JP2009281218A - 多気筒４ストローク内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】常用気筒および休止可能気筒から構成される多気筒４ストローク内燃機関において、共鳴過給による体積効率の向上を図る。
【解決手段】Ｖ型８気筒内燃機関は、常時稼働する常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７と、休止状態および稼働状態に切り換えられる休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８とを備える。吸気装置Ｓｉは、第１，第２吸気チャンバ50；60を第１チャンバ部分51；61および第２チャンバ部分52；62に仕切る第１〜第３仕切壁33〜35と、第１，第２開閉弁36〜38とを備える。第１チャンバ部分51；61には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１常用気筒Ｃ４；Ｃ１および第２常用気筒Ｃ７；Ｃ６にそれぞれ連通する常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16により構成される常用側通路群Ｇa1；Ｇa2が開口する。
【選択図】図２

Description

本発明は、常用気筒および休止可能気筒から構成される複数の気筒と、吸気チャンバから分岐して各気筒に連通する複数の分岐吸気通路が設けられた吸気装置とを備える多気筒４ストローク内燃機関に関し、詳細には吸気圧力波による過給が行われる多気筒４ストローク内燃機関に関する。

多気筒４ストローク内燃機関において、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない１対の気筒の下流側吸気通路同士を上流側で１つの上流側吸気通路に集合させ、複数の上流側吸気通路を上流側で連通路を介して連通させ、該連通路には機関回転速度に応じて開閉される開閉弁が設けられたものは知られている。（例えば、特許文献１参照）
この多気筒内燃機関によれば、開閉弁の開閉により吸気通路の通路長が変更されて、吸気圧力波を利用した過給により体積効率が向上する。
また、多気筒内燃機関において、複数の気筒が、常時稼働する常用気筒と、気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる休止可能気筒とから構成され、内燃機関が、休止可能気筒が稼働状態となる全筒運転および休止可能気筒が休止状態となる休筒運転に切り換えられて運転されるものは、よく知られている。
特公平７−３０６９８号公報

多気筒４ストローク内燃機関が常用気筒と休止可能気筒とから構成される場合、常用気筒では、機関運転状態が、休筒可能気筒が稼働状態になる全筒運転域または休止可能気筒が休止状態になる休筒運転域にあるかに関わらず、吸気圧力波を利用した過給（以下、「動的過給」という。）、例えば共鳴過給による体積効率の向上を図ることが望ましい。
また、Ｖ型多気筒内燃機関などのように、第１，第２気筒群がそれぞれ第１，第２バンクを構成する多気筒内燃機関において、１つの気筒群を構成するすべての気筒が、休止状態および稼働状態に切り換えられる休止可能気筒である場合、これら休止可能気筒が休止状態になると、休筒するバンク（以下、「休筒バンク」という。）のいずれの気筒においても燃焼が行われないので、休止可能気筒の温度が低下して、休筒バンク全体の温度が低下する。そして、この温度低下の程度は、バンクを構成する気筒の一部のみが休止可能気筒である場合に比べて大きい。このため、休止可能気筒が再び稼働状態になるときに、前述の温度低下に起因して機関性能の低下を招来するおそれがある。
そこで、第１，第２バンクのそれぞれが、常用気筒および休止可能気筒から構成される多気筒内燃機関が考えられるが、このような内燃機関においても、共鳴過給による体積効率の向上を図ることが望ましい。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜６記載の発明は、常用気筒および休止可能気筒から構成される多気筒４ストローク内燃機関において、共鳴過給による体積効率の向上を図ることを目的とする。そして、請求項２記載の発明は、さらに、第１，第２バンクを備える多気筒４ストローク内燃機関において、共鳴過給による体積効率の向上を図ること、および、各バンクにおいて、休止可能気筒が稼働状態に切り換えられた直後の機関性能の向上を図ることを目的とし、請求項６記載の発明は、Ｖ型８気筒内燃機関において前述の目的の達成を図る。

請求項１記載の発明は、複数である所定数の気筒（Ｃ１〜Ｃ８）と、吸気チャンバ（50，60）および前記吸気チャンバ（50，60）から分岐して前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ８）に連通する前記所定数の分岐吸気通路（Ｐ11〜Ｐ18）が設けられた吸気装置（Ｓｉ）と、前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ８）に嵌合するピストン（３）により回転駆動されるクランク軸（10）とを備える多気筒４ストローク内燃機関において、前記所定数の気筒（Ｃ１〜Ｃ８）が、常時稼働する複数である第１所定数の常用気筒（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７）と、気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる１以上の第２所定数の休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８）とから構成され、前記所定数の分岐吸気通路（Ｐ11〜Ｐ18）が、前記各常用気筒（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７）に連通する前記第１所定数の常用側分岐吸気通路（Ｐ11，Ｐ14，Ｐ16，Ｐ17）と、前記休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８）に連通する前記第２所定数の休止側分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18）とから構成され、前記吸気装置（Ｓｉ）は、前記吸気チャンバ（50；60）を第１チャンバ部分（51；61）および第２チャンバ部分（52；62）に仕切る仕切壁（33〜35）と、開閉弁（36〜38）とを備え、前記第１チャンバ部分（51；61）には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の前記常用気筒（Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６）にそれぞれ連通する前記常用側分岐吸気通路（Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16）により構成される常用側通路群（Ｇa1，Ｇa2）が開口し、前記第２チャンバ部分（52；62）には、前記常用側通路群（Ｇa1，Ｇa2）に含まれない前記分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18）が開口し、前記開閉弁（37；38）は、前記第１チャンバ部分（51；61）および前記第２チャンバ部分（52；62）を連通させる連通路（42；43）を機関運転状態に応じて開閉する多気筒４ストローク内燃機関である。
請求項２記載の発明は、複数である所定数の気筒（Ｃ１〜Ｃ８）と、吸気チャンバ（50，60）および前記吸気チャンバ（50，60）から分岐して前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ８）に連通する前記所定数の分岐吸気通路（Ｐ11〜Ｐ18）が設けられた吸気装置（Ｓｉ）と、前記各気筒（Ｃ１〜Ｃ８）に嵌合するピストン（３）により回転駆動されるクランク軸（10）とを備える多気筒４ストローク内燃機関において、前記所定数の気筒（Ｃ１〜Ｃ８）が、常時稼働する複数である第１所定数の常用気筒（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７）と、気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる複数である第２所定数の休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８）とから構成され、前記所定数の分岐吸気通路（Ｐ11〜Ｐ18）が、前記常用気筒（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７）に連通する常用側分岐吸気通路（Ｐ11，Ｐ14，Ｐ16，Ｐ17）と前記休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８）に連通する休止側分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18）とから構成され、前記第１所定数の常用気筒（Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７）は、第１常用気筒（Ｃ１，Ｃ４）および第２常用気筒（Ｃ６，Ｃ７）から構成され、前記第２所定数の休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８）は、第１休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３）および第２休止可能気筒（Ｃ５，Ｃ８）から構成され、前記第１常用気筒（Ｃ１，Ｃ４）および前記第１休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３）が第１バンク（Ｂ１）を構成し、前記第２常用気筒（Ｃ６，Ｃ７）および前記第２休止可能気筒（Ｃ５，Ｃ８）が第２バンク（Ｂ２）を構成し、前記第１バンク（Ｂ１）および前記第２バンク（Ｂ２）は、所定角度のバンク角を形成して配置され、前記吸気装置（Ｓｉ）は、前記吸気チャンバ（50，60）を第１チャンバ部分（51；61）および第２チャンバ部分（52；62）に仕切る仕切壁（33〜35）と、開閉弁（36〜38）とを備え、前記第１チャンバ部分（51；61）には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない前記第１常用気筒（Ｃ４；Ｃ１）および前記第２常用気筒（Ｃ７；Ｃ６）にそれぞれ連通する前記常用側分岐吸気通路（Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16）により構成される常用側通路群（Ｇa1，Ｇa2）が開口し、前記第２チャンバ部分（52；62）には、前記常用側通路群（Ｇa1，Ｇa2）に含まれない前記分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15）が開口し、前記開閉弁（37；38）は、前記第１チャンバ部分（51；61）および前記第２チャンバ部分（52；62）を連通させる連通路（42；43）を機関運転状態に応じて開閉する多気筒４ストローク内燃機関である。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の多気筒４ストローク内燃機関において、前記第２所定数は、複数であり、前記第２チャンバ部分（52；62）には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の前記休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５）にそれぞれ連通する前記休止側分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15）により構成される休止側通路群（Ｇb1，Ｇb2）が開口するものである。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の多気筒４ストローク内燃機関において、前記第１所定数の前記常用側分岐吸気通路（Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16）のそれぞれは、前記常用側通路群（Ｇa1；Ｇa2）に含まれ、前記第２所定数の前記休止側分岐吸気通路（Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15）のそれぞれは、前記休止側通路群（Ｇb1；Ｇb2）に含まれるものである。
請求項５記載の発明は、請求項１または２記載の多気筒４ストローク内燃機関において、前記第２所定数は、複数であり、前記吸気チャンバ（50，60）には、前記第１チャンバ部分（51；61）および前記第２チャンバ部分（52；62）に吸入空気を導く共通の入口通路（40ａ，40ｂ）が開口し、前記第２チャンバ部分（52，62）には、１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない１対の前記休止可能気筒（Ｃ３，Ｃ８；Ｃ２，Ｃ５）にそれぞれ連通する前記休止側分岐吸気通路（Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15）から構成される休止側通路群（Ｇb1；Ｇb2）が開口するものである。
請求項６記載の発明は、請求項２から５のいずれか１項記載の多気筒４ストローク内燃機関において、前記第１バンク（Ｂ１）および前記第２バンク（Ｂ２）はＶ字状に配置され、前記第１バンク（Ｂ１）および前記第２バンク（Ｂ２）のそれぞれは、４つの前記気筒（Ｃ１〜Ｃ４；Ｃ５〜Ｃ８）から構成され、前記第１バンク（Ｂ１）では、気筒配列方向での中間の２つの前記気筒が前記第１休止可能気筒（Ｃ２，Ｃ３）であり、前記第２バンク（Ｂ２）では、気筒配列方向での両端の２つの前記気筒が前記第２休止可能気筒（Ｃ５，Ｃ８）であるものである。

請求項１記載の発明によれば、吸気装置の吸気チャンバが仕切壁により仕切られて形成された第１，第２チャンバ部分において、開閉弁が連通路を閉じて、第１，第２チャンバ部分が連通路を通じて互いに連通していない状態のとき、第１チャンバ部分には３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の常用気筒に連通する常用側分岐吸気通路により構成される常用側通路群が開口するので、各常用側分岐吸気通路で生じる吸気圧力波が第１チャンバ部分において合成されて増幅される。この結果、内燃機関の全筒運転時および休筒運転時において、第１チャンバ部分を利用した共鳴過給により、共鳴通路が常用側分岐通路に加えて第１チャンバ部分だけ長くなることで、低い機関回転速度での体積効率が向上する。
請求項２記載の発明によれば、第１，第２バンクを備える内燃機関の吸気装置の吸気チャンバが仕切壁により仕切られて形成された第１，第２チャンバ部分において、開閉弁が連通路を閉じて、第１，第２チャンバ部分が連通路を通じて互いに連通していない状態のとき、第１チャンバ部分には３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１バンクの第１常用気筒および第２バンクの第２常用気筒に連通する常用側分岐吸気通路により構成される常用側通路群が開口するので、各常用側分岐吸気通路で生じる吸気圧力波が第１チャンバ部分において合成されて増幅される。この結果、内燃機関の全筒運転時および休筒運転時において、第１チャンバ部分を利用した共鳴過給により、共鳴通路が常用側分岐吸気通路に加えて第１チャンバ部分だけ長くなることで、低い機関回転速度での体積効率が向上する。
また、第１，第２バンクのそれぞれが、常用気筒および休止可能気筒から構成されるので、各バンクにおいて、休止状態にある休止可能気筒には常用気筒からの燃焼熱が伝わって、バンクが休止可能気筒のみから構成される場合に比べて、休止状態にある休止可能気筒の温度低下が抑制される。この結果、第１，第２バンクにおいて、休止可能気筒が稼働状態に切り換えられた直後における機関性能が向上する。
請求項３記載の事項によれば、第１，第２チャンバ部分において、開閉弁が連通路を閉じて、第１，第２チャンバ部分が連通路を通じて互いに連通していない状態のとき、第２チャンバ部分には３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の休止可能気筒にそれぞれ連通する休止側分岐吸気通路により構成される休止側通路群が開口するので、これら複数の休止可能気筒が稼働状態にあるとき、各休止側分岐吸気通路で生じる吸気圧力波が第２チャンバ部分において合成されて増幅される。この結果、休止側通路群を構成する休止側分岐吸気通路が連通する複数の休止可能気筒において、第２チャンバ部分を利用した共鳴過給により、共鳴通路が休止側分岐吸気通路に加えて第２チャンバ部分だけ長くなることで、低い機関回転速度での体積効率が向上する。
請求項４記載の事項によれば、第１所定数の常用側分岐吸気通路のそれぞれは、常用側通路群に含まれ、第２所定数の休止側分岐吸気通路のそれぞれは、休止側通路群に含まれることにより、内燃機関の前記所定数の全気筒において、共鳴効果により体積効率が向上するので、内燃機関全体での体積効率が向上する。
請求項５記載の事項によれば、第１，第２チャンバ部分において、開閉弁が連通路を閉じて、第１，第２チャンバ部分が連通路を通じて互いに連通していない状態のとき、第２チャンバ部分には１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない１対の休止可能気筒の休止側分岐吸気通路により構成される休止側通路群が開口するので、これら１対の休止可能気筒が稼働状態にあるとき、一方の休止可能気筒に連通する休止側分岐吸気通路に生じる吸気圧力波と他方の休止可能気筒に連通する休止側分岐吸気通路に生じる吸気圧力波とが、第２チャンバ部分において打ち消し合う。この結果、第２チャンバ部分での吸気圧力波が、入口通路の開口部または該開口部付近を通じて第１チャンバ部分の吸気圧力波を減衰させることが抑制されて、常用気筒において、第１チャンバ部分を利用した共鳴過給による体積効率の低下が抑制される。
請求項６記載の事項によれば、Ｖ型８気筒内燃機関において、請求項２〜５のいずれか１項記載の発明の効果が奏される。
また、第１，第２バンクにおいて、気筒配列方向で各休止可能気筒に隣接して常用気筒が配置されるので、休止可能気筒に隣接する常用気筒からの燃焼熱が休止状態にある休止可能気筒に伝わって、該休止可能気筒での温度低下が抑制されることから、休止可能気筒が稼働状態に切り換えられた直後における機関性能が向上する。

本発明の実施形態を図１〜図４を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された多気筒内燃機関Ｅは、複数である所定数の、ここでは８つの気筒Ｃ１〜Ｃ８と、各気筒Ｃ１〜Ｃ８に嵌合するピストン３により回転駆動されるクランク軸10とを備える４ストローク内燃機関であり、クランク軸10の回転中心線Ｌｅが車両の前後方向に指向する縦置き配置で、機械としての車両に搭載される。

内燃機関Ｅは、回転中心線Ｌｅの方向から見てバンク角が９０°のＶ字状に配置された１対のバンクＢ１，Ｂ２を構成するように配列された８つの気筒Ｃ１〜Ｃ８を有するシリンダブロック１と、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２のそれぞれにおいて各気筒Ｃ１〜Ｃ４，Ｃ５〜Ｃ８の上端部に結合される１対のシリンダヘッド２とから構成される機関本体を備える。それゆえ、第１バンクおおび第２バンクは、所定角度のバンク角（すなわち、０°以外の角度のバンク角）を形成する。

第１バンクＢ１は、回転中心線Ｌｅに平行な方向に配列された複数としての４つの気筒Ｃ１〜Ｃ４の列から構成される第１気筒群により構成され、第２バンクＢ２は、回転中心線Ｌｅに平行な方向に配列された複数としての４つの気筒Ｃ５〜Ｃ８の列から構成される第２気筒群により構成される。両バンクＢ１，Ｂ２を構成する気筒数は、この実施形態では同一であるが、別の例では、異なっていてもよい。

１つの気筒Ｃ１〜Ｃ８毎に、シリンダ軸線Ｌ１またはシリンダ軸線Ｌ２の方向でピストン３と各シリンダヘッド２との間に燃焼室４が形成され、さらに各シリンダヘッド２には、燃焼室４に連通する吸気ポートＰ１〜Ｐ８および排気ポート５をそれぞれ開閉する吸気弁６および排気弁７と、燃焼室４に臨む点火栓（図示されず）とが設けられる。

さらに、内燃機関Ｅは、吸入空気を燃焼室４に導く吸気通路が設けられる吸気装置Ｓｉと、吸入空気に燃料を供給して混合気を形成する混合気形成手段としての燃料噴射弁８と、燃焼室４内で燃料が前記点火栓により点火されて燃焼して発生した燃焼ガスを排気ガスとして燃焼室４から内燃機関Ｅの外部に導く排気通路が設けられる排気装置Ｓｅと、吸気弁６および排気弁７をクランク軸10の回転位置（すなわちクランク角）に応じて開閉する動弁装置11と、１つの制御装置12とを備える。

シリンダブロック１に回転可能に支持されたクランク軸10が有する４つのクランクピン（図１には、両気筒Ｃ１，Ｃ５のピストン３がコンロッド９を介して連結されるクランクピン10ａが示されている。）には、両気筒Ｃ１，Ｃ５のピストン３、両気筒Ｃ２，Ｃ６のピストン３、両気筒Ｃ３，Ｃ７のピストン３および両気筒Ｃ４，Ｃ８のピストン３が、それぞれコンロッド９を介して連結される。そして、燃焼室４内の燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動する各ピストン３が、コンロッド９を介してクランク軸10を回転駆動する。

各シリンダヘッド２に設けられる動弁装置11は、動弁用伝動機構を介して伝達されるクランク軸10の動力により回転駆動されて吸気弁６および排気弁７を開閉駆動する１対のカム軸11ａと、後述するバルブ休止機構11ｂとを備える。
制御装置12は、マイクロプロセッサを有する電子制御ユニット13と、内燃機関Ｅの機関運転状態（以下、「機関運転状態」という。）を検出する運転状態検出手段14とを備える。運転状態検出手段14は、機関負荷を検出する負荷検出手段14ａと、機関回転速度を検出する回転速度検出手段14ｂと、吸気装置Ｓｉに設けられて吸入空気の流量（以下、「吸入空気量」という。）を検出する空気量検出手段としてのエアフローメータ15ａ，15ｂと、アクセル操作量などのその他の各種検出手段とから構成される。電子制御ユニット13は、運転状態検出手段14で検出された機関運転状態に基づいて、燃料噴射弁８、前記点火栓、バルブ休止機構11ｂ、スロットル弁21ａ，21ｂ、開閉弁36〜38などを制御する。例えば、制御装置12は、燃料噴射弁８から噴射される燃料量の基本量を、機関回転速度および吸入空気量に基づいて算出する。

内燃機関Ｅのすべての気筒である８つの気筒Ｃ１〜Ｃ８は、常時稼働する気筒であって複数である第１所定数としての４つの常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７と、後述する気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる気筒であって複数である第２所定数としての４つの休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８とから構成される。なお、図２、および後述する図４において、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８には、破線のハッチングが施されている。

そして、４つの常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７は、２つの第１常用気筒Ｃ１，Ｃ４および２つの第２常用気筒Ｃ６，Ｃ７から構成され、４つの休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は、第１休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３および第２休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８から構成される。第１常用気筒Ｃ１，Ｃ４および第１休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３は前記第１気筒群を構成し、第２常用気筒Ｃ６，Ｃ７および第２休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８は前記第２気筒群を構成する。
したがって、第１バンクＢ１を構成する気筒のうちで、一部の気筒が休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３であり、残りの気筒が常用気筒Ｃ１，Ｃ４である。第２バンクＢ２を構成する気筒のうちで、一部の気筒が休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８であり、残りの気筒が常用気筒Ｃ６，Ｃ７である。また、第１バンクＢ１では、前記第１気筒群の気筒配列方向での中間に位置する２つの気筒が休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３であり、第２バンクＢ２では、前記第２気筒群の気筒配列方向での両端に位置する２つの気筒が休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８である。

各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８には、該気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８の稼働および休止を切り換える気筒休止手段としてのバルブ休止機構11ｂが設けられる。バルブ休止機構11ｂは、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８の吸気弁６および排気弁７を休止状態にするための、すなわち閉弁状態に保つための、それ自体周知の機構である。そして、バルブ休止機構11ｂの作動状態および非作動状態は、制御装置12により機関運転状態に応じて切り換えられる。

具体的には、機関運転状態が、第１特定運転域、例えば負荷検出手段14ａにより検出される機関負荷が所定負荷以下の低負荷域にあるとき、制御装置12は、燃料噴射弁８および前記点火栓の作動を停止すると共に、バルブ休止機構11ｂを作動状態にして、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８の吸気弁６および排気弁７が休止状態にされる。また、機関運転状態が、第１特定運転域以外の運転域、例えば機関負荷が前記所定負荷を超える高負荷域にあるとき、制御装置12はバルブ休止機構11ｂを非作動状態にして、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８の吸気弁６および排気弁７がカム軸11ａにより開閉駆動される。ここで、制御装置12およびバルブ休止機構11ｂは、機関運転状態に応じて休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８を休止状態および稼動状態に切り換えて、稼働する気筒数を制御する気筒制御手段を構成する。

それゆえ、運転中の内燃機関Ｅの運転形態は、前記気筒制御手段により、機関運転状態に関わらず常時稼働状態にある常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７に加えて、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８が稼働状態になって、全気筒Ｃ１〜Ｃ８が稼働状態になる全筒運転と、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８が休止状態になって、常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７が稼働する休筒運転とに切換えが可能である。

吸気装置Ｓｉは、エアクリーナ20と、エアクリーナ20を通って各気筒Ｃ１〜Ｃ８に吸入される吸入空気の流量を制御するスロットル弁21ａ，21ｂを有する流量制御装置Ｔａ，Ｔｂと、エアクリーナ20と流量制御装置Ｔａ，Ｔｂとを接続してエアクリーナ20からの吸入空気を流量制御装置Ｔａ，Ｔｂに導く空気通路25ａ，25ｂを形成する空気導管24ａ，24ｂと、スロットル弁21ａ；21ｂを通過した吸入空気を各気筒Ｃ２，Ｃ４，Ｃ７，Ｃ８；Ｃ１，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ６に分配する吸気マニホルドＭとを備える。エアフローメータ15ａ，15ｂは、前記吸気通路において、スロットル弁21ａ，21ｂよりも上流で、空気導管24ａ，24ｂに配置される。

流量制御装置Ｔａ，Ｔｂは、第１スロットル弁21ａを有すると共に主に第１吸気チャンバ50（後述）に導かれる吸入空気の流量を制御する第１流量制御装置Ｔａと、第２スロットル弁21ｂを有すると共に主に第２吸気チャンバ60（後述）に導かれる吸入空気の流量を制御する第２流量制御装置Ｔｂとから構成される。
第１流量制御装置Ｔａは、第１バンクＢ１の一部の常用気筒である１以上の、ここでは１つの常用気筒Ｃ４と、第１バンクＢ１の一部の休止可能気筒である１以上の、ここでは１つの吸気可能気筒Ｃ２と、第２バンクＢ２の一部の常用気筒である１以上の、ここでは１つの常用気筒Ｃ７と、第２バンクＢ２の一部の休止可能気筒である１以上の、ここでは１つの吸気可能気筒Ｃ８とに吸入される吸入空気の流量を主として制御する。
第２流量制御装置Ｔｂは、第１バンクＢ１の残りの常用気筒である１以上の、ここでは１つの常用気筒Ｃ１と、第１バンクＢ１の残りの休止可能気筒である１以上の、ここでは１つの休止可能気筒Ｃ３と、第２バンクＢ２の残りの常用気筒である１以上の、ここでは１つの常用気筒Ｃ６と、第２バンクＢ２の残りの休止可能気筒である１以上の、ここでは１つの休止可能気筒Ｃ５とに吸入される吸入空気の流量を主として制御する。

各流量制御装置Ｔａ，Ｔｂは、流量制御弁としてのスロットル弁21ａ，21ｂのほかに、該スロットル弁21ａ，21ｂが配置される空気通路23ａ，23ｂを形成するボディであるスロットルボディ22ａ，22ｂを有する。各スロットル弁21ａ，21ｂは、制御装置12により制御される電動モータにより駆動されて、運転者によるアクセル操作量に応じてその開度が制御される。

空気導管24ａ，24ｂは、エアクリーナ20と第１流量制御装置Ｔａとを接続する第１空気導管24ａと、エアクリーナ20と第２流量制御装置Ｔｂとを接続する第２空気導管24ｂとから構成される。第１，第２空気通路25ａ，25ｂは、それぞれその上流開口部25a1，25b1においてエアクリーナ20に開口している。
エアフローメータ15ａ，15ｂは、第１流量制御装置Ｔａにより制御される吸入空気量を検出する第１空気量検出手段としての第１エアフローメータ15ａと、第２流量制御装置Ｔｂにより制御される吸入空気量を検出する第２空気量検出手段としての第２エアフローメータ15ｂとから構成される。

ここで、吸気装置Ｓｉにおいて、空気導管24ａ，24ｂを含めて吸入空気の流れに沿ってエアクリーナ20から流量制御装置Ｔａ，Ｔｂまでの部分は、吸気装置Ｓｉの上流側部分を構成する。そして、空気通路25ａ，25ｂおよび空気通路23ａ，23ｂにより構成される上流側吸気通路と、吸気マニホルドＭにより形成される下流側吸気通路とから、前記吸気通路が構成される。

吸気マニホルドＭは、流量制御装置Ｔａ，Ｔｂが接続される入口部30ａ，30ｂと、入口部30ａ，30ｂが接続されるチャンバ壁31，32と、上流端部でチャンバ壁31，32に接続されると共に下流端部で第１，第２バンクＢ１，Ｂ２のシリンダヘッド２に接続される前記所定数である８つの分岐管39と、第１，第２開閉弁36，37，38から構成される開閉弁36〜38とを有する。
吸気マニホルドＭには、入口部30ａ，30ｂにより形成される入口通路40ａ，40ｂと、チャンバ壁31，32により形成されて入口通路40ａ，40ｂが開口する吸気チャンバ50，60と、各分岐管39により形成されて吸気チャンバ50，60に開口する分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18とが設けられる。すべての分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18は互いに独立した通路である。
そして、入口通路40ａ，40ｂと吸気チャンバ50，60と各分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18とから、前記下流側吸気通路が構成される。

すべての分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18の通路長はほぼ同一に設定され、かつ各吸気ポートＰ１〜Ｐ８の通路長および各分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18の通路長の合計の通路長は、全気筒Ｃ１〜Ｃ８において、ほぼ同一に設定されている。なお、図１，図２，図４においては、図示の便宜上、これら通路長が正確に記載されていない。

なお、この明細書において、「ほぼ」との表現は、「ほぼ」との修飾語がない場合を含むと共に、「ほぼ」との修飾語がない場合とは厳密には一致しないものの、「ほぼ」との修飾語がない場合と比べて作用効果に関して有意の差異がない範囲を意味する。

入口部30ａ，30ｂは、第１，第２流量制御装置Ｔａ，Ｔｂがそれぞれ接続される管状の第１，第２入口部30ａ，30ｂから構成される。チャンバ壁31，32は、第１，第２入口部30ａ，30ｂがそれぞれ接続される第１，第２チャンバ壁31，32から構成される。
入口通路40ａ，40ｂは、第１，第２入口部30ａ，30ｂによりそれぞれ形成される第１，第２入口通路40ａ，40ｂから構成され、吸気チャンバ50，60は、第１，第２チャンバ壁31，32によりそれぞれ形成される第１，第２吸気チャンバ50，60から構成される。

チャンバ壁31，32は、吸気チャンバ50，60を第１，第２吸気チャンバ50，60に仕切る第１仕切壁33と、第１，第２吸気チャンバ50；60のそれぞれを第１，第２チャンバ部分51，52；61，62に仕切る複数としての２つの第２仕切壁34，35とを有する。第１，第２チャンバ壁31，32のそれぞれの一部としての第１仕切壁33は、この実施形態では、第１，第２チャンバ壁31，32で共通の壁であるが、別の例として、別々の壁であってもよい。同様に、各第２仕切壁34，35も、共通の壁でなく、別々の壁であってもよい。

また、第１吸気チャンバ50において、第１，第２チャンバ部分51，52には、共通の通路としての第１入口通路40ａがその開口部40a1において開口していて、両チャンバ部分51，52は、開口部40a1または開口部40a1付近を通じて互いに常時連通状態にある。同様に、第２吸気チャンバ60において、第１，第２チャンバ部分61，62には共通の通路としての第２入口通路40ｂがその開口部40b1において開口していて、両チャンバ部分61，62は、開口部40b1または開口部40b1付近を通じて互いに常時連通状態にある。

８つの分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18は、各常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７に連通する前記第１所定数である４つの常用側分岐吸気通路Ｐ11，Ｐ14，Ｐ16，Ｐ17と、各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８に連通する前記第２所定数である４つの休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18とから構成される。

図３を併せて参照すると、第１，第２吸気チャンバ50；60のそれぞれにおいて、第１チャンバ部分51；61には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数としての２つの常用気筒Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６の分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16により構成される常用側通路群Ｇa1；Ｇa2のみが開口し、第２チャンバ部分52；62には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数としての２つの休止可能気筒Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５の休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15により構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2のみが開口する。したがって、第２チャンバ部分52；62には、常用側通路群Ｇa1，Ｇa2に含まれない分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15が開口する。そして、内燃機関Ｅには、１以上の、この実施形態では、複数である２つの常用側通路群Ｇa1，Ｇa2が設けられ、１以上の、この実施形態では、複数である２つの休止側通路群Ｇb1，Ｇb2が設けられる。

このため、内燃機関Ｅのすべての常用側分岐吸気通路Ｐ11，Ｐ14，Ｐ16，Ｐ17のそれぞれは、いずれかの常用側通路群Ｇa1，Ｇa2に含まれ、内燃機関Ｅのすべての休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18のそれぞれは、いずれかの休止側通路群Ｇb1，Ｇb2に含まれるので、内燃機関Ｅのすべての分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18のそれぞれが、常用側通路群Ｇa1，Ｇa2または休止側通路群Ｇb1，Ｇb2に含まれる。

第１仕切壁33には、第１，第２吸気チャンバ50，60を互いに連通させる第１連通路41が設けられ、第１開閉弁36が、機関運転状態に応じて第１連通路41を開閉する。第１，第２吸気チャンバ50，60は、第１連通路41のみを通じて互いに連通可能である。各第２仕切壁34；35には、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62を互いに連通させる第２連通路42；43が設けられ、両第２開閉弁37，38が機関運転状態に応じて両第２連通路42，43をそれぞれ開閉する。なお、図１には、開弁状態にある開閉弁38が二点鎖線で示され、図２には、開弁状態にある各開閉弁36〜38が二点鎖線で示されている。
また、第１，第２吸気チャンバ50，60はほぼ同一の容積であり、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62はほぼ同一の容積である。

共通の弁軸70を有する第１，第２開閉弁36〜38は、制御装置12により制御されるアクチュエータ71により駆動されて、内燃機関Ｅの機関運転状態に応じて、それぞれ第１，第２連通路41〜43を、同時に開閉する。したがって、第１開閉弁36は、第２チャンバ部分52および第２チャンバ部分62を、第１連通路41を通じての連通状態および非連通状態に切り換えることにより、第１吸気チャンバ50および第２吸気チャンバ60を、第１連通路41を通じての連通状態および非連通状態に切り換える。また、各第２開閉弁37；38は第１チャンバ部分51；61および第２チャンバ部分52；62を、機関運転状態に応じて、それぞれ第２連通路42，43を通じての連通状態および非連通状態に切り換える。

具体的には、機関運転状態が、第２特定運転域としての第１動的過給運転域である共鳴過給運転域、例えば回転速度検出手段14ｂにより検出された機関回転速度が所定回転速度以下の低速回転域にあるとき、制御装置12は第１，第２開閉弁36〜38を閉弁して、第１，第２連通路41〜43が閉じられる。このとき、第１連通路41が第１開閉弁36により閉じられて、第１，第２吸気チャンバ50，60間の第１連通路41を通じての連通が遮断される。このため、第１，第２吸気チャンバ50，60は互いに非連通状態になり、互いに独立したチャンバとなる。また、各第２連通路42；43が各第２開閉弁37；38により閉じられると、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62間での各第２連通路42；43を通じての連通が遮断される。

機関運転状態が、前記第２特定運転域以外の運転域である第２非特定運転域としての第２動的過給運転域である慣性過給運転域、例えば機関回転速度が前記所定回転速度を超えた高速回転域にあるとき、制御装置12は第１，第２開閉弁36〜38を開弁して、第１，第２連通路41〜43が開かれる。このとき、第１連通路41が第１開閉弁36により開かれて、第１，第２吸気チャンバ50，60間が第１連通路41を通じて連通し、第１，第２吸気チャンバ50，60は互いに連通状態になる。また、各第２連通路42；43が各第２開閉弁37；38により開かれて、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62が各第２連通路42；43を通じて連通する。

以下、内燃機関Ｅの運転時での動的過給について説明する。
（１）低負荷域で、かつ低速回転域での機関運転状態（以下、「第１運転状態」という。）
各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は休止状態にあり、第１，第２開閉弁36〜38が閉弁して、第１，第２連通路41〜43が閉じられる。この状態で、各常用気筒Ｃ４，Ｃ７について、吸気ポートＰ４と常用側分岐吸気通路Ｐ14と第１吸気チャンバ50の第１チャンバ部分51と入口通路40ａとで構成される共鳴通路、および、吸気ポートＰ７と常用側分岐吸気通路Ｐ17と第１チャンバ部分51と入口通路40ａとで構成される共鳴通路が、それぞれ、吸気圧力波による脈動がないか、または極めて小さい第１スロットル弁21ａの上流を反射部として形成される。同様に、各常用気筒Ｃ１，Ｃ６について、吸気ポートＰ１と分岐吸気通路Ｐ11と第２吸気チャンバ60の第１チャンバ部分61と入口通路40ｂとで構成される共鳴通路、および、吸気ポートＰ６と常用分岐吸気通路Ｐ16と第１チャンバ部分61と入口通路40ｂとで構成される共鳴通路が、それぞれ、吸気圧力波による脈動がないか、または極めて小さい第２スロットル弁21ｂの上流を反射部として形成される。
ここで、入口通路40ａと空気通路23ａと空気通路25ａとは、第１，第２チャンバ部分51，52にエアクリーナ20の吸入空気を導く共通の空気通路であり、入口通路40ｂと空気通路23ｂと空気通路25ｂとは、第１，第２チャンバ部分61，62にエアクリーナ20の吸入空気を導く共通の空気通路である。

そして、各第１チャンバ部分51；61に開口する両分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16がそれぞれ連通する両気筒Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６のクランク角位相差が３６０°であるため、各第１チャンバ部分51；61では、両分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16および両吸気ポートＰ４，Ｐ７；Ｐ１，Ｐ６に生じる吸気圧力波の山同士が重なり合って、該吸気圧力波が合成されて増幅されるので、その分、気筒Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６において、共鳴過給による体積効率が向上する。しかも、第１チャンバ部分51，61が共鳴通路を構成することから、該共鳴通路が第１，第２吸気チャンバ50，60において分断されることがなく、該第１チャンバ部分51，61の分だけ共鳴通路の通路長が長くなるので、低速回転域での共鳴過給による体積効率を向上させることができる。

また、第１チャンバ部分51，61と第２チャンバ部分52，62とは第２連通路42，43を通じての連通が遮断されていて、しかも吸気弁６および排気弁７が閉弁状態にあるため、第２チャンバ部分52，62の吸気圧力が第１チャンバ部分51，61での吸気圧力波を減衰させることは殆どない。

（２）高負荷域で、低速回転域での機関運転状態（以下、「第２運転状態」という。）
各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は稼動状態にあり、第１，第２開閉弁36〜38が閉弁して、第１，第２連通路41〜43が閉じられる。この状態で、各常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７については、前述の第１運転状態のときと同様である。そして、各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ８について、吸気ポートＰ２と休止側分岐吸気通路Ｐ12と第１吸気チャンバ50の第２チャンバ部分52と入口通路40ａとで構成される共鳴通路、および、吸気ポートＰ８と休止側分岐吸気通路Ｐ18と第２チャンバ部分52と入口通路40ａとで構成される共鳴通路が、それぞれ、スロットル弁21ａの上流を反射部として形成される。同様に、各休止可能気筒Ｃ３，Ｃ５について、吸気ポートＰ３と休止分岐吸気通路Ｐ13と第２吸気チャンバ60の第２チャンバ部分62と入口通路40ｂとで構成される共鳴通路、および、吸気ポートＰ５と休止側分岐吸気通路Ｐ15と第２チャンバ部分62と入口通路40ｂとで構成される共鳴通路が、それぞれ、スロットル弁21ｂの上流を反射部として形成される。

そして、各第２チャンバ部分52；62に開口する両分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15がそれぞれ連通する両気筒Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５のクランク角位相差が３６０°であるため、第２チャンバ部分52；62では、両分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15および両吸気ポートＰ２，Ｐ８；Ｐ３，Ｐ５に生じる吸気圧力波の山同士が重なり合って、該吸気圧力波が合成されて増幅されるので、その分、気筒Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５において、共鳴過給による体積効率が向上する。しかも、第２チャンバ部分52，62が共鳴通路を構成することから、該共鳴通路が第１，第２吸気チャンバ50，60において分断されることがなく、該第２チャンバ部分52，62の分だけ共鳴通路の通路長が長くなるので、低速回転域での共鳴過給による体積効率を向上させることができる。
したがって、全ての気筒Ｃ１〜Ｃ８で、共鳴過給により体積効率が向上する。

（３）低負荷域で、かつ高速回転域での機関運転状態（以下、「第３運転状態」という。）
各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は休止状態にあり、第１，第２開閉弁36〜38が開弁して、第１，第２連通路41〜43が開かれる。この状態で、常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７について、各第２連通路42；43を通じて第１，第２吸気チャンバ50；60のそれぞれにおける第１，第２チャンバ部分51，52；61，62が互いに連通し、さらに第１連通路41を通じて第１，第２吸気チャンバ50，60が互いに連通するので、第１，第２吸気チャンバ50，60が１つの大きな容積空間となり、体積効率が向上する。
すなわち、高速回転域では、低速回転域と同等の共鳴過給効果は得られないので、第１，第２吸気チャンバ50，60を連通させることにより、吸気チャンバ50，60を１つの容積空間とすることで吸気不足を回避して、体積効率の向上を図る。

（４）高負荷域で、かつ高速回転域での機関運転状態（以下、「第４運転状態」という。）
各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は稼働状態にあり、第１，第２開閉弁36〜38が開弁して、第１，第２連通路41〜43が開かれて、第１，第２吸気チャンバ50，60が１つの大きな容積空間となる。この状態で、各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８を含む全ての気筒Ｃ１〜Ｃ８で、体積効率が向上する。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
Ｖ型８気筒内燃機関Ｅにおいて、８つの気筒Ｃ１〜Ｃ８が、４つの常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７と４つの休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ６，Ｃ７とから構成され、８つの分岐吸気通路Ｐ11〜Ｐ18が常用側分岐吸気通路Ｐ11，Ｐ14，Ｐ16，Ｐ17と休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ13，Ｐ15，Ｐ18とから構成され、４つの常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７は第１常用気筒Ｃ１，Ｃ４および第２常用気筒Ｃ６，Ｃ７から構成され、４つの休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８は第１休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３および第２休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８から構成され、第１常用気筒Ｃ１，Ｃ４および第１休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３が第１バンクＢ１を構成し、第２常用気筒Ｃ６，Ｃ７および第２休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８が第２バンクＢ２を構成し、吸気装置Ｓｉは、第１，第２吸気チャンバ50；60を第１チャンバ部分51；61および第２チャンバ部分52；62に仕切る第１〜第３仕切壁33〜35と、第１，第２開閉弁36〜38とを備え、第１チャンバ部分51；61には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１常用気筒Ｃ４；Ｃ１および第２常用気筒Ｃ７；Ｃ６にそれぞれ連通する常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16により構成される常用側通路群Ｇa1；Ｇa2が開口し、第２チャンバ部分52；62には、常用側通路群Ｇa1，Ｇa2に含まれない分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18，Ｐ13，Ｐ15が開口し、第１開閉弁36は、第１吸気チャンバ50および第２吸気チャンバ60を連通させる第１連通路41を機関運転状態に応じて開閉し、第２開閉弁37；38は、第１チャンバ部分51；61および第２チャンバ部分52；62を連通させる第２連通路42；43を機関運転状態に応じて開閉する。
この構造により、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２を備える内燃機関Ｅの吸気装置Ｓｉの吸気チャンバ50；60が第１，第２仕切壁33〜35により仕切られて形成された第１，第２チャンバ部分51，52；61，62において、第１，第２開閉弁36〜38が第１，第２連通路41〜43を閉じて、第１，第２チャンバ部分51，52，61，62が第１〜第３連通路41〜43を通じて互いに連通していない状態のとき、第１チャンバ部分51；61には３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１バンクＢ１の第１常用気筒Ｃ４；Ｃ１および第２バンクＢ２の第２常用気筒Ｃ７；Ｃ６に連通する常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16により構成される常用側通路群Ｇa1；Ｇa2が開口するので、各常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16で生じる吸気圧力波が第１チャンバ部分51；61において合成されて増幅される。この結果、内燃機関Ｅの全筒運転時および休筒運転時において、常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７では、第１チャンバ部分51；61を利用した共鳴過給により、共鳴通路が各吸気ポートＰ４，Ｐ７；Ｐ１，Ｐ６および常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16に加えて第１チャンバ部分51；61だけ長くなることで、低い機関回転速度での体積効率が向上する。
また、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２のそれぞれが、常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７および休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８から構成されるので、各バンクＢ１，Ｂ２において、休止状態にある休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８には常用気筒Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７からの燃焼熱が伝わって、バンクが休止可能気筒のみから構成される場合に比べて、休止状態にある休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８の温度低下が抑制される。この結果、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２において、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８が稼働状態に切り換えられた直後における機関性能が向上する。

第１，第２吸気チャンバ50；60の第２チャンバ部分52；62には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の第１休止可能気筒Ｃ２；Ｃ３および第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５にそれぞれ連通する両休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15により構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2が開口することにより、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62において、第２開閉弁37；38が第２連通路42；43を閉じて、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62が第２連通路42；43を通じて互いに連通していない状態のとき、第２チャンバ部分52；62には３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１バンクＢ１の第１休止可能気筒Ｃ２；Ｃ３および第２バンクＢ２の第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５に連通する両休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15により構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2が開口するので、これら第１，第２休止可能気筒Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５が稼働状態にあるとき、各休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15で生じる吸気圧力波が第２チャンバ部分51，52；61，62において合成されて増幅される。この結果、休止側通路群Ｇb1；Ｇb2を構成する休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15が連通する第１，第２休止可能気筒Ｃ２，Ｃ８；Ｃ３，Ｃ５において、第２チャンバ部分52；62を利用した共鳴過給により、共鳴通路が各休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15に加えて第２チャンバ部分52；62だけ各吸気ポートＰ２，Ｐ８；Ｐ３，Ｐ５および長くなることで、低い機関回転速度での体積効率が向上する。
４つの常用側分岐吸気通路Ｐ14，Ｐ17；Ｐ11，Ｐ16のそれぞれは、常用側通路群Ｇa1；Ｇa2に含まれ、４つの休止側分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ18；Ｐ13，Ｐ15のそれぞれは、休止側通路群Ｇb1；Ｇb2に含まれることにより、内燃機関Ｅの全気筒Ｃ１〜Ｃ８において、共鳴効果により体積効率が向上するので、内燃機関Ｅ全体での体積効率が向上する。

第１バンクＢ１では、気筒配列方向での中間の２つの気筒が第１休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３であり、第２バンクＢ２では、気筒配列方向での両端の２つの気筒が第２休止可能気筒Ｃ５，Ｃ８であることにより、第１，第２バンクＢ１；Ｂ２において、気筒配列方向で各休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３；Ｃ５，Ｃ８に隣接して常用気筒Ｃ１，Ｃ４；Ｃ６，Ｃ７が配置されるので、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３；Ｃ５，Ｃ８に隣接する常用気筒Ｃ１，Ｃ４；Ｃ６，Ｃ７からの燃焼熱が休止状態にある休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３；Ｃ５，Ｃ８に伝わって、該休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３；Ｃ５，Ｃ８での温度低下が抑制されることから、休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３；Ｃ５，Ｃ８が稼働状態に切り換えられた直後における機関性能が向上する。

次に、図４を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。第１実施形態とは、吸気チャンバ50，60において第１バンクＢ１の両休止可能気筒Ｃ２，Ｃ３に連通する分岐吸気通路Ｐ12，Ｐ13が開口する部位が相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

図３を併せて参照すると、第１，第２吸気チャンバ50；60のそれぞれにおいて、各第２チャンバ部分52；62には、１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数としての１対の休止可能気筒Ｃ３，Ｃ８；Ｃ２，Ｃ５の休止側分岐吸気通路Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15により構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2のみが開口する。
各休止側通路群Ｇb1；Ｇb2において休止側分岐吸気通路Ｐ13；Ｐ12が連通する第１休止可能気筒Ｃ３；Ｃ２の数と、各休止側通路群Ｇb1；Ｇb2において休止側分岐吸気通路Ｐ18；Ｐ15が連通する第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５の数とが、いずれも１つであって、同じである。

このため、第２実施形態によれば、動的過給について、第１，第３，第４運転状態では、第１実施形態と同様である。
また、第２運転状態において、各第２チャンバ部分52；62に開口する両分岐吸気通路Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15がそれぞれ連通する両気筒Ｃ３，Ｃ８；Ｃ２，Ｃ５のクランク角位相差が１８０°であるため、第２チャンバ部分52；62では、両分岐吸気通路Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15および両吸気ポートＰ３，Ｐ８；Ｐ２，Ｐ５での吸気圧力波の山と谷とが重なり合って該吸気圧力波が打ち消し合う。このため、共鳴過給は行われないものの、第２チャンバ部分52；62での吸気圧力波により第１チャンバ部分51；61での吸気圧力波が減衰することが抑制されて、常用気筒Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６での共鳴過給による体積効率の低下が抑制される。

この第２実施形態によれば、第１実施形態における吸気チャンバ50，60の各第２チャンバ部分52；62を利用した共鳴過給を除いて、第１実施形態と同様の作用および効果が奏されるほか、次の作用および効果が奏される。
第１，第２吸気チャンバ50；60には、第１チャンバ部分51；61および第２チャンバ部分52；62に吸入空気を導く共通の入口通路40ａ；40ｂが開口し、第２チャンバ部分52；62には、１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない１対の吸気可能気筒である第１休止可能気筒Ｃ３；Ｃ２および第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５にそれぞれ連通する休止側分岐吸気通路Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15から構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2が開口する。この構造により、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62において、第１，第２開閉弁36〜38が第１，第２連通路41〜43を閉じて、第１，第２チャンバ部分51，52；61，62が第２連通路42；43を通じて互いに連通していない状態のとき、第２チャンバ部分52；62には１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない第１，第２休止可能気筒Ｃ３，Ｃ８；Ｃ２，Ｃ５の休止側分岐吸気通路Ｐ13，Ｐ18；Ｐ12，Ｐ15により構成される休止側通路群Ｇb1；Ｇb2が開口し、しかも各休止側通路群Ｇb1；Ｇb2において、休止側分岐吸気通路Ｐ13；Ｐ12が連通する第１休止可能気筒Ｃ３；Ｃ２の数と休止側分岐吸気通路Ｐ18；Ｐ15が連通する第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５の数とが等しいので、これら第１，第２休止可能気筒Ｃ３，Ｃ８；Ｃ２，Ｃ５が稼働状態にあるとき、一方の休止可能気筒である第１休止可能気筒Ｃ３；Ｃ２に連通する第１休止側分岐吸気通路Ｐ13；Ｐ12に生じる吸気圧力波と他方の休止可能気筒である第２休止可能気筒Ｃ８；Ｃ５に連通する第２休止側分岐吸気通路Ｐ18；Ｐ15に生じる吸気圧力波とが、第２チャンバ部分52；62において打ち消し合う。この結果、第２チャンバ部分52；62での吸気圧力波が、第１，第２入口通路40ａ；40ｂの開口部40a1；40b1または該開口部40a1；40b1付近を通じて第１チャンバ部分51；61の吸気圧力波を減衰させることが抑制されて、常用気筒Ｃ４，Ｃ７；Ｃ１，Ｃ６において、第１チャンバ部分51；61を利用した共鳴過給による体積効率の低下が抑制される。

以下、前述した実施形態の一部が変更された形態について、変更された部分を中心に説明する。
内燃機関が備える休止可能気筒の数である第２所定数は１であってもよい。また、第１，第２バンクＢ１，Ｂ２のそれぞれを構成する気筒の数は、３または５以上であってもよく、第１常用気筒、第２常用気筒、第１休止可能気筒および第２休止可能気筒は、１または複数であってよい。
前記所定数は、前記実施形態では、多気筒内燃機関が備えるすべての気筒であったが、多気筒内燃機関が備える一部の気筒であってもよい。また、少なくとも１つの気筒において、吸気ポートが互いに独立した複数の吸気ポートから構成され、かつ分岐吸気通路が、該複数の吸気ポートにそれぞれ連通すると共に互いに独立した複数の分岐吸気通路から構成されてもよい。したがって、請求項に記載された所定数、第１所定数および第２所定数は、気筒、分岐吸気通路、常用気筒、休止可能気筒、常用側分岐吸気通路および休止側分岐吸気通路の最小数であり、これら気筒数または分岐吸気通路数は、所定数、第１所定数または第２所定数よりも大きくてもよい。
Ｖ型８気筒内燃機関において、吸気チャンバ50，60が、仕切壁33〜35により、開閉弁36〜38により連通路41〜43が閉じた状態で互いに連通しない（したがって、互いに独立した）４つのチャンバ部分51，52，61，62に仕切られ、それら両第１チャンバ部分51，61と両第２チャンバ部分52，62の４つが互いに独立した４つの入口通路がそれぞれ接続され、かつ該４つの入口通路に互いに独立した４つの流量制御装置がそれぞれ接続されてもよい。この構造により、４つのチャンバ部分51，52，61，62の相互の吸気圧力波の干渉を防止できるので、各チャンバ室を共鳴通路51，52，61，62の一部とする共鳴過給が効果的に行われる。
また、吸気マニホルドに吸気チャンバの第１，第２吸気チャンバの両者に連通する１つの入口通路が設けられ、該入口通路に１つの流量制御装置が接続されてもよい。
吸気チャンバは、前記実施形態では、２つの吸気チャンバから構成されたが、１つまたは複数である３以上の吸気チャンバにより構成されてもよい。
内燃機関には、前記実施形態では、第１チャンバ部分として２つのチャンバ部分51，61が設けられ、第２チャンバ部分として２つのチャンバ部分52，62が設けられたが、第１，第２チャンバ部分のそれぞれとして、１つまたは複数である３以上のチャンバ部分が設けられてもよい。
３以上の常用側分岐吸気通路が設けられる場合、そのうちの２つずつの常用側分岐吸気通路が１つまたは複数の常用側通路群を構成し、残りの常用側分岐吸気通路が該常用側通路群を構成しなくてもよい。
前記第２所定数の休止可能気筒の間で、休止状態および稼働状態に切り換えられる機関運転状態が異なっていてもよい。この場合、休筒運転には、一部の休止可能気筒が稼働するときの運転が含まれる。
第１常用気筒および第２常用気筒は、同一のバンクまたは同一の気筒列を構成する気筒であってもよく、同様に第１休止可能気筒および第２休止可能気筒は、同一のバンクまたは同一の気筒列を構成する気筒であってもよい。
第２実施形態において、第２チャンバ部分に開口する休止側通路群は、１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の対の休止可能気筒の休止側分岐吸気通路が含まれていてもよい。
内燃機関Ｅは、第１，第２バンクのバンク角が所定角度としての１８０°である水平対向型のものであってもよく、また１つのバンクのみを備える直列型のものであってもよい。
内燃機関は、圧縮点火式のものでもよく、また鉛直方向を指向するクランク軸を備える船外機等の船舶推進装置に使用されるものであってもよい。

本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用された多気筒内燃機関を、クランク軸の回転中心線方向から見たときの要部の概略図であり、一部が図２のＩ−Ｉ線での断面図である。 図１の多気筒内燃機関において、吸気装置を中心とした要部の概念図であり、吸気マニホルドの一部が断面で示されている。 図１の多気筒内燃機関の各気筒における点火順序、クランク角および各ストロークの関係を説明する図である。 本発明の第２実施形態を示し、図２に相当する図である。

符号の説明

１…シリンダブロック、２…シリンダヘッド、10…クランク軸、20…エアクリーナ、21ａ，21ｂ…スロットル弁、31，32…チャンバ壁、33，34，35…仕切壁、36〜38…開閉弁、39…分岐管、40ａ，40ｂ…入口通路、41，42，43…連通路、50，60…吸気チャンバ、51，52，61，62…チャンバ部分、
Ｅ…内燃機関、Ｃ１，Ｃ４，Ｃ６，Ｃ７…常用気筒、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５，Ｃ８…休止可能気筒、Ｂ１，Ｂ２…バンク、Ｐ１〜Ｐ８…吸気ポート、Ｓｉ…吸気装置、Ｔａ，Ｔｂ…流量制御装置、Ｍ…吸気マニホルド、Ｐ11〜Ｐ18…分岐吸気通路、Ｇa1，Ｇa2…常用側通路群、Ｇb1，Ｇb2…休止側通路群。

Claims (6)

1. 複数である所定数の気筒と、吸気チャンバおよび前記吸気チャンバから分岐して前記各気筒に連通する前記所定数の分岐吸気通路が設けられた吸気装置と、前記各気筒に嵌合するピストンにより回転駆動されるクランク軸とを備える多気筒４ストローク内燃機関において、
   前記所定数の気筒が、常時稼働する複数である第１所定数の常用気筒と、気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる１以上の第２所定数の休止可能気筒とから構成され、
   前記所定数の分岐吸気通路が、前記各常用気筒に連通する前記第１所定数の常用側分岐吸気通路と、前記休止可能気筒に連通する前記第２所定数の休止側分岐吸気通路とから構成され、
   前記吸気装置は、前記吸気チャンバを第１チャンバ部分および第２チャンバ部分に仕切る仕切壁と、開閉弁とを備え、
   前記第１チャンバ部分には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の前記常用気筒にそれぞれ連通する前記常用側分岐吸気通路により構成される常用側通路群が開口し、
   前記第２チャンバ部分には、前記常用側通路群に含まれない前記分岐吸気通路が開口し、
   前記開閉弁は、前記第１チャンバ部分および前記第２チャンバ部分を連通させる連通路を機関運転状態に応じて開閉することを特徴とする多気筒４ストローク内燃機関。
2. 複数である所定数の気筒と、吸気チャンバおよび前記吸気チャンバから分岐して前記各気筒に連通する前記所定数の分岐吸気通路が設けられた吸気装置と、前記各気筒に嵌合するピストンにより回転駆動されるクランク軸とを備える多気筒４ストローク内燃機関において、
   前記所定数の気筒が、常時稼働する複数である第１所定数の常用気筒と、気筒制御手段により休止状態および稼働状態に切り換えられる複数である第２所定数の休止可能気筒とから構成され、
   前記所定数の分岐吸気通路が、前記常用気筒に連通する常用側分岐吸気通路と前記休止可能気筒に連通する休止側分岐吸気通路とから構成され、
   前記第１所定数の常用気筒は、第１常用気筒および第２常用気筒から構成され、
   前記第２所定数の休止可能気筒は、第１休止可能気筒および第２休止可能気筒から構成され、
   前記第１常用気筒および前記第１休止可能気筒が第１バンクを構成し、
   前記第２常用気筒および前記第２休止可能気筒が第２バンクを構成し、
   前記第１バンクおよび前記第２バンクは、所定角度のバンク角を形成して配置され、
   前記吸気装置は、前記吸気チャンバを第１チャンバ部分および第２チャンバ部分に仕切る仕切壁と、開閉弁とを備え、
   前記第１チャンバ部分には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない前記第１常用気筒および前記第２常用気筒にそれぞれ連通する前記常用側分岐吸気通路により構成される常用側通路群が開口し、
   前記第２チャンバ部分には、前記常用側通路群に含まれない前記分岐吸気通路が開口し、
   前記開閉弁は、前記第１チャンバ部分および前記第２チャンバ部分を連通させる連通路を機関運転状態に応じて開閉することを特徴とする多気筒４ストローク内燃機関。
3. 前記第２所定数は、複数であり、
   前記第２チャンバ部分には、３６０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない複数の前記休止可能気筒にそれぞれ連通する前記休止側分岐吸気通路により構成される休止側通路群が開口することを特徴とする請求項１または２記載の多気筒４ストローク内燃機関。
4. 前記第１所定数の前記常用側分岐吸気通路のそれぞれは、前記常用側通路群に含まれ、前記第２所定数の前記休止側分岐吸気通路のそれぞれは、前記休止側通路群に含まれることを特徴とする請求項３記載の多気筒４ストローク内燃機関。
5. 前記第２所定数は、複数であり、
   前記吸気チャンバには、前記第１チャンバ部分および前記第２チャンバ部分に吸入空気を導く共通の入口通路が開口し、
   前記第２チャンバ部分には、１８０°のクランク角位相差を有すると共に点火順序が連続しない１対の前記休止可能気筒にそれぞれ連通する前記休止側分岐吸気通路から構成される休止側通路群が開口することを特徴とする請求項１または２記載の多気筒４ストローク内燃機関。
6. 前記第１バンクおよび前記第２バンクはＶ字状に配置され、
   前記第１バンクおよび前記第２バンクのそれぞれは、４つの前記気筒から構成され、
   前記第１バンクでは、気筒配列方向での中間の２つの前記気筒が前記第１休止可能気筒であり、
   前記第２バンクでは、気筒配列方向での両端の２つの前記気筒が前記第２休止可能気筒であることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項記載の多気筒４ストローク内燃機関。

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