部の右端に、車両後方に向けて切り欠いた切欠部（脆弱部）４３７を形成した例である。なお、図１２〜図１４では、下板部３１ｂに形成された切欠部４３７については図示を省略している。

この実施例４では、切欠部４３７を設けたため、移動部材３２が、図１４に示すように、車両左方向に傾きながら後退したときに、前部開口部３１ｆの外周縁において右側板部３１ｃが車両右方向に変形するのを容易とすることができ、これにより、移動部材３２の車両後方側が車両左方向へ変位するのをスムーズに実行可能とする。
したがって、左側結合ブラケット４０３における結合解除ならびに結合解除後の移動がスムーズになり、荷重伝達抑制機能をさらに向上させることができるとともに、短時間に確実な結合解除の実行が可能となる。
なお、他の作用効果については実施例１と同様であるので、説明を省略する。

実施例５のステアリングメンバ支持構造を、図１５および図１６により説明する。なお、実施例５は、実施例３の変形例であり、ポスト部材５３１の前部開口部３１ｆの４隅部分に、車両後方に向けて切り欠いた切欠部５０１を形成した例である。

この実施例５にあっては、ダッシュパネル２から移動部材３３２に対して入力される荷重に、車両上下方向あるいは車幅方向の成分が加わって、移動部材３３２の移動に車両後方に沿う軸方向に対して直交する方向に振れが生じた場合に、切欠部５０１を設けたことにより、ポスト部材５３１の前部開口部３１ｆの周縁の変形が容易に進行して、移動部材３３２とポスト部材５３１との結合解除が、より短時間に実行される。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

実施例１などでは、結合部材が、ステアリングメンバに結合された筒状のポスト部材と、ダッシュパネルに結合されてポスト部材に挿入された移動部材とを備えた構成としたが、結合対象や形状はこれに限定されない。例えば、ダッシュパネルに筒状の部材を結合し、この筒状の部材が、ステアリングメンバに結合されたポスト部材の外側を移動するようにしてもよい。

さらに、実施例１などでは、ポスト部材と移動部材とを相対移動させるのにあたり、上述のように、ポスト部材を筒状に形成した例を示したが、これに限定されない。例えば、ポスト部材と移動部材の一方を、レール状の凹状断面に形成し、もう一方を、この部材に係合してスライド可能な凸状断面に形成してもよい。

また、実施例１では、移動部材３２として、挿入部３２ａと、この挿入部３２ａよりも大断面積の結合部３２ｂと、を備えたものを示したが、これに限定されない。例えば、移動部材の結合部が、実施例１で示した挿入部３２ａを延長させて一定断面積の角柱状に形成してもよい。また、結合部を、挿入部よりも大断面積に形成するのにあたって、実施例で示したような楔形状に限定されるものではない。

また、実施例１では、ポスト部材に設けられ、ポスト部材と移動部材との車両前後方向への変位を規制しつつ、車両前方からの入力荷重が前記ダッシュパネルに達したときに、移動部材を、前記ポスト部材に対して車両後方へ相対移動可能に保持した保持部として、ポスト部材３１をかしめて形成したかしめ部３３を示したが、これに限定されない。すなわち、ポスト部材に対して移動部材を所定の締結荷重で締結する、ボルトとナットなどの締結手段を用いてもよい。この場合、相対移動を可能とする荷重の設定が容易である。

また、実施例１などでは、ステアリングコラムが車両左側に配置されたいわゆる左ハンドルタイプの車両に適用した例を示したが、いわゆる右ハンドルにも適用できる。この場合、実施例１で示した左側結合ブラケット３を左右対称に形成したものを、右側結合ブラケットとして用いるのが好ましい。すなわち、この場合、側方拡大部は、実施例１で示したものとは左右対称に、ポスト部材の車両右側に形成するのが好ましい。

また、実施例４，５では、脆弱部として切欠部４３７，５０１を示したが、脆弱部は、このような切欠部に限定されず、他の部分よりも薄肉に形成したり、穴を穿設したりしてもよい。

本発明の最良の実施の形態である実施例１のステアリングメンバ支持構造を示す、車両側方から視た縦断面図である。 実施例１のステアリングメンバ支持構造を示す、車両上方から視た横断面図である。 実施例１のステアリングメンバ支持構造を示す、車両斜め上前方から見下ろした斜視図である。 実施例１のステアリングメンバ支持構造の作用を示す、車両上方から視た横断面図である。 実施例１のステアリングメンバ支持構造を示す、車両斜め上後方から視た斜視図である。 実施例１のステアリングメンバ支持構造の要部を示す、車両斜め上後方から視た斜視図である。 実施例２のステアリングメンバ支持構造を示す、車両側方から視た縦断面図である。 実施例２のステアリングメンバ支持構造を示す、車両上方から視た横断面図である。 実施例２のステアリングメンバ支持構造を示す、車両斜め上前方から見下ろした斜視図である。 実施例３のステアリングメンバ支持構造を示す、車両側方から視た縦断面図である。 実施例３のステアリングメンバ支持構造を示す、車両上方から視た横断面図である。 実施例４のステアリングメンバ支持構造を示す、車両斜め上前方から見下ろした斜視図である。 実施例４のステアリングメンバ支持構造に用いたポスト部材４３１を示す、車両上方から視た横断面図である。 実施例４のステアリングメンバ支持構造の車両上方から作用説明図である。 実施例５のステアリングメンバ支持構造に用いたポスト部材５３１を示す、車両斜め上前方から見下ろした斜視図である。 実施例５のステアリングメンバ支持構造に用いたポスト部材５３１を示す、車両上方から視た横断面図である。

符号の説明

１ ステアリングメンバ
２ ダッシュパネル
３ 左側結合ブラケット
３１ ポスト部材
３１ｅ 空間部
３１ｆ 前部開口部
３１ｈ 傾斜支持面
３１ｍ 側方拡大部
３２ 移動部材
３２ａ 挿入部
３２ｂ 結合部
３２ｄ 傾斜面
３３ かしめ部（保持部）
３４ 凸状
３５ ボルト
２０３ 中央結合ブラケット
２３１ ポスト部材
２３５ 凸状
３０３ 結合ブラケット
３３１ ポスト部材
３３１ｈ傾斜支持面
３３２ 移動部材
３３２ｂ結合部
３３２ｄ傾斜面
３３６ かしめ部（保持部）
４０３ 左側結合ブラケット
４３１ ポスト部材
４３７ 切欠部（脆弱部）
５０１ 切欠部（脆弱部）
５３１ ポスト部材

Claims (9)

1. 車体のダッシュパネルの車両後方位置で車幅方向に横架され、ステアリングコラムを支持するステアリングメンバと、
   このステアリングメンバと前記ダッシュパネルとを結合して車両前後方向に延在された結合ブラケットと、を有し、
   この結合ブラケットは、車両後方側の基端部が前記ステアリングメンバに固定されたポスト部材と、車両前方側の基端部が前記ダッシュパネルに固定され、前記ポスト部材に嵌合された移動部材と、前記ポスト部材に設けられ、前記ポスト部材と移動部材との車両前後方向への変位を規制しつつ、車両前方からの入力荷重が前記ダッシュパネルに達したときに、前記移動部材を、前記ポスト部材に対して車両後方へ相対移動可能に保持した保持部と、を備えていることを特徴とするステアリングメンバ支持構造。
2. 前記保持部は、前記ポスト部材の一部を、前記移動部材に対してかしめて形成したかしめ部であることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ支持構造。
3. 前記ポスト部材が、車両前方に開口された前部開口部およびこの前部開口部から車両後方向に延びる空間部を備えた筒状に形成され、
   前記移動部材が、前記開口部に挿入可能な断面積の挿入部と、この挿入部に連続し前記空間部内に配置された結合部と、を備え、
   前記保持部が、前記ポスト部材を前記移動部材の前記結合部にかしめて形成されているかしめ部であることを特徴とする請求項１に記載のステアリングメンバ支持構造。
4. 前記結合部は、前記挿入部よりも大断面積に形成されているとともに、前記ポスト部材の前記前部開口部の周縁に突き当てられて結合されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリングメンバ支持構造。
5. 前記空間部は、前記移動部材の前記結合部よりも車両後方部分が、前記結合部よりも大断面積に形成されているとともに、前記挿入部よりも車両前後方向寸法が大きく形成されていることを特徴とする請求項３または請求項４のいずれかに記載のステアリングメンバ支持構造。
6. 前記ポスト部材が、前記移動部材の結合部の車両後方に当接してその後方移動を規制可能に突出した凸状を備えていることを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載のステアリングメンバ支持構造。
7. 前記ポスト部材が、前記ステアリングコラムと車両前後方向で重なる位置の近傍に配置され、
   前記ポスト部材の前記空間部は、車幅方向中央側とは反対側に空間断面積を拡げる側方拡大部を備えていることを特徴とする請求項３〜請求項６のいずれか１項に記載のステアリングメンバ支持構造。
8. 前記ポスト部材の前記前部開口部近傍と前記移動部材の前記結合部とには、前記前部開口部の略中心位置に向けて傾斜された楔状の傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項３〜請求項７のいずれか１項に記載のステアリングメンバ支持構造。
9. 前記前部開口部の周縁に、前記前部開口部周縁の変形を容易とする脆弱部が設けられていることを特徴とする請求項３〜請求項８のいずれか１項に記載のステアリングメンバ支持構造。

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