JP2009286245A - 車両用フード構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前部のエンジンルームを覆い、上下に貫通する開口が設けられたフード本体と、該フード本体の前記開口を覆うように取り付けられた開口カバー部材とを備えた車両用フード構造において、フード本体の折れ変形を安定化させることができる車両用フード構造を提供する。
【解決手段】フード本体５０における開口５０ａの周縁部に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に前記フード本体５０を前後に折れ変形させる切欠５０ｂ，５０ｂを設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部のエンジンルームを覆うフードの構造に関し、自動車の車体構造の技術分野に属する。

車両前部のエンジンルームを覆うフード本体は、車体前部への衝撃荷重の作用時に変形することにより衝撃を吸収する役割を有する場合があるが、以下のような構造の場合、衝撃を十分に吸収できない場合がある。

すなわち、エンジンルーム内には、エンジンや変速機その他種々の装置が配設されており、これらの装置の設置スペースを確保するためにフード本体の一部を上方へ膨出させ、あるいはエンジンのインタークーラにエアを供給するためにエア導入口が設けられることがある。しかし、デザイン上や構造上の理由により、前記構造に代えて、前記膨出部分やエア導入口が設けられる部分を含むように開口を設けると共に、該開口に前記用途に応じた開口カバー部材を取り付けることがある。しかし、この開口カバー部材は、フード本体よりも剛性が高くなる場合があり、その場合、フード全体としての剛性が高くなって該フード本体が変形しにくくなる、すなわち衝撃を吸収しにくくなるのである。

この問題に対処するものとして、例えば特許文献１には、以下のようなものが開示されている。すなわち、開口カバー部材とフード本体とをボルトとナットとで締結すると共に、フード本体のボルト挿通孔を、前後に２つの略円形の孔部が連結されただるま型に形成し、後側の孔部をボルトの軸部を挿通可能な程度の径とし、前側の孔部をナットよりも大径とし、前記フード本体に前方から衝撃荷重が作用したときに、フード本体における開口よりも前方の部分が後方へ変形することにより、ボルト及びナットが前側の孔部に相対移動し、該孔部から抜け出るように構成している。これによれば、開口カバー部材の前部側がフード本体から外れて、該フード本体が開口の側方で前後に折れ変形しやすくなる。

特公昭６３−２３０２８号公報

ところで、前述のように構成した場合でも、以下のような問題が存在する。すなわち、フード本体に開口が設けられていると、折れ位置や折れ方向が定まりにくくなり、その結果、フード本体が開口側方で前後に折れ変形すべきときに、車幅方向の折れ予定線に対して若干傾いて変形したり、あるいはこれとは逆の方向に傾いて変形したり等、折れ変形の状態が安定せず、衝撃吸収を安定して行えないのである。なお、この問題は、開口カバー部材の剛性が高くなく、開口カバー部材を外す必要がない場合においても生じる。

そこで、本発明は、フード本体の折れ変形を安定化させることができる車両用フード構造を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、車両前部のエンジンルームを覆い、上下に貫通する開口が設けられたフード本体と、該フード本体の前記開口を覆うように取り付けられた開口カバー部材とを備えた車両用フード構造であって、前記フード本体における前記開口の周縁部に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に前記フード本体を前後に折れ変形させる切欠が設けられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の車両用フード構造において、前記開口カバー部材は、外気導入口を有するエアインテーク部材であることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１または請求項２に記載の車両用フード構造において、前記切欠は、前記開口の車幅方向両端側からそれぞれ車幅方向外方に延びていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の車両用フード構造において、前記フード本体における前記開口の側方に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に該フード本体を前後に折れ変形させる脆弱部が設けられていると共に、該脆弱部と前記切欠とは、車体前後方向の略同位置となるように形成されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用フード構造において、前記開口カバー部材は、前記フード本体における前記開口の周縁部に該開口の前方側を含む複数個所で結合手段を用いて結合されており、これらの結合手段のうちの開口前方側の結合手段は、前記フード本体における前記開口前方の部分に衝撃荷重が作用したときに結合が解除されるように構成されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用フード構造において、前記フード本体に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に該フード本体を前記開口の後方で前後に折れ変形させる後方脆弱部が設けられていることを特徴とする。

次に、本発明の効果について説明する。

まず、請求項１に記載の発明によれば、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に、フード本体が、開口の周縁部に形成された切欠に誘導されて、前後に折れ変形しやすくなる。したがって、フード本体に開口カバー部材が取り付けられる開口が設けられている場合でも、フード本体の折れ変形の前後位置や方向が安定し、フード本体に車両前方から加わる衝撃が安定して吸収されることとなる。

また、請求項２に記載の発明によれば、前記開口カバー部材が、外気導入口を有するエアインテーク部材である場合に、前述の効果が奏されることとなる。なお、請求項１における開口カバー部材は、外気導入口を有していないものも含む。

また、請求項３に記載の発明によれば、フード本体に前方から衝撃荷重が作用すると、フード本体が、前記開口の車幅方向両端側からそれぞれ車幅方向外方に延びるように形成された切欠に誘導されて、前後に折れ変形することとなる。その場合に、切欠の形成方向は、前後に折れ変形するときの車幅方向の折れ線の延び方向と一致することとなるので、フード本体の折れ変形が一層安定することとなる。また、切欠の構造が簡単であり、容易に形成することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に、フード本体が、該フード本体における前記開口の側方に設けられた脆弱部によっても前後に折れ変形することとなる。その場合に、この脆弱部と前記切欠とは、車体前後方向の略同位置となるように形成されているから、車体前後方向における前記切欠による折れ位置と前記脆弱部による折れ位置とが一致することとなる。したがって、フード本体の前後の折れ変形が一層安定することとなる。

また、請求項５に記載の発明によれば、前記開口カバー部材は、前記フード本体における前記開口の周縁部に該開口の前方側を含む複数個所で結合手段を用いて結合されていると共に、複数の結合手段のうちの開口前方側の結合手段は、前記フード本体における前記開口前方の部分に衝撃荷重が作用したときに結合が解除されるように構成されている。したがって、例えば前突等により、前記開口前方の部分に前方から衝撃荷重が作用して、フード本体が前記切欠に誘導されて前後に折れ変形する場合に、その変形が容易となる。すなわち、フード本体の前後の折れ変形が一層安定することとなる。

また、例えば車体前部への軽衝突等により歩行者がフード本体における前記開口前方の部分に上方から当接して、フード本体における前記開口前方の部分に上方から衝撃荷重が作用すると、前記開口前方側の結合手段による結合が解除される。したがって、前記フード本体における開口前方部分が下方へ変位可能となって、衝撃を良好に吸収できるようになり、軽衝突時における歩行者保護も良好に実現されることとなる。

また、請求項６に記載の発明によれば、車体前部への車両前方からの衝撃荷重の作用時に、前記フード本体が、前記切欠位置での折れ変形に加え、前記開口の後方に設けられた後方脆弱部においても前後に折れ変形可能となる。すなわち、フード本体は、前後に２ケ所で折れ変形可能となり、衝撃吸収量を増大させることができる。その場合に、後方脆弱部の前方に存在する切欠によりフード本体における後方脆弱部よりも前方の部分の折れ変形が安定するから、後方脆弱部による折れ変形も安定することとなる。

以下、本発明の実施の形態に係る車両用フード構造について説明する。

図１は、本発明の実施の形態に係る車両１の斜視図である。この図からわかるように、車両１の前部の外面は、ボンネットフード２（以下、単に「フード２」という）、フロントバンパ３、フロントフェンダ４等の部材により構成されており、図２に示すように、これらの内側の空間には、エンジン１１、変速機１２等の種々の装置が配設されるエンジンルームＸが形成されている。

また、車両１の前部車体は、エンジンルームＸとその後方の車室とを仕切るダッシュパネル（図示なし）と、該パネルの両側部に沿って上下に延び、フロントドア５の前端部を枢支するヒンジピラー２１と、ダッシュパネルから前方に延びるフロントサイドフレーム２２と、ヒンジピラー２１の上端部側から前方に延びるエプロンレインフォースメント２３等により構成されている。フロントサイドフレーム２２の前端側には、ラジエータ等を支持する枠状のシュラウドパネル２５が取り付けられている。シュラウドパネル２５は、樹脂により形成され、車体本体を構成する。

バンパ３は、樹脂により形成されて車両外面を構成するバンパフェース３１と、該バンパ３の骨格を構成し、バンパフェース３１を支持するバンパレインフォースメント３２とを有している。バンパレインフォースメント３２は、前後に圧縮変形可能な蛇腹状のクラッシュカン２４を介してフロントサイドフレーム２２の前端部に取り付けられている。なお、フロントサイドフレーム２２の前部も前後に圧縮変形可能に構成されている。

次に、本実施の形態に係るフード２の構造について、詳しく説明する。

このフード２は、図２からわかるように、後端部においてヒンジ４０を介して車体に回動自在に支持され、かつ前端部下面に設けられたストライカ４１を介して、シュラウドパネル２５の上辺部に取り付けられたラッチ機構４２に係止可能とされている。

また、フード２は、図１からわかるように、前部側車幅方向中央に上下に貫通する開口５０ａが設けられたフード本体５０と、前記開口５０ａに取り付けられ、前記エンジン１１のインタークーラに供給するエアを導入するエア導入口６０ｈを有するエアインテーク部材６０とを有している。

図３は、フード２の下面図、図４は、図３のＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面、Ｄ−Ｄ断面、Ｅ−Ｅ断面図である。これらの図からわかるように、フード２のフード本体５０は、車両の外表面を構成するアウタパネル５１と、該アウタパネル５１に対して上下に間隔を空けて設けられ、エンジンルームＸ側の面を構成するインナパネル５２とを有し、これらの外縁部を接合することにより構成されている。

前記フード本体５０の開口５０ａは、インナパネル５２及びアウタパネル５１の前部側車幅方向中央に、車幅方向に長い略矩形の同形状の開口５２ａ，５１ａをそれぞれ形成し、開口５２ａ，５１ａの周縁部同士を接合することにより構成されている。

フード本体５０の前記開口５０ａの周縁部のうち車幅方向の両端部前側には、インナパネル５２及びアウタパネル５１をそれぞれ同位置で同形状に切り欠くことにより、切欠５０ｂ，５０ｂが形成されている。この切欠５０ｂ，５０ｂは、開口５０ａから車幅方向外方に延びるように形成され、略矩形状とされている。

インナパネル５２には、通常時におけるフード２の剛性確保のため、該パネル５２の前縁部、後縁部、及び左右の側縁部に略沿うように、下方に突出する前端凸部５２ｂ、後端凸部５２ｃ、及び側端凸部５２ｄ，５２ｄがそれぞれ形成されている。

また、インナパネル５２には、エアインテーク部材６０取付用の開口５０ａの後方において、車体軽量化等を目的とする複数の開口５２ｅ…５２ｅが形成されている。インナパネル５２におけるこれらの開口５２ｅ…５２ｅの縁に沿う部分は、アウタパネル５１側に折り曲げられている。そして、これにより、開口５２ｅ…５２ｅ間を仕切って略車幅方向及び略車体前後方向に延びる部位は、断面略逆ハット状となって、前記各凸部間の梁として通常時におけるフード２の面剛性を確保する役割を果たす。以下、略車幅方向に延びる部位を車幅方向連結部５２ｆ、略車体前後方向に延びる部位を前後方向連結部５２ｇ…５２ｇという。

ここで、前記側端凸部５２ｄ，５２ｄには、前記開口５０ａの両端側の切欠５０ｂ，５０ｂを通るように車幅方向に設定された前側折り曲げ予定線Ｌｆに沿って、上方に凹むビード状の凹部でなる脆弱部５２ｈ，５２ｈがそれぞれ形成され、車両前方からの衝撃荷重がフード２に入力されたときに、この前方脆弱部５２ｈ，５２ｈにおいて前後に折れ変形可能に構成されている。

また、前記側端凸部５２ｄ，５２ｄには、前記車幅方向連結部５２ｆを通るように車幅方向に設定された後側折り曲げ予定線Ｌｒに沿って、上方に凹むビード状の凹部でなる後方第１脆弱部５２ｊ，５２ｊがそれぞれ形成され、車両前方からの衝撃荷重がフード２に入力されたときに、この後方第１脆弱部５２ｊ，５２ｊにおいて前後に山折れ状に折れ変形可能に構成されている。

また、前後方向連結部５２ｇ…５２ｇには、車幅方向連結部５２ｆの前後において、すなわち後側折り曲げ予定線Ｌｒを挟んで、上方に凹むビード状の凹部でなる後方第２脆弱部５２ｋ…５２ｋがそれぞれ形成され、車両前方からの衝撃荷重がフード２に入力されたときに、この後方第２脆弱部５２ｋ…５２ｋにおいてそれぞれ前後に山折れ状に折り曲げ変形可能に、全体としては後側折り曲げ予定線Ｌｒにおいて前後に折り曲げ変形可能に構成されている。

ここで、これらの脆弱部の折り曲げ変形に対する剛性は、後方脆弱部５２ｊ，５２ｊ，５２ｋ…５２ｋよりも、前方脆弱部５２ｈ，５２ｈの方が弱くされている。なお、この剛性は、各脆弱部の凹部の深さを調整することにより設定される。

また、フード本体５０の開口５０ａの周縁部のうち前側の周縁部５０ｆ及び後側の周縁部５０ｒにはそれぞれ、エアインテーク部材６０用の取付部５０ｃ…５０ｃが車幅方向にほぼ等間隔で５ケ所形成されている。その場合に、前側の取付部は、前記折れ予定線Ｌｆよりも前方に位置している。

次に、エアインテーク部材６０について説明する。このエアインテーク部材６０は、硬質樹脂により形成され、図５、図６に示すように、フード本体５０におけるエアインテーク部材６０の後方部分の上面に連続するように形成された上面部６０ａと、フード本体５０におけるエアインテーク部材６０の前方部分５０ｂの上面に連続するように形成され、左右において後方上方に滑らかに立ち上がり、左右の端部が前記上面部６０ａの左右の端部に結合される下面部６０ｂとを有している。そして、上面部６０ａの後端部及び下面部６０ｂにおいて、フード本体５０における開口５０ａの前側周縁部５０ｆ及び後側周縁部５０ｒに、ファスナ７０…７０及び締結部材９０…９０により固定されるようになっている。

図６に示すように、エアインテーク部材６０の上面部６０ａの後端側及び下面部６０ｂの下面には、前記フード本体５０の取付部５０ｃ…５０ｃに対応して、取付ボス部６０ｃ…６０ｃが車幅方向にほぼ等間隔でそれぞれ５ケ所形成されている。

次に、エアインテーク部材６０の、開口５０ａの前側の周縁部５０ｆへの取付構造、及び後側の周縁部５０ｒへの取付構造について詳しく説明する。まず、開口５０ａの前側の周縁部５０ｆへの取付について説明すると、図６に示す前記５ケ所の取付部５０ｃ…５０ｃのうち車幅方向中央以外の取付部５０ｃ…５０ｃにおいてはそれぞれ、図７に示すように、ファスナ７０により固定されている。詳しく説明すると、ファスナ７０は、エアインテーク部材６０の下面部６０ｂのボス部６０ｃに頭部７１ａが埋め込まれることにより固定されると共に、軸部７１ｂに係合部７１ｃを有するファスナ本体７１と、該ファスナ本体７１の係合部７１ｃに係合可能な孔部７２ａとを有する係合部材７２とを有している。そして、ファスナ本体７１の軸部７１ｂが、フード本体５０の前側周縁部５０ｆの取付部５０ｃに形成されたファスナ挿通孔５０ｓに上方から挿通し、ファスナ本体７１の軸部７１ｂに前側周縁部５０ｆの下方から係合部材７２を係合させることにより、エアインテーク部材６０の下面部６０ｂがフード本体５０の前側周縁部５０ｆに固定されるようになっている。なお、係合部材７２と取付部５０ｃとの間には、ワッシャ７３が介設されている。

その場合に、このファスナ７０のファスナ本体７１と係合部材７２との係合の強度は、ファスナ本体７１の軸方向においてこれらを引き離す方向に所定以上の力が作用したときにこれらの係合が解除されるように、係合部７１ｃの強度や弾性等を調節することにより設定される。この所定以上の力は、例えば、フード本体５０におけるエアインテーク部材６０の前方部分５０Ａに、例えば軽衝突等により標準体型の成人が上方から当接して衝撃力が作用したときに、前記係合が解除されることとなる大きさに設定されている。

一方、図６に示す前側周縁部５０ｆの前記５ケ所の取付部５０ｃ…５０ｃのうち車幅方向中央の取付部５０ｃにおいては、図８に示すように、位置決めピン８０により、フード本体５０に対する位置決めがなされる。詳しく説明すると、位置決めピン８０は、エアインテーク部材６０の下面部６０ｂのボス部６０ｃに頭部８０ａが埋め込まれることにより固定されており、該位置決めピン８０の本体部８０ｂが、フード本体５０の前側周縁部５０ｆの取付部５０ｃに形成された位置決めピン挿通孔５０ｔに上方から挿通されることにより、位置決めされるようになっている。

次に、開口５０ａの後側周縁部５０ｒへの取付について説明すると、図６に示す前記５ケ所の取付部５０ｃ…５０ｃのうち車幅方向両端側及び中央の取付部５０ｃ…５０ｃにおいては、図９に示すように、締結部材９０により固定されている。締結部材９０は、ボルト９１とナット９２とで構成されている。詳しく説明すると、ボルト９１は、エアインテーク部材６０の上面部６０ａのボス部６０ｃに頭部９１ａが埋め込まれることにより固定されており、該ボルト９１の螺子部９１ｂが、フード本体５０の開口５０ａの後側周縁部５０ｆの取付部５０ｃに形成されたボルト挿通孔５０ｕに上方から挿通され、該ボルト９１の螺子部９１ｂに後側周縁部５０ｒの下方からナット９２を螺合させることにより、エアインテーク部材６０の上面部６０ａの後端側がフード本体５０の後側周縁部５０ｒに固定されるようになっている。なお、ナット９２と取付部５０ｃとの間には、ワッシャ９３が介設されている。

一方、後側周縁部５０ｒの前記５ケ所の取付部５０ｃ…のうち車幅方向両端側及び中央以外の取付部においては、前記位置決めピン８０と同様の位置決め構造により、位置決めされるようになっており、説明は省略する。

次に、前述の図５を用いて、フード本体５０における前記エアインテーク部材６０の前方部分５０Ａの構造について説明する。図に示すように、インナパネル５２の前端凸部５２ｂとアウタパネル５１との間の空間の車幅方向中央を挟む所定範囲の部分（図３参照）には、前記ストライカ４１が固定されるストライカレインフォースメント５３が配設されている。このストライカレインフォースメント５３は、前側部材５４と後側部材５５とで構成されている。

前側部材５４は、インナパネル５１の前端凸部５２ｂの下面部５２ｗに両端側が固着される下面部５４ａと、該下面部５４ａの前端から前方上方へアウタパネル５１内面近傍まで立ち上がる傾斜面部５４ｂと、該傾斜面部５４ｂの前端からアウタパネル５１とほぼ平行に略前方に広がる上面部５４ｃとを有している。上面部５４ｃの上面には弾性材５６が取り付けられ、該上面部５４ｃにより弾性材５６を介してアウタパネル５１の前端部近傍が支持されるようになっている。

後側部材５５は、前記前側部材５４の下面部５４ａに固着される下面部５５ａと、該下面部５５ａの後端から後方上方へアウタパネル５１内面近傍まで立ち上がる傾斜面部５５ｂと、該傾斜面部５５ｂの後端からアウタパネル５１とほぼ平行に略後方に広がる上面部５５ｃと、該上面部５５ｃの後端において下方に屈曲してインナパネル５２における前端凸部５２ｂの直後方部分に固着される屈曲部５５ｄとを有している。上面部５５ｃの上面には弾性材５６が取り付けられ、該上面部５５ｃにより弾性材５６を介してアウタパネル５１におけるエアインテーク部材６０の前方部分が支持されるようになっている。

そして、前記ストライカ４１は、前側部材５４の下面部５４ａの車幅方向中央に、例えばボルト等を用いて固定され、インナパネル５１の前端凸部５２ｂの下面部５２ｗに形成された貫通口５２ｘを介して下方に突出し、シュラウドパネル２５の上辺部に設けられたラッチ機構４２に係合されるようになっている。

その場合に、前記ストライカレインフォースメント５３は、アウタパネル５１及び弾性材５６，５６を介して、前側部材５４及び後側部材５５の上面部５４ｃ，５５ｃに上方から衝撃荷重が作用したときに、仮想線で示すように、前側部材５４の傾斜面部５４ｂが前方へ、後側部材５５の傾斜面部５５ｂが後方へ倒れ、これにより、衝撃を吸収可能に構成されている。

次に、本実施の形態による作用について説明する。

まず、車両１の前部に例えば歩行者等の障害物との車体本体の変形が生じない程度の軽衝突等があり、図１０に示すように、フード本体５０におけるエアインテーク部材６０の前方部分５０Ａに白抜き矢印で示すように上方から衝撃荷重が作用した場合について説明すると、この場合、この前方部分５０Ａの前部は、ストライカ４１を介して車体本体側のラッチ機構４２に拘束されているので、下方へ変位できない。一方、前方部分５０Ａの後部側においては、ファスナ７０のファスナ本体７１と係合部材７２との係合が解除される。すなわち、エアインテーク部材６０の前部側と、フード本体５０における開口５０ａの前側周縁部５０ｆとの結合が解除され、その結果、フード本体５０におけるエアインテーク部材６０の前方部分５０Ａの後部側が下方へ変位可能となる。そして、開口５０ａの側方には切欠５０ｂ，５０ｂ及び脆弱部５０ｈ…５０ｈが設けられているから、フード本体５０が折れ予定線Ｌｆ位置において谷折れ状に折曲しつつ、開口前方部分５Ａの後部側が下方へ変位することとなる。

また、このようにフード本体５０の開口前方部分５０Ａに上方から衝撃荷重が作用したときには、この開口前方部分５０Ａ内部のストライカレインフォースメント５３にもアウタパネル５１等を介して衝撃荷重が作用することとなり、これにより、前述の図５に示すように、前側部材５４の傾斜面部５４ｂが前方へ、後側部材５５の傾斜面部５５ｂが後方へ倒れるように変形することなる。

次に、車両１の前部に車体本体の変形が生じるような、前記軽衝突よりも大きな衝撃荷重が加わる衝突があった場合について説明すると、この場合、フロントバンパ３のバンパフェース３１がまず後方へ変形し、さらに物体がエンジンルームＸ側へ進入する。そして、バンパレインフォースメント３２に当接すると、クラッシュカン２４やフロントサイドフレーム２２の前部側が圧縮変形すると共に、これに伴ってフロントサイドフレーム２２の前端部に取り付けられたシュラウドパネル２５等が後退する。

その場合に、フード２の前端位置が、フロントサイドフレーム２２の前端よりも前方に位置しているので、車体本体の圧縮変形途中から、フード２にも、前方からの衝撃荷重が加わることとなる。その場合に、本実施の形態に係るフード２の構造では、以下のようにフード２の変形が進むこととなる。

すなわち、フード２の先端に物体が当接すると、衝撃荷重により、ストライカ４１を介して車体本体にロックされたフード２の先端側が後方に押されることにより、図１１に示すように、前側折り曲げ予定線Ｌｆ位置において、前述の前方脆弱部５２ｈ，５２ｈ及び切欠５０ｂ，５０ｂにそれぞれ誘導されて山折れ状に折曲すると共に、後側折り曲げ予定線Ｌｒ位置において、後方第１脆弱部５２ｊ，５２ｊ及び後方第２脆弱部５２ｋ…５２ｋ）に誘導されて山折れ状に折曲することとなる。ここで、フード本体５０における開口５０ａの前方部分５０Ａの先端が下方となるように折り曲げ変形されるのは、フード２が前下がりになっているからである。

その場合に、折れ変形の初期に、前方部分５０Ａの後部側において、ファスナ７０のファスナ本体７１と係合部材７２との係合が解除される。すなわち、エアインテーク部材６０の前部側と、フード本体５０における開口５０ａの前側周縁部５０ｆとの結合が解除され、前側折り曲げ予定線Ｌｆ位置における折れ変形が確実に行われる。

以上説明したように、本実施の形態に係るフード構造によれば、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に、フード本体５０が、前記開口５０ａの車幅方向両端側からそれぞれ車幅方向外方に延びるように形成された切欠５０ｂ，５０ｂに誘導されて、前後に折れ変形しやすくなる。したがって、フード本体５０にエアインテーク部材６０（開口カバー部材）が取り付けられる開口５０ａが設けられている場合でも、フード本体５０の折れ変形の前後位置や方向が安定し、フード本体５０に車両前方から加わる衝撃が安定して吸収されることとなる。

その場合に、切欠５０ｂ，５０ｂの形成方向は、前後に折れ変形するときの車幅方向の折れ予定線Ｌｆ（折れ線）の延び方向と一致することとなるので、フード本体５０の折れ変形が一層安定することとなる。また、切欠５０ｂ，５０ｂの構造が簡単であり、容易に形成することができる。

また、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に、フード本体５０が、該フード本体５０における前記開口５０ａの側方に設けられた脆弱部５０ｈ，５０ｈによっても前後に折れ変形することとなる。その場合に、この脆弱部５０ｈ，５０ｈと前記切欠５０ｂ，５０ｂとは、車体前後方向の略同位置となるように形成されているから、車体前後方向における前記切欠５０ｂ，５０ｂによる折れ位置と前記脆弱部５０ｈ，５０ｈによる折れ位置とが一致することとなる。したがって、フード本体５０の前後の折れ変形が一層安定することとなる。

また、エアインテーク部材６０は、前記フード本体５０における前記開口５０ａの周縁部に該開口５０ａの前方側を含む複数個所でファスナ７０…７０（結合手段），及び締結部材９０…９０（結合手段）を用いて結合されていると共に、これらの結合手段のうちの開口前方側のファスナ７０…７０は、前記フード本体５０における前記開口前方の部分５０Ａに衝撃荷重が作用したときに結合が解除されるように構成されている。したがって、例えば前突等により、前記開口前方の部分５０Ａに前方から衝撃荷重が作用して、フード本体５０が前記切欠５０ｂ，５０ｂに誘導されて前後に折れ変形する場合に、その変形が容易となる。すなわち、フード本体５０の前後の折れ変形が一層安定することとなる。

また、例えば車体前部への歩行者との軽衝突等により歩行者がフード本体５０における前記開口前方部分５０Ａに上方から当接して、フード本体５０における前記開口前方部分５０Ａに上方から衝撃荷重が作用すると、前記開口前方側のファスナ７０…７０による結合が解除される。したがって、前記フード本体５０における開口前方部分５０Ａが下方へ変位可能となって衝撃を良好に吸収できるようになり、軽衝突時における歩行者保護も実現されることとなる。

また、車体前部への車両前方からの衝撃荷重の作用時に、前記フード本体５０が、前記切欠位置での折れ変形に加え、前記開口５０ａの後方に設けられた後方脆弱部５０ｊ，５０ｊ，５０ｋ…５０ｋにおいても前後に折れ変形可能となる。すなわち、フード本体５０は、前後に２ケ所で折れ変形可能となり、衝撃吸収量を増大させることができる。その場合に、後方脆弱部５０ｊ，５０ｊ，５０ｋ…５０ｋの前方に存在する切欠５０ｂ，５０ｂによりフード本体５０における後方脆弱部５０ｊ，５０ｊ，５０ｋ…５０ｋよりも前方の部分の折れ変形が安定するから、後方脆弱部５０ｊ，５０ｊ，５０ｋ…５０ｋによる折れ変形も安定することとなる。

なお、本実施の形態においては、特許請求の範囲における開口カバー部材として、エアインテーク部材６０を適用した例について説明したが、本発明は以下のようなものにも適用可能である。すなわち、図１２に示すように、この他の例に係る車両１′のフード２′においては、フード本体５０′の開口５０ａ′には、外気導入口を有していないカバー部材６０′が適用されている。エンジンルーム内には、エンジンや変速機その他種々の装置が配設されており、これらの装置の設置スペースを確保するためにフードの一部を上方へ膨出させる必要がある場合があり、本例においては、この膨出部分を、デザインや構造を考慮した上で、別部材により構成したものである。そして、このようなカバー部材６０′の場合においても、剛性が高くなる場合があり、これに伴う前述した問題を解決するために、カバー部材６０′のフード本体５０′への取付を、前記実施の形態と同様の構造により行っており、これにより前記実施形態と同様の作用、効果が得られることとなる。

本発明は、フード本体の折れ変形を安定化させることができ、自動車産業に広く利用可能である。

本発明の第１の実施の形態に係る車両の前部の斜視図である。 車体前部の側面図である（フェンダパネル及びバンパフェース等を透視した状態で示している。 ボンネットの下面図である。 図３のＡ−Ａ断面，Ｂ−Ｂ断面，Ｃ−Ｃ断面，Ｄ−Ｄ断面，Ｅ−Ｅ断面を示す図である。 図３のＦ−Ｆ拡大断面図である。 図３のエアインテーク部材取付用の開口を中心とする部分の一部破断拡大図である。 図６のＧ−Ｇ拡大断面図である。 図６のＨ−Ｈ拡大断面図である。 図６のＪ−Ｊ拡大断面図である。 フード本体の開口前方部分に上方から衝撃荷重が加わったときの作用の説明図である（図３のＡ−Ａ断面位置であるが、説明の便宜上、位置決めピン８０に代えて、前側の結合手段としてのファスナ７０を表示している）。 フード本体に車体前方方から衝撃荷重が加わったときの作用の説明図である（図３のＡ−Ａ断面位置であるが、説明の便宜上、位置決めピン８０に代えて、前側の結合手段としてのファスナ７０を表示している）。 異なる開口カバー部材が適用された車両についての図１相当の図である。

符号の説明

１ 車両
２ フード
４１ ストライカ
５０ フード本体
５０Ａ 開口前方部（フード本体における開口前方の部分）
５０ａ 開口
５０ｂ 切欠
５０ｈ 脆弱部（開口の側方に設けられた脆弱部）
５０ｊ 後方脆弱部（開口の後方に設けられた脆弱部）
５０ｋ 後方脆弱部（開口の後方に設けられた脆弱部）
５０ｓ ファスナ挿通孔
５０ｕ ボルト挿通孔
６０ エアインテーク部材（開口カバー部材）
６０ｈ 外気導入口
７０ ファスナ（開口前方側の結合手段）
７１ ファスナ本体
７１ｂ 係合部
７２ 係合部材
９０ 締結部材
９１ ボルト
９２ ナット
Ｘ エンジンルーム

Claims (6)

1. 車両前部のエンジンルームを覆い、上下に貫通する開口が設けられたフード本体と、
   該フード本体の前記開口を覆うように取り付けられた開口カバー部材とを備えた車両用フード構造であって、
   前記フード本体における前記開口の周縁部に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に前記フード本体を前後に折れ変形させる切欠が設けられていることを特徴とする車両用フード構造。
2. 前記請求項１に記載の車両用フード構造において、
   前記開口カバー部材は、外気導入口を有するエアインテーク部材であることを特徴とする車両用フード構造。
3. 前記請求項１または請求項２に記載の車両用フード構造において、
   前記切欠は、前記開口の車幅方向両端側からそれぞれ車幅方向外方に延びていることを特徴とする車両用フード構造。
4. 前記請求項３に記載の車両用フード構造において、
   前記フード本体における前記開口の側方に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に該フード本体を前後に折れ変形させる脆弱部が設けられていると共に、
   該脆弱部と前記切欠とは、車体前後方向の略同位置となるように形成されていることを特徴とする車両用フード構造。
5. 前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用フード構造において、
   前記開口カバー部材は、前記フード本体における前記開口の周縁部に該開口の前方側を含む複数個所で結合手段を用いて結合されており、
   これらの結合手段のうちの開口前方側の結合手段は、前記フード本体における前記開口前方の部分に衝撃荷重が作用したときに結合が解除されるように構成されていることを特徴とする車両用フード構造。
6. 前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用フード構造において、
   前記フード本体に、車両前部への前方からの衝撃荷重の作用時に該フード本体を前記開口の後方で前後に折れ変形させる後方脆弱部が設けられていることを特徴とする車両用フード構造。

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